Übersicht A400M: Die Problemberichte

Nachdem das Verteidigungsministerium vor zehn Tagen einen neuen Rüstungsbericht veröffentlicht hatte, war es nur eine Frage der Zeit, bis auch aus dem zweiten, geheimen Teil dieses Berichts Details durchsickern. An diesem Osterwochenende gilt das erst mal für das Transportflugzeug A400M; gleich drei Medien zitieren daraus Einzelheiten.

Zunächst mal aus der offenen Darstellung, wie sie  im öffentlichen Teil des Berichts auf Seite 121 nachlesbar ist:

Inzwischen befinden sich 16 Flugzeuge in der Nutzung. Neben Einsatzprüfung und ergänzender Nachweisführung werden im
Wesentlichen laufende Einsätze der Bundeswehr unterstützt. Insgesamt unterliegt das Programm signifikanten Verzögerungen bei der Auslieferung und dem Fähigkeitsaufwuchs. (…)
Aktuelle technische Probleme schränken weiterhin die Verfügbarkeit ein. Eine mittel- bis langfristige Lösung wird angestrebt. (…)
Hinsichtlich des Fähigkeitsaufbaus im geschützten Lufttransport steht aktuell das Selbstschutzsystem im besonderen Fokus. Das Risiko, dass die taktischen A400M möglicherweise nicht zeitgerecht mit dem im Rahmen von DIRCM vorgesehenen Flugkörperwarner ausgerüstet werden können, birgt die Gefahr einer weiteren Verschiebung der Zeitlinien. (…)
Aufgrund der hohen Anzahl der durch den Auftragnehmer zu vertretenden technischen Probleme und der Unsicherheiten in der Auslieferungsplanung ist die Einsatzbereitschaft aktuell und der Fähigkeitsaufwuchs des A400M in wesentlichen taktischen Fähigkeiten auf der Zeitlinie noch nicht zuverlässig ausplanbar.

Technische Probleme im Antriebsbereich führen bis zur vollständigen Implementierung der technischen Lösungen zu Einschränkungen in der materiellen Einsatzbereitschaft. Gleiches gilt für notwendige Nachrüstungen an den Luftfahrzeugen zum Bereitstellen der vertraglich vereinbarten Fähigkeiten.
Die zeitgerechte Ausrüstung mit dem vorgesehenen Flugkörperwarner als elementarer Bestandteil des DIRCM-Systems ist gefährdet. Damit ist eine wesentliche Voraussetzung zum Betrieb unter Bedrohung noch nicht gegeben.

Das ist eigentlich schon deutlich genug und in Teilen auch schon länger bekannt. Aus den aktuellen Berichten vom (heutigen) Gründonnerstag noch ein paar Details aus dem Rüstungsbericht, die weitere Baustellen auflisten:

Spiegel Online: Öldämpfe im Cockpit vom A400M
In Cockpit und Kabine treten bei Flügen Öldämpfe aus. Die Ursache der Störung, die bereits bei mehreren Flügen aufgetreten ist, konnte bislang nicht gefunden werden. Besatzung und Passagiere könnten als „unmittelbare Auswirkungen“ unter „Unwohlsein und Augenreizungen“ leiden. (…)
Wie gefährlich die Dämpfe sind, soll durch Messungen geklärt werden. Doch diese mussten wegen der „derzeit stark eingeschränkten Verfügbarkeit einsatzklarer A400M“ erst einmal aufgeschoben werden, heißt es weiter in dem Bericht.

Reuters: Bericht rügt massive Probleme beim Militärtransporter A400M
Weil die zahlreichen IT-Systeme zur Einsatzplanung nicht vernetzt seien, müssten vor jedem Flug umfangreiche Datenmengen etwa zum Spritverbrauch von Hand zwischen den einzelnen Anwendungen ausgetauscht werden, heißt es im vertraulichen Teil des Rüstungsberichts, der Reuters am Donnerstag vorlag. “Dies kann für einen Hin- und Rückflug bis zu über 50 Mann-Stunden Vorbereitungszeit in Anspruch nehmen, was aus operationeller Sicht nicht akzeptabel ist und deutlich verkürzt werden muss.” (..)
Kurzfristige Einsätze zur Evakuierung Verwundeter oder in der Katastrophenhilfe seien “mit diesem enormen Vorlauf nicht durchführbar”, heißt es im Bericht. Zudem könnten Einsätze “wegen dieses übermäßigen Zeitbedarfs” nicht kurzfristig geändert werden.

