Neue KSK-Hubschrauber bei der Truppe angekommen

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Die ersten zwei der insgesamt 15 Unterstützungshubschrauber, die die Luftwaffe für Missionen mit Spezialkräften bekommen soll, sind am (heutigen) Mittwoch bei der Truppe eingetroffen: Die beiden Maschinen vom Typ H145M des Herstellers Airbus Helicopters wurden zum Hubschraubergeschwader 64 in Laupheim geflogen, wo sie künftig stationiert sind, wie die Luftwaffe mitteilte. Überführt wurden die beiden Hubschrauber von den vier ersten auf diesem Muster ausgebildeten Piloten. 

Die Helikopter waren im Dezember vergangenen Jahres offiziell an die Luftwaffe übergeben worden, allerdings zunächst für die einsatzbezogene Prüfung und für die Pilotenausbildung bei Airbus in Donauwörth geblieben. In Laupheim, dem Luftwaffenstandort nahe am Standort des Kommandos Spezialkräfte (KSK) in Calw, kann damit voraussichtlich bald das Training für die Missionen der Spezialkräfte beginnen.

Der Rekord ist, vermute ich, weiterhin ungebrochen: Von den ersten Forderungen aus dem Parlament (damals vorangetrieben vor allem von der damaligen FDP-Abgeordneten Elke Hoff), einen Light Utility Helicopter Special Operations Forces (SOF LUH) zu beschaffen, bis zur Übergabe der ersten Maschinen dauerte es keine fünf Jahre. Für ein fliegendes Waffensystem eine ziemliche Ausnahme.

(Foto: Screenshot aus Airbus Helicopters-Video zum H145M)

120 Gedanken zu „Neue KSK-Hubschrauber bei der Truppe angekommen

  1. @Kutscher: Siehe FM. Keineswegs wurde pauschal mit 300 kg/hr gerechnet. Siehe z.B. Hin- und Rückflug Profile 1 & 2.

  2. @Milliway

    „Aus einen fairen Wettbewerb wäre mit an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit der MD 902 Explorer hervorgegangen.“

    Dann hat die Polizei in BW wohl auch falsch ausgeschrieben?
    Auch die MD 902 hat ihre Nachteile.

  3. @Vtg-Amtmann (H145M Misson-Performance)
    Ihr „Leer- bzw. Bw-Konfigurationsgewicht“ von 2330kg finde ich wie @Kutscher ebenfalls sehr erklärungsbedürftig.
    Im aktuellen Datenblatt des H145M (EC645 T2) wird eine „Usefull Load“ von 1769kg ausgewiesen, dass macht bei einem MTOW von 3700kg ein Leergeicht von 1931kg. Es ergibt sich eine Differenz zu Ihrer Angabe von satten 399kg.
    Diesen doch beträchtliche Unterschied sollte man nicht so einfach mit den Verweis auf das FM bei Seite wischen.

    Habe Sie etwa für ihre „Einsatzprofile“ die Außenlastträger dran gelassen?

  4. Vor ca. 2,5 Jahren schrieb ich schon, technisch, flugleistungsmäßig und funktional sowie in Crash-Sicherheit ein hervoragender LUH (-SOF). Als US-Produkt und mit seinen verlängerten Werkbänken von Südamerika bis Asien wirtschafts- und rüstungspolitisch jedoch nicht opportun sowie mit seiner kritischen Ersatzteilversorgung und einem fraglichen After-Sales-Service der Bw nicht zumutbar. Schade und so denken (dachten) auch die PolHubschrStaffeln in NRW und BW. Nur noch das reiche Luxemburg (LAR) un div. Länder in Nahost können sich den MDHI Explorer leisten.

  5. @nope: Sie sollten mal die Truppe konsultieren, bevor Sie hier Nonsens auf Wlki-Niveau unterstellen. Die Truppe hat auch die Wiegescheine und da soll man bereits in der Basis-Configuration bei über 2.350 kg angekommen sein! Mit welchen Aussenlastträgern übrigens?
    Ist da etwa was zugelassen?

    Und noch ein kleiner Nachtrag zum LUH-SOF: Besatzung: 1 bis 2 Piloten + max. 10 Soldaten
    (http://www.y-punkt.de/portal/a/ypunkt/!ut/p/c4/PYzBCsIwEET_KJtYFPRmKIL0Ir1ovZRtE0pomoS4sSh-vAmIM_Dm8GDgDrkOn2ZCMt6hhRt0ozkMKxtWpftXSG4mhjMlbS17BP02-N9-w0UF1_KhNBu901RI2pHJnCKSjyz4SLaYFGM2zCjouKilqAT_RXz28nJqWrHb1mfZQliW4xfUmjGc/).

    Ein schnelles Auf- und Absitzen der Spezialkräfte wird durch eine geräumige Kabine in Kombination mit zwei großen seitlichen Schiebetüren und doppelten Hecktüren ermöglicht. (http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYs9D4JAEET_0S1XiMEOQkxsLGgQGnPABjfeB1kXr-HHe1c4k7zmzcAIqd58aTVCwRsLDxhmukxRTXFBZd6yo7X4URFJkPEpL3Tooc_HNJiDR8kU9EKJKxsJrLbAYrPZmZNRtMBQ6LbR5-IffVTVvb72p7Jsb00Hm3P1D2600no!/)

    Mit einem Foto bei dem die Cockpit- und Kabinentüren fehlen, also ein großes Loch darstellen und fetten Raketenträgern dran, die es bislang nicht gibt, können Sie vielleicht die Abgeordneten „Gockel“ und „Otter“ überzeugen, aber keinen Profi!

    Von einem Rüstsatz für Verwundetentransport hat man auch noch nichts gehört.

  6. @Vtg-Amtmann
    Darf ich Ihre Antwort so verstehen, dass Sie selbst nicht wissen, woher diese 400kg mehr gegenüber der Standard H145M kommen und was genau zu dieser „Basis-Configuration“ des LUH-SOF gehört?

  7. @nope

    Zwischen der H145 und der H145M jeweils in den Basisversionen gibt es eben schon einen kleinen Unterschied, auch im Gewicht.

  8. Anscheinend gehört zur Basis-Configuration nicht mal das INS, welches in jedem „Profil“ mit 5kg zusätzlich angegeben ist ;-)

    Ich würde mich von den Bildern mit den Waffenträgern nicht täuschen lassen.
    Diese sind für den LUH SOF nicht beschafft. Ebensowenig wie ein Rüstsatz zum Verwundetentransport.
    Und das ist meiner Meinung nach in beiden Fällen auch gut so!

  9. @noppe, @Kutscher: Bevor Sie argumentations- und faktenlos auf „Fliegen-Forum-Niveau“ Einen für dumm verkaufen wollen, einmal folgende Grobeinschätzung über allgemeine und absolut bekannte und fast für jedermann offenkundige Tatsachen:

    • Batterie verstärkt inkl. Kabelquerschnitte = 5 kg
    • Cable-Cutter = 10 kg
    • Crypto = 10 kg
    • Diverses mil. EQMT = (Schnickschnack wie Waffenhalterung, Staukästen, Sonnen- blenden, Haken und Halterungen für Schlauchboote und Rettungsringe, etc.) = 50 kg
    • DME =3 kg
    • Doppelsteuer und Co-Pilot EQMT inkl. Instrument-Panel = 15 kg
    • Fahrwerksmodifikationen = 10 kg
    • Fixed Provisions für alle Rüstsätze = 75 kg
    • GPS = 3 kg
    • Hauptrotorkopf-Modifikationen = 5 kg
    • IBFS & Cowlings = 30 kg
    • IFF = 8 kg
    • Intercom+ Peripherie = 8 kg
    • Kabinenboden-Modifikationen = 15 kg
    • Lande – und Suchscheinwerfer = 5 kg
    • NAV-IFR = 15 kg
    • Optional Lackierung und Korrosionschutz = 10 kg
    • Self Protection System & Sensors = 50 kg
    • Sitzmodifikationen = 5 kg
    • Taktisch Com VHF/ AM = 16 kg
    • Tank-Umrüstung (Self-Sealing) = 15 kg
    • Verbandskasten + Notaxt = 2 kg
    • Verzurr-Provisions (innen-aussen) = 10 kg
    • Zusätzliche Verkabelungen = 30 kg
    ——————————————————————————————–
    Summe = 405 kg

    Etwa noch Fragen?

