Vierter A400M bei der Luftwaffe in Wunstorf angekommen
Fürs Protokoll: Die Bundeswehr hat ihren vierten neuen Transportflieger vom Typ Airbus A400M erhalten. Die Maschine mit der Luftwaffen-Kennung 54+04 landete am (heutigen) Mittwochnachmittag beim Lufttransportgeschwader 62 in Wunstorf bei Hannover, überführt von einer fünfköpfigen Crew der Technisch-Taktischen Versuchsgruppe (TTVG), wie das Geschwader mitteilte.
Das Flugzeug mit der Seriennummer MSN035 war bereits am Donnerstag vergangener Woche am Fertigungsort Sevilla von Airbus Defence&Space an die Bundeswehr übergeben worden. Wie bei den drei bereits an die Luftwaffe ausgelieferten A400M muss auch die neue Maschine vorerst wegen der Probleme mit dem Propellergetriebe kurze Wartungsintervalle einhalten und ist daher nur mit Einschränkungen für den Flugbetrieb nutzbar.
(Foto oben: A400M 54+04 beim Start in Sevilla – Foto Airbus DS; Foto unten: bei der Landung in Wunstof – LTG62)
Hurra, hurra die nächste Hangar-Queen ist da…
Naja,….
.ich persönlich bin ja froh das der Vogel heil angekommen zu sein scheint!
Man stelle sich vor, ihr teuer gekauftes Neufahrzeug müsste alle 20-100km zum Kundendienst, weil einer der Bremssattel sich selber „verabschiedet“….
Zumindest versichert mir aber der Verkäufer das der Schaden bis Ende des Jahres behoben ist; wenn da nur nicht das ABS, Gurtrückhaltesystem, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung….oje!
Es ist mir als Steuerzahler und …. ;-) unverständlich wie sich die „Arbeitgebermarke Bundeswehr“ so über den Tisch ziehen läßt! Peinlich……
AFP meldet:
“ … Von der Leyen führte die Probleme mit dem Pannenflieger auch auf Koordinationsprobleme zwischen den an dem Projekt beteiligten europäischen Nationen zurück. Inzwischen gebe es hier aber regelmäßige Treffen auf Staatssekretärsebene und „es wird mit einer Stimme gesprochen“. Aus ihrer Sicht sei der A400M daher auch „unter dem Gesichtspunkt des europäischen Gedankens ein echtes Lernfeld“. …“
@Schorsch52
….Koordinationsproblem? Gelächter……ganz ehrlich, wer glaubt denn so etwas noch.
Die Aussage der Ministerin findet sich im Mitschnitt der heutigen Pressekonferenz; ich hab‘ nicht zu jedem Detail ne Meldung machen können.
Augen zu und durch mit der A400M…
Die werden sich noch wundern in der Luftwaffe, Airbus ist nicht die Lufthansa, die für einen D-Check, vier bis sechs Wochen benötigt und dabei einen Flieger völlig zerlegt und wieder aufbaut, da scheut man keine Materialkosten, keine Mannstunden…
Wenn die all die Fehlerhaften Maschinen bei Airbus wieder in Stand setzen wollen, haben die überhaupt dazu die nötigen Kapazitäten, die mussten bei der A380 bei den Flügeln auch Hilfe von außen in Anspruch nehmen…
Dafür kannst Du dann eine eigene Halle errichten…
Man kann das ja sicher nicht über diverse Jahre hinziehen…
Immer mehr Maschinen zu übernehmen, welche weiter all die Fehler in sich tragen, ein Unding…!
@0815
Was haben Sie denn konkret zu kritisieren?
@Lefgrün
Das wäre zu langwierig und wurde bereits in anderen Artikeln besprochen. Selbstschutz, unbefestigte Plätze, Springer etc.
@all
Und zeitgleich werden wieder Deutsche aus dem Südsudan ausgeflogen. Mit Transall versteht sich.
Wenn´s nicht so traurig wäre…
@pecunias:
… wie wäre es denn demnächst mit dem?
http://www.embraerds.com/kc-390.html?utm_source=ntent&utm_campaign=flightglobal&utm_medium=ppcads
Gibt schon NATO-Kunden und die Zulassung scheint auch gut zu laufen. Braucht die Bw nur noch die Blackhawks für den Frachtraum ;-)))
Wenn wir schon bei den Einschränkungen der Nutzbarkeit des A400M sind, möchte ich einige Zeilen aus dem Beitrag „Lastentier im Wüstensand – Die C-160 Transall in Gao“ auf Bundeswehr.de zitieren:
„Zwei Flugzeuge vom Typ C-160D Transall sind aktuell im Raum Mali im Einsatz: Ein Luftfahrzeug für den möglichen Passagier- und Materialtransport sowie eines für „TacAirMedEvac“, also den Transport von Verwundeten zur weiteren qualifizierten Versorgung innerhalb der Rettungskette. (…) Die C-160D hat sich mit ihrer Größe, ihrer Ausstattung sowie ihrer Start- und Landeeigenschaften in Mali bewährt. Natürlich könnten auch größere Flugzeuge für Transporte nach Gao eingesetzt werden. Dies stellt jedoch die Infrastruktur des Flughafens noch vor sehr große Herausforderungen und stellt ein höheres Risiko dar. (…) Flugzeuge von den Dimensionen eines A400M können dabei grundsätzlich auch auf dem Flughafen von Gao landen. Wegen der geringen Breite und der verminderten Tragfähigkeit der Rollwege können sie jedoch für die Be- und Entladung die Start- und Landebahn nicht verlassen – und blockieren so den weiteren Flugverkehr. Dies kommt einer mehrstündigen Vollsperrung der Start- und Landebahn gleich.“
http://tinyurl.com/jkrxud6
Das zeigt, dass die A400M mit ihrer Größe eben nicht alles kann. Es wird immer weiterhin den Bedarf für die Bundeswehr geben, ein Transportflugzeug zu haben welches nicht auf große Flugplätze beschränkt ist, sondern auch mit Dimensionen eines gängigen Sportflugplatzes zurecht kommt.
@Schnallendorfzu http://augengeradeaus.net/2016/07/bundeswehr-uebernahm-4-a400m-getriebeproblem-scheint-teilweise-geloest/comment-page-1/#comment-242639:
So ganz bin ich mit Ihrer „Rundumschlag-Schelte und -Argumentation“ gegen DIE WELT (G. Hegmann) und DER SPIEGEL (G. Traufetter), also sehr wohl gestandenen Fachjournalisten und Ihrer Ignoranz der (technischen) Fakten nicht einverstanden. Um es auf den Punkt zu bringen, was exakt haben denn diese Herren schlecht recherchiert, tendenziös bis falsch dargestellt und welche substantiierten Dementis, vor allem von wem, stehen denn deren Reports gegenüber?
Hierzu mit Leserkommentaren aus den beiden Medien zu argumentieren, erscheint mir genauso auf Stammtischpolitik und Flieger’lesquartett-Niveau ausgerichtet, wie diese Kommentare selbst, welche Sie als Insider doch hoffentlich nicht als objektiver Maßstab sehen!
@Schorsch52: “ Koordinationsprobleme […] …Staatssekretäre […] mit einer Stimme gesprochen […] Aus ihrer Sicht sei der A400M daher auch “unter dem Gesichtspunkt des europäischen Gedankens ein echtes Lernfeld”..