tagesschau.de: Das fliegende Milliardenrisiko
Die [Politik] versucht, den Verkauf des wenig beliebten Ladenhüters anzukurbeln und gewährte Airbus ein großzügiges Darlehen der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW). Doch offenbar rechnet man im Verteidigungsministerium inzwischen damit, dass die Exportbemühungen ziemlich fruchtlos bleiben könnten und Airbus den Kredit nicht oder nur teilweise zurückzahlen kann. (…) In einer vertraulichen Einschätzung des Ministeriums, die tagesschau.de vorliegt, wird eine drohende Belastung in Milliardenhöhe attestiert. Sollte sich kein weiterer Exportverkauf ergeben, „wäre das bewilligte Darlehen nicht zurückzuzahlen und würde den Einzelplan 14 durch Zins und Zinseszins mit zirka 1,382 Milliarden Euro bei unveränderter Laufzeit belasten“, heißt es in der Einschätzung im nicht öffentlichen Teil des jüngsten Rüstungsberichtes.

(Angesichts der schon im offenen Teil angesprochenen Probleme verstehe ich nicht ganz, warum das alles in den zweiten Teil geschoben wurde – vielleicht auch, damit die Bilanz nicht noch verheerender ausfällt als ohnehin schon? Der Vollständigkeit halber sei aber auch erwähnt, was der Hersteller Airbus zumindest zu dem von Reuters angesprochenen Planungsproblem sagt:

Ein Sprecher des Konzerns erklärte, die aufgeführte Planungsdauer unterscheide sich deutlich von den Erfahrungen mit den A400M anderer Länder. „Die Missionsplanung einer taktischen Mission der französischen Luftwaffe dauert nach unseren Kenntnissen maximal 90 Minuten, Routinemissionen lediglich 40 bis 60 Minuten.“

berichtet das Handelsblatt (Link aus bekannten Gründen nicht).

(Archivbild: A400M der Luftwaffe bei der ILA2016 in Berlin-Schönefeld – Foto mit freundlicher Genehmigung von Horatio Guanta)

 

75 Gedanken zu „Übersicht A400M: Die Problemberichte

  1. Das kaum welche fliegen ist ein hartnäckiges Gerücht das so nicht stimmt.
    Bis auf die 01 die zum Retrofit seit ein paar Tagen länger in Manching is und bleibt, sind der Rest der mittlerweile insgesamt 18 ausgelieferten Deutschen A400M recht fleissig weltweit unterwegs.
    Gut zu verfolgen im Wunstorf Threat im flugzeugforum.de
    Klar das man in der Presse nur mitbekommt wenn doch mal eine liegen bleibt, was aber den Engländern und Franzosen auch passiert.
    Und wer die Geschichte der Einführung der Transall oder auch den Amis mit Ihren Mustern kennt. weiß das es da Anfangs genau so viele Probleme gab.

  2. ….und nun ist der Tornado mit Halbwahrheiten im Spiegel dran:

    „Deutsche „Tornados“ sind nicht Nato-tauglich“

  3. Nur als Hinweis: Jetzt werden die Berichte zu den verschiedenen Waffensystemen medial aufbereitet – und bisweilen differiert das, um es vorsichtig zu sagen, in der Aussagekraft. Ich hab‘ mal reingeschaut, aber eigentlich ist Ostern… mal sehen. (Ein Hinweis: Beim Tornado kann die IFF-Kennung nicht rechzeitig auf eine neue Technik umgestellt werden – aber bei anderen Nutzernationen dieses Flugzeugs auch nicht. Deshalb nimmt die Luftwaffe auch an, dass das bislang verpflichtende Datum für die Umstellung nach hinten geschoben wird… Also, ich habe es im Blick, aber auch mal frei.)