    „Kleinvieh“ macht eben auch Mist und deshalb hat sich bereits die B105 PAH 1A1 „nur geringfügig“ im Configuration-Weight von einer zivilen CB/CBS Super-Five unterschieden. Der PAH erforderte dann auch in der Stellung 270 Grad-Turns, statt 90 Grad-Turns.

    Und „Amtmänner“ machen ihre Arbeit i.d.R. gründlich und meistens protestsicher.
    :>)

  10. @Amtmann

    Sie schreiben „für fast Jedermann offenkundige Tatsachen“

    Vielleicht wären sie so freundlich die Quelle offenzulegen, so dass man sich ihr Wissen auch im Original zu Gemüte führen kann.

  11. @Zimdarsen
    Das es einen „kleinen Unterschied“ geben mag, dass bezweifelt niemand. Wir reden hier aber von einem Unterschied von 10% des MTOW. Bei der Konstruktion bzw. Nutzung von Hubschraubern ist das definitiv kein kleiner Unterschied mehr.

    @Tom_E
    Das mit den Waffenträgern ist ein misslungener Scherz meinerseits. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass es gegenüber dem offiziellen Prospekt von Airbus Helicopters (meiner Meinung nach) einen erklärungsbedürftigen Unterschied zum hier postulieren Leergewicht von 2330kg beim LUH SOF gibt. Möglicherweise ist die offizielle Angabe von AH veraltet, vielleicht gibt es umfangreiche Sonderausrüstung oder die 2330kg sind nicht korrekt, ich weiß es nicht. Ich wüsste es nur gerne.

    @Vtg-Amtmann
    Wo soll ich anfangen?
    Erstmal einen großen Dank für Ihre reizenden Pöbeleien. Welch schöne Grundlage für eine sachliche Diskussion.
    Kleiner Hinweis: wenn der Hersteller Daten veröffentlicht – so wie beim H145M – nehme ich die erst mal als korrekt an. Sicher können die Angaben veraltet oder für ein spezielles Muster nicht mehr zutreffend sein, dann wüsste ich nur gerne, warum dem so ist bzw. würde gerne die korrekte Quelle sehen. So was nennt man in der Wissenschaft Quellenkritik.
    Wenn Sie also einen Wert von 2330kg als Leergewicht des LUH-SOF angeben, so kann dieser korrekt sein, muss aber nicht. Da den wenigsten hier das FM vorliegen dürfte (einschließlich Ihnen), versuche ich plausible Begründungen zu finden, warum das Leergewicht gegenüber der Herstellerangabe so hoch ist. Nicht mehr, nicht weniger. Es betrübt mich (erneut), dass Sie das sofort als persönlichen Angriff interpretieren.
    Würden Sie sachlich argumentieren bräuchten sie einfach nur zu schreiben: „Die Angaben von AH zur H145M sind veraltet (von 2014) das aktuelle Leergewicht der H145M beträgt XXXkg, zusätzlich darf man bei der BW-Maschine das Selbstschutz-System mit YYYkg und diverse zusätzliche Ausrüstungsgegenstände mit zusammen XYZkg nicht vergessen.“
    DAS wäre eine kurze sachliche Antwort, die von mir auch problemlos akzeptiert werden würde.
    Stattdessen antworten Sie mit:
    „Sie sollten mal die Truppe konsultieren, bevor Sie hier Nonsens auf Wlki-Niveau unterstellen.“
    „Bevor Sie argumentations- und faktenlos auf „Fliegen-Forum-Niveau“ Einen für dumm verkaufen wollen,…“
    Erkennen Sie den Unterschied?

    Zurück zu ihrer Auflistung:
    „…folgende Grobeinschätzung über allgemeine und absolut bekannte und fast für jedermann offenkundige Tatsachen“
    Darf ich aus Ihrem (für mich seltsamen) Argumentationsaufbau schließen, dass Ihnen die Ausrüstungsliste mit den Einzelgewichten des LUH-SOF nicht vorliegt, und Sie einfach nur raten?
    Nichts gegen eine gute Schätzung, aber eine Schätzung kann nur Diskussionsgrundlage sein, nicht jedoch als „Tatsache“ verkauft werden.

    „Und „Amtmänner“ machen ihre Arbeit i.d.R. gründlich und meistens protestsicher.“
    Sie schreiben es ja selbst „i.d.R.“ und „meistens“. Auch Sie machen Fehler. Wenn Sie z.B. schreiben:
    „Über die Kabinen-, Tür- und Sitzplatz-Konfigurationen des AW 109 SP samt Gepäckraumvolumen v.s. H145 erübrigt sich fast jegliche Debatte…“
    und das im Kontext, dass der AW109SP dem H145 überlegen ist, dann ist das schlicht falsch. Sie verschweigen einfach, dass der AW109SP – laut AW-Datenblatt – ein Kabinenvolumen von 3,9m³ besitzt und ein Baggage Compartment von 0,95m³. Zusammen also 4,85m³. Der H145 hat wie auch schon die EC145 ein (zusammenhängendes) Kabinenvolumen von 6m³.
    Gerade bei Einsätzen, wo ein schnelles Aus- oder Einsteigen in den Hubschrauber oberste Priorität hat, ist das separate Gepäckfach des AW109SP nicht wirklich nutzbar, so dass das für SOF-Einsätze tatsächlich nutzbare Volumen nur bei 3,9m³ liegen dürfte.
    Sollten Sie mit „erübrigt sich fast jegliche Debatte“ jedoch meinen, dass der AW109SP dem H145 im Raumangebot und Raumflexibilität extrem unterlegen ist, dann habe ich Ihre Worte nur falsch interpretiert.

    Verzeihen Sie mir also, wenn ich Ihre Worte nicht als Gott gegebene Wahrheiten auffasse, sondern kritisch hinterfrage.
    Kritische Fragen sind Grundlage einer sachlichen Diskussion, und sollten nicht automatisch zu verbalen Ausfällen führen.

  12. @ nope | 06. März 2016 – 8:59
    Guten Morgen.
    Sie haben recht, je nach Quelle findet man unterschiedliche Angaben zum H145M.
    z.B. MTOW
    Wiki: 3585 kg
    AHD:3650 kg
    Zulassung:3700 kg
    Zum Raumangebot:
    Cabin u. Cargo Compartment: 6,04m³
    Inkl. Cockpit: 8,08 m³
    Mir ist unklar warum man sich wegen kg streitet.

  13. @nope: Ich werde hier eine Teufel tun, z.B. einen Wiegeschein – wie in der Truppe vorliegend – von ca. 2.330 kg bis 2.350 kg im Original einzustellen. Addieren Sie doch einfach mal auf die Ihrerseits benannten angeblichen 1.931 kg Leergewicht des H145T2M die meinerseits geschätzten 405 kg auf und Sie kommen bei einem „Vernunftswert“ an. Ohne das benannte EQMT und die benannten Options geht es nämlich nicht. Und dann rechnen Sie bitte logisch bis zu den Flugleistungen weiter.

