Triebwerksprobleme beim A400M: Auswirkungen auf Lieferung unklar

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Ein notwendiger Nachtrag zu aktuellen Meldungen über die Triebwerksprobleme beim Airbus A400M, dem neuen Transportflugzeug der Bundeswehr (und anderer europäischer Luftstreitkräfte): Die Probleme werden mehr oder weniger zähneknirschend eingestanden – aber was das für die weitere Auslieferung der Maschinen bedeutet, die in Sevilla in Spanien montiert werden, will noch keiner so richtig sagen.

Airbus verweist auf die Zulieferfirmen von Triebwerk und des Getriebe (Propeller Gear Box, PGB) und gibt sich vorsichtig optimistisch:

We continue to aim for 20 deliveries this year, counting on EPI and Avio to bring the adequate solutions to the PGB issue in the necessary timeframe.

Was das für die Bundeswehr bedeutet, die bislang mit der Lieferung von weiteren neun Flugzeugen in diesem Jahr gerechnet hatte, bleibt auch noch offen – der stellvertretende Sprecher des Verteidigungsministeriums, Oberst Boris Nannt, am Freitag vor der Bundespressekonferenz:

 

A400M_BPK_01apr2016     

 

(Keine Ahnung, über welches offene Mikrofon und vom wem der Seufzer am Ende des Audios kam.)

Tja. Auf mehr werden wir wohl noch warten müssen …

(Archivbild 2014 – Cpl Neil Bryden/RAF/Crown Copyright/Open Government License)

21 Gedanken zu „Triebwerksprobleme beim A400M: Auswirkungen auf Lieferung unklar

  1. „Keine Ahnung, über welches offene Mikrofon und vom wem der Seufzer am Ende des Audios kam.“

    Womöglich war’s der Geist Scharnhorsts…

  2. Also wer nach dem bisherigen Programmverlauf ernsthaft mit der Lieferung von 9 Maschinen in 2016 gerechnet hat, der nimmt an der Realität ohnehin nicht wirklich teil.

  3. Interessant, dass man bzgl. Regress weiterhin seit Monaten Gespräche führt.
    Wenn man will, dann sind solche Gespräche sehr schnell beendet (siehe SWE bei NH90).

  4. Mal eine kühne These:
    So kurz mal 5 – 10 C-130 werden wohl nicht angeschafft werden. Entsprechende „Erwägungen“ sind m.M.n. nur vorübergehend „getarntes Aussitzen“ des Problems. Die allerletzten Transall werden bis 2021 fliegen und dann ist Mali auch vorbei und steht längst Anderes an. Und wenn es zu einer Inerimslösung kommt, sprechen die Kosten ganz klar gegen eine konventionelle Beschaffung von C 130.

    Eine „Miniflotte“ von 5 -10 C130 mit fast dem gleichen Einsatzspektrum wie die C160 Transall wäre mit ihren vollen Systemkosten trotzdem die Einführung eines neuen Typs (Piloten- und TechnikerAusbildung, Simulator, Wartungs- und Instandsetzungssysteme, Ersatzteilvorhaltung, Logistk, etc.) Bis zu einer konkreten Aussage, dass im Zuge eines neuen Personalaufwuchses der Bw ein zusätzliches „Mini-Transportgeschwader“ abfallen wird, dürften zudem wiederum Jahre vergehen, also ist eine Invest in C130 m.M.n. auszuschließen.

    Not am Mann ist aber jetzt! Also welche Alternativen sind realistisch geboten?
    Das wäre übrigens ein echter operativer und auch erstmals vertrags- sowie regressrechtlich ausgerichteter Beratungsauftrag für die geplanten bzw. üngst ausgeschriebenen 208 Mio. Euro Rahmenvereinbarungen an Beratungsleistungen.

    Werfen wir also einen Blick auf das klare IST und auch auf ein mögliches SOLL, wie das nun mal solide Consultants tun:

    • Beim fliegenden Personal der C160 Transall und dem restlichen Technischen Personal könnte man m.M.n. noch mittelfristig disponieren (d.h. „jonglieren“).

    • Mittel- bis langfristig wird man bei der Luftwaffe aber nur noch Personal für 40 A400M, für 60 (schwere) Transporthubschrauber und für 15 LUH-SOF vorhalten.

    • Teils muß dieses Personal sowohl qualitativ als auch quantitativ sogar völlig neu rekrutiert und aufgebaut werden.

    • Falls der FTH/HTH denn ein CH-53K werden sollte, würde dieser augrund seiner Transportkapazitäten und Vielseitigkeiten die Einsatzspektren der C160 Transall samt Fähigkeit zur Luftbetankung und damit zur Langstreckentauglichkeit mehr als voll abdecken können, sprich Alles, wofür der A400M zu groß und zu wenig flexibel ist, könnte der CH53K abdecken (wenn man mal von der v-Cruise absieht, wobei hier die Flugplatzunabhängigkeit auch die Masse der Zeit wieder wettmacht).