  4. gk jürgen | 31. März 2018 – 7:07
    „Das kaum welche fliegen ist ein hartnäckiges Gerücht das so nicht stimmt.“

    Wenn ich alle paar Monate neue Triebwerke samt Getriebe brauche ist das kein Erfolg.
    Es gibt auch einige Nh90, Tiger und F-35 die fliegen, das sagt recht wenig aus.

    Viele nötige Fähigkeiten können nicht abgerufen werden, weil die Entwicklung noch läuft.

    Rüstungsfritze | 30. März 2018 – 13:36
    „Und wenn Reuters aus dem eingestuften zweiten Teil zitiert, hat irgendjemand irgendetwas Strafbares getan.“

    Sie behaupten der jetzige Zustand der Bundeswehr wäre „Ergebnis eines demokratischen Prozesses“ aber gleichzeitig sind Sie der Meinung der Bürger sollte den 2. Teil des Rüstungsberichtes nie zu Gesicht bekommen.

    Da steht nie etwas wirklich als geheim Einzustufendes drin. In den USA ist man da viel offenerer, also braucht mir da niemand mit Russen und Chinesen kommen, die die Berichte auswerten könnten.

    In den USA gibt seit Jahren ein paar Kritikpunkte an RAM Block II bzw. dem Testprogramm, hier gibt es die nicht zu lesen.

  5. Es ist mir nach wie vor unverständlich, daß Miltärprojekte dieser Art (vgl. Eurofighter etc.) über einen so langen Zeitraum so desaströs „geführt“ werden (können), ohne das seitens eines der Vertragsnehmer (z.B. Bundesregierung) Konsequenzen (auch in monetärer Form) gezogen werden. Statt dessen finanziert der/ die Steuerzahler/in einen aufgeblähten Managmentzirkel, der die Verantwortung gern weiter verweist.
    Es ist wie bei den Gebrüdern Grimm, und wenn Sie nicht gestorben sind, dann zahlen wir noch morgen.

  6. Ich bin schon sehr überrascht, welche wenig Rückhalt in der heutigen Zeit die Förderung von Arbeitsplätzen sowie von Forschung hat.
    @Delta sagte bereits etwas dazu.Wir leisten Pionierarbeit mit diesem Waffensystem
    @Realist sagte auch bereits, dass es sich um kein vergleichbares System handelt.

    Man kann schlichtweg mit dem A400M kein „Stich“ spielen (@Realist hats gesagt). Die KC-130 ist noch der nächste „Stich“, jedoch spricht man hier von einem stetig langsam weiterentwickelten System von über 60 Jahren!
    Es wird schon in 15 Jahren kaum noch haltbar sein. Der Nachfolger wird dann auch notwendig, welcher dann ebenfalls mit viel Getöse eingeführt wird (wie die F35 JETZT).

    Ich sehe eine immense Gefahr, dass nur nach stetig weiter entwickelten Produkten gerufen wird! Dann tut sich weniger, deutlich weniger! Denn die KC-130 wird niemals mit dem A400M schritt halten können.

    Meine Meinung ist klar. Ich werde mich nicht denjenigen anschließen, welche es einfach nicht akzeptieren können, dass sich die Seite mit Pro A400M durchsetzte.
    Der A400M kommt nicht nur, sondern ist bereits da! Er fliegt und die Crews arbeiten hart dieses System zu verbessern.
    Ich werde diese Leute nicht entmutigen, indem ich sage „der wird nie fliegen“, denn das ist ein Tritt in das Ostern von jedem Motivierten um dem A400M rum. Wozu auch die Soldaten gehören.

    Das nächste Thema wäre Kosten: Ist deutlich günstiger, wenn man die wirtschaftlichen Aspekte gegenrechnet. Wie hoch sind die Lohnnebenkosten eines Technikers bei Airbus über 20 Jahre?
    Dazu bestreitet dieser sein Leben gern mit 19% USt und Strom, Sprit etc. diverse Zusatzsteuern zahlt dieser auch… Hier in Deutschland.

    Nein, ich schließe mich dem Bashing nicht an! Ich möchte gerne meinen Finger konstruktiv in die Wunde legen und Diese bessern.

    „Alles Gut“ ist selbstverständlich nicht!