  14. Um ein wenig Licht ins Dunkle zu bringen:
    Das Leergewicht ist in der Regel eine vertraglich bestimmte Masse und hat weder etwas mit der Performance Berechnung noch mit dem Wiegen etwas zu tun.
    Der Hubschrauber xy hat das Leergewicht xxxxx.
    In der Rolle SOF hat er das Leergewicht yyyyy.
    In der Rolle SAR hat er das Leergewicht zzzzzz.
    Bezogen auf den H 145 M bedeutet das:
    Die Leermasse mit Standardausrüstung (gemäß z.B. Vertrag) beträgt 1931kg.
    Die Leermasse mit SOF Ausrüstung (gemäß z.B. Vertrag) beträgt 2353 kg.
    Beim Wiegen wird per Definition genau festgelegt, in welchem Zustand das Lfz gewogen wird. Grundsätzlich z.B. ohne Kraftstoff.
    Die Wiegemasse ändert sich z.B. durch TAs, Reparatur usw. Die Wiegemasse liegt deutlich über dem vertraglichen Leergewicht. Die Flugleistungsberechnung basiert auf dem ermittelten Wiegewerten und nicht auf vertraglichen Vorgaben.
    Quartettspielen bitte einstellen.

  15. @werner
    Mein primäres Problem ist, dass der Amtmann auf nicht nachprüfbaren Gewichtsdaten aufbauend weitergehende Leistungsdaten „konstruiert“ (anders kann ich das im Moment nicht bezeichnen), aus denen er dann – wie weiter oben bereits geschehen – die mangelnde Eignung des H145M (LUH-SOF) – für was auch immer – ableiten will.
    Nun habe ich kein Problem mit guten Schätzungen, wenn sie mit entsprechender Vorsicht verbreitet werden. Werden aber schwer nachvollziehbare Gewichtsangaben mit noch weniger gesicherten Höhen-Lesitungsdaten zusammengerührt und dann als absolute Wahrheit ohne Spielraum zur Kritik präsentiert, halte ich das für diskussionswürdig. Ganz besonders, wenn man selbiges nicht auch mit den möglichen (und über den Klee gelobten) Wettbewerbern – wie z.B. AW109SP – in gleicher weise macht.
    So ein Vorgehen ist in meinen Augen unseriös und sollte unter Fachleuten nicht akzeptiert werden.

    @Vtg-Amtmann
    Sie schätzen… aber auf welcher Basis? Sie nennen Ihre 405kg einen „Vernunftswert“ der rein zufällig das Delta zwischen ’nacktem‘ H145M und LUH-SOF füllt. Wird das dadurch glaubwürdiger? Würden Sie mir glauben, wenn ich einen „Vernunftswert“ von 503kg zusätzlicher Ausrüstung für die AW109SP schätze, damit sie für den Einsatz als LUH-SOF geeignet ist? Nicht? Ist aber eine „allgemeine und absolut bekannte und fast für jedermann offenkundige Tatsachen“. Immer noch nicht? Na sowas.
    Zur Info: die 503kg sind natürlich von mir erfunden und dienen nur als plakatives Beispiel.

    @all
    Wer sich mal ein Bild über das zusätzliche Gewicht von optionalen Ausrüstungsgegenständen bei der EC145 (= H145 ohne Fenestron) machen will, wird hier fündig.

  16. @nope, @kutscher: Lassen Sie bitte ihre Quartett-Spielereien. Wir sind bei 2353 kg angekommen, sofern die von @werner genannten Vertragsangaben stimmen. Das hätten wir mit simpler Logik Pi x Daumen und´ +- 10kg auch einfacher haben können und meine Missions-Rechnung würde noch negativer.

  17. Wir drehen uns hier im Kreis.

    Um eine glaubwürdige Performance-/Endurancecalculation durchführen zu können wird ein Wägebericht mit dazugehöriger Equipmentlist, aktuellem FLM inkl aller relevanten Supplements und Appendixe benötigt.

    Dazu ein entsprechend Detailiertes Szenario, denn je nach Lage und Auftrag steckt viel Spielmaße im Equipment.

    Alles andere ist nur unprofessionelles Schätzen und Rästselraten.

    Da helfen auch keine „allgemeine und absolut bekannte und fast für jedermann offenkundige Tatsachen“, angebliche „Vertragsdaten“ sowie Wiki und Herstellerwebseiten-Daten.

  18. Die 405 kg Mehrgewicht an Ausrüstung sind vom Amtmann gar nicht so unrealistisch.

    Beispiel:
    MD Helicopters gibt für seinen Explorer (MD 902) auf ihrer Webseite folgendes an:
    „The MD 902 nominal empty weight is 3,375 pounds (1531 kg).“

    Der BFU Unfallbericht (BFU 3X050-11) zum Absturz der Polizei Explorer in BW (2011):
    „Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 2001, hatte die Werknummer 900-00099. Das
    Betriebsleergewicht betrug laut Wägebericht ca. 1 943 kg.“

    Macht dann in diesem Fall 412 kg mehr an Betriebsleergewicht für einen Polizeihubschrauber.

  19. Wir haben ebenso wie das BAAINBw in allen Referenzmissionen gemäß Ausschreibung mit 2.330 kg Basic Weight zunächst gerechnet. Allerdings hat sich das BAAINBw in manchen Punkten sogar zu Ungunsten des Kanditaten H145 verrechnet. Ergo ist unser Tabellenwerk https://www.yumpu.com/de/document/view/55277607/2016-03-05-mission-calcu realistisch.

    Das Vertragsgewicht beträgt mittlerweile 2.353 kg. Folglich ziehe man die 23 kg an Mehrgewicht beim Fuel ab und wundere sich.

    @flame liegt goldrichtig. Diese Plausibilitätsüberprüfung haben wir auch durchgeführt. Siehe https://www.yumpu.com/de/document/view/55267979/h1-3-re-luh-vergleich-komplett, dort Fotos der MD902 Explorer auf Seite 5. Das ist nämlich exakt das Polizei-EQMT.

  20. @Tom_E
    Volle Zustimmung.

    @flame
    Die Frage ist nicht unbedingt ob 400kg mehr drin stecken, sondern was diese 400kg umfassen, also welche Komponenten Teil des Betriebsleergewichts sind.
    Als Beispiel diene die „Fast Rope (inkl. Seil)“ Angabe in der Berechnung des Amtmanns. Diese ist dort mit 75kg angegeben. Nun teilt sich diese Ausrüstung (normalerweise) in einen „fixed“ und einen „detachable“ Anteil. Der feste Anteil kann bis zu 10kg betragen und wäre dann im Betriebsleergewicht enthalten. Der abnehmbare Anteil (ohne Seil) liegt bei 30kg (beide Seiten zusammen). D.h. wenn man eine halbwegs brauchbare Schätzung der Leistungsdaten durchführen will, sollte man wissen, was in den 400kg zusätzlichen Gewicht enthalten ist.
    Es geht um das WAS und nicht unbedingt um das OB.