In Anbetracht der [Ironie an] hoch intellektuellen und stets fachlich ausgefeilten Expertisen [Ironie aus], die gerade die beiden Parlamentarischen StS seit Beginn Ihrer Agenda im BMVg gegenüber dem VA und HA eingebracht haben, zeigt m.M.n. UvdL sehr deutlich, daß man als Chefin ja nicht alles wissen muß.
D.h. die IBUK weiß noch weniger als diese beiden StS und wiederum deren Ghostwritter und Alle zusammen.
Dieses „europäische Lernfeld“ ist nicht nur sehr teuer, zu spät und extrem gefährlich, sondern auch eine absolute „europäische Unverschämtheit“. Sind etwa „deutsche StS des BMVg“ Europäischer Maßstab?
Fränkisch gesagt, das Ganze kann UvdL ihrem Frisör erzählen, frei nach “Wou di Hasn Hosn un di Hosn Husn sin und die Bonna Bunna hasn, nur eine Ar$$ hat keiner von diesen Hasen in der Hose und auch keine Bohne Ahnung!
Wir brauchen keine stromlinienförmig gesteuerten Autodidakten und Schönschwätzer, wir brauchen ehrliche Fachleute im BMVg mit einer ’Corda Dorsalis’, die mehr als ein Gummiband ist, welche die Flurschadenbretter (Schuhe bzw. Stiefel) mit der Festplatte (virtuelle Intelligenz innerhalb der Hardware unterhalb des Toupets bzw. der Kevlar-Angstmütze) verbindet, und zwar “bei di Bonna un di Berlina“.
Tatsächlich macht es beim derzeitigen Nutzwert des A400M wohl nicht viel Unterschied aus, ob wir nun 3 oder 4 Maschinen in Wunstorf stehen haben, denn 4 mal Null ergibt…?
@Vtg-Amtmann:
Für ehrliche Fachleute dürfte das BMVg in seinem momentanen Zustand als Arbeitgeber ungefähr so attraktiv sein, wie eine Anstellung als Bord-Entertainer auf der Costa Concordia.
Para-trooper cross-over beim A400M: Alles nichts Neues, auch beim C17-Globemaster III dagewesen und seit 1994 gelöst.
Man muß nur früh genug mit den Lösungen anfangen.
Nachfolgend Spezielles für unser Fallschirmspringer und Interessierte:
(vgl. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/c-17-design.htm und http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA455930
, dort ab Seite 36 unten bis 37, http://snafu-solomon.blogspot.de/2015/02/a400m-continues-to-fail.html , http://forcesoperations.com/en/solving-static-lined-bag-interference-problem/ und https://www.sto.nato.int/publications/STO%20Meeting%20Proceedings/RTO-MP-AVT-133/MP-AVT-133-03.pdf)
Ergebnisse kurz zusammengefaßt:
• Jump door air deflectors set at an angle of 40% vs. 60% to the fuselage, ……
• Static line length increased to 20 feet instead of 15 feet, ……
• Paratroopers training / exit procedures which dictated a 90% movement relative to fuselage, ……
• Airspeed reduced to 130 knots (same as C-130), ……
• Gross weight limited to 360,000 pounds, … minimizing turbulence behind aircraft (MTOW 585,000, Delta = -38,5%), ……
• 5,5° pitch instead of 2,5° pitch.
Aufgrund der großen Propeller, deren Rumpfnähe und des „Down between engines“, ist das Ganze beim A400M noch ausgeprägter und war damit bereits schon seit Nov. 2010 selbst für Major Tom und auch für die OCCAR absehbar und erscheint – wenn auch erst nach umfangreichsten Flugversuchen – irgendwann doch noch als lösbar.
Hier wären jetzt unsere Fallschirmspringer in der Diskussion gefragt und Stoff ist eigentlich mit vorgenannten Quellen genügend vorgelegt.
Vtg-Amtmann | 14. Juli 2016 – 0:07
Ein Artikel, der als Aufmacher ein 220-Tonnen-Flugzeug mit alten sowjetischen Jettriebwerken als „Pendant zum A400M“ bezeichnet und dessen unbestätigte Leistungsdaten als Maßstab für das ganz andere Flugzeug nimmt, ist dermaßen offensichtlich tendenziös, dass es fast schon peinlich ist. Außer Ihnen natürlich.
Im Übrigen ist es nicht meine Aufgabe, Ihnen als Konversationspartner zu dienen. Ich kann nur ab und zu auf offensichtliche Böcke in Ihrem Gespinst aus Insider- und Fachwissen, Gerüchten, Wichtigtuerei und Falschmeldungen hinweisen, sofern Sie für Nicht-Insider wie mich zu erkennen sind.
Dass es die Crossover-Probleme bereits bei der C-17 gab hatten Sie übrigens von mir, nur Sie drehen es natürlich gegen Airbus um.
Stabilisierter Freifall für alle! :)))
Muss man nur bei den Russen klauen…;)
Und meines Wissens gibts sogar einen deutschen Hersteller für solche Systeme
Bitte, bitte nicht hier jetzt auch wieder in persönliche Angriffe verfallen…
@snip: Wenn man sich ein bischen in die Materie einliest, könnten auch m.M.n. die Fallschirmsysteme mit „stabilisierten Freifall“ aus Seifhennersdorf (Oberlausitz) tatsächlich ein Teil der Problemlösung sein. Aber da will ich im Detail unseren besser qualifizierten Kameraden von der springenden Fakultät nicht vorgreifen.
.
@all, @T.W.: Immer die Gleichen, die unterhalb der Gürtellinie und ohne handfeste Argumente provozieren, sowohl hier gegenüber Usern, als auch gegenüber externen, gestandenen Journalisten und Redakteuren. Aber da gilt wohl der Spruch von der „Deutschen Eiche“.
Und mit den „alten sowjetischen Jettriebwerken“ liegt der Betreffende bei den Production Aircraft des Chinesischen Transporters Y-20 (Report DIE WELT) auch voll daneben bzw. bestenfalls auf Wiki-Niveau. Die Serien-Tw des Typs W-20 basieren nämlich auf einem GENERAL-ELECTRIC-Core als high-bypass Turbo Fan.
Gegen DER SPIEGEL sind dem Herrn wohl gleich die Argumente ausgegangen und der kann sich nur noch auf hohle Pressestatements von ADS berufen.
Ein Urteil möge sich jeder selber bilden.
Zum Fallschirmspringen würden unsere neuen kleinen taktischen Flächen (C130) genügen und die könnten dann auch in Altenstadt landen (wenns trocken ist auch wieder starten ;-))
P.S.:
Zur Parade in Paris flog heute kein A400M sondern eine C130.
Journalisten und Redakteure, egal, ob gestanden oder nicht, garantieren keinesfalls die Unfehlbarkeit von Argumenten.
„…@all, @T.W.: Immer die Gleichen, die unterhalb der Gürtellinie und ohne handfeste Argumente provozieren, sowohl hier gegenüber Usern, als auch gegenüber externen, gestandenen Journalisten und Redakteuren. Aber da gilt wohl der Spruch von der “Deutschen Eiche”….“
Das deute ich zwischen den Zeilen auch mal als Selbstkritik!
Zitat Amtmann:“@snip: Wenn man sich ein bischen in die Materie einliest, könnten auch m.M.n. die Fallschirmsysteme mit „stabilisierten Freifall“ aus Seifhennersdorf (Oberlausitz) tatsächlich ein Teil der Problemlösung sein. Aber da will ich im Detail unseren besser qualifizierten Kameraden von der springenden Fakultät nicht vorgreifen.“
Zitat Ende
………………………………………………………………………………………………………………………………..
