Luftwaffe soll fünften A400M am Freitag erhalten
Fürs Protokoll: Noch in dieser Woche soll die Bundeswehr ihr fünftes Transportflugzeug vom Typ Airbus A400M erhalten. Die Auslieferung der Maschine mit der Seriennummer MSN40 am Fertigungsstandort Sevilla in Spanien ist für kommenden Freitag vorgesehen; noch am gleichen Tag soll das Flugzeug an seinem neuen Standort beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover ankommen.
Ihren vierten A400M hatte die Luftwaffe Mitte Juli bekommen.
(Foto: Transportflugzeug A400M während des Spotterdays am Standort Hohn am 09.06.2016 – Bundeswehr/Nurgün Ekmekcibasi)
Ich bin ja immer noch für eine Verlegung des A400M an einen geeigneteren Standort:
http://tinyurl.com/j88nakj
[Der Gag nutzt sich langsam ab. T.W.]
Der Vogel müsste aber aus eigener Kraft hin. Und könnte bei der Gelegenheit noch eine NH90 im Frachtraum mitnehmen. Passt dort auch in die Landschaft ;) …
Schon schlimm, was hier teilweise an Kommentaren gepostet wird. Manche sollten sich vielleicht mehr an Ronan Keating orientieren: „You say it best, when you say nothing at all.“
@Christian S.
Da gäbe es Möglichkeiten die Flieger artgerecht einzulagern bis die Probleme behoben und funktionierende Neuteile verfügbar sind.
Die bauen die dort auch sicher schneller ein als Airbus.
@ T.W.
Der Begriff des ‚Running Gag‘ ist Ihnen geläufig?
Die Abnutzung nehme ich genau so in Kauf, wie das Verteidigungsministerium seine mauen Ausreden abnutzt ;-)
mit oder noch ohne dem neugebauten propellergetriebe?
Das würde den Wert des Vogels bestimmen.
Ich frage mich ob der „Vogel“ dann auch der erste ist der die erweiterten „Fähigkeiten“ aufweist so wie die letzte ausgelieferte Maschine an die Franzosen.
Hat da jemand Infos zu?
Mal eine gaanz blöde Frage:
Ist die Bundesrepublik (Deutschland) nicht mehr dazu in der Lage, ohne irgend welche internationalen Konsortien usw., eigene Flugzeuge entwickeln zu können und bauen zu können?
2´ te blöde Fragen:
1. Im Falle eines kriegerischen Ernstfalles, wie lange würde es denn dauern, bis die internationale Produktion eines Flugzeuges Ersatz liefern könnte!
2. Wie wären die Nachschubwege sichergestellt!
3. Wie soll überhaupt die Zeitnahe Produktion von Gerät sichergestellt werden können, wenn dies im Friedensfall noch nicht einmal funktioniert!
@Gfm.Lupus | 06. September 2016 – 19:16
zur Frage: Nein, wir sind nicht mehr systemfähig. Wir können noch Teilkomponenten entwickeln. Aber ganze Systeme nicht mehr. Frankreich hat da eine strategischere = egoistischer Industriepolitik. Unserer Politiker gucken nur auf Arbeitsplätze, nicht auf Fähigkeiten. Flugzeug ist böse und laut!
Sie können übrigens davon ausgehen, dass es beim Panzerbau genauso gehen wird. In 10 Jahren ist der technologische Schwerpunkt in Frankreich.
Ich liebe es wenn Leute Prognosen für die nächsten 10 Jahre aufstellen…dabei wissen wir nicht einmal mit Gewissheit ob es Morgen regnet.
„Wir können noch Teilkomponenten entwickeln. Aber ganze Systeme nicht mehr. “
Dumme Frage: War denn der A400M-Vorgänger eine deutsche Entwicklung?
@Ulenspiegel | 06. September 2016 – 20:41
Dumme Frage: War denn der A400M-Vorgänger eine deutsche Entwicklung?
Das nicht. Aber zu der Zeit hätten wir das noch (besser: schon wieder) gekonnt.
Das sind absolut akademische Diskussionen. Natürlich könnte Deutschland ein eigenes Transportflugzeug oder einen Flugzeugträger bauen oder sogar eine Mars-Mission wuppen. Die alles entscheidende Frage aber ist doch, soll dies nach ökonomisch sinnvollen Maßstäbe erfolgen? Im Rahmen einer nationalen Kraftanstrengung halte ich das durchaus für machbar.