    @Vtg-Amtmann
    Ah! Jetzt kommen wir der Sache langsam näher. Ihre Daten für Ihre „Berechnung“ der Flugleistungen des LUH-SOF sind Schätzwerte auf Basis der Ausschreibung und NICHT die tatsächlichen Gewichtswerte. Mit Ihren Verweisen auf das „FM“ und die „Wiegescheine“ haben Sie jedoch den Eindruck erweckt, dass Sie Zugang zu den aktuellen Daten besitzen.
    Darf ich annehmen, dass auch die anderen Werte „grobe Schätzungen“ zu ungunsten von Airbus Helicopters sind? Wie kommen Sie z.B. auf 59kg für vier Truppensitze, wenn 4 Sitze der Standardbestuhlung (die mit der angenehmen Polsterung) zusammen nur 45kg auf die Waage bringen? Wie kommen sie auf 75kg Kraftstoffverbrauch für 50km, wenn eine EC145 für diese Strecke im Extremfall (MGW, vmax) 55kg verbraucht? Und aus welchem Jahr stammt ihre „CAT A VTOL – Preliminary Performance“ mit der Sie die HOGE (OEI) Leistung bewerten? 2014? Hat die irgendwas mit den aktuellen, tatsächlichen Leistungsdaten zu tun?

    Hören Sie bitte auf, mit esotherischen Schätzwerten irgendwelche Flugleistungen berechnen zu wollen, und diese als „realistisch“ zu bezeichnen.

  21. @nope zu 06. März 2016 – 15:17 und auch zu Ihrem jüngsten Kommentar: Wenn Sie das Mehrgewicht des H145 T2 gegenüber dem T1 nehmen und die von Ihnen selber benannte Quelle http://airbushelicoptersinc.com/images/products/EC145/EC145-tech_data.pdf sind Sie wenn auch mit ein bischen Arbeit ganz schnell bei den Gross Weights des LUH-SOF H145M für die einzelnen Missionsprofile. AHD war schon immer Weltmeister in Sachen Gewichts- und Prospektangaben.

    Die durchgerechneten Missions entsprechen exakt der BAAINBw-Ausschreibung (vgl. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:327557-2012:TEXT%3ADE:HTML ), die genutzten Performance-Charts stammen zeitnah aus April 2013 und von AHD, ebenso die Fuel-Rates von ~298 kg/h Strecke (125 kts bis 133 kts) und ~300 kg/h für HOGE (*), der Basis HC wurde mit dem ursprünglichen Ansatz von 2.330 kg gerechnet (aktuell mittlerweile 2.353 kg wie durch @werner bestätigt), die einzelnen Rüstsatzgewichte entsprechen dem damals angebotenen Stand (April 2013), das auf 3,7 to erhöhte MTOW wurde berücksichtigt. Die geforderten 4.000 ft max. Altitude werden mit 4.500 ft übererfüllt. Daß man dabei immer noch im „maßgeschneiderten Hot & High-Peanuts-Bereich“ ist, steht auf dem Blatt BAAINBw. Was ist also insgesamt meinerseits an den Kalkulationen bitte unseriös?

    Auch mag der H145 zwar das größte Innenvolumen im Vergleich zu allen seinerzeitigen Wettbewerber haben, aber leider die ergonomisch und einsatztaktisch zerklüfteste Kabine bezüglich Breiten, Höhen und Längen. Neben dem H 135 hat der H145 auch das geringste Cockpit-Volumen. Die beiden Schiebetüren zählen nach denen des H135 zu den kleinsten und sind in ungünstigster Position in Relation zur relativ schmalen und langen Kabine. Eben ein RTH/ITH oder auch ein Mercedes-Vito in VIP-Ausstattung, aber kein mil. HC, wie @huey schon schrieb (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/55267979/h1-3-re-luh-vergleich-komplett, dort Seiten 10 & 11).

    Die Erfordernis „Schnell rein und schnell raus“ und ein „Tür auf und sofort wirken“ eines LUH-SOF werden Sie ebenso wenig wegdiskutieren können, wie den Fakt, daß bei bis zu 6 Soldaten z.B. der MD 902E und der AW 109 SP die optimalere Sitzkonfiguration bieten, ein besseres Agieren und Wirken ermöglichen sowie schnellere Ein- und Ausstiegsverhältnisse aufweisen. Erst recht gilt dies für die geforderten nur 4 Soldaten.

    Gleiches gilt für den militärisch völlig kontraproduktiven FENESTRON® und damit die beachtlich größere Signatur des gesamten HC (13,63 m (statt 13,03 m des T1) x 11 m x 4 m (statt 3,96 m des T1) = 127,5 % vs. AW 109 SP mit 12,96 m x 10,83 m x 3,4 m = 101,4 % oder vs. MD 902E mit 12,37 m x 10,39 m x 3,66 m = 100 %), das beträchtliche Mehrgewicht aufgrund des längeren Heckauslegers mit dem riesigen FENESTRON®-FIN gegenüber dem H145-T1 (T2 – T1 = 1.931 kg – 1.792 kg = 139kg), den damit erhöhten Leistungsbedarf, welcher nicht zu den Flugleistungen beiträgt bzw. die Mehrleistung der beachtlich stärkeren ARRIEL 2E Triebwerke relativiert, den geringeren Wirkungsgrad und den schlechteren Response des FENESTRON® samt kritischen Heckrotor (-Stinger) -Freiwinkel und damit alles Andere als ein LUH-SOF-Optimum.

    Für Eleganz können sich unsere KSK-Kräfte und auch die extrem geforderten Piloten nichts kaufen; es geht einzig und allein um Leistung, Effizienz und Robustheit! Wie bequem ein Goldfasan auf seiner Sonderbestuhlung sitzt ist deshalb absolut egal.

    Die Ausschreibung forderte eine möglichst geringe Signatur und eine optimale Eignung für Confined- bzw. Urban-Areas von ≤ 20 x 20 m und dabei kommt es auf Power und nochmals Power, auf Hot & High- sowie HOGE-Performance, längst und seitwärts auf jeden Zentimeter Signatur, auf möglichst hohe Standfestigkeit gegenüber Dynamic-Rollover (= tiefer Schwerpunkt) und auf eine absolute Steuer- und Pedalfolgsamkeit sowie Windunempfindlichkeit an!
    Von Decklandungen und Seeflugbetrieb reden wir erst einmal gar nicht.

    Es bleiben also die ersten scharfen Einsätze abzuwarten, wenn bis dahin der H145-T2 zu all dem zugelassen ist, was er denn können soll bzw. überhaupt kann.
    ———————————————-

    (*) z.B. Mission 1 für Sie mal ganz exakt:
    1) Start 1.000ft MSL, ISA +20, HOGE, 2 min, 10kg,
    2) Strecke 50 km + Steigflug 1.000ft – 4.500ft, 60 kg,
    3) Absetzen, HOGE, Confined Area in 4.500ft ISA +20, 1 min, 5kg,
    4) Absetzen bis Wiederaufnahme der KSK’ler = 30 min in Beobachtung und Warteposition in Masse in HOGE, 150 kg,
    5) Aufnahme des KSK-Trupps, HOGE, Confined Area in 4.500ft, ISA + 29, 1 min, 5 kg,
    6) Strecke 50 km + Sinkflug 4.500 ft – 1.000 ft, 57 kg,
    7) Landing 1.000ft MSL, ISA +20 HOGE und Kühllauf 2 min, 10 kg

    Wenn Sie also neuere bzw. günstigere oder exaktere Werte für den H145M haben, dann stellen Sie diese doch bitte samt Quelle ein und beschweren Sie sich bei AHD, aber nicht bei mir. Vielleicht liegt dort die Esotherik?:-)

  22. Was bei dieser Diskussion ausser acht gelassen wird:

    Die Hubschrauber selbst nutzen der Truppe recht wenig………interessant sind auch die Verlademöglichkeiten bzw. Verladedauer.

    Was hilft es, wenn ein Einsatz im Irak umgehende Vorlegebereitschaft erfordert, diese dadurch in die Länge gezogen wird, das die Maschinen erst nach Leipzig verlegen müssen (als Beispiel) bzw. nach Stuttgart, um dort teilzerlegt zu werden,im Einsatzland dann wieder zusammengebaut und „Test-geflogen“ werden müssen?