Auf die Schnelle hab ich das hier bei youtube gefunden, wem die Hinterlegung mit der DDR Nationalhymne nicht gefällt, sollte den Ton ausmachen, einzig die Absetztechniken mittels stabilisierten Freifall ab min 0:57 machen das Filmchen interessant:
https://m.youtube.com/watch?v=ki6Ip5hHUpM
Spekon war vor ein paar Jahren an einer Ausschreibung beteiligt, als es um einen eventuellen Nachfolger für den T-10 der BW ging
@Vtdg-Amtmann
Nun ja, wer einmal die Ehre hatte mit Static-Line aus einer C-141 Starlifter auszusteigen, der wird das berühmte Brett und den Windabweiser noch kennen.
Also keine Sache die es nicht schon einmal gegeben hat, egal ob der Abweiser fest / variabel vor oder in der Seitentür agiert. (Position ist abgestimmt auf die zugelassenen Absetzgeschwindigkeiten und vermutlich der Geometrie des Luftfahrzeugrumpf geschuldet)
Wer zudem schon einmal einen äußeren Verpackungssack des Fallschirmsystem T-10 o.Ä „geküßt“ hat, weiß worum es geht. Dazu gibt es genug Erfahrungen aus der Vergangenheit die auch keine Staatsgeheimnisse sind…..und was passieren kann wenn der „Airspeed beim Fallschirmspringen“ zu groß ist, ist auch nachvollziehbar und recherchierbar….
Von falscher Absprunghaltung mit Kappenverdrehungen /Fangleinenverdrehung zum Genick bis hin zum Kollabieren eines „Hilfsschirmes“ ist fast alles drin…
Und wenn dann wie im Originalbericht (Dank an Vtdg-Amtmann für den link) festgestellt wird das es für (zu erwartende) Probleme Lösungen gibt stellt sich mir die Frage ob da im Vorfeld wirklich alles beachtet wurde was der Flieger können soll!
Stabilisierter Freifall aus Seifhennersdorf ?….jeglicher Freifall ist ab einem bestimmten Zeitpunkt „Stabil“, wenn nicht wird es u.u Unkontrollierbar und Gefährlich. Ich denke Sie meinen den DROGUE zum „stabilisieren und abbremsen“
@snip (Nachtrag da zeitliche Überschneidung)
Danke für den Beitrag, aber stabilisierter Freifall sieht anders aus!
Das im Video,ist eher die Technik, das die Aufziehleine den Hilfsschirm aus dem Verpackungssack herauszieht, und dieser dann hoffentlich die Hauptkappe bei genug Anströmung zum öffnen bewegt!
Und Entschuldigung, wenn ich schon wieder Fallschirmjäger aus dem Drehflügler Springen sehe kann es nur Sprung-Ausbildungsbetrieb gewesen sein! Taktischer Unfug ohne den entsprechenden Flächenflieger.
Unbezweifelt war das System der Firma S. wohl erprobt und einsetzbar! (Die Bilder damals und heute zeigen eindeutige Wurzeln beim Design) Mit stabilisierten Freifall hat das aber meiner Ansicht nach nichts zu tun.
Etwas ähnliches hat die Bundeswehr auch mal eine Zeit lang durchgeführt. Flächenfallschirmspringen mit automatischer Auslösung…also Freifallsystem mit Aufziehleine. Wurde aber wieder eingestellt.
@0815, @snip: Danke für das prompte erste Echo auf die Berichte und Links. Das mit der einstellbaren Zeitauslösung habe ich allerdings bei den „Seifhennersdorfer Systemen“ noch nicht so ganz überrissen. Was wird damit bzw. kann damit auf die Absetzmaschinen bezogen angepasst werden?
@Hubi: Einmal irgendwann und irgendwo „C-17“ im Vorbeigehen gesagt, begründet noch lange keine intellektuellen Alleinstellungs- und/oder Prioritätsmerkmale, geschweige denn eine saubere Recherche. Ansonsten hätte sich die Diskussion über „cross-over“ hier schon viel früher so konstruktiv und substantiell wie jetzt entwickelt. Das meinte ich für meinen Teil mit „Deutscher Eiche“.
@Vtdg-Amtmann
War gerade auf der Seite von „Seifhennersdorfer…“ konnte aber konkret nichts dazu finden. Haben Sie einen Link dazu (Wenn das erlaubt ist!) ? Ansonsten bitte mich mit Stichworten hinlotsen wo es steht! Vmtl. Betriebsblind hier ;-)
Ich versuche es mal einfachst zu erklären, was ich meine das Sie wissen möchten:
Automatische Auslösung bei „Static-Line /Aufziehleine“ aktiviert in der Regel über ein „Sollbruchband (in Kg)“, wann der Kontakt zur Scheitelschlaufe des Fallschirms (Rundkappe) getrennt werden soll.
Dies läßt sich aber nicht genau in Sekunden fassen. Der gesamte Vorgang zwischen Ausstieg und offenem Schirm dauert bei automatischer Auslösung mittels „Static-Line“ ca 5-8 sekunden…..abhängig von der Absetzgeschwindigkeit und Gewicht des Springers incl. Ausrüstung. Der Äußere Verpackungssack verbleibt an der Aufziehleine und wird nach Absetzen aller Springer wieder mittels Winde in die Maschine eingeholt.
Hoffe soweit etwas Licht in die Materie gebracht zu haben..
Auch Interressant. Auf der Suche nach Paratrooper Crossover finde ich ein Dokument (NATO-Unclassified) wo bereits anscheinend im Jahr 2006, Computersimulationen zum Thema „Strömungsverhalten und Kreuzung der Öffnungswege“ von Fallschirmspringern mit automatischer Auslösung (also wieder Static-Line) durchgeführt wurden!
Da ich nicht sicher bin, ob dieser Link erlaubt wäre…hier eine Suchfphrase für die Datenkraake Google:
„Computer Simulation of Paratrooper Deployment by Static Line from A400M“
……führt in der Regel zu dem Dokument der drei Herren F.-Javier Mariscal-Sánchez, Sergio Cid-Arroyo, Stephan Priebe
Da gibt es genug zum Rechnen und auch gute anschauliche Bilder….Bilder sind immer gut :-))
@all, @0815, @snip: Vgl. http://fjb40.de/fallschirmtechnik/ und http://www.fallschirmjaeger-nva.de/index.php/verbandszeitschrift-fallschirmjaeger-traditionsverband.html?file=files/cto_layout/img/zeitung/2008/UF%2056.pdf, dort Seiten 12 bis 14 (hier verkürzt zusammengefasst):
Definitionen für die Methoden der Fallschirmöffnung
1. Bei Fallschirmsprüngen mit Sofortöffnung öffnet die Aufzugsleine unmittelbar nach dem Absprung den Verpackungssack und leitet den Öffnungsvorgang ein.
2. Bei automatischer Öffnung 2 bis 5 s bringt die Aufzugsleine unmittelbar nach dem Absprung den Stabilisator in den Luftstrom. Nach 2 bis 5 s – je nach Einstellung – öffnet der Sprungautomat das Doppelkelschloß und der Fallschirm entfaltet sich.
