Fehler im Getriebe: Neuer Ärger mit dem A400M
Der Militärtransporter A400M des Airbus-Konzerns hat erneut technische Probleme, von denen auch die Bundeswehr betroffen ist. In insgesamt 14 Propellergetrieben gebe es einen Produktionsfehler, sagte eine Sprecherin von Airbus Defence&Space am (heutigen) Freitag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Zwei der defekten Getriebe seien in einem A400M der deutschen Luftwaffe eingebaut. Es sei aber kein Fehler, der kritisch für die Sicherheit des Flugzeugs sei.
Bei dem Defekt handelt es sich nach Airbus-Angaben um einen Produktionsfehler beim Zahnkranz des Propellergetriebes für die viermotorigen Maschinen, der beim Triebwerkshersteller enstanden sei. Der Fehler könne zu erhöhten Vibrationen führen und im Extremfall zum Abschalten des Triebwerks. Betroffen seien ausschließlich Getriebe, die im ersten Halbjahr 2015 produziert wurden. Als Vorsichtsmaßnahme empfehle Airbus, dass höchstens eines der problembehafteten Getriebe pro Maschine eingebaut sein sollte; sollten weitere dieser Getriebe vorhanden sein, sollten sie innerhalb der nächsten 45 Flugstunden ausgetauscht werden.
Bei der Bundeswehr ist nach Angaben der Luftwaffe die zweite an Deutschland ausgelieferte Maschine mit der Kennung 54+03 betroffen. Der Transporter könne aber weiter geflogen werden, so lange die empfohlenen maximal 45 Flugstunden nicht erreicht seien. Nach Airbus-Angaben sind die anderen Triebwerke in drei Maschinen der französischen Luftwaffe und einem Flugzeug Malaysias verbaut.
(Archivbild: Airbus A400M während der Beladung für den Syrien-Einsatz auf dem Fliegerhorst in Jagel am 10.12.2015 – Bundeswehr/Jane Schmidt)
https://m.youtube.com/watch?v=QNz4gcf76jE
Etwas off topic, aber vielleicht für den einen oder anderen Experten interessant.
Ist es vielleicht möglich das dass TP-400-6 und TP-400 nur unterschiedliche Bezeichnungen für ein identisches Triebwerk sind.
Ein Unterschied gibt es schon, jeder A400M hat zwei links und zwei rechts drehende Getriebe!
Bei der Musterzulassung des TP-400 wird auf verschieden Seiten wie u.a. OCCAR auf das Certificate E.033 des TP-400-6 verwiesen.
http://www.occar.int/131
Airbus schreibt : Mehr als 800 Motoren werden benötigt, um die Aufträge von 9 Nationen für 192 TP400 betriebene A400M zu erfüllen.
Ferner gibt Airbus Defence and Space die maximale Nutzlast des A400M mit 37 Tonnen an.
http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/A400M/A400MAbout.aspx
A400M ist Thema der Woche
Die Redaktion der Bundeswehr wird am Montag, den 11. Januar, auf verschiedenen Medienplattformen der Bundeswehr Inhalte zum A400M anbieten.
@ Closius | 10. Januar 2016 – 8:05
Die Seit 2001 gefordert Transportfähigkeit des Schützenpanzers PUMA ex NGP ex Panther ex Igel wurde so gelöst. Der Puma wird Teil Zerlegt und auf zwei A400M verteilt transportiert.
Persönlich würde ich die 54+04 MSN035 jetzt zu Test Zwecken, mit den Iwtschenko Progress D-27 Triebwerke ausstatten.
@all: Absolut aktuell zu den Stück- und Nachprüfungen beim A400M:
Güteprüfer der Bw schlagen bei Parlamentariern ihres Vertrauens Alarm!
Die Bundesregierung will wie bekannt, eine u.a. für die Beschaffung von Militärflugzeugen wichtige Anderung des LuftVG (§§ 30, 30a u. 31) diskret durch das Parlament schleusen. (vgl. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundesregierung-ruestungsindustrie-sich-zum-zulassungen-kuemmern-a-1069352.html). So soll die Zulassung militärischer Luffahrzeuge künftig der Industrie überlassen bleiben. Der Gesetzesentwurf wurde den in Rüstungsvorhaben eher ahnungslosen Ausschüssen für Verkehr, Umwelt und Tourismus überwiesen, jedoch nicht dem Verteidigungsausschuss. Gerade bei der Musterzulassung des A400M war es unter TdM zu enormen Problemen gekommen. Hinsichtlich Mängel, Schäden, Verantwortlichkeiten und Haftungen warnte bereits der Luftrechtsexperte Prof. Dr. Elmar Giemulla.