Es gibt nur noch Segelflugzeuge und Kleinflugzeuge die in Deutschland entwickelt und gebaut werden. Dornier ist nicht mehr. Fokker hat man auch sterben lassen. Für ein großes Flugzeug müsste erst einmal die Industriebasis wieder aufgebaut werden. Erfahrene Ingenieure wachsen nicht auf Bäumen. Klar, wenn der politische Wille da wäre könnte man. Aber man beschäftigt sich lieber mit Wolkenkuckucksheimen und Potemkinschen Dörfern.
Hallo das Problem ist, das alles immer auf Biegen und Brechen „europäisiert“ werden muss. Viel zu viele Köche rühren im Brei und die Kommunikation ist umständlich und störanfällig. Siehe auch BER! Und wenn man nur mal wagt, das Wort „national“ in den Mund zu nehmen, ist man sofort „ein Nazi“. Und „fressende“ Propellergetriebe sind eine ganz üble Sache! Das darf nie passieren! Fakt: Der A400M ist mit das Beste was je gebaut wurde. ABER: das ganze Durcheinander der Arbeitsverteilerei übere halb Europa war der Sache bisher wenig dienlich.
@ agendasetter
Wo ist denn beim bisherigen Ansatz zum A400M die „ökonomisch sinnvollen Maßstäbe“?
Das Verteilen der Produktion über viele Firmen/Standorte hat auch positive Seiten.
Es hat eine sehr hohe Präzision bei der Fertigung erforderlich gemacht, damit die z.B. Tragflächen an den Rumpf passen, ohne daß man „im Zusammenbau“ bohren muß. Das können die US- Firmen bis heute nicht wirklich, deshalb ist bei Boeing eine Flugzeugtür immer ein Unikat, von dem man erst weiß ob es passt, wenn man es mal vorsichtig mit dem Kran an den Einbauort gehievt hat. Da ist es immer gut, drei Rohlinge am Lager zu haben, damit man eine passende Tür hat.
Was uns bei solchen Vorhaben aber regelmäßig auf die Füße fällt ist, daß man zuviel verspielten Schnickschnack einbaut. Dabei muß mil Gerät eher robust, leicht reparierbar und standfest sein.
iltis | 07. September 2016 – 8:15
Guten Morgen,
das kann ich im Falle Airbus für TIGER und NH 90 nicht bestätigen. Ein Kabelbaum mit einer bestimmten Vers. Nummer kann durchaus unterschiedlich sein….und jeder Hubschrauber ist ein Unikat.
Den Vorteil sehe ich nur, dass Beschäftigte nicht an einem Standort konzentriert sind, sondern sich über ganz Europa verteilen.
Nur um die Frage zu stellen.
In wieweit sind die flieger für den zivielen betrieb flugfähig und einsatzbereit?
Also lediglich personen und materialtransport als reine transportflieger ohne MIL sonderfähigkeiten?
avpat | 07. September 2016 – 0:28
„@ agendasetter
Wo ist denn beim bisherigen Ansatz zum A400M die “ökonomisch sinnvollen Maßstäbe”?“
Halten Sie es für ökonomisch sinnvoller, die Entwicklungskosten und Grundinvestitionen auf 40 bis 50 Flugzeuge umzulegen statt auf 174 und mehr?
@Schnallendorf
Ihre Polemik geht davon aus, dass Entwicklung und Grundinvest durch die selben Ineffizinten Stümper wie bisher gemanaged würden.
Sie können aktuell genausowenig wie alle anderen die Entwicklungskosten benennen, denn der A400M ist noch nicht fertig entwickelt.
Und die bisher nicht erbrachten Leistungsaspekte können auch Sie nicht in Geld umrechnen.
Und Sie können keine Aussage treffen wie lange jeder einzelne Kunde für seine Varianten noch benötigen wird, um mit zusätzlichem Aufwand an Zeit, Kräften, Ersatzmaterial, eigenem Entwicklungsausfwand
@Dante | 07. September 2016 – 10:11
Sind die – aber worauf konkret zielt Ihre Frage?
Hans Schommer
oder durch kräftige Nachzahlungen einen Teil der militärisch zwingend erforderlichen Fähigkeiten zu erhalten.
Und Sie können damit auch keine Aussage treffen, welche militärischen Fähigkeiten aus diversen Gründen nicht mehr darstellbar sein werden.
Dabei gibt es bereits jetzt eine Liste mit Features, auf die einige Kunden dauerhaft verzichten müssen.