3. Bei Fallschirmsprüngen mit manueller Öffnung leitet der Fallschirmspringer durch Betätigen des manuellen Aufzugskabels das Öffnen des Verpackungssackes ( Freifallsprünge ) oder des Aufzugsseiles für den Stabilisierten Fall und Öffnen des Doppelkegelschlosses (Fallschirmsprünge mit stabilisiertem Fall) – den Öffnungsvorgang nach einer befohlenen Fallzeit selbst ein.
Wenn ich das richtig verstanden habe (???), kann beim „Seifhennersdorfer System“ keiner einen an einer Aufzugsleine herumbaumelnden Verpackungsack mehr „küssen“ und der Springer behält länger sein „v-index 0“, so daß die
Zusammenstoßgefahr veringert wird.
——————————————-
P.S.: Mit der Verlinkung auf die Zeitschrift des Fallschirmjäger -Traditionsverband Ost e.V. vvvvvv.fallschirmjaeger-nva.de erfolgt keinerlei Identifikation mit dem Selbigen (schon gar nicht nach der bis 2011 zurückgehenden „AN-28 – Schote zweier Herren aus Altenstadt“).
@Vtg-Amtmann | 14. Juli 2016 – 22:54
„(schon gar nicht nach der bis 2011 zurückgehenden „AN-28 – Schote zweier Herren aus Altenstadt“).“
Sie haben zu keinem Zeitpunkt einen Nachweis (oder auch nur ein schlüssiges Indiz) erbracht, dass es irgendeine „Schote“ gab und/oder das irgendetwas im Versuch der Verbesserung der schlechten LTrspLage im Rahmen der schulmäßigen und Grundlagenanteile der Sprungausbildung bzw. des schulmäßigen Scheinerhalts nicht ordnungsgemäß und professionell gelaufen ist. Sie konnten noch nicht einmal einen Nachweis führen das die damalige LL/LTS irgendetwas offiziell mit dieser (in der Tat äußerst seltsamen, da stimme ich Ihnen mal ausnahmsweise zu) Vereinigung von ehemaligen NVAler zu tun hatte.
Ich würde es daher begrüßen, wenn Sie Ihre Andeutungen, Ihren Schmutz, fast bin ich sogar dazu verleitet von übler Nachrede zu sprechen, für sich behalten würden. Es ist schon schlimm genug, wenn man hier ständig ihre einseitigen und offensichtlich von beruflichen Interesse geprägten Anwürfe gegen geschäftliche Konkurrenten lesen muss, aber wenn Sie sich dann auch noch gegen tadellose und verdiente Kameraden einschießen und auch hier Ihren Schmutz ausschütten, dann ist das definitiv zu viel :(
@0815: der Link https://www.sto.nato.int/publications/STO%20Meeting%20Proceedings/RTO-MP-AVT-133/MP-AVT-133-03.pdf – wie mit http://augengeradeaus.net/2016/07/vierter-a400m-bei-der-luftwaffe-in-wunstorf-angekommen/comment-page-1/#comment-242660 erfolgt, ist erlaubt, da kein Deutsches Print-Medium und außerdem mehr als 1 Jahr alt.
Die nächste “Jubelmeldung“ A400M setzt Fallschirmspringertests fort in Flugrevue (14.07.2016):
Inhaltliche Zusammenfassung: ADS erwartet in Kürze die Zulassung des A400M für das Absetzen von bis zu 30 Fallschirmjägern, dann 40 und bis Ende 2016 dann 54. Die Crux bleibt – wie seit November 2010 bekannt -, dass aus aerodynamischen Gründen beim A400M nicht gleichzeitig aus beiden hinteren Türen gesprungen werden kann. Die entsprechenden Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen müßen erst noch durchgeführt, validiert und zertifiziert werden, um die volle Kapazität von 116 Springern in einem einzigen Anflug- und Absetzvorgang auch nutzen zu können.
Dies Folgebefähigung 2. Absetzen aus der Luft sollte eigentlich ab Oktober 2016 nach Zulauf der 7ten bis 11ten Maschine der Truppe zur Verfügung stehen (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55744245/planung-stand-7-2014-auf-auslieferung-01-2015-hochgeplottet)!
Auch das kann man damit für unsere Fallschirmspringer vergessen.
Ich dachte es geht hier um den A 400 M und nicht um Ex-NVAler….. Von übler Nachrede oder Schmutz wg .einer Schote will doch hier keiner lesen.
Deshalb meine Bitte, doch solche Streitigkeiten privat austragen, bevor hier Kommentarfunktionen eingeschränkt werden oder ähnliches vom Hausherren.
Es gibt eine neue Ausstellung in Bonn über die Armee der Einheit, laut BW Seite, wo eher der Ort wäre, über NVA und Armee der Einheit zu diskutieren.
@Closius: Es geht in der Tat um den A400M und um das Stabilisierungs- und Zeitverzögerungssystem der exNVA-Rundkappenschirme, das ein Teil der Lösung zur Gefahr des „cross.over“ beim A400M sein könnte.
Es war nicht alles schlecht bei „unseren Brüdern im Osten“! Nur ein bischen Diplomatie und teils auch eine notwendige knallharte Distanzierung gehört auch dazu.
Zitat0815:“@snip (Nachtrag da zeitliche Überschneidung)
Danke für den Beitrag, aber stabilisierter Freifall sieht anders aus!
Das im Video,ist eher die Technik, das die Aufziehleine den Hilfsschirm aus dem Verpackungssack herauszieht, und dieser dann hoffentlich die Hauptkappe bei genug Anströmung zum öffnen bewegt!“
Der Amtmann hat richtig zitiert: „2. Bei automatischer Öffnung 2 bis 5 s bringt die Aufzugsleine unmittelbar nach dem Absprung den Stabilisator in den Luftstrom. Nach 2 bis 5 s – je nach Einstellung – öffnet der Sprungautomat das Doppelkegelschloß und der Fallschirm entfaltet sich.“
Im Grunde genommen ist das der Drogue Chute beim TD System , nur das dieser von der Aufzugsleine betätigt wird und wie richtig zitiert, der Öffnungsautomat dann über das Doppelkegelschloss über eine vorher eingestellte Zeit die Hauptkappe öffnet.
Von daher ist es ein stabilisierter Freifall.
Meines Wissens haben die da bei bis zu 400 km/h abgesetzt. Mit RS-9/2A
@Vtdg-Amtmann
Danke für den Link….und die darin enthaltenen Informationen.
Mein Fazit zum Thema „Croos-Over und Satic Line“:
Übernommen vom sowjetischen System PD-47 wegen der Kegelschlösser, weiterentwickelt/verbessert durch die Seifhennersdorfer.
Teile zwar die Ansicht, das der vorhandene Fall, wie auch beim DROGUE, die Vertikale Fallgeschwindigkeit reduziert um danach aber mechanisch bedingt (vmtl. Zwangsauslösung durch Zugmomente und/oder einer mechanischen Öffnungsverzögerung zusätzlich) zeitlich verzögert zu öffnen!
Bei anderen Systemen (West) wurde halt auf das Kegelschloß verzichtet und mit einem Sollbruchband (in kg..) gearbeitet.
Ob dies aber das „Strömungsbedingte“ Zusammenführen der Springer wirklich unterbunden hätte, bezweifle ich etwas. Was bestimmt funktioniert ist die Tatsache das, der Fehlerfaktor „Mensch-Körperhaltung“ reduziert wird/wurde und dadurch dieser Faktor evtl. eliminiert wurde.