  7. @ KaSiMir

    Ihre Einwände gehen m.M.n. am hier kritisierten Zustand vorbei.
    Natürlich brauchen wir einen modernen Transportflieger, natürlich soll bei diesem Auftrag auch die europäische Industrie gefördert werden,

    Nur:

    Bis jetzt kann dieser hochgelobte Transportflieger genau das, was viele komerizielle Transportflugzeuge auch können, mit einer Ausnahme große und sperrige Lasten wie z.B. einen NH-90 über die Heckklappe ein- und ausladen. Dafür haben sich die 20 Mrd Euro nicht gelohnt !

    Es sind eigentlich auch nicht die Kosten des Projekts die hier kritisiert werden, sondern die Unwilligkeit oder die Unfähigkeit von Airbus den Problemen wirklich abzuhelfen.
    Im Gegenteil, Airbus halbiert die Produktionsrate des A400M ab 2020 und entlässt (auch wegen fehlender A380 Auträge) 3600 Arbeitnehmer in den nächsten zwei Jahren!

    Die technischen Probleme des A400M sind ja lösbar, nur man muss es eben auch machen !
    Nun hat sich Airbus seinerzeit (2003) auf einen Festpreisvertrag für die 160 A400M eingelassen. Mittlerweile haben die Staaten mindestens 3,5 Mrd Euro daraufgelegt und die Stückzahl reduziert zum ursprünglich vereinbarten Preis und es reicht immer noch nicht. Noch nicht, das Airbus Gewinn dabei macht und noch nicht das Airbus bereit wäre dem A400M mit allen vertraglich zugesicherten Eigenschaften zu entwickeln und zu produzieren.

    Ihr Argument mit der Wirtschaftsförderung durch das Projekt ist letztendlich auch nicht schlüssig, wenn der Return of Investment für die Staatskasse so groß wäre wie sie beschreiben, dann bräuchte Deutschland keine Arbeitslosenunterstützung mehr sondern nur noch genügend Flugzeuge bei Airbus in Auftrag geben, oder ?

  8. @Georg
    Ich stimme zu, dass eine sachliche Nachbetrachtung sinnvoll ist, nur gibt es immer wieder Kommentare, welche diese seriöse Nachbetrachtung kaum fördern!

    Sie sagen ja selber,

    „Die technischen Probleme des A400M sind ja lösbar“

    Es entsteht nur ein Eindruck, dass Viele lieber Stich-spielen, damit Äpfel mit Birnen vergleichen, als das Unausweichliche (zu diesem Zeitpunkt) anzugehen.
    Auch wirtschaftlich muss solch ein Projekt besser kalkuliert werden, da wird der „Leo3“ folgen, sowie das Projekt der EF Nachfolge… Die Tornado Nachfolge hat man einfach verpennt.

    Was mich wurmt, ist einfach das Bashing gegen den Namen A400M, nicht gegen das, was dort in der Projektphase schief gelaufen ist.

  9. KaSiMir | 31. März 2018 – 16:55
    „Ich bin schon sehr überrascht, welche wenig Rückhalt in der heutigen Zeit die Förderung von Arbeitsplätzen sowie von Forschung hat.“

    Wo sehen Sie das denn bitte? Nh90, Tiger und A400M schädigen den Ruf von Airbus, sie schädigen die Bundeswehr und auch den Industriestandort mit seinen Arbeitsplätzen.
    Man wirft doch Firmen, die nur versagen nicht noch mehr Geld in den Rachen und lebt mit Systemen, die nicht funktionieren. Wie will man damit eigentlich das Land bzw. die EU Verteidigen? Wie will man sowas exportieren?
    Es könnte z.B. sein das wir zum ersten und zum letzten mal Transport- und Kampfhubschrauber an Australien geliefert haben.

    „Denn die KC-130 wird niemals mit dem A400M schritt halten können.“

    Der A400M müsste erstmal funktionieren und da er das nicht tut, steht die C-130 quasi schon in den Startlöchern. Im Gegensatz zur An-70, die es einst werden sollte, kann der A400M bei der Nutzlast und Ladevolumen auch nicht schritt halten.
    Die Luftverladung eines Puma können wir wohl vergessen.