Der Verteidigungsexperte Dr. Tobias Lindner wird laut seiner Homepage und Twiter auf jeden Fall den Verteidigungsausschuss mit dem Fall befassen. Dies dürfte auch für einzelne Abgeordnete der Koalition zutreffen.
Luftfahrttechnische Güteprüfer der Bw haben sich ebenso an diese – und nicht nur an die Opposition gewandt – und wehren sich vehement gegen die sicher zu befürchtenden Kontroll- und Qualitätsverluste, wie bereits beim A400M eindeutig und mehrfach der Fall!
@milliway: Ein Blick in http://www.pprune.org/archive/index.php/t-513610.html sagt, daß Ihr gutgemeinter Vorschlag „Persönlich würde ich die 54+04 MSN035 jetzt zu Testzwecken, mit den Iwtschenko Progress D-27 Triebwerke ausstatten“ zwangsläufig zu einer komplette Neukonstruktion von Tragwerk, Leitwerk und Zelle des A400M führen würde, da ein „Down between Engines“ (DBE) mit dem symetrischen Schub der gegenläufigen Doppelpropeller der „Progress-D27 Triebwerke“ nicht mehr möglich ist.
Nachtrag zu http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/#comment-222939: Siehe https://www.bundestag.de/blob/401290/1be7a878d0b333c431078ea314d975a7/to-13-01-2016-data.pdf Tagesordnungspunkkt 9.
Ob sich da einzelne MdB von „Schwarz, Tiefschwarz, Rot und Grün“ etwa schon „warmlaufen“ werden?
Sowohl die Überweisung der Gesetzesvorlage nur an die Auschüsse für Verkehr, Umwelt und Tourismus ist als Dummheit und/oder auch als Absicht der Bundesregierung zu bezeichnen sowie der Termin der ersten Lesung einen Tag vor Heiligabend als absolute Unverfrorenheit.
Bislang ging aber die Rechnung der Bundesregierung jedenfalls auf. (vgl. Anfrage http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/071/1807141.pdf ) „Dunkelrot“ interessiert sich speziell für Umweltverträglichkeitsprüfungen, Flugrouten und Fluglärm im Umfeld von Flughäfen und sieht wieder einmal den Wald (Bw – SiPo – Eiropäisches und Internationales Luftrecht – ICAO – EDA – Mawa – Öffentloche Sicherheit und Ordnung – GG – EP14 – BHO & GG) vor lauter Bäumen nicht (m.M.n. in Masse nur „tangential periphärer und vorwiegend publizistischer Pipifax“).
@ Schnallendorf
„Bei einem Pressebriefing im Oktober 2015 gab Airbus an, dass bis dahin 14 Fähigkeiten zertifiziert waren und 18 noch fehlten. Inwieweit das alles bereits in die Dienstvorschriften oder zu bereits ausgelieferten Maschinen der Bundeswehr vorgedrungen ist, ist eine andere Frage.“
Nö, ist es auch nach dem von Ihnen zitierten Artikel nicht. Dort steht:
„At media briefings in Seville last week, the company listed 14 capabilities that have already been certified, ranging from transport of heavy vehicles and helicopters through free-fall paratrooping to aerial delivery by gravity extraction. The full-flight envelope has been proved, including low-level flight in VMC, as well as operations onto harder types of unpaved runway. Another 18 capabilities or configurations remain to be proven, with some expected by year-end, including the first of a two-stage implementation of the Defensive Aids Sub-System (DASS), and air-to-air refueling (AAR) from wing pods.
Interestingly, the company did not present these capabilities in terms of SOC standards or Tranches, as previously agreed with the partner nations. New program head Kurt Rossner said that these standards had been dropped and that complex negotiations are taking place with officials from the OCCAR procurement agency, to agree exactly what capabilities should be delivered by 2019. Some capabilities are being delivered ahead of schedule, but others are behind. But, he said, the company’s relationship with the partner nations had been “substantially rebuilt.”