    Für das ehemalige SOLL und das aktuelle IST beim A400M gelten knallhart:

    SOLL:

    Deutscher Bundestag Drucksache 17/13254, 24. 04. 2013 (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/132/1713254.pdf)
    [Frage] 151. Kann der A400M planmäßig in Dienst gestellt werden, und was ist der aktuelle Zeitplan?

    Deutschland soll das erste von 53 verbindlich bestellten Flugzeugen im November 2014 erhalten. Es ist beabsichtigt, 40 Luftfahrzeuge zu betreiben und 13 Luftfahrzeuge direkt über den Hersteller weiterzuveräußern.
    Der Zulauf der deutschen Flugzeuge ist vertraglich wie folgt vorgesehen:

    Zulaufjahr A400M 2014 (1) 2015 (5) 2016 (11) 2017 (12) 2018 (11) 2019 (12) 2020 (13) Gesamt (53)

    Im Fokus des A400M-Projektes steht derzeit die Nachweisführung für die Erteilung der ersten Baumusterabnahme (IOC Type Acceptance – Initial Operating Clearance). Der erfolgreiche Abschluss dieses Meilensteins ist zwingende Voraussetzung für die Aufnahme der Serienauslieferung.

    [IOC (Transport von Truppen, Fahrzeugen und militärischen Paletten mit einem Gewicht von bis zu 32 Tonnen) war ab MSN007 geplant zum 31 July 2013]
    [SOC 1 (Absetzen aus der Luft (eingeschränkt) Selbstschutz (eingeschränkt)) war ab MSN015 geplant zum ca. Okt 2014]
    [SOC 1.5 (Luftbetankung (eingeschränkt)) geplant war ab MSN042 geplant ca. 2015]
    [SOC 2.0 (Erweitertes taktisches Einsatzspektrum
    Zusätzliche Leistungssteigerungen (eingeschränkt)) geplant war ab MSN045 geplant ca. 2016]
    [SOC 2.5 (Volles Luftbetankungsspektrum
    Such- und Rettungsdienst) war ab MSN045 geplant war ca. 2017]
    [SOC 3 (Tiefflug) war ab MSN120 geplant war ca. 2019]

    (Ende des Auszugs aus Dip21 Bundestag)

    Das IST beim A400M steht momentan bei:

    Auslieferungen: 2014 (1) 2015 (2) 2016 (bislang 0)

    [SOC 1.5 (Luftbetankung (eingeschränkt)) ab MSN032 ca. Ende 2016

    [SOC 3 (Tiefflug) ab MSN120, wahrscheinlich ca. 2021]
    .

    In logischer Konsequenz könnte das bedeuten:

    • Sofortige Aufnahme der Beschaffung von 5 – 10 C130 gem. Anhang 3 „Sofortinitiative für den Einsatz“ des CPM(nov), unter Ansatz der kürzest möglichen Verfahrensfristen.

    • Juristischer Kauf nach Zuschlag und Vertragsabschluß, jedoch ohne Zahlung an den Hersteller.

    • Refinanzierung des Kaufs per „Sale & Lease-Back“ (easing-Bank zahlt an Hersteller, Full-Service-Leasing = Abdeckung aller Systemleistungen über z.B. 10 Jahre, inkl. Koordination von FMS- und DSCA-Auflagen, wie z.B. durch CAE möglich (vgl. http://www.cae.com/defence-and-security/training-and-services/in-service-support/onz).

    Refinanzierung der Leasingraten (ganz oder teilweise = Regreß- bzw. Schadensersatzforderungen an AIRBUS Defence and Space, Division Military Aircraft Systems).

  5. Ein Blick zurück in die Historie:

    • Vom 5. März 2010, 18:15 Uhr: „Nach langem Streit Durchbruch für Militärtransporter A400M“ (http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/nach-langem-streit-durchbruch-fuer-militaertransporter-iami-1.10156).

    • und vom 29.11.2001: „A400M – Der künftige Transporter für die Europäischen Luftwaffen.“ Dort insbesondere Folien 7 und 8: First Flight 06/2006, First IOC-Delivery 12/2007 (vgl. http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf).

  6. Man müsste sich mal die Frage stellen ob man nicht einen Teil der Transallflotte zum Kanibalisieren frei gibt und die frei gewordenen Techniker und Piloten auf die C-295 umschult.
    (Ob man überhaupt einen Überblick hat welche Maschinen einfach abgeflogen sind ist eine andere Sache)

    Bis das Personal entsprechend fertig umgeschult ist, ist dann auch pünktlich die erste Maschine da.
    Bei der C-295 weiß man was man bekommt und das es sich nicht um einen Pannenflieger handelt weiß man auch wann man es bekommt, nämlich dann wenn die Maschine aus den Werkshallen rollt und ihre Flugtests abgeschlossen hat.
    Die Maschine passt in eine ordentliche Flotte rein und kann unternehmensintern von Airbus als Schadensersatz verbucht werden.