    „Der A400M kommt nicht nur, sondern ist bereits da!“

    Genau da liegt das Problem. Der A400M ist nicht fertig, wird aber in Serie gebaut.
    In Berlin steht ein Flughafen den man gebaut hat, bevor die Pläne fertig und angeglichen waren.
    In Stuttgart buddelt man einen Bahnhof, dessen Planung auch nicht ganz fertig ist.
    Auch der Nh90 und der Tiger scheinen Manchen keine Lehre zu sein.

    Gemein haben diese Projekte eines, sie kosten Unsummen und liefert nicht.
    Das Problem ist jetzt, das Airbus die bereits gebauten Flieger retten muss aber ob das funktioniert ist fraglich. Beim Nh90 hört man da ja auch eher wenig.
    Das Projekt hätte abgebrochen und neu strukturiert gehört. Die Produktion hätte erst gestartet werden dürfen, nachdem alles fertig ist.

    „Er fliegt und die Crews arbeiten hart dieses System zu verbessern.“

    Das ist Aufgabe von Airbus und der Zulieferer. Ich glaub es hackt langsam.
    Wir haben den Prototyp ohne die notwendigen Verbesserungen bekommen, da können die Soldaten nichts dran ändern.

  10. Nochmal @Georg

    Auch im Bezug A380 stimme ich zu. Airbus hat schlichtweg selber eine Fehleinschätzung bezgl. der Drehkreuzflieger vorgenommen und versucht dort zu retten was zu retten ist.

    Die Bilanz von Airbus wird nicht nur vom A400M gedrückt, sondern auch vom A380. Was man da wollte, plante und sich Synergien erhoffte… bleibt wohl ein Geheimnis.

    Bei den Kosten, hätte man glatt gleich einen reinen militärischen Auftrag verkaufen können und in nicht als ein Synergieprojekt.

  11. @Georg

    Es ist eben nicht nur Airbus welche Fehler gemacht hatten und es gibt zum A400M jetzt keine direkte Alternative. Der A400M wird ein gutes zukunftsfähiges Flugzeug und sollte schnell durch die versprochene kleine Fläche ergänzt werden, aber eben nicht nur mit in FR stationierten C-130. Wenn die Werft in FR ist, kein Problem, doch der tägliche Flugbetrieb muss in DEU geschehen. Was den LuTrans angeht sieht die Situation bestimmt bald besser ais, einschl der neuen MRTT. Schimmer wird es bei Kampfflugzeugen und Drehflügler.

  12. Zum Thema, er ist da und fliegt.
    Solange alle bisher ausgelieferten Maschinen nochmal ins Werk zurück müssen, wegen des Flügelkastens und dort „halb“ zerlegt werden müssen, bin ich der Meinung, kann man nicht von fertigen Maschinen sprechen.
    Was ist denn, wenn der Mangel nicht so einfach wie erhofft gelöst werden kann. Nachdem die erste Maschine umgebaut wurde müsste das doch erst zertifiziert werden, und erst dann kann man die Haltbarkeit erneut erproben.
    Was ist, wenn die Struktur dann immer noch nicht haltbar ist? Noch mehr Gewicht in Form von Verstärkungen einbauen?
    Bei aller positiven Einstellung, man sollte doch auch daran denken, das es quasi nach meiner Sichtweise immer noch keine einzige Serienmaschine gibt. Jedenfalls im Sinne von endgültig fertig.

  13. @ KaSiMir

    Das Thema A380 ist etwas off-topic, aber ich würde dazu gerne vier Sätze schreiben.

    1. Er verkauft sich nicht besser, weil die US Airlines ihn nicht einsetzen möchten.

    2. Es gibt zu Drehkreuzen keine Alternative. Die 787 und A350 fliegen auch nicht an den Drehkreuzen vorbei, sondern meist von Drehkreuz zu kleinerem Airport und zurück.

    3. Ein wirklicher Flop ist er auch nicht. Immerhin hat er sich über 200 Mal verkauft. Vergleichen Sie dazu einmal die Zahlen der B747-8I…

    4. Das Hauptproblem sind die Motoren. Sie sind beide eine halbe Generation zu alt.

  14. Ach ja, manchmal ist es ja interessant noch mal an die Wurzel des Problems zu gehen.

    Dies wurde auf „geopowers.com“ am 02.12.2002, also noch vor der Vertragsunterzeichung zum Projekt „A400M“ geschrieben.