Interestingly
these standards had been dropped
Complex negotiations …. SHOULD BE DELIVERED BY 2019
Das könnte man auf Hochdeutsch auch anders übersetzen!
Wenn Sie das mit „Es fliegt trotzdem“ übersetzen, dann wären Sie der allererste, den ich persönlich mit dieser Krücke in den nächsten scharfen Einsatz schicken würde. Aber dazu müssten Sie sich ja in die Materie einarbeiten, was sicher zur Folge hätte, daß Sie in ein solches Fiasko niemals einsteigen würden.
Was diese Minderperformance des Produkts mit der Behörde, die die Unterlagen des Erstellers entgegennimmt zu tun hat, sollten Sie für sich klären, bevor Sie nach einer europäischen Zulassungsbehörde schreien.
Daher nochmal zum langsamen Nachlesen: Alle wirklich militärischen Features sind in einer NATIONALEN ERGÄNZENDEN QUALIFIKATION zu erbringen.
Wenn Sie das verstanden haben, dann können wir darüber reden wer das wie wo womit bis wann erledigt.
Und wenn wir uns dann darauf verständigen wie die dazu erforderlichen „Complex MAJOR changes“ zu bewerkstelligen und zu finanzieren und dann im nächsten Loop nachzuweisen sind, dann können wir das „Common Goal for 2029“ definieren.
Ich wäre für einen so hässlichen Begriff wie „Kampfwertsteigerung“.
;-))))))
Nachklapp zur Vollbremsung auf der einzig verfügbaren Testpiste:
Diese Vollbremsung hat einen schalen Beigeschmack. Danach konnte Airbus leider leider leider gottseidank keinen einzigen der angedachten Tests auf dieser langwierig von deutschen Spezialpionieren (Lw) vorbereiteten Piste mehr durchführen.
Wetten, daß diese „Standards“ auch in den „complex negotiations“ „interestingly“ werden?
Virtueller Brief an „Bundeswehr aktuell“:
Sg D. u. H,
in Ihrer Ausgabe 1 vom Montag den 11. Januar 2016 (http://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5NmEzOTc0Nzg3YTc4MzkyMDIwMjAyMDIw/01_Gesammtausgabe_g.pdf), haben Sie unter dem Schlagwort „Kraftakt“ auf den Seiten 6 und 7 einen Beitrag mit dem Header „Auf zu neuen Ufern – Das Lufttransport- geschwader 62 in Wunstorf startet mit dem A400M in eine neue Ära“ veröffentlicht. Das Bild auf Seite 6, welches das Dreiwellentriebwerk samt den über ein Untersetzungsgetriebe angetriebenen achtblättrigen Verstellpropeller Ratier-Figeac FH386 zeigt, ist wie folgt untertitelt:
„Starke Triebwerke: Rolls-Royce fertigt die TP-400-D6 mit jeweils 11 000 PS (8200 kW)“
• Diese Aussage ist falsch und diskriminiert Rolls-Royce!
• Nicht nur, daß Ihr Statement “Wir gehen mit Zuversicht ins neue Jahr“ im Konnex mit dem seit Freitag, den 08.01.2016 bekannten massiven und bislang noch nicht eindeutig abschätzbaren Propeller-Getriebemängeln beim A400M mal wieder eine „Jubelmeldung zur rechten Zeit“ ist, (vgl. http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/#comment),
• sondern das BMVg und damit „Bundeswehr-aktuell“ sollte auch wissen, daß Rolls-Royce als angeblicher Hersteller des TP-400-D6 absolut nicht für diese weiteren „Pleiten, Pech & Pannen“ beim A400M verantwortlich ist.
• Verantwortlich für dieses neue und weitere A400M-Dilemma ist der italienische Getriebehersteller und Zulieferer AVIO AERO S.p.A., ein Unternehmen der General Electric Company (GE), welcher in keinerlei gesellschaftsrechtlichen und auch nicht arbeitsanteiligen Zusammenhang mit Rolls-Royce steht!
TCDS-Holder für das Muster TP400-D6 ist gemäss EASA-TCDS, Number: E.033, Issue : 06, Date : 27 June 2014 die Europrop International GmbH (EPI).