Es wird ja auch in dem,übrigens sehr gut geschriebenen Beitrag zur Fallschirmtechnik im Detail beschrieben.
Ich glaube nicht, das diese Technik allein die Ursache des Kollidierens im Heckstrom (unterdruck-Soog) unterbinden würde.
Eher die zusätzlichen nach Geschwindigkeit anpassbaren Tür-Windabweiser , die die Anströmung der Springer nach dem Exit beeinflußt!
Da ich kein Strömungsexperte bin , enthalte ich mich aller weiteren Mutmaßungen zum Thema „Veränderung der Strömungseigenschaften am Gesamtrumpf“ in Bezug auf
veränderbare Stellung der „Tür-Windabweiser“.
Also meine Meinung und Fazit: „Das muss der Flieger können“….
1. Reihenabsprung (autom.) mit Aufziehleine durch beide Türen gleichzeitig (ohne hin und her wie beim MC-1); wie bisher!
1a. Reihenabsprung (autom.) durch Aufziehleine (und Aufziehleinenverlängerung) über die Heckrampe
2. Absprünge mit manueller Auslösung, mit / ohne Gepäck/Schwerlast, Tandem aus den Türen oder der Heckrampe
3. Abwurf von Lasten aus den Türen oder Heckrampe
4. Alles bei Tag und Nacht mit bisher verfügbaren Schirmsystemen…
…vom Rest habe ich keine fundierte Ahnung und enthalte mich.
Leider kann ich zum Thema „Erfahrung mit dem Seifhennersdorfer Systemen“ keine praktischen Erfahrungen teilen. Ich arbeitete nur mit West-Systemen. Nach der Wiedervereinigung konnte ich aber „die“ Gepäckbehälter aus Seifhennersdorf ausgiebig bedienen.
Da gab es fast nix auszusetzen.
PS: Lfd Nr. 1-4 ist kein Gespinst im Hirn. Gibts es oder gab es schon ;-)
@snip
Ok so verstanden! Danke auch für ihre Ausführungen.
Jedoch, meine ich halt, das bei diesem System Doppelkegelschloß im Prinzip ja nur der Öffnungsvorgang verzögert und abgebremst wird! Bei 3- 5 Sekunden hat man im wirklichen „freien Fall“ fast keine Anströmung am Körper sondern erst nach Aufnahme von genug Geschwindigkeit bildet sich dieses „Kissen“…wenn ich dann „Stabil liege“.
Unbenommen von meiner Ausführung ist aber grundsätzlich richtig das der Springer „stabilisiert und abgebremst“ wird.Mich würde einmal interessieren wie dieser „Automat“ aussieht….ähnlich KAP-3 ? Mit all seinen Fehlern?
An der Heckrampe sieht das anders aus. Aber ich gehe davon aus das Sie das kennen..
.die Ausführungen lassen darauf schließen ;-)
@snip
https://www.youtube.com/watch?v=YkF6IzjqwHM
..da kann man sich aber streiten! Hat aber funktioniert und sagt fast alles…DROGUE CHUTE
Danke, dieses Video hab ich schon gesucht. Es gibt leider “ dank“ der NVA typischen Geheimhaltungsmanie nicht allzuviel Filmmaterial zu diesen Absetzverfahren im Netz.
Der Automat war ein KAP-3 später KAP-3P oder PPK-U
Ein mit Stabilisierungsschirm abgehender Springer verhält sich mit Sicherheit stabiler als ein Springer dessen Hautschirm sich unmittelbar in der stark verwirbelten Hecksection des A400 befindet.
Wie ich schon schrieb, dieses Absetzverfahren ist es absolut wert, näher betrachtet zu werden
@all: Nochmals zur Verdeutlichung und zur Ergänzung der Kommentare von @0815 und @flip:
Bei den betreffenden militärischen Fallschirm-Systemen der SPEKON – Sächsische Spezialkonfektion GmbH (vgl. http://www.spekon.de/videos.html, dort SPEKON – Tradition trifft Innovation, ab 0:54) verbleibt der Packsack im Gegensatz zu den T10 / T11 am Mann. Das hat u.a. folgende Vorteile:
1.) Die Springer können keine an den Aufzugsleinen hängenden Packsäcke „küssen“.
2.) Der Packsack verbleibt dort wo er hingehört, nämlich am Mann bzw. beim Schirm (Logistik, Umlaufreserven).
3.) Die Eigengeschwindigkeit (in allen drei Raumachsen) des Springers wird systembedingt länger aufrechterhalten bzw. „stabilisiert“ und die volle Schirmöffnung im sicheren, weil im zeitlich einstellbaren Abstand vom Lfz gewährleistet.
4.) Evt. Abweichungen von der „Embryohaltung“ dürften aerodynamisch besser kompensiert werden.
5.) Der Geschwindigkeitsabbau auf die Öffnungsgeschwindigkeit erfolgt sanfter und veringert derart die Öffnungsbelastung für Springer und Schirm.
6.) Dies ermöglicht höhere Fluggeschwindigkeiten des Lfz bzw. eine dichtere und auch beidseitige Absetzfolge, sofern man die Lfz-spezifische Aerodynamik z.B. des A400M durch konstruktive Maßnahmen und Erfliegen der Idealparameter für reduziertes Gross Weight, erhöhten Pitch und reduzierte Speed in den Griff bekommen hat.
7.) Die Lfz-seitige Bergung der Aufzugleinen ist simpler und schneller, das Lfz kann früher wieder auf “cruise“ gehen.
Hinzukommt, daß der moderne T11 (USA, T10-Nachfolger) mit relativ wenig Aufwand auf ein Zeitautomatik- und Stabilisierungssystem (analog zu KAP-3 später KAP-3P oder PPK-U) nachrüstbar wäre, denn der Stabilisierungs- bzw. Aufzugschirm ist bereits bei dieser Neuentwicklung vorhanden.
Im Fazit:
• Diese Diskussion quer über die Fakultäten (Springer, Techniker und Piloten, Aktive, Ehemalige und Zivilsten) sowie im gegenseitigen fachlichen Respekt und auch in gegenseitiger Toleranz macht so richtig Spaß und ist ihrer Mühen (u.a. umfangreiche Recherchen der Beteiligten) absolut wert, weil insgesamt konstruktiv und sich gegenseitig im Ergebnis multiplizierend.
• Mit den folgenden Problemen des A4000M
– Pinion-Plugg,
– Vereisung,
– Springer und Anströmung,
– Stoppuhr zwischen Landung und Restart,
– Schraubendreher zwecks Update des Missonsplanungssystems
– und den vielen weiteren Problemen des A400M,
haben wir sicherlich noch genügend weiteren Diskussionstoff und es besteht keinerlei Grund zur Euphorie.
• Ferner ereichte diese Diskussion sehr schnell ein Niveau, welches den bekannten Störenfrieden kaum bzw. alsbald gar keinen Raum mehr ließ.