    Es ist nun einmal einfacher, eine MD530 in eine Frachtmaschine zu verladen, als eine H145……

    Das nur am Rande…….nicht umsonst haben viele (nicht alle) militärischen Spezialkräfte ihre Standorte an großen Flugplätzen (mit entsprechenden Frachtmaschinen gleich nebenan)….

    Es ist zudem kein Geheimnis, das kein Hubschrauber je mit dem vom Hersteller versprochenen „Leergewicht“ beim Kunden ankam……ebensowenig wie die Autos den Durchschnitts-Kraftstoffverbrauch, welchen der Hersteller angibt, je erreichen können….

  23. @ werner | 06. März 2016 – 10:13

    Mir ist ebenfalls unklar warum man sich wegen ein paar kg streitet, da in der Ausschreibung keine Expliziten Angaben von DIMENSIONS & CAPABILITIES gefordert wurden.

    http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:327557-2012:TEXT:DE:HTML#id2330563-I.

    @ huey | 07. März 2016 – 14:47

    In Link zuvor, unter Punkt II.1.5 steht : LUH kann im A400M strategisch verlegt werden. Der LUH kann spätestens zwei (2) Stunden nach Entladung am Zielort nach strategischem Lufttransport den Flugbetrieb wieder aufnehmen.

    Persönlich würde ich einen Ganz anderen Weg einschlagen !

    – Die 15 H145M bekommt das Heer.
    – Die Luftwaffe bekommt CV-22 Osprey für ein eigenes Special Operations Command.

    @ Vtg-Amtmann | 05. März 2016 – 18:25

    „MD-902 Explorer ….mit seiner kritischen Ersatzteilversorgung und einem fraglichen After-Sales-Service der Bw nicht zumutbar.“

    Mann kann nicht von Einzelfälle, wo zwei Maschinen, die auch noch von einen Leasingpartner kommen, von Mangelhafter Support sprechen.
    Bei wenigen Exemplare ist natürlich die Ersatzteilversorgung schwieriger, als wenn man eine große Flotte betreibt.
    Ferner wie sieht es den mit den After-Sales-Service bei NH90, Tiger, Tornado, Eurofighter aus ?

    Bei der Phantom hat die Ersatzteilversorgung von besagten Hersteller bis zuletzt geklappt.
    Seiner Zeit hatte ein F-4 Geschwader mehr Flugstunden in Jahr produziert als Heute alle Eurofighter Geschwader zusammen.

    Wenigsten sind die Crews überzeugt von den Eigenschaften des MD 900 / 902 Explorer. Gelobt werden die internen und externen Abmessungen des Hubschrauberrumpfes, die geringen Lärmbelästigungen, die hohen Triebwerkleistungen, die kurzen Warmlaufzeiten der Triebwerke sowie einige andere Merkmale.

    Nach der Redensart „Da liegt der Hase im Pfeffer“

    Das eigentliche Problem ist eigentlich das wir uns wie zuletzt beim „German Deal“ von Lobbyisten vorschreiben lassen, was wir zu Beschaffen haben und zu welchen Preis.
    Deswegen müssen wir die nicht zielführende Beschaffung von Großgeräten umgehend neu Regeln !
    Denn die nächsten Beschaffungsvorhaben ( Nachfolge CH-53, Tornado, Eurofighter..) stehen bereits vor der Tür.

  24. Anmerkung zum MD902; Milliway | 04. März 2016 – 17:03 [..]

    Is ne gute und vibrationsarme Maschine, wenn sie nicht am MTOW betrieben wird…
    Die Buchsen, Bolzen und der Kopf machen dies nicht mit und die 100 FH Kontrolle wird zum Horror!!!

    ECD oder Airbus, wie auch immer der Laden auch nun sich nennt…
    kaum zu glauben, aber dieser hat eine wesentlich bessere Ersatzteilversorgung als MD.
    Traurig aber WAHR.
    Die HfPolBW gibt sicher gerne Auskunft ;-)

  25. @milliway: MDHI hat schon lange mit McDonnell Douglas und Boeing nichts mehr zu tun. 1999 verkaufte Boeing die Hubschrauberproduktion an die MD Helicopters Holdings Inc. Boeing behielt nur die Rechte am AH-64 Apache und am NOTAR-Patent (Vgl. http://www.mdhelicopters.com/v2/company.php). Das Ersatzteil und After Sales Dilema ging los als die Hollännder 1999 mit ins Spiel kamen. Seit 2005, als Lynn Tilton und Patriarch Partners, LLC ans Ruder kamen wird es wieder zunehmend besser, aber das Ziel ist noch nicht erreicht. So sehen das die meisten LTB-CAMO mit MD-Lizenzen und auch die Operator.

    After-Sales-Services bei NH90, Tiger, Tornado, Eurofighter & Co sind kein Maßstab. Zivil-professionell kennt man kein IOC, IOC+, IOC ++, FOC-Complemment, sondern nur „FOC“ und Klarstände von 75% bis 85%.

    Die 15 H145M zum Heer wären ein echter Rückschritt, man weiß sehr genau warum die LUH-SOF nach Laupheim zur CH 53 kamen und weshalb man genau darum mindestens genauso extrem gekämpft hat, wie um deren Beschaffung.

    Welche 2 Maschinen von Leasingpartnern mein(t)en Sie?

    Mit dem Rest Ihrer Argumentation voll einverstanden, nur wir werden es nicht ändern (können). Der Karren steckt m.M.n. schon viel zu tief im Dreck. Hatte heute wieder so ein Aha-Erlebnis. Es soll StS geben, die wissen noch nicht einmal was das „Bückeburger Modell“ ist, denn das gibt es mit dem SHS EC 135 T1 erst seit 2000.

  26. @Vtg-Amtmann:

    Zu: „…Es soll StS geben, die wissen noch nicht einmal was das „Bückeburger Modell“ ist, denn das gibt es mit dem SHS EC 135 T1 erst seit 2000. …“

    Wieso wundert sie das? Welchen StS gibt es denn seit 2000? ;-)))

  27. @Vtg-Amtmann

    Die Bw hat zwei H135 zur Schulung geleast.
    Einer fliegt in Nordholz und einer in Laupheim.

  28. @huey

    Was spricht dagegen 4LUH verladbar nach Stuttgart zu stellen?
    Im Moment kann mann sie wohl mit nicht im A400M verzurren und transportieren.
    Warten wir ab wo die Nachfolger der CH53 stationiert werden ;-)

  29. @Zimdarsen, @all:

    • Geleast oder gemietet?
    • Was in Nordholz, was in Laupheim?
    • Jeweils von wem geleast oder gemietet?
    • Ist der Vermieter AOC-, CAMO- und ATO-Holder?
    • Welche Flugstundenkontingente?
    • Vertragszeitraum?
    • Nutzer und Nutzungsart exakt?
    • Wie zugelassen, mil. oder ziv.?
    • Wer hat wie und wo die Wartung als LTB/CAMO übernommen?
    • Auf welcher vergaberechtlichen Basis erfolgten die Aufträge für Leasing oder Miete sowie für die Wartung und Instandhaltung (z.B. Ausschreibung, freihändige Vergabe)?

    Danke an alle vorab.