Die Europrop International GmbH (EPI) ist ein Joint-Venture der vier europäischen Triebwerkshersteller,
• MTU Aero Engines,
• Snecma,
• Rolls-Royce,
• und Industria de Turbo Propulsores.
Hauptsitz der EPI ist München, ein Subsidary befindet sich in Madrid. Das einzige Produkt ist das EPI TP400-D6-Triebwerk für den A400M. Die EPI hat die Zulassung als Design Organisation unter dem EASA Design Organisation Approval No: EASA.21J.076. Die MTU GmbH fertigt unter dem EASA Production Organisation Approval (EASA POA) DE.21G.0053, das TP400-D6 unter Lizenz der EPI. Die Endmontage erfolgt bei der MTU in München und der Serienabnahmetest bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg.
Die Unternehmensanteile waren zur Gründungszeit wie folgt festgelegt:
• MTU Aero Engines (28 %), Deutschland,
• Rolls-Royce (28 %), Großbritannien,
• Snecma (28 %), Frankreich
• und Industria de Turbo Propulsores (Sener Aeronáutica und Rolls-Royce) (16 %), Spanien
Die Arbeitsanteile an dem Flugtriebwerkmuster TP400 wurden aufgeteilt nach der Bestellmenge der einzelnen Nationen! Die aktuellen Zahlen sind:
• Snecma 32,2 % (inklusive Techspace Aero),
• Rolls-Royce 25 % (inklusive deutscher Standorte),
• MTU 22,2 %
• und ITP 20,6 % (inklusive eines türkischen Anteils von TEI).
Um Kenntnisnahme darf gebeten und die unverzügliche Berichtigung durch den PrInfoStab sowie auch in der nächsten „Bw-aktuell“ Wochen-Ausgabe angeregt werden. Gemäß Impressum ist Herausgeber und verantwortlich für den Inhalt von „BW-aktuell“ als offizielles Organ der Bundeswehr, das BMVg bzw. dessen PrInfoStab.
MfG
XYZ
Man darf davon ausgehen, daß ein deratiges Schreiben aus dem Bereich der aktiven und/oder ehemaligen Güte-, Muster-, Stück- und Nachprüfer aufgrund des neuen und äußerst hinterfragenswerten Gesetzesentwurfs zu §§ 30, ff LuftVG längst in der Realität erfolgt ist, denn diese Jungs sind nicht etwa „die Ausschüsse für Verkehr, Umwelt und Tourismus des Deutschen Bundestages“,
sondern sind – weil in ihrer Professionalität seit jeher der Qualität und Zuverlässigkeit bei militärischen LFZ verpflichtet -, ob der bereits mehrfach konkret sowie insbesondere beim A400M sowie bei NH90 und SEA LION sich abzeichneten Desaster und der Ent- mündigung des Prüf- und Zulassungswesens der Bw hell aufgebracht und stinke sauer!
avpat , bitte erklären Sie „Vollbremsung auf der einzig verfügbaren Testpiste“. Meinen Sie wieder Cottbus 2012, das Eingraben des Fahrwerks?
Dass hier endlos auf einem jahrealten Vorkommnis aus der frühen Testphase herumgeritten wird, das durch neue Versuche und die erfolgte Zertifizierung längst obsolet ist, sagt doch schon alles.
Da wird versucht zu suggerieren, dass die A400M zu schwer für Gras ist, und dabei übergangen, dass sie ihr Gewicht auf dreimal so viele Hauptfahrwerksräder verteilt wie eine C-130.
Startabbruch ist nebenbei, im Gegensatz zur Landung, ein Notvorgang. Wenn bei der Vollbremsung der Grasboden aufreißt, würde ich als Laie sagen: Mund abwischen, zu Hause die ABS-Daten nachjustieren und gut. Dass man den Test nicht gleich fortführt, sondern erst nachbessert, ist doch wohl selbstverständlich. Man hat die Maschine rausgezogen, das Loch zugebuddelt und, wohlgemerkt mit der selben Maschine und auf einer anderen Piste, die Tests später erfolgreich absolviert.
Im übrigen fordere ich hier gar nichts, außer dass man beim Stand der Dinge bleibt, und die hier aufgeführte Vorschriften-Panik führt bei mir allenfalls zur Erleichterung darüber, dass ich mich nicht freiwillig an diesen Verein gebunden habe.