    Die C-130 nur zu leasen ist ein opportunes Mittel in der aktuellen Situation, jedoch ist die Frage ob man das mit anderen Ländern umsetzen kann.
    Die Kosten wären dann eventuell geringer, es dürfte nur nicht wieder ewig lange rumdiskutiert werden.

    Problematisch daran ist, das die C-130 auch nicht wirklich zur Verlegung von Gefechtsfahrzeugen taugt. Allerdings momentan alternativlos.

    Die Triebwerks-, Getriebe-, und jetzt auch noch Flugzellenprobleme sind so gravierend das man dem A400M die FlugUNtauglichkeit bescheinigen müsste.
    Ein Produktionsstop wäre dringend nötig um die Kosten nicht weiter explodieren zu lassen.
    Der Flieger kann eigentlich nichts außer Kosten verursachen.
    Dazu fehlt wohl der Mut, man muss die Schlampereien ja auch nicht aus der eigenen Tasche bezahlen.
    Daher habe ich wenig Hoffnung darauf das entsprechende Maßnahmen ergriffen werden.

    Ihre Aussage das der CH-53K die Transall beerben könnte ist zwar irgendwo zutreffend, aber für Langstreckenflüge eignet er sich wohl kaum, wohl aber zur Verteilung von Kräften und Material in einer Region.
    Die Kosten von fast 100 Mio. Euro pro Stück sind aber richtig gesalzen und weit über denen einer C-295.

    Gebraucht wird einfach alles, die C-295, der CH53-K und eine C-130 um die gravierende Lücke zu schließen bis der A400M mal fertig entwickelt ist.
    Ehrlicherweise fehlt auch ein NH90 Ersatz, denn der ist ja auch mehr flugunfähig als einsatzfähig.

    „• Refinanzierung des Kaufs per „Sale & Lease-Back“ (easing-Bank zahlt an Hersteller, Full-Service-Leasing = Abdeckung aller Systemleistungen über z.B. 10 Jahre, inkl. Koordination von FMS- und DSCA-Auflagen, wie z.B. durch CAE möglich (vgl. http://www.cae.com/defence-and-security/training-and-services/in-service-support/onz).“

    Der Link funktioniert nicht, ist wohl abgeschnitten.
    Die suche bei CAE beschert mir einen Servererror…

  7. Zu SvD:
    Die Transall Flotte wird schon jetzt als Ersatzteilspender für die noch im Betrieb befindlichen Maschinen reduziert. Ohne diese Maßnahme wäre schon jetzt kein Flugbetrieb mehr möglich, da keine Ersatzteile mehr am Markt verfügbar sind.

    Die CASA 295 wird leider intern als unzureichendes Flugzeug bewertet. Sie kämpft in Teilen mit den gleichen Problemen wie der A400M. Kommt ja auch aus Sevilla…

    Ein paralleler Betrieb von C-130 und CASA wäre ohnehin nicht sinnvoll, da die beiden Flugzeuge Leistungsseitig zu dicht beieinander liegen.
    Schon vor 15 Jahren hätte man dem Vorschlag für eine gemischte Flotte folgen Sollen, z.B. C17 und C27
    Dies wurde aber aus wirtschaftspolitischen Gründen verworfen und dafür der „Seuchenvogel“ A400m bestellt.
    Wehrbeschaffung ist nunmal nur eine verdeckte Wirtschaftssubvention.

  8. Das die Flotte schon kanibalisiert wird weiß ich, die Frage ist ob man das nicht weiter treiben könnte, da man mit dem vorhandenen Personal eh kaum Flugstunden generieren kann.

    Nach einer Umschulung auf C-295 könnte man mit dem Personal allerdings Flugstunden produzieren.

    „Die CASA 295 wird leider intern als unzureichendes Flugzeug bewertet. Sie kämpft in Teilen mit den gleichen Problemen wie der A400M. Kommt ja auch aus Sevilla…“

    Das die auch von Airbus am gleichen Standort gebaut wird ist kein Argument dafür das sie unzureichend wäre.
    Die C-295 verkauft sich bestens, es gibt viele zufriedene Kunden die immer wieder nach bestellen!

    Die Maschine liegt im Bereich dessen was man in Spanien zusammenbauen konnte ohne in Probleme zu laufen oder im restlichen Konzern ans Limit des technisch machbaren zu gehen und dabei zu versagen.

    Wenn Sie mehr wissen warum die Maschine untauglich sein soll, nur raus damit. Das damit die Transall und der A400M nicht zu ersetzen sind sollte klar sein.