    Zitat:
    „Luftwaffe:

    – Durch Änderung des Auftrages der Luftwaffe (kein Vorhalten von Flug-Gerät für die Aufgabe “Evakuierung” sowie Ausbildung und Friedens-Betrieb – 80 % = 13 Flugzeuge) wird die bisherige Forderung von 73 A400M auf 60 abgesenkt. Damit erreicht die anfangs bei 288 Stück liegende Bestell-Summe des Transport-Flugzeuges mit 180 Exemplaren die von AIRBUS genannte Mindest-Bestell-Summe in einem Segment, dessen Markt auf rund 1.000 Flugzeuge geschätzt wird. Die zwischenzeitlich vom Verteidigungsminister favorisierte Abkehr vom fälschlich als “Commercial Approach” betitelte Beschaffungs-Methode wird nun doch angewandt. Alle Kosten bis zur Lieferung (Entwicklung etc.) müssen zwischenfinanziert werden, was allein 850 Mio. EUR kostet (bei 73 Flgz.). Die Begründung dafür ist klar: Lt. Beschaffungs-Vorlage des BMVg vom März 2002 würde die übliche Bezahlung des A400M bereits im Haushalt 2003 mit 313 Mio. EUR (2004: 450 Mio. EUR) zu Buche schlagen, was die Rüstungsplanung entgültig sprengen würde;

    Nachzulesen unter „RÜ-Grundsätze“:

    http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/RU-Grundsatze/ru-grundsatze.html

  15. Stellungnahme von Airbus lt. SPON: „Ursächlich für den Geruch ist das Getriebe“. Wie die Kundigen hier schon dargelegt haben, sind Öldämpfe ein altbekanntes, aber durchaus ernstzunehmendes Phänomen. Also:

    1. Zur Giftigkeit: Ist komplex, bitte mal Aerotoxisches Syndrom in die Suchmaschine eingeben.

    2. Falls das Getriebeöl toxische Substanzen enthält (Airbus weiß das), kann man sich die Messungen im Flieger sparen. Die Giftkonzentrationen treten nämlich sporadisch auf und schwanken von Flug zu Flug und von Triebwerk zu Triebwerk. Auch dies müsste Airbus wissen, ich halte die Messungen für eine Nebelkerze, ebenso die in SPON zitierten Entwarnungen von Laboren.

    3. Das Problem muss am Getriebe gelöst werden, falls die Ursache wirklich (und ausschließlich) das Getriebe ist. Das kann richtig schwierig und teuer werden.

  16. @Georg

    Die Rüstungsplanung ist bereits mit den haushälterischen Problemen von TLVS, C-130, Korvette, Puma, Boxer, MoTaKom, Mun, Infra, Bekleidung, FCAS, Leo, Multinational Multi-Role Tanker Transport Fleet (MMF) uvm gesprengt, da ist das Projekt A400M auf der Zeitachse eher nur ein Handlungsfeld.

    Ohne umfangreichen Nachtrag wird nichts nach vorne gehen.

  17. @ win

    So kompliziert ist die Lösung auch nicht.

    In der zivilen Luftfahrt wurde das Problem durch ein geändertes Filterdesign gelöst. Hier betraf es hauptsächlich die Motoren V2500, Trent und CFM56-7.

    So etwas sollte hier beim A400M auch relativ einfach umsetzbar sein. Und zwar schnell!

    Ein Bekannter von mir hatte so einen Zwischenfall an Bord einer Boeing 737-800 und verbrachte mitsamt der restlichen Crew 3 Tage stationär im Krankenhaus…Die Notlandung hat er nur noch mit Sauerstoffmaske durchführen können.

  18. @ Win

    Wenn es das große Planetengetriebe für die Propelleruntersetzung ist, dann hat Airbus mit dem italenischen Hersteller sowieso noch eine Rechnung offen, denn diese Getriebe müssen ja neu konstruiert und gebaut werden um die Laufzeitbeschränkung von 450 Std aufzuheben.