Für die Qualifikation der militärischen Features gibt es übrigens ein gemeinsames Kommittee der teilnehmenden Nationen.
@ Vtg-Amtmann: Boah, was man doch für ein überzogenes Bohei um ein einzelnes falsches Wort in einem 08/15-Bericht aufführen kann. Der Rolls-Royce-Fehler war mir auch aufgefallen, aber was Sie daraus machen hat doch mit Verhältnismäßigkeit nichts mehr zu tun, dafür sehr viel mit Theater.
@ Vtg-Amtmann | 11. Januar 2016 – 15:10
Ob und welche Problem beim A400M mit der Antriebsalternative Progress D-27 entstehen kann niemand sagen!
Der TP400-D6 Antrieb wiegt 1890 kg und hat eine Leistung von ca.11000 PS
Der Progress D-27 Antrieb wiegt 1650 kg und hat eine Leistung von ca. 14000 PS
Das Down Between the Engines (DBE) nicht möglich ist, war mir bekannt und es braucht nichts neu konstruktioniert werden, wenn Airbus seinen Job richtig gemacht hat.
Es wurde auch die Antriebsart mit zwei gegenläufigen Schrauben untersucht, letztlich hat man sich aber für den einfacher zu realisierenden Antrieb TP400-D1 entschieden. In Februar 2002 wurde das TP400-D1 eingestampft und der Weg für eine völlige Neuentwicklung Namens TP400-D6 freigemacht.
Das Progress D-27 ist leichter, liefert eine bessere Auftriebsverteilung und einen verbesserten Gesamtauftrieb. Ferner zerren die Schrauben nicht so Stark an dem Tragwerk und Zelle da geringere Vibrationen und Corioliskräfte.
Das „cross“ beim Progress D-27 liegt eigentlich an der richtigen Positionierung.
Tatsächlich besteht auch der Alptraum jedes Flugzeugbauers, das die Maschine anfängt zu flattern.
Persönlich würde ich die Triebwerke so anordnen das Teilweise der „Upper Surface Blowing“ Effekt genutzt werden kann.
Wir haben so vier Optionen
1. Weiter „Rumeiern“ und Geld und Zeit verbrennen.
2. Mit der Antriebsalternative durch starten.
3. Goldene Mittelweg, reduzieren des A400M auf 25 Maschinen. AirTruck Projekt auf Basis der An-70-MK2 wiederbeleben.
4. Programm Abbruch / Neu Ausschreibung
@Vtg-Amtmann | 12. Januar 2016 – 6:19
Ja unsere Seiten wie „Bundeswehr aktuell“ oder „Luftwaffe“ u.s.w. müssen noch eine belastbare neutrale Berichterstattung Lernen.
Insgesamt Vermisse ich in diesen Bericht eine aktzelle Timeline und Kosten Aufstellung für das A400M Programm.
Ferner hat die C-160D mit einer geringen Last eine Maximale Reichweite von bis zu 4.500 km.
Mit einer Nutzlast von 14 t hat die C-160D eine Maximale Reichweite von ca. 1.200 km.
Letzt endlich tragen wir alle die Verantwortung für das aktuelle A400M-Dilemma und nicht irgend ein Unterauftragnehmer eines Unterauftragnehmer. Es einfach die ISO 9000-Familie / das Qualitätsmanagement nicht gegriffen.
Richtig AVIO AERO hat keinerlei gesellschaftsrechtlichen Verbindungen zu Rolls-Royce aber eine arbeitsanteiliger Zusammenhang mit Rolls-Royce besteht sehr wohl. AVIO AERO liefert auch Bauteile für das Rolls-Royce Trent, Eurojet / EJ200, Turbo Union / RB199….
Milliway | 12. Januar 2016 – 16:25
Meine Empfehlung:
Sich ehrlich machen!
Option
4. Programm Abbruch / Neu Ausschreibung
@milliway: Soweit haben Sie mir Ihrer Um- bzw. Nachrüstung technisch absolut recht. Ob allerdings wirtschaftlich beim A00M noch realisierbar, wage ich ernsthaft zu bezweifel.