On top of that: Wieviele Luftfahrzeuge nehmen wir denn als Bezug für die Entwicklungskosten? Beziehen wir das auf jede einzelne Variante? Rechnen wir die Extras durch die Forderungen anderer Kunden wieder rückwärts aus unseren Beiträgen heraus? Wie legen wir denn die Infrasturkturkosten in Spanien auf die einzelnen Nationen um?
Worin liegt die Effizienz Bauteile und Arbeiter quer durch die Lande zu fliegen, um dann am entlegendsten Ort eine Endmontagelinie zu betreiben, die in dieser Größe hinterher keiner der einzelnen Kunden benötigen wird. Allerdings wird jeder Kunde auf seinem Gebiet eine weitere Wartungslinie mit nahezu den selben Features errichten müssen, um mit seiner Variante halbwegs flexibel reagieren zu können.
Ups: Wir haben die Wartungslinie ja bereits.
Ups: Wir benötigen für den Rückgriff auf eine nationale industrielle Fähigkeit noch weitere Investments in den Kräfteaufbau in der Wartung.
Schicken wir dieses Personal dann zuvor nach Spanien oder leisten wir uns den Luxus diese Kräfte in weiteren Einheiten an zusätzlichen Luftfahrzeugen in Deutschland fit zu machen? Über welchen Titel laufen diese Kosten? In-Service oder TLS ???
Als Privatinvestor würde ich solch einem Haufen keinen Cent übereignen, sondern den Vertrag in Folge Entfall der Geschäftsgrundlage fristgerecht kündigen.
Der objektive, aktuelle Mängelstand laut OCCAR per 29.08.2016 (vgl. http://www.occar.int/media/raw/CQC_AD_Tracking_File_20160829.pdf) sagt alles. Weitere Kommenare sind damit eher überflüssig.
@avpat
Sie gehen davon aus, dass diese Probleme bei einer nationalen Entwicklung in Deutschland nicht passieren würden? Wie naiv ist das denn bitteschön? Beispiele für jahrelangen Verzug auch rein national betriebener Rüstungsprojekte gibt es genug siehe K130 und Schützenpanzer Puma (um nur Zwei zu nennen)
Der Ansatz es europäisch zu machen ist richtig und gut. Das man es in der Durchführung besser machen kann und muss steht für mich außer Frage deswegen stelle ich aber nicht den Ansatz in Frage. Die kritische Berichterstattung ist Richtig und Gut, soll Druck auf alle Beteiligten ausüben – aber das wir es national besser können ist ein Märchen.
Die Anforderungen und Technologien sind heute so umfangreich und komplex, das Entwicklungsrisiko kann sich inzwischen kein größerer westeuropäischer Staat mehr leisten. Die kleineren europäischen Staaten schon gar nicht, die kaufen entweder einfach in den USA (Polen, Dänemark, Niederlande, etc. >> Herkules) oder nutzen die Gelegenheit sich an einem solchen Projekt zu beteiligen (z.B. Belgien, Spanien, Türkei) um davon zu partizipieren.
Ein rein national entwickeltes Flugzeug wäre zu teuer wenn man nicht den europäischen Weg beschreiten will. Die Alternative wäre nur der Kauf ausländischer Muster und da hätten US-Modelle in diesem Segment eine Monopolstellung für NATO-Staaten. Das wäre dann der komplette Ausverkauf für militärische Flugzeugentwicklung in Deutschland.
Nunja, „ASCOD“ (Nukleus für das britische FRES-Programm mit fast – für deutsche Verhältnisse galaktischen – 600 Fahrzeugen) und CV 90 kann man wohl als gelungene Entwicklungen bezeichnen und wurden von Ländern wie Schweden oder Österreich „gewuppt“.
Wenn man natürlich, wie wir, eierlegende Wollmilchsäue entwickelt, die unbedingt in einer anderen, noch fertig zu entwickelnden eierlegenden Willmilchsau transportiert werden müssen, dann wird es (unnötig) kompliziert…
Man sollte mal gelesen haben : 03.10.2015, 03/ 2015 FLUG REVUE, Hürdenlauf: Die Geschichte des Airbus A400M.
Der A400M ist längst ein reines AIRBUS-Projekt und damit im Wesentlichen bi-national (F + DE)l)
Die in http://www.occar.int/media/raw/CQC_AD_Tracking_File_20160829.pdf benannten Mängel sind beim heutigen Stand der Luftfahrttechnik m.M.n. eher Peanuts bzw. eine „rießige Schlamperei und in Ihren Ursachen Fehlentwicklungen“, welche man für AIRBUS als systemimmanent und repräsentativ für nahezu alle L&R-Projekte aus besagtem Hause bezeichnen darf.