    Also Undichtigkeiten am vorne angeflanschten Planetengetriebe lassen Ölreste vom Planetengetriebe in die Verdichterstufe des Triebwerks durchsickern, dort verdampfen sie und werden sie mit der Zapfluftabnahme in die Klimaanlage des A400M befördert.

    Undichtigkeiten an einer drehenden Welle sind Probleme der Dichtung (Simmering), oder?

    https://de.wikipedia.org/wiki/Wellendichtring

  19. @win
    1. Seit wann wird Zapfluft für das Customer Bleed aus dem Getriebe entnommen? Ich dachte das käme aus dem Verdichter.
    2. Toxisch ist ortho-, ortho-, ortho-tri cresyl phosphat (o o o TCP). Diese TCP Variante ist aber gar nicht als Additiv in Triebwerkölen vorhanden.

  20. Das Öl im Getriebe ist normales Triebwerksöl.Bis auf einen Hersteller enthalten diese Öle TCP,das Problem ist in der zivilen Fliegerei noch lange nicht gelöst,es gibt keine Filter die die hochgiftigen Dämpfe am Eintritt in die Kabine hindern könnten.

    Die Nutzung der APU um dieses Problem zu entschärfen ist reine Augenwischerei.
    Das Ding muß bei höheren Temperaturen doch schon die Zapfluft liefern,da die Triebwerke
    sonst am Boden und im Langsamflug thermische Probleme haben.
    Oder war man etwa in der Lage diesen ernsthaften Mangel anders zu beheben?

  21. @noname Genau dieses eine Öl verwendet die Bw. Das EJ hatte auch ein Oil Smell Problem. Die Ursache hat die Bw übrigens auf ihrem eigenen Prüfstand gefunden und mit zwei Mode für Abhilfe gesorgt. Diese Möglichkeit hat sie beim TP nicht. Den Nachweis , dass Oil Smell toxisch ist hat meines Wissens noch keiner erbracht (bis auf ooo TCP). Aber die ATS und Diskussion müssen wir hier nicht führen.

    [Hm, mit dieser sehr technischen Betrachtung und Abkürzungen haben Sie mich und vermutlich auch die meisten Leser verloren… was ist ooo TCP?) T.W.]

  22. Dieses Öl wird zZ nur von einer grösseren Airline
    und mehreren kleinen genutzt.
    Meine persönliche Erfahrung bei der Einführung von Verbesserungen seitens der Bundeswehr sehen anders aus.
    Ich würde erwarten,dass etwa 10 Jahre nachdem die letzte Airline in Afrika ihre Triebwerke umgeölt hat,man bei der Bundeswehr darüber nachdenkt beim Hersteller des Öls das Datenblatt zum nächsten runden Geburtstag des Kaisers mal anzufragen.
    Aber nur wenn gerade keine wichtigeren Entscheidungen anstehen.

    Welchen Ölhersteller benutzt denn die BW im Moment?

  23. @ noname: Die Bw beschafft ihre Turbinenöle über Ausschreibungen. Für jedes Triebwerk sind rund 10 verschiedene Öle zugelassen. Zumeist sind das Öle der 3 Generation, keins der 4. Generation. Neue Öle zuzulassen ist aufwändig und würde nur Sinn machen, wenn dafür ein Gegenwert entsteht. Das sehen auch alle anderen Nutzernationen so. Beim Verschleißschutzadditiv (die Öle bestehen aus einem Grundöl und einem Additivpaket) gibt es zwei mir bekannte Varianten TCP und TIPP. Beides Organophosphate. TCP steht in der Kritik, findet aber breite Verwendung als Flammschutzmittel und ist in fast jeder Wohnung nachzuweisen. WelchesÖl sollte ihrer Meinung nach die Bw verwenden und welchen Vorteil hätte dies?

  24. Ich hielte Nyco 600 für das zZ geringste Übel.
    Das Öl ist für den Warbus zugelassen und enthält kein TCP.
    Natürlich werden andere Leckereien enthalten sein,
    und bei Leckagen in die Zapfluft möchte ich trotzdem nicht
    an Bord sein.

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