• Bereits aufgrund der zellennahen beiden inneren Triebwerke des A400M hat man ganz erhebliche Probleme mit Schwingungssüberlagerungen und Vibrationen und damit bei den Hauptspanten im Bereich der Kräfteeinleitung des Tragwerk und dortiger Rissbildung. Bereits das Mehr von 4*3000 shp der Progres D-27 würde also ganz massive konstruktive Anpassungen und Optimierungen in den Bereichen Tragwerk und Zelle erfordern, welche die geringeren Vibrationen und Corioliskräfte des D-27 nicht wett machen dürften.
• Weiter müßten nicht nur die Triebwerkskondeln triebweksbedingt, sondern aufgrund der laminar(er)en Abströmung hinsichtlich ihrer aerodynamisch relevanten Positionierung zur jeweiligen Tragfläche samt Kräfteeinleitung komplett neu konstruiert und ausgelegt werden.
• Das angeblich aufgrund der positiven aerodynamischen Effekte des DBE verkleinerte Höhenleitwerk des A400M hat man damit auch noch nicht im Griff, also auch hier eine Neukonstruktion!
Von Ihren vier Optionen
1. Weiter „Rumeiern“ und Geld und Zeit verbrennen.
2. Mit der Antriebsalternative durch starten.
3. Goldene Mittelweg, reduzieren des A400M auf 25 Maschinen. AirTruck Projekt auf Basis der An-70-MK2 wiederbeleben.
4. Programm Abbruch / Neu Ausschreibung
sehe ich deshalb nur zwei Alternativen: Option 1 und Option 4 als real, rüstungspolitisch realistisch dürfte m.M.n. die Optionen 2 bis 4 ausscheiden und damit nur noch die „Option 1“ verbleiben. Der Zug AN-7 ist also unter der End-Ära des Radfahrers und unter dessen Küchenkabinett (Kujau) längst sowie ein und für alle mal abgefahren. Schade drum, dürfte auch General a.D. Hermann Hagena – der seinerzeitige Consultant des AirTruck-Konsortiums – noch heute sagen.
Menschenkinder!
Wir als Deutsche können doch nur mit dem A400m weitermachen; die anderen Bestellernationen bzw. Nutzer anderer Länder tun dies doch auch. (Engl./Frankreich)
Dann gibts halt weitere Test, Verzögerungen, Umbaumaßnahmen, Einschränkungen usw…muss uns egal sein.
Aber lasst uns bitte mit dem A400m weitermachen. In Wunstorf/Toulouse wurde und wird ALLES für den A400m, und nur den, vorbereitet.
Wichtig wäre aber dennoch ein weiteres, kleineres Muster, in Deutschland/EATCweit.
(Kosten/Nutzen).
Gruß
Notnagel
@all, Edit: Es muß natürlich „AN-7X“ und „Kujat“ heißen.
Ich bitte einmal um eine Erklärung: wenn also mittel Novellierung des §§ 30, ff LuftVG das mil Zulassingswesen für Lfz der BW an die Industrie out-gesourced werden soll, wieso brauchen wir dann überhaupt noch einen §§ 30, ff LuftVG für die BW ? So langsam komme ich rein intellektuell nicht mehr mit. Übernimmt die Industrie dann auch die Haftung, wenn es kracht und scheppert?? Wohl kaum…..was soll das also ? Kann man überhaupt eine „Hoheitliche Tätigkeit“ (und dazu gehört auch das Prüf-und Zulassungswesen in Sachen Verkehrsmittel) so weit out-sourcen ? Am Bsp. VW sieht man ja, wie blöd das laufen kann…..siehe Klage in den USA (da rechnet man zZt die fiktiv-statistischen, gesundheitlich Geschädigten (inkl. Todesfolge) der Dieselabgasschummelnummer von VW hoch). Und die Qualitätskontrolle bei VW ist wahrscheinlich um Längen besser als die von Airbus-Military. Wer kommt auf solche Ideen ?
@klabautermann
Unter dem im Gesetzesentwurf (Drucksache 439/15) beschriebenen Ansatz
-Implementierung des §30a LuftVG- verstehe ich kein grundsätzliches outsourcen, es bestünde dann lediglich die Möglichkeit zur Beauftragung Privater.
Drucksache 439/15:
vgl.: B Lösung Nr.: 4, zweiter Absatz zu §30a LuftVG und Seite 5 zu §30a LuftVG
@all: Beim Betrachten des Bundeswehr PR-Video-Clip „Ein Jahr A400M“, vom 12. Januar 2016, auf dem Portal http://www.bundeswehr.de, sind mir weitere Ungereimtheiten, Unwahrheiten, Beschönigungen und nicht zutreffende Aussagen über den A400M aufgefallen.