  30. @Vtg-Amtmann

    Es ist eine Kooperation der Bw mit der Firma DL Helicopter. Diese war 2013 notwendig geworden, da wegen der Probleme mit den einsetzbaren Marine Helis nicht genügend Flugstunden für die Ausbildung zur Verfügung standen. Die EC135 wird nun etwa 800 Stunden im Jahr eingesetzt. Der DL Heli in Nordholz verfügt über eine Seilwinde, welche das Kreuzwinschen zur Vorbereitung auf SAR-Einsätze ermöglicht.
    Alle Wartungsarbeiten werden von DL Helicopter und den Piloten. Kosten der Flugstunde 3000 Euro und somit -etwas- kostengünstiger als mit militärischen Fluggeräten.
    Es könnte sein, dass die Marine jetzt den zweiten hat und die Lw hat sicher einen in Laupheim im Einsatz. Am Besten wäre wenn wir noch 30 bekämen, völlig egal von wem betrieben, Hauptsache das Gerät ist verfügbar.

  31. @Schnallendorf

    Stimmt, Befestigen und im Normalflug ist -theoretisch- kein Problem, aber ggf sind Vorschriften zB zum Thema Lastvielfaches ein eines.

  32. @Vtg-Amtmann

    – Zwei in Nordholz (mit Seilwinde zum Kreuzwinschen) einer in Laupheim.
    – Firma DL
    – Geleast
    – 3000€ pro FlugstundeWinde
    – 800 Flugstunden pro Jahr

    ……und wir bräuchten noch mind 30 EA.

  33. Wo sollte das Problem gerade beim Modell A400m mit Hubschraubern liegen? Am Gewicht der Last kann es kaum liegen. Das beträgt nur einen Bruchteil der maximalen Einzellast.

  34. @Zimdarsen; Danke fürs Erste, trotzdem:
    – Wer hat geleast, Bund oder DL?
    – Welche „Firma DL“, davon gibt es mehrere?
    – Ist der Vermieter AOC-, CAMO- und ATO-Holder?
    – Vertragszeitraum, von – bis?
    – Nutzer und Nutzungsart in Laupheim?
    – Wie zugelassen, mil. oder ziv.?
    – Wer hat wie und wo die Wartung als LTB/CAMO übernommen?
    – Auf welcher vergaberechtlichen Basis erfolgten die Aufträge für das Leasing sowie für die Wartung und Instandhaltung (z.B. Ausschreibung, freihändige Vergabe)?

  35. @Vtg-Amtmann | 07. März 2016 – 13:16

    1) Zu der Datenbasis: Ich sehe das Hauptproblem darin, dass Sie mit vorläufigen (veralteten) Daten gerechnet haben, die mit den aktuellen (realen) Daten nicht zwangsläufig übereinstimmen. Wenn Sie nicht explizit und deutlich darauf hinweisen, worauf Ihre Berechnungen beruhen, dann ist das für mich unseriös. Da der Vogel mittlerweile bei der Truppe „aufgeschlagen“ ist, gibt es aktuelle Daten zu seinen Flugleistungen, die leider noch nicht öffentlich sind. Jetzt eine Analyse eines Einsatzprofils mit Daten aus 2013 zu präsentieren und daraus irgendwelche Schlussfolgerungen abzuleiten kann beim Leser zu der irrigen Annahme führen, dass es sich um tatsächliche Flugleistungen der realen Maschine handelt. Das nenne ich grob irreführend.
    Ich kann nur wiederholen, dass ich nichts gegen eine gute Schätzung habe, wenn man sie mit bedacht und dem Wissen um ihre Ungenauigkeit präsentiert. Man muss dann aber auch darauf hinweisen, dass sie nicht die tatsächlichen Eigenschaften der realen Maschine abbildet.

    2) Begriffe wie „ergonomisch und einsatztaktisch zerklüfteste Kabine“ sind für mich als Ing. reine Esoterik.
    Wenn man das Kabinenvolumen als groben Kennwert wählt, würde ich sagen: je mehr, desto besser. Aber wie immer ist das nur ein grober Kennwert. Ob eine bestimmte Mindestbreite, -höhe oder -tiefe erforderlich ist, hängt von den konkreten Einsatzszenarien ab. Pauschal zu sagen, die Kabine ist ungeeignet (besonders, wenn die Unterschiede in Breite und Höhe nur wenige Zentimeter betragen) halte ich für unseriös. Die Größe der Schiebetür und ihre Lage ist ein Punkt, wo ich Ihnen zustimme. Da ist die H145M (numerisch) suboptimal. Die AW109SP bietet bessere Zugänglichkeit, dafür aber ein wesentlich geringeres taktisch nutzbares Kabinenvolumen. Ob die KSK-Soldaten mehr Volumen für mehr Ausrüstung oder bessere Zugänglichkeit (über Türen) benötigen hängt von den einsatztaktischen Erfordernissen ab, also von der konkreten Nutzung des Hubschraubers. Aus der Türbreite abzuleiten, dass ein Hubschrauber pauschal ungeeignet ist, halte ich für übertrieben. Gleiches gilt für die Sitzpositionen (wie ist denn die aktuelle Anordnung im LUH-SOF?).

    3) Ich weiß nicht, wieso Sie den Fenestron so gefressen haben, aber auch da schießen Sie weit übers Ziel hinaus. Ja, der Fenestron hat seine Eigenheiten. Nein, der Fenestron ist nicht Satans Werk. Zu behaupten, der Fenestron an sich ist einem konventionellen Heckrotor IMMER unterlegen ist schlicht FALSCH. Gerade beim Drehmomentausgleich spielen so viele Faktoren (Seitenleitwerk, Position Höhenleitwerk, Hauptrotorwirbel usw.) mit, dass man nur die Leistung eines konkreten Hubschraubers mit der eines anderen vergleichen kann. Mehr nicht.
    Wo es mir dann – trotz oder gerade wegen Ihrer sonstigen Sachkenntnis – die Sicherungen raus haut – sind dann Behauptungen wie: „…das beträchtliche Mehrgewicht aufgrund des längeren Heckauslegers mit dem riesigen FENESTRON®-FIN gegenüber dem H145-T1 (T2 – T1 = 1.931 kg – 1.792 kg = 139kg)“. Was soll der Quatsch? Das stärkere Triebwerk (2E) wiegt trocken 14,2 kg mehr als das 1E2. Macht zusammen schon mal 28,4kg Mehrgewicht. Ist Ihnen nicht in den Sinn gekommen, das die Gewichtssteigerung (139kg) auch andere Gründe als den Fenestron haben könnte? Das überarbeitet Getriebe vielleicht? Andere Komponenten?
    Sie spekulieren da kräftig über (Fenestron-)Flugleistungen und Wirkungsgrade bei einem konkreten Hubschrauber, ohne auch nur eine belastbare Quelle zu nennen. DAS nenne ich maximal unseriös.
    Auch der Freiwinkel wurde bereits mehrmals von Ihnen beschworen, wobei ich gerne mal einen Vergleich in Zahlen zwischen dem tief liegenden ungeschützen Heckrotor der AW109SP und dem H145M hätte. Alles andere sind erst mal nur Behauptungen, die nicht dadurch besser werden, dass Sie sie exorbitant oft wiederholen.
    Zustimmung nur bei der Einschätzung, dass der hoch gesetzte EC145 Heckrotor (also klassische BK117 konfig.) eine weit überlegene Bodenfreiheit gegenüber H145M und AW109SP besitzt.

    4)„Es bleiben also die ersten scharfen Einsätze abzuwarten, wenn bis dahin der H145-T2 zu all dem zugelassen ist, was er denn können soll bzw. überhaupt kann.“
    Absolute und vollkommene Zustimmung. (Na ja, bis auf die Bezeichnung „H145-T2“: EC645-T2 ist jetzt H145M, ein H145-T2 habe ich noch nirgends gesehen. :)

    Um es nochmal zu betonen: Ich sage nicht, dass der H145M der optimale LUH-SOF ist. Ich sage nur, dass man korrekt mit Daten umgehen muss, um einen optimalen LUH-SOF zu finden. Alles andere führt nur wieder zu sinnlosen Glaubenskriegen und suboptimalen Lösungen, wovon es bei der BW schon mehr als genug gibt.