In Farnborough mußte AIRBUS Defence & Space (ADS) gegenüber IHS Jane’s in Sachen Absetzen von Automatik-Springern Farbe bekennen, denn man hat auf der Werksmaschine MSN6 die Telemetriemarkierungen belassen und damit wurde natürlich gezielt nachgefragt (http://www.janes.com/article/62261/farnborough-2016-airbus-advances-a400m-paratroop-trials vom 14.07.2016)
Auszugsweise inhaltliche Übersetzung:
Im Gespräch mit IHS Jane auf der Farnborough International Airshow 2016 am 12. Juli sagte ein ADS-Offizieller, daß in den Drop Zones von Zaragoza (Spanien) und Pau (Frankreich) [Sprung-] Versuche durchgeführt wurden, wenn diese zur Verfügung standen; hierbei war auch die Verfügbarkeit von Truppen ein Faktor, wann die Versuche durchgeführt werden konnten. Ein Grund für die Erhöhung der .[Springer-] Anzahl in Schritten von fünf ist, dass die Zahl der Aufzugsleinen die am Flugzeug befestigt sind mit der Anzahl der Sprünge zunimmt, was sich auf die Charekteristik der Luftströmung auswirken kann .[beim A400M max. 58 Aufziehleinen mit Verpackungssäcken je Lfz-Seite].
Die Strömungsverhältnisse um einen großen Transportflugzeugen führen zu der Gefahr der Kollision der Springer während des Absetzens aus beiden Seitentüren und im Ergebnis wurde das Absetzen auf nur eine Tür beschränkt. Laut dem ADS-Offiziellen muß das prozentuale Risiko der gegenseitigen Kollision von Springern numerisch ermittelt werden um das Niveau eines akzeptablen Risiko zu bestimmen, aber dies muß in Flugversuchen validiert werden und ist der Anzahl der beteiligten Variablen geschuldet.
Das relativ schlechte Foto aus JANE’s zu den Telemetriemarkierung zwischen den Seitentüren und der Heckrampe habe ich aufbereitet und mit dem Strömungsmodel der Zelle ergänzt (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55747607/a400m-calibration-para), so daß man deutlich erkennen kann, was Sache ist.
Fakten sind damit:
• Die evidenten Strömungs- und Druckverhältnise im Tür- und Rampen-Bereich,
• daß Aufzugsleinen mit Packsack am freien Ende und dies mit deren zunehmender Anzahl sich negativer auf die Strömungsverhältnisse auswirkt (US- bzw. NATO-Schirmsysteme), als solche ohne Packsack /exNVA- bzw. SPEKON-Systeme),
• insofern eine relativ simple Nachrüstung der neuen NATO-Schirmsysteme (T11 u.ä) nicht nur im Fall A400M als opportun erscheint.
Zum T11 und dessen Innovation:
Der Verpackungssack wird zwar weiterhin durch die Aufziehleine aus der Packhülle am Gurtzeug gezogen und verbleibt an der Aufziehleine, so daß sich der Fallschirm löst. Dann öffnet sich aber nicht die Hauptkappe, sondern zunächst der Öffnungsschirm mit 1, 2 m Durchmesser, welcher an dem schlauchartigen Verzögerungssack befestigt ist und diesen von der Hauptkappe zieht. Damit entfaltet sich die Hauptkappe langsamer bzw. partiell zunehmend und mit einem geringeren Öffnungsstoß. Der Verzögerungssack und Öffnungsschirm verbleiben durch eine Leine mit der Hauptkappe verbunden. (vgl. http://media.defense.gov/2014/Oct/01/2001132709/-1/-1/0/203466-P-NDO50-778.jpg)
Zur hochkomplexen Aerodynamik des A400M im Bereich hintere Laderaumtüren – Laderampe:
Hierzu bin ich mithttp://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a476430.pdf doch noch fündig geworden und wage zu behaupten, daß hinsichtlich eines beidseitigen Absetzens von Springern aus den Ladenraumtüren sowie des Absetzen von Lasten (via Rampe) samt eingeschränktem Selbstschutz, noch ein sehr harter Weg bevorsteht. Diese Folgebefähigung 2 dürfte m.M.n. nicht vor Mitte 2017 realisiert und zertifiziert sein. Ursprünglich war diese gem. letzter Planung für April 2016 und mit erster verzögerter Lieferung für Oktober 2016 vorgesehen.
ADS bezeichnete damit bereits ca 3,5 Jahre zuvor, im Januar 2014, den A400M als „das perfekte Flugzeug für Absetzmissionen [..] das Multifunktionsflugzeug A400M kann bis zu 116 komplett ausgerüstete Fallschirmspringer transportieren […] der neue A400M setzt neue Maßstäbe bei Absetzmissionen“.
@Vtdg-Amtmann
Absolut da gebe ich ihnen Recht! Eine vernünftige Diskussion auf entsprechender Ebene…
Und da bereits im Januar 2014 das perfekte Multifunktionsflugzeug für die vertikale Verbringung gefunden/bestätigt wurde, wird alles gut werden!
Wenn das jetzt weiter geht, vergesse ich meine sonntägliche Zurückhaltung.
/edit: Ok, es ging wohl darum, mich weiter zu provozieren. Habe die entsprechenden Kommentare beider Seiten gelöscht und nicht nur einen Kommentator auf moderiert gesetzt. Prügelt euch woanders.
Die unter
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a476430.pdf
eingestellten Informationen beantworten nur einen Bruchteil der tatsächlich zu berücksichtigenden Faktoren.
Die Simulation fokusiert zunächst auf die im Rumpf_I_N_N_E_R_E_N auftretenden Luftströmungen bei gleichzeitig geöffneten Seitentüren _und_ der Heckrampe.
Beim Absetzen von Springern ist das auch wichtig, aber für die Beurteilung des Verhaltens / der Gefahren hinter dem Rumpf mehr oder minder unbedeutend.
Als ein sehr wesentlicher Punkt im äußeren Strömungsfeld fehlt beispielsweise die komplettte Drallbeaufschlagung in der Nachlaufströmung der Triebwerke.
Die Autoren wurden dazu im Rahmen der Arbeit bereits befragt:
„Discussor’s Name: I.I. Lipatov
Question:
Have you plans for a future experiment to be compared with the numerical data? There are two physical things influencing the flow field. The first one is the engine jet and the second one is the flow unsteadiness in the region nearby open ramp. Can you take into account these effects?
Author’s Response:
Experiments are planning and ongoing with the A400M at airdrop conditions. Slipstream effects will be taken into account by actuator disc modeling in future work. The effect of unsteadiness will be examined by comparison of these steady results with averaged results of unsteady calculations.“
Die Frage ist daher, ob derartige Voruntersuchungen tatsächlich beauftragt und durchgeführt wurden?
Noch eine Ergänzung zum Kommentar des Autors:
„Author’s Response:
Experiments are planning and ongoing with the A400M at airdrop conditions. Slipstream effects will be taken into account by actuator disc modeling in future work. The effect of unsteadiness will be examined by comparison of these steady results with averaged results of unsteady calculations.”
Actuator disc modelling für schiebende Anströmung darf als schlechter Witz betrachtet werden – oder wohlwollend formuliert: das verwendete Rechenmodell kann bei weitem nicht das, was tatsächlich gebraucht wird.
Die instationären Aspekte kann man sicher auch bilanziell in die stationäre Rechnung hineintragen, aber auch damit zeigt sich ein eher schlecht gewähltes Werkzeug.
Damit das überhaupt Schnittmengen mit der Realität bekommt muß man Referenzwerte aus Flugversuch oder Windkanal ermitteln.
Daher wäre jetzt die Frage, wer wann mit welchem Ziel diese Daten ermittelt hat.