Im Einzelnen:
• “Dezember 2015: Mit einem Airbus A400M werden vom schleswig-holsteinischen Jagel aus, Soldaten und Material für die Mission gegen den IS sogenannten Islamischen Staat, ins türkische Incirlik verlegt. Zum ersten mal startet ein A400M in den Einsatz.“
• “Voll beladen, mit einem maximalen Startgewicht von gut 140 Tonnen, fliegt der A400M in den westafrikanischen Senegal.“
• „Im Dezember 2015 beginnt der Syrieneinsatz der Bundeswehr. Mit dem ersten richtigen Einsatzflug ist die Einsatzprüfung endgültig abgeschlossen. Ab jetzt befindet sich das Flugzeug im normalen Flugbetrieb des Geschwaders.“
Diese Aussagen stehen im Widerspruch zum derzeit gültigen TCDS No.: EASA.A.169, Issue 05, Date 31 Juli 2014 für das Luftfahrzeugmuster Airbus A400M!
• Dort ist in SECTION 1: A400M-180, Abschnitt III. Technical Characteristics and Operational Limitations, unter Ziffer 13 festgelegt: „MTOW von 137500 kg“; und keine gut 140 Tonnen!
• Unter Ziffer 19: Maximum Seating Capacity steht: „No other occupants apart of the minimum flight crew are allowed on board.“
• Unter Ziffer 20: Baggage/ Cargo Compartment steht: „No loads shall be carried in the cargo compartment.“
Und was macht die Luftwaffe?
• Sie transportiert Soldaten und Material im Frachtraum des Airbus A400M!
• Die verbindlichen Festlegungen im EASA TCDS No.: EASA.A.169 interessiert bei BMVg und Bw offensichtlich kein Schw…!
• Die für den Luftfahrtbereich der Bw verantwortlichen „Experten“ führen mittlerweile ein völliges Eigenleben, frei nach dem Motto:, „§ 30 ff und ZDv A-2515/nn werden es schon richten, wir machen wie es uns gefällt eben unsere eigene Welt.“
re: TTAP
… was faktisch einem „outsourcen“ (an die Hersteller des jeweiligen Fluggeräts) gleich kommt (Da wird der Bock zum Gärtner gemacht!).- An anderer Stelle ja schon ausführlich diskutiert ….
@ TTAP
Das Problem mit dem neuen Paragraphen 30a des LuftVG haben wir ab hier in ca. 30 Kommentaren ausführlich diskutiert:
http://augengeradeaus.net/2015/12/der-drehfluegler-dezember-2015ii/comment-page-1/#comment-220796
Die Beauftragung privater Dienstleister für hoheitliche Tätigkeiten ist ein Outsourcen.
Im zivilen Bereich kommt auch niemand auf die Idee die Aufgaben der EASA und des LBA auf einen privaten Dienstleister wie den TÜV zu übertragen.
@Georg: Und um so mehr verwundert nach dieser Diskussion, daß es immer noch User gibt, welche aus ihrer Sofa-Perspektive der Auffassung sind, „die Situation ist nunmal so wie sie ist, also müssen wir damit zurecht kommen und alles andere sei Bashing.“
Nachtrag: Was § 30 LuftVG so alles ermöglicht (vgl. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_aDcJqOCtJRevgq31FpMYg2lSlm178eNNDs7Ag-Ex-MDabLYYDMeSTcI7TjaenzukHQoFeK0-tcH0cQUM2XfcQAl5wLF9nQdbsudG9pljZSDDhWApxKmZlagaiA4nIXUvjuIf-e3UTQ-DOkl96a-4zHP3A7uuAUc!/). Und zur „Zwingenden Nowendigkeit“ samt „Geringst möglichen Gesetzlichen Eingriff“ kann General Müllner bestimmt etwas sagen, der als Gastgeber ja mit von der Partie war.
Wußte bislang noch gar nicht, daß § 30 für zum Passagiertransport von der EASA nicht zugelassene LFZ den linienähnlichen Verkehr zwischen Wunstorf und Berlin Tegel für Bundestagsabgeordnete, TV- und Journalistenteams erlaubt?