@ Hans Dampf
“ … eierlegenden Wollmilchsau …“
irgendwie scheint es ein Teufelskreis zu sein:
– Je mehr „eierlegende Wollmilchsau“ desto komplexer, teurer, anfälliger, geringerer Klarstand
– Je teurer, desto geringere Stückzahl wird man sich leisten
– Je geringer die Stückzahl und Klarstand desto mehr „eierlegenden Wollmilchsau“-Eigenschaften sind gefordert
Vielleicht sollte man diese Tendenz mal hinterfragen:
Wahrscheinlich sind höhere Stückzahlen einfacherer, spezialisierter, beherrschbarer Geräte in Summa günstiger und haben einen höheren Klarstand/Nutzwert ?!
” … eierlegenden Wollmilchsau …” die 2te
Und das beste ist: Am Schluss kriegt man gar keine eierlegenden Wollmilchsau sondern nur eine Wollsau …
Das Huhn und die Kuh muss man dann doch noch wo anders her kriegen:
–> Siehe Überlegungen zu Ergänzung um C130 oder andere kleinere Typen für taktische Aufgaben
Ascod (Austrian-Spanish Co-operative Development) – Bereits der Name verrät, dass es ein europäisches Projekt war. Ohne den Österreichern zu nahe zu treten haben auch die Spanier ihren Beitrag zum Erfolg geleistet.
Beides Heeresfahrzeuge die großen Erfolg, auch bei anderen europäischen Streitkräften (CV90 > Niederlande, Norwegen, Estland, Finnland, etc.), durch Beauftragungen erzielt haben, das erkenne ich neidlos an. Die Projekte (Entwicklung und Forschungsarbeiten) für beide Fahrzeugfamilien wurden in den 80ern (CV90) und 90ern (ASCOD) initiiert und man zerrt heute noch von einem guten ausgereiften Produkt mit Entwicklungspotential. Mit dem Leopard 2 (aus den späten 70ern) hat Deutschland nach wie vor ein ausgereiftes Produkt welches noch (!) über Aufwuchsfähigkeiten verfügt und das ebenfalls noch (!) begehrt ist.
@Hans Schommer
Das hat was mit der Frage zu tun ob einige davon tatsächlich fliegen und als Fähigeitserweiterung für die BW einsatzfähig sind.
@STEK
… vollkommen richtig, aber wer zieht die Reißleine?
1. Da wird ein Schützenpanzer spezifiziert mit 35t Kampfgewicht.
2. Da wird ein Transportflugzeug entwickelt welches diesen Panzer tragen soll
Ohne Zusatzschutz und trocken hält der Panzer die Vorgaben ein und das Flugzeug kann auch ohne Selbstschutz und mit „halbvollen“ Tanks den Panzer transportieren. Passt doch, oder nicht? Wer zieht so in den Kampf?
Anstatt mit Biegen und Brechen beide Projekte irgendwie in die Zielvorgaben zu pressen hätte man ehrlich sein müssen und ein größeres Flugzeug (C-17) für die Luftwaffe beschaffen und/oder der Strategic Airlift Capability beitreten müssen. Dann wäre auch der LEO2 lufttransportfähig.
(Meine mich zu erinnern, dass die USA in den Konflikten der letzten 25 Jahre über 97% der schweren Gefechtsfahrzeuge via Schiff in den Einsatz bringen und der Lufttransport die absolute Ausnahme darstellt. Daher halte ich diese spezielle Vorgabe für den A400M für eine Luftnummer die nie in der Wirklichkeit benötigt wird.)
@ Essener71
Was hat eine klare Vorgehensweise mit klaren Zuständigkeiten denn bitte mit Naivität zu tun? Nichts. Grundvoraussetzung dafür sind aber keine Stümper, sondern Profis.
Und jetzt könnten wir mal anfangen die aktuell handelnden Personen beim A400M mit ihren Fähigkeiten und Rahmenbedingungen darzustellen. Dann legen wir die Zuständigkeiten noch daneben und dann betrachten wir noch wer hier wofür nach welchen Massgaben zahlt.