@avpat
Ja, bei dem Vogel scheint verdammt viel ohne empirisch ermittelte Referenzdaten „gerechnet“ worden zu sein. Industrial CAE/CAD – da kommt man u.U. sehr schnell an die Gültigkeitsgrenzen eines Rechenmodells ohne dass man das merkt bis es zu spät ist – siehe Columbia Absturz
@ Vtg-Amtmann
https://www.yumpu.com/xx/document/view/55747607/a400m-calibration-para
Ich finde Ihre Idee ganz brauchbar beide Anteile auf eine Seite zu montieren.
Für die Bewertung wäre aber sehr bedeutsam woher insbesondere die Falschfarbendarstellung der Rumpfumströmung stammt. So wie ich es verstehe sind die statischen Drücke an der Rumpfoberfläche dargestellt (tbc).
Dabei kann ich beispielsweise nicht erkennen ob in dieser Darstellung die Türen auf oder zu sind. Die dargestellten Stromfäden signalisieren eher Tür zu.
@0815: Stimmt was Sie sagen.
@Avpat: Sie haben die Lücken klar aufzeigt, Danke.
Ein wenig wunderte mich auch, daß zu dem Komplex „Telemetrie in dargestellten Stömungs- und Wirbelbereichen“ https://www.yumpu.com/xx/document/view/55747607/a400m-calibration-para und zum T11 (http://media.defense.gov/2014/Oct/01/2001132709/-1/-1/0/203466-P-NDO50-778.jpg) von unseren Insidern oder auch den in AG bekannten „Vollbluttechnikern“ (z.B. @Georg, @werner, @schorsch52, @mike molto, @SEAKING, etc. (Reihenfolge ohne Wertung und ohne Anspruch auf Vollständigkeit :-)) zu diesen Baustellen des A400M noch nichts kam.
In http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a476430.pdf stechen mir insbesondere die Abbildungen / Figures N° 2, N° 3, N° 5, N° 7 sowie N° 8 ins Auge. Andererseits muß man aber auch sehen, wann diese Uploads und Kommentare eingestellt worden sind, denn der schwere Stoff bedarf seiner „Verdauungszeit“ und @Avpat hat offenbar als Erster „verdaut“.
Ich gehe mal davon aus, daß zur Frage des I.I. Lipatov
Question: Have you plans for a future experiment to be compared with the numerical data? There are two physical things influencing the flow field. The first one is the engine jet and the second one is the flow unsteadiness in the region nearby open ramp. Can you take into account these effects?
seinerzeit überhaupt noch nichts beauftragt wurde, geschweige denn bislang abschließend untersucht ist!
Dafür spricht auch, daß man erst jetzt mit der Telemetrie in Sachen Springer und Verwirbelung die Untersuchungen anfängt, wie dies ADS wohl eher unabsichtlich in Farnborough „ausgestellt“ hat. Hierbei beziehe man bitte ein, daß die mil. Forderung das Absetzen von zwei Springern zu 182 kg (beidseitig) pro Sekunde bei 200 KIAS ist, d.h. binnen 58 Sekunden sollen alle 116 Mann draußen sein! (Man vgl. http://media.defense.gov/2014/Oct/01/2001132709/-1/-1/0/203466-P-NDO50-778.jpg).
Ferner spricht das Flight Manual (Stand 2014) des A400M dafür, daß noch nichts validiert wurde, denn darin steht, daß das Öffnen der Seitentüren und der Rampe während des Fluges untersagt ist!
Hinzukommt die Frage, ob abgesehen von extremen Ausnahmefällen Massenabsprünge àlá Kreta überhaupt noch „state of the art“ sind? Das Absetzen von Lasten dagegen ist eine andere Sache. Aber auch hier experimentiert man derzeit noch heftigst herum. So sollen nach Vorgaben der WTD 61 erst jüngst für Versuche ca. 100 “1to-Lasten-Dummies“ für den A400M gefertigt worden sein. Die Verwirbelungen im Heckbereich spielen bei den „aerodynamisch größeren“ Lasten noch mehr und eine ganz wesentliche Rolle (Spätestens dann, wenn sich wie in Hohenfels gehabt, die Dreier-Fallschirme um die trudelnden HUMVEE’s wickeln).
Was da so an Verwirbelungen im Heckbereich eines Transportfliegers Sache ist, kann man auch in https://www.youtube.com/watch?v=GyPqCVJqM_c sehr „schön“ sehen.
In diesem Sinne also „weiter so“ im Thread.
@Avpat: Richtig, die Stromfäden sprechen für Tür zu. Die Farbdarstellung ist letzendlich das Ergebniss thermograpischer Messungen im Windkanal zwecks Analogie zu den Druckverhältnissen.
@Klabauterman: Hier wurde offenbar aus Zeit- und Kostendruck ja fast schon stümperhaft agiert.
@ Vtg-Amtmann
Es gibt hier nichts zu verdauen. Und das was hinten raus kommt hat auch nichts mit Verdauung zu tun… Ich finde diese Begrifflichkeiten im Zusammenhang mit Aerodynamik nicht geeignet.
Es müssen nicht alle Fachleute in allen Bereichen der Luftfahrt volle Kompetenz beweisen und zu jedem Aspekt kommentieren. Auch das macht die Stärke dieses Formats aus.
Von meiner Seite Hochachtung an den Hausherrn für seine Geduld – vorbildlich.
@ Vtg-Amtmann
Auf dem Bild (C130, Absetzen von Automaten zu beiden Seitentüren und geschlossener Heckrampe) sind deutlich die ausgefahrenen Windabweiser an den Springertüren zu sehen.
http://media.defense.gov/2014/Oct/01/2001132709/-1/-1/0/203466-P-NDO50-778.jpg
2014:
Bild der DGA aus 2014 (nur zu einer Seite abgesetzt)
http://www.vortexx.cl/site/wp-content/uploads/2014/10/image002.jpg
2015
Frankreich hatte im Juni 2015 praktische Versuche angekündigt:
http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/paris-air-show/2015/06/17/france-to-conduct-parachute-tests-with-a400m/28890963/
2016:
Was mich an allen Informationen so stutzig macht ist nach allen positiven Bildern aus 2014 und 2015 die von janes publik gemachte Vorgehensweise, daß man sich in kleinen Schritten von 5 nur bis auf 40 ! pro Tür vorarbeiten kann oder will.
http://www.janes.com/article/62261/farnborough-2016-airbus-advances-a400m-paratroop-trials
„The certification process has involved increasing the number of paratroopers being dropped in increments of 5 and is working towards a total of 40, with an eventual target of 58 exiting the aircraft from one side door. The original static line paratrooping requirement set by OCCAR and the A400M programme was dropping 116 paratroops in a single pass.“
Noch etwas ist hier sehr eigenartig:
2014 und 2015 und 2016 behauptet man es sei kein Problem zu einer Seitentür abzusetzen. Von einer zahlenmmäßigen Begrenzung war keine Rede.
Jetzt wird eine Zahl von 40 als Maximum genannt und im selben Satz die ursprüngliche Spezifikationsforderung von 58 pro Seite als eher nicht erfüllbar aufgezeigt.
Ob 5 10 30 oder 40 bzw. 58 hat doch nichts mit der Aerodynamik zu tun.
Was also läuft hier gerade?
@Avpat: sagen wir statt „verdauen“ eben „voll erfassen und verstehen“ und auch das will ich für mich nicht vorbehaltlos in Anspruch nehmen, obwohl ich glaube in Aerodynamik und FlugPhysik so einigermaßen fit zu sein.