  9. Wir hatten das Thema schon ob C130 oder eine andere Lösung.

    Wenn man jedoch den neuen Hubschrauber in der Luft betanken will, bleibt nur die C130.

  10. Zuallererst müsste man sich im Ministerium und auch der militärischen Führungsebene überhaupt erst einmal eingestehen, dass man sich aufgrund der bisherigen Scheuklappen-Politik und Beratungsresistenz in eine fast ausweglose Situation manövriert und den Lufttransport komplett an die Wand gefahren hat, und daher in sehr naher Zukunft mit kompett heruntergelassenen Hosen dastehen wird. So lange sich selbst jetzt noch ein paar Opportunisten finden, die versuchen die nahende Katastrophe klein zu reden, wird man mit keinem der möglichen Lösungsansätze innerhalb der wenigen noch zur Verfügung stehenden Zeit wirklich weiter kommen.

  11. Laut gestrigen Verlautbarungen haben die Mängel keine akute Auswirkung auf den laufenden Betrieb, da nach entsprechenden Kontrollen der Bauteile reagiert werden kann. Zudem sieht man das Auslieferungsziel von 20 Maschinen in 2016 als nicht gefährdet an.

  12. Das an einer C-295 Tankversion gearbeitet wird wusste ich, hatte gestern nur keine Lust mehr zu suchen, besten Dank für den link.

    Die C-295 entwickelt sich zur Eier legenden Wollmichsau ( ͡~ ͜ʖ ͡°)

    Taktischer Lufttransport, Abwurf von Nachschub, Fallschirmspringer geeignet, zusätzliche Varianten für Seeaufklärung (inkl. Anti Uboot Fähigkeiten!), Luftraumaufklärung, Gunship mit Waffenstationen (gleicher Rücksatz wie bei der C-235), casevac / medevac, SIGINT und nun noch das Tanksystem…

    Und das alles auf Schnellwechsel-Paletten montiert, bis auf die außen sitzenden Sensoren, Waffenstationen und den Ausschnitt für die Boardkanone.

  13. @Hubi zu Ihrer AIRBUS-Jubelmeldung http://augengeradeaus.net/2016/04/triebwerksprobleme-beim-a400m-auswirkungen-auf-lieferung-unklar/#comment-232180:
    Guß-Lunker – wenn denn tatsächlich die Ursache für die Propeller-Getriebe-Probleme des A400M – sind so alt wie die Gußtechnik (ca. 3. Jahrtausend v. Chr.) und die sind eine Zeitbombe, welche man nicht so einfach mal per Sichtkontrolle entschärfen kann!

    Und schon sind wir wieder bei § 30a LuftVG und bei „die Industrie kontrolliert sich doch am besten selber, dann können wir bei der Bw am Güteprüdienst, bei den Zulassern und dem kompletten weiteren Prüfwesen mal so richtig Geld sparen“ (so soll das ein „sehr weitblickender und voll durchblickender“ MdB aus dem HA gesagt haben).

    Also gilt damit und auch für das LufABw „Wenn du das Unmögliche ausgeschlossen hast, dann ist das, was übrig bleibt, die Wahrheit, wie unwahrscheinlich sie auch immer ist“ [Arthur Conan Doyle, Sherlock Holmes] oder auch für AIRBUS „wer einmal lügt, dem …..“

    Und wie oft wurde schon seit Projektbeginn im Dezember 1982 mit der Gründung des Future International Military/Civil Airlifter-Konsortiums (FIMA), also seit über 31 Jahren gelogen?

  14. Längst zwitschern die Vögelein, daß an einer Neuentwicklung des Propellergetriebes kein Weg vorbeiführen soll. Aufgrund des Commercial Approach und damit der EASA-Zulassung dürfte das dann eine größere und auch langwierige Baustelle werden.

  15. Eine Neuentwicklung muss jemand bezahlen. Airbus wird das sicher nicht aus eigener Tasche machen und die Kunden dürften zu zerstritten sein, um so etwas in die Wege zu leiten. Wenn man die Probleme nicht in den Griff bekommt sieht das aber mit den Exporten sehr mau aus.

  16. @Benedikt: Man sollte davon ausgehen, daß die Neuentwicklung Diejenigen zahlen, die für die jetzige Konstruktion verantwortlich zeichnen. Die Kunden haben immernoch Festpreise!

  17. „Eike | 08. April 2016 – 1:41

    Fliegen tun sie zumindest. Heute (07.04.) war einer der 3 in Nordholz.“

    Sie können auch regelmäßig Formel1 Wagen während der Rennsaison sehen, nur ist da ein erheblicher Aufwand nötig um die Fahrzeuge von Rennen zu Rennen fit zu machen.

    Bei A400M, NH90 und Tiger ist es ähnlich.

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