Das quirlen wir noch mit den erforderlichen Fähigkeiten der jeweiligen Variante und malen einen hoffnungsfrohen Zeitstrahl. Das schmücken wir noch mit Legislaturperioden der beteiligten Regierungen und den Zurruhesetzungszeiten der wenigen Cracks mit mehr als 10 Jahren Erfahrung im Projekt.
Nein, so ein Lagebild will hier ja gar niemand haben ;-))))))
Vor uns liegt der Beitrag: Luftwaffe soll fünften A400M am Freitag erhalten. Wochen zuvor gab es einen Beitrag zum vierten A400M. Die Nachrichten sind lobenswert, der Stellenwert der Nachrichten als solche ist auf den ersten Blick eher als niedrig anzusetzen.
Teilt man die Probleme mal in 2 Gruppen ( a) Technik & mangelhafte Fähigkeiten b) Lieferung) und konzentriert sich auf b), könnte man diesem Beitrag doch noch etwas abgewinnen.
Der SALIS Vertrag endet zum Dezember 2016 (Gewerblicher Lufttransportcharter aus der Ukraine). Was bedeutet dies bzw. was könnte dies bedeuten bezüglich der Kapazitäten unsere Truppen auf größere Entfernungen zu versorgen. Wäre der A400M in der vertraglichen Menge und Qualität geliefert worden, hatte man dieses Problem zumindest teilweise kompensieren können.
Gemäß Vertrag hätten 11 A400M am Jahresende 2016 auf dem Hof stehen müssen. Jetzt sind es schon 5 A400M.
Bravo – gut gemacht.
Gibt es eigentlich einen offiziellen aktualisierten Lieferplan? Wenn ja, wie viel Maschinen sollen hiernach tatsächlich bis Ende 2016 an D ausgeliefert sein?
In Bezug auf die Luftverladbarkeit des Puma(Stufe C) habe ich vor ein paar Monaten mal bei einer Werksbesichtigung bei KMW in München gefragt wie das Debakel entstanden sei. Nun war dort die Aussage, dass der Puma (40t) schon im A400m luftverladbar sei, nur hat die Luftwaffe damit dann Flugmanöver ala Kunstflug fliegen wollen, die mit einem 40t Panzer, vorallem wegen der Verzurrung im Laderraum nicht machbar sind. So wurden am Ende nur die 30t zugelassen.
Ich kenne mich mit der Zulassung von leider Flugzeugen nicht aus und weiß daher auch nicht wie der max. Payload festgelegt wird.
@STEK
Laut aktueller Planung soll die Luftwaffe am Ende des Jahres 2016 über 8 A400M verfügen.
@Labacco
Realisierte + geplante Auslieferungen 8+1 …doch warten wir´s doch mal lieber ab ;)
11 in 2017 und 2018 und sechs in 2019.
@Werner: was wollen Sie denn noch mehr? Ein Riesen Erfolg: https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-spains-first-a400m-gets-airborne-429100/ .
Und mit den 13 A400M die in Deutschland über den Durst sind, den weiteren 13 welche Spanien mangels Liquidität nicht abnehmen will, den 3 abbestellten Großbritaniens und den weiteren 8 abbestellten Südafrikas, sind auch bald 37 Maschinen als Exportschlager verfügbar, wenn denn mal die Serienbestellungen ausgeliefert sind.:-))))
Ich vermute, ein Teil der 13 verbliebenden Kisten werden auch von der Luftwaffe betrieben. Warum sollte sich die Luftwaffe die komplette Struktur (Simulator, Instandhaltung, etc.) eines zweiten Flugzeugtyps unterhalb der A400 antun?
Besser wäre doch die Niederländer würden weitere 6-8 C130 Hercules beschaffen und die Flugzeuge Deutschland zu Verfügung stellen ähnlich wie beim neuen Panzerbataillon 414. Wir stellen das Personal für eine Staffel und die Niederlande des Material auf der Basis Eindhoven. Umgekehrt fliegen die Niederlande 4-5 A400 in Wunstdorf.
Die Niederlande könnten bei so einem Deal auf SALIS verzichten, hätten sie doch mit den A400 genug Transportkapazität zu Verfügung und für große Transporte sind die Niederlande auch in Strategic Airlift Capability vertreten. Würde mich jedenfalls nicht wundern, wenn im Hintergrund bis 2020 (dann wird die Abnahme der 13 Maschinen fällig und die Transall ist endgültig am Ende) ein solcher Deal eingefädelt wird. Sind ja noch 3-4 Jahre :) :) :)