So waren mir Ihre Kommentare und der von @Klabautermann von heute 15:45 bis 16:40 Anlaß zum wiederholten Mal die Studie http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a476430.pdf aus 2006 zu sichten und man lernt nie aus.
Die Abbildungen in dieser Studie zeigen u.a. eindeutig, daß diese weder den Anstellwinkel des A400M (Attitude / Pitch / Fluglage), noch den nach unten gerichteten Sturz der Triebwerke berücksichtigen, ebenso wenig wie die aus dem „down between engines“ resultierenden und sich ausbreitenden Wirbelschleppen. Der A400M fliegt immer schön parallel zur Bezugsebene, was man auch sehr deutlich an der „nasenseitigen“ Anströmung erkennt. Tatsächlich dürfte beim Absetzen von Springern und Lasten ein Anstellwinkel (Attitude/Pitch) zur Normalebene bzw. Horizontalen von ca. +2° bis +5° Grad relevant sein.
Insofern erscheint diese Studie, ganz im Sinne des Kommentars von @Klabautermann, nur als sehr bedingt repräsentativ. Offenbar bewegte man sich in 2006 immernoch auf erheblichen Neuland, welches erst nunmehr (in 2016!!!) und zukünftig erschlossen sein will? Dies entschuldigt aber nicht den Fakt, daß die Grundkonzeption des A400M bereits mit dem Contract “OCCAR/A400M/001“ vom 02.11.2001 festgeschrieben wurde (vgl. auch http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf, dort Folie 7).
In diesem OCCAR-Contract werden qualitativ und quantitativ spezifiziert gefordert (inhaltlich):
• Paratroops >= 158, 182 kg ea, seats 130 kg, delivery sequence by 2 doors open = 2*Paratroops / second.
• Aerial delivery of paratroops and/or loads;loads and paratroops mixed; and ramp supported loads (RAS/Wedge). V >= 200 KCAS, single loads by extraction >= 16 to, combined <= 25 to, single loads by gravity = 15 ft per each approach.
• AC-Performance Guarantee: NN, ISA, stabilised flight conditions; AC-attitude >= 0° = 1.2, flap setting most appropiate to AC-attitude, -manoeuvrability and -safety.
Was hier gerade läuft? Ohne große Spekulationen und wie von @Klabauterman bereits angedeutet, auch m.M.n. das ganz böse Erwachen! So hat man u.a. offenbar völlig den Effekt unterschätzt, daß 2 x 58 Packsäcke an den Aufzugsleinen aerodynamisch sehr relevant sein können. Womit wir wieder bei T10 vs. T11 und auch bei den nicht grundlos von @snip (wohl Springer, Pilot und Techniker schon zu DDR-Zeiten?) und damit weit jeglicher Ferndiagnose ins Spiel gebrachten exNVA- bzw. SPEKON-Systemen wären und sich der Kreis damit schließt.
Ferner könnten die aktuellen ADS-Tests mit dem A400M auch insofern nicht für die Bundeswehr repräsentativ sein, da m.W. der T10 von der Französichen Armee nicht mehr genutzt wird, der T11 nicht eingeführt wurde und aktuell die Franzosen moderne ZODIAC-France-Systeme springen (ARZ 696 MI & ARz 696-26), wie auch aus dem von @Avpat eingestellten DGA-Bild an den großen seitlichen Aussparungen der Kappen bereits für jeden Laien ersichtlich (Genaueres zum franz. EQMT dürften unsere Springer wissen?).
EDIT, die dritte Punktaufzählung meines letzten Kommentars muß richtig heißen: AC-Performance Guarantee: NN, ISA, stabilised flight conditions; AC-attitude >= 0° <= 4°, paratroops doors and/or ramp open at an AC-CG of 25%, with a speed margin between Performance Guarantee and Vs1g of not less than 1.2, and a flap setting most appropiate to AC-attitude, -manoeuvrability and -safety.
Nachtrag 1: In dem OCCAR Vertrag izum A400M ist auch eine Grafik der Engine enthalten (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55750359/engine-contract), welche ganz klar eine „Inline-Lösung“ mit integrierter PGB zeigt. Also ein weiterer Beweis dafür, daß die in die Serie eingeflossene abgesetzte und asymetrische PGB-Lösung „nachgeschoben“ wurde!
Nachtrag 2: Hier ein Video der Werksmaschine MSN6, in dem man sehrgut die beidseitigen Telemetriemarkierungen sowie insbesondere beim Taxiing den Sturz der Engines erkennt: https://www.youtube.com/watch?time_continue=699&v=JSw9tDZDk_I
Nachtrag 3: Zu dem Fakt daß ADS den A400M mit französichen Zodiac-Fallschirmsystemen testet ist anzuführen:
Das jeweilige Lfz ist gem. EASA-TCDS (nur bei Commercial Approch) bzw. gem. „mil. TCDS“ (= obligatorisches Kennblatt für die nationale mil. Zulassung) zum Absetzen von Springern (generell) zu zertifizieren. Hierbei ist jedoch einzubeziehen, daß auch jedes einzelne Fallschschirmsystem ein eigenes (mil.) Kennblatt besitzt. In diesem sind wiederum die zugelassenen Lfz-Typen, die Anwendungen (Einsatzprofile) und die individuellen Fluggeschwindigkeit beim Absetzen klar zu benennen. D.h. die US T10-/T11-Systeme dürften zumindest in den USA entsprechend zugelassen sein, so auch für die Lfz des US AIR FORCE SPECIAL OPERATIONS COMMAND (US SOCOM); darunter u.a. die “Exoten“ C-146A Wolfhound (Dornier Do-328) und die C-145A Skytruck (M-28 PZL Mielec).
Vorgenannte Zulassungs-Procedere entsprechen voll der „ZDv 89/203 Der Fallschirmsprungdienst“ (Stand Januar 2013). In “ZDv 89/211 Verladen zum Luftransport mit Transportflugzeugen“ – soweit noch gültig – sollen für den Fallschirmsprungdienst als Flugzeug nur (noch) die C-160 Transall erfaßt sein.
Im Klartext bedeutet dies: Die derzeitigen Testflüge samt Telemetrie mit A400M in Frankreich können nur eine erste grundsätzliche Zielnäherung durch ADS sein. An einer Valudierung der bei der Bw eingeführten und in Frage kommenden Fallschirmsysteme (Automatik, Freifaller, HOHO und HALO sowie Reserve- bzw. Not-, Lasten und Auszugssysteme) auf A400M führt damit absolut kein Weg vorbei und bis dahin wird es noch ein sehr langer Weg sein.
Mir erzählt doch keiner, daß das alles nicht ADS und auch nicht dem LufABw absolut klar ist; allerdings darf man auch unterstellen, daß genau dies kaum einem der Politiker der Nutzernationen sowie der entsprechenden Medien samt Öffentlichkeit aktuell bewußt ist. Genau darauf scheint aber ADS mit seinen derzeitigen Jubelmeldungen zu bauen und es gibt neben der allgemeinen Berichterstattung europaweit genügend von Werbeanzeigen abhängige „Fach-Postillen“ und „Fliegen-Foren“die solche „Erfolgsstories“ bzw. dieses erneute “ADS-Spiel auf Zeit“ auch noch völlig unkritisch sowie bar jeglicher Substanz multiplizieren.