    @all
    Warum sich um kg streiten?
    In der Luftfahrt geht es immer um jedes GRAMM !!! (Leider)

  36. @nope, letzter Kommentar in Sachen LUH-SOF-Konfigurationen und damit auch Ihre Komplimente zurück:

    • Also ich beurteile die HOGE-(OEI) Leistung anhand der eingestellten HOGE-(OEI) Chart und nicht anhand der VTOL Chart. Daß HOGE nach Start und vor Landung VTOL beim jeweiligen Gross-Weight voraussetzt, ist sicherlich auch Ihnen klar? Was sollen also Ihre diesbezüglichen haarsträubenden Unterstellungen?

    • Beim Mission Gross Weight interessieren mich auch nicht irgendwelche Prospekt- angaben der Franzosen zu den Load Margins des EC 645-T2 (vgl. . http://www.airbushelicopters.com/website/docs_wsw/RUB_47/tile_3075/EC645-T2-MP-05.pdf, und das Ihrerseits daraus errechnete „Leergewicht“ von lächerlichen 1.931 kg). Da halte ich mich lieber fürs Erste und Grobe an den „UH-72A Lakota Light Utility Helicopter (LUH) Operational Test and Evaluation Report“, http://hosted.ap.org/specials/interactives/_documents/lakota_report.pdf , insbesondere Seiten 9 (Blatt 17) bis 13 (Blatt 21) und im Zweifelsfall wurde der H 145M ja noch schwerer. Ob das das Mehrgewicht des Heckauslegers, der FENESTRON®, in Konsequenz Getriebe und Engines sind, und insgesamt deren Summe ist, bleibt zunächst sekundär.

    • Ein weiteres Beispiel ist Ihre belehrende „Fast-Rope-Kritik“. Im Gegensatz zu Ihnen, rede ich nicht vage von irgendwelchen „abnehmbare Anteile (ohne Seil) liegt bei 30kg (beide Seiten zusammen)“, auch nicht von „External rope down devices for 2 persons, LH & RH, detachable parts – ECMS (STC) mit 15.2 kg aus irgendwelchen alten EC 145 Broschüren.

    • Konkret ist der H145M mit Enhanced external rope down devices for 2 persons, LH & RH, detachable parts – ECMS (STC) ausgerüstet. Die fixed Provisons gehören zum Basisgewicht. 2 Seile wiegen 40 kg, verbleiben von den aufs kg gerundeten 75 kg laut AHD 17,5 kg je System. Macht also ca. 2 x 2,5 kg für das „Enhanced“ gegenüber Ihrer vagen Schätzung.

    • Weitere Beispiele sind Ihre Fuel-Rates ohne Anlaß- und Abstellvorgänge sowie ohne Starts und Landungen. Bei ca. 40 Min Streckenflug (2x 50 km hin und zurück) sind eben 6 Minuten = 15% bzw. 30 kg Fuel bezogen auf 147 kg Fuel = 20,4 %. Auch hier vermisse ich Ihre „ingenieurmäßige und fliegerische“ Genauigkeit samt Sicherheitsdenken.

    • Ihre Standardsitze (“die mit der angenehmen Polsterung“) wiegen tatsächlich nur 12,4 kg EA, diese sind aber leider keine Truppensitze mit den entsprechenden Untergestellen.

    • Wenn in der „kleinen Leistungsbeschreibung“ des Teilnehmerwettbewerbs (vgl. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:327557-2012:TEXT:DE:HTML#id2330563-I) schon 2 Einsatzprofile exakt parametrisiert sind (Verbringung KSK – K4 Trupp, Absetzverfahren Fast Rope, HEC-Transport von 4 Soldaten à 180 kg im SPIE Rig, Escape Basket, Rettungsnetz und die 3 weiteren Einsatzprofile Feuerunterstützung aus der Luft, Aufklärung/Führung und MedEvac benannt werden, kann man sicher sein, daß diese 5 Einsatzprofile im Leistungsverzeichnis und in der Bewertungsmatrix des Verhandlungsverfahrens fortgeschrieben wurden. Entsprechend dürfte dann das „verhandelte“ Leistungsverzeichnis mit allen Angebots- bzw. Erfüllungsparametern des Autragnehmers AHD zum Vertragsbestandteil geworden sein. Siehe auch Kommentar von @werner zum „Vertragsgewicht“.

    Falls Sie es also nicht wahrhaben und mit aller Gewalt wegdebattieren wollen, daß nicht immer „die schönsten Töchter“ aus dem Hause AIRBUS Helicopters kommen, dann ist das Ihr Problem. Fragen Sie sich doch einfach mal, weshalb vom Bell 429 die blamablen 56,1 % vs „nur“ 78,6 % beim H 145M an Erfüllungsgraden als LUH-SOF erreicht wurden? Da gab es schon ganz andere HC-Ausschreibungen mit Erfüllungsgraden von deutlich über 90 %! Womit wir wieder beim seinerzeitigen Marinehubschrauber-RFP, beim SEA LION und dem HC-MoU bzw. dem „German Deal“ sowie beim letzten Absatz des Kommentars von @Milliway | 07. März 2016 – 20:34 wären.

    Worauf ich hinaus will, ist fairer Wettbewerb und keine Alibi-Vergabeverfahren und wenn der H145M die beste Lösung war und in Tatsache noch mehr leistet als angeboten, dann umso besser!

    Mit „In der Luftfahrt geht es immer um jedes GRAMM !!! (Leider)“ haben Sie absolut recht. Deshalb sollte man vielleicht doch über die Kilogramm diskutiert haben und nunmehr die „2kg-rethorische-Notaxt“ begraben. Einverstanden?
    :-)

  37. @ Vtg-Amtmann | 07. März 2016 – 21:43

    „Das MDHI hat schon lange mit McDonnell Douglas und Boeing nichts mehr zu tun.“

    Ich war fälschlicher Weise der Meinung, das MD Helicopters, Inc. eine indirekte Tochtergesellschaft von Boeing für den Kommerziellen Markt sei. Die Rechte für die NOTAR Technologie sollen noch bei Boeing liegen. Auch sonst muß irgendwo noch eine Beziehung bestehen da die Verwandtschaft des H-6U Little Bird mit der MD 500 Familie offensichtlich ist.
    http://www.boeing.com/defense/unmanned-little-bird-h-6u/
    Sinngemäß haben Sie letztendlich Recht da der Explorer nicht über Boeing vertrieben wird.

    „Welche 2 Maschinen von Leasingpartnern mein(t)en Sie?“

    Die D-HITH und D-HMDX noch in Rapsgelber Farbgebung

    „After-Sales-Services bei NH90, Tiger, Tornado, Eurofighter & Co sind kein Maßstab…“

    Der Fairness Halber sollte dieser Maßstab auch für den MD-900/902 Explorer gelten.

    „Die 15 H145M zum Heer wären ein echter Rückschritt…..“

    Nein, eher ein Fähigkeitstransfer hin zu einen Kommando für Spezialoperationen der BRD das primär Humanitäre Einsätze durchführt.
    Den vollen Einsatzwert erreicht das KSK nur im Verbund mit anderen Truppenteilen der Bundeswehr. „Auf sich alleine gestellt ist das KSK nur eine hilflose Schildkröte die auf dem Rücken liegt und mit den Beinen strampelt.“

    Dementsprechend werden alle nötigen Kräfte auf einen neuen Standort zusammen gezogen, es gibt keine weiteren Unterstützungskräfte. Der Aufbau ist ähnlich / Symbolisch wie das 1st Special Operations Group aber nicht so groß und unseren Bedürfnissen angepaßt.

    http://www.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/223/Article/128415/1st-special-operations-wing-mission.aspx

    Da der ehemaliger Flugplatz Rheine / Hopsten quasi über eine Multimodale Erreichbarkeit , über Straße, Bahn, Wasser und Luft verfügt, wir dieser reaktiviert und zu eine Logistikbasis für Humanitäre Einsätze ausgebaut.

    Ein Aktuelles Denkbares Szenario wäre;

    Nicht nur „Türen eintreten“ sondern Hand in Hand werden Hilfsgüter nach Aleppo / Syrien geflogen. Ein Teil der Kräfte sichert den Flugplatz in Aleppo und ein Teil betreibt die Luftbrücke.
    (Quasi eine Wurzelbehandlung zur Bewältigung der Flüchtlingskrise)
    Wir können auch weiter nur am Spielfeldrand sitzen und bei Krisen, Katastrophen weiter weg schauen.

    @ PP (Der Neue) | 07. März 2016 – 21:20

    „ECD oder Airbus, wie auch immer der Laden auch nun sich nennt…
    kaum zu glauben, aber dieser hat eine wesentlich bessere Ersatzteilversorgung als MD.“

    Letztendlich kann auch der Kunde Ersatzteile „vorhalten“ oder die Kunden schlissen sich zu einer Interessen Allianz zusammen ! Wenn man nur will findet man auch eine Lösung.

    Persönlich würde ich wieder eine Nationale Luft und Raumfahrt Industrie aufbauen und dem Laden einfach übernehmen.

  38. „D-HITH und D-HMDX noch in Rapsgelber Farbgebung“
    Das ist aber schon lange her. Bitte rot-weiß danach nicht vergessen. HITH nicht mehr existent, HMDX immer noch beim alten Eigentümer/Leasinggeber.

    Und warum MD in EU weg vom Fenster ist: Einfach mal die jahrelangen Flottenbetreiber fragen. Aber: In L und A kommen Unternehmen damit zurecht. Nicht zuletzt, weil sie selbst so einiges an Teilen gebunkert haben.

  39. @Vtg-Amtmann: „Deshalb sollte man vielleicht doch über die Kilogramm diskutiert haben und nunmehr die „2kg-rethorische-Notaxt“ begraben. Einverstanden?“

    Von mir aus gerne.

    Nebenbei bemerkt wäre mir ein Flottenmix viel lieber als dieses Eintypen-Dogma. Kein Hubschrauber der Welt kann in allen Bereichen alles gleich gut. Warum sich dann aber mit nur einem Hubschraubertyp abquälen? Einfach 8 H145M und 8 AW109LUH oder AW109SP beschaffen und dann den optimalen Hubschrauber für eine Aufgabe verwenden.
    Zivile Firmen haben ja meistens auch ein wildes Typenchaos als Flotte und verdienen damit Geld. Kann ja anscheinend nicht so schwer sein.

  40. @nope
    …you made my day one more time!

    @nope und @Vtg-Amtmann
    …schön das sie sich jetzt vertragen, denn gemeinsam wird der sachliche output qualitativ hochwertiger ?

  41. Mal ein Frage in die Runde: Es wird bei den LUH-SOF immer über Luftransport geredet.

    Bis zu welcher Luftlinienentfernung dürfte wenn es so richtig brennt (SOF-, KSK-, PR-Einsatz) ein Selbstverlegung der LUH-SOF die schnellere und wohl auch kostengünstigere Lösung sein, als die ganze Bereitstellung, Ver- und Entladerei samt Technik und Prüfflügen bei einer Luftverladung mittels A400M oder mittels SALIS?

    Ich meine 6 Std Fliegen = 1.350 – 1.500 km, dann Crewwechsel. Tauschbesatzungen, SOF bzw. KSK, Technik und EQMT werden mit Transall oder A400M oder auch mit Flugbereitschaft verlegt.

    Von der gewerblichen Fliegerei kenne ich die Selbstverlegung von der Rallye-Akropolis, – Kenia, -Paris-Dakar, der Waldbranndbekämpfung in Portugal und Spanien, der Schädlingsbekämpfung in der Türkei, dem Isolatorwaschen (Powerline) auf Malta und Zypern sowie vom Lotsenversetzdienst in Ägypten.

    Ausserdem kämen unsere Jungs mal zu richtig viel Flugstunden :-)

  42. @nope, Nachtrag zu Ihrem Flotten-Mix:
    Die bei der PZL Swidnik SA gefertigten Zellen der AW 109-Serie unterscheiden sich äußerlich nur durch die größeren Schiebetüren und innen durch die um ca. 25 cm längere Kabine (3,92 m³ Volumen) bei AW109-Trekker und bei AW109-GrandNew vom Rest der Baureihe (3,5 m³ Volumen). Ansonsten sind die Zellen in ihren tragenden Strukturen identisch. Damit ist eigentlich der AW109LUH mit seiner kleineren Kabine, den kostenintensiveren Arrius 2K2-Triebwerken und trotz seiner geringfügig besseren HOGE-Leistung (3.505 vs. 3.050 m*) fast ein „Auslaufmodell“.

    Die fixed Povisons sind bei Trekker und GrandNew ebenfalls identisch, sodaß das gleiche EQMT verbaut werden kann (z.B. Winde, Fast Rope Device, interne Bewaffnung, Pods & Launcher, Dual cargo hook für HEC, etc.) Man sollte also diesen ebenso leistungsstarken aber geräumigeren Varianten der 3+ to-Klasse je nach Bedarf den Vorzug geben (Kufenlandegestell, Einziehfahrwerk, Radfahrwerk starr, in Sonderfällen manuell ein- und ausfahrbar).
    Vgl. http://www.finmeccanica.com/documents/63265270/69072454/body_AW109TrekkerM.pdf & http://www.finmeccanica.com/product-services/air-mission-transport/helicopters/brochures.

    Nicht zu verachten ist natürlich der noch leistungsfähigere AW 169M in der 4,5 to-Klasse für 8 – 10 Pax und mit Kabinenmaßen von 2.05 m x 1.32 m x 2.77 m = 6.3 m³ + 1.4 m³ Gepäckraum. Die echte Allwetterfähigkeit mit dem FIPS-System der REGA ist bereits durchentwickelt (vgl. http://www.finmeccanica.com/documents/63265270/69072454/body_AW169M.pdf & http://www.swissinfo.ch/ger/rega-kauft-helikopter-fuer-jedes-hudelwetter/41812218).
    Aber für D ist ja bekanntlich der „LUH-SOF-Fisch“ gegessen, selbst für den H155 (MTOW 4,92 to).
    ———————————————
    *H145M HOGE ISA = 2,667 m
    Hier eine Grafik zur Konfiguration der Truppenbestuhlung beim H145M (https://www.yumpu.com/en/document/view/55289332/sitzkonfigurationen ) und zur vorläufigen Bestuhlung (https://www.youtube.com/watch?v=AMG0N-Dfkng bei 01:28)

  43. @Zimdarsen: Weiß ich, das ist aber nicht der Vermieter DL-Technik GmbH, sondern eine völlig andere juristische Person. Daß unterzeichnende GF der Gleiche ist, ist sicherlich keine „Unvorsätzlichkeit“!

  44. @Zimdarsen: Ob ich das weiß ist fast egal. Das BMVg und die Vertragsrechtler des BAAINBW sollten das wissen.

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