Und mit der Flugbereitschaft wäre es auch garantiert preiswerter gewesen??
Lieber BMVg-PrInfoStab: “ Si tacuisses, philosophus mansisses“.
Der österreichischische Kabarettist Josef Hader übersetzte diesen Sinnspruch von Anicius Manlius Severinus Boethius in einem Kabarett-Stück mit „Hätts’t die Pappn g’holtn, hätt kaner g’merkt, dass d’ deppat bist.“
@ Georg
Danke für den Themen-Link.
@ Vtg-Amtmann
Wie stellt man kommandoseitig personell insbesondere bei der M sicher, dass Lfz M an einem Standort nach DEMAR (NH90 NTH) und A-1525/nn betrieben werden sollen?
Die Task Force Drehflügler unterrichtete bereits die „Verhältniszahlen“ zu kommando-/ämterseitigem Personal in der M im Vergleich zur Lw/ H.
Da bleibt den Personen der marineseitigen Kommando-/ Amtsebene in der Übergangsphase doch nur Personalunion. Morgens DEMAR, Abends A-1525/nn?, evtl. für unterschiedliche WaSys?, wobei diese Personen auch noch entsprechend nach DEMAR qualifiziert und „inübung“ gehalten werden sollten/müssen?!
Bleibt uns denn dort eine andere Möglichkeit als gewisse (nicht grundsätzliche) Verantwortungen outzusourcen, hier. u.a. LuftVG 30a?
@ Georg
Danke für den Themen-Link.
@ Vtg-Amtmann
Wie stellt man kommandoseitig personell insbesondere bei der M kurz-/ mittelfristig sicher, dass Lfz M an einem Standort nach DEMAR (NH90 NTH) und A-1525/nn betrieben werden sollen?
Die Task Force Drehflügler unterrichtete bereits die „Verhältniszahlen“ zu kommando-/ämterseitigem Personal in der M im Vergleich zur Lw/ H.
Da bleibt den Personen der marineseitigen Kommando-/ Amtsebene in der Übergangsphase doch nur Personalunion. Morgens DEMAR, Abends A-1525/nn?, evtl. für unterschiedliche WaSys?, wobei diese Personen auch noch entsprechend nach DEMAR qualifiziert und „inübung“ gehalten werden sollten/müssen?!
Bleibt uns denn dort eine andere Möglichkeit als gewisse (nicht grundsätzliche) Verantwortungen outzusourcen, hier. u.a. LuftVG 30a?
Nachdem die investigativen Redakteure der großen Medien hier in AG mitlesen und viele davon auch bei dem Wunsdorf-Tripp des VA dabei waren, gehe ich mal davon aus, daß längst entsprechende Presseanfragen dem BMVg-PrInfostab mit Fristsetzung morgen Donnerstag vorliegen, um Freitags den Redaktionsschluß für die Wochenendberichterstattung zu waren.
Da bin ich mal gespannt, wie der PrInfoStab den „herausgelassenen Geist wieder in Flasche“ bzw. die „Civil-Approach-und EASA-Pandorra wieder in die Büchse bekommt“? Doch nicht etwa mittels § 30 LuftVG?
Im Anhang zu den Mitfluggenehmigungen und Haftungsfreistellungserklärungen oder auch auf den Rückseiten der Boarding-Cards war bestimmt nicht das EASA-TCDS des A400M mit den entsprechenden Passagen zum Passagier- und Frachttransport abgedruckt und jetzt dürften Viele aufgewacht sein?!
@ Schnallendorf
Die Frage zu schwer oder zu leicht hängt bei Reifenfahrzeugen nicht von der Anzahl der Reifen ab, auf die sich das Gewicht verteilt, sondern von der Summe der Aufstandsflächen (Latsch) . Dieser hängt von der Größe der Reifen ab. Wäre es anders, hätte so ein Flugzeug sicher 60 Fahrradreifen aus Kostengründen montiert.
Es ändert aber nichts am Problem: Es gibt noch zu viele Defizite. Und das es eine Meldung wert ist, wenn der A400M einen Transportflug durchführt, empfinde ich nur als peinlich. Ich warte auf die Meldung, dass das G36 mit der Werknummer xxxx.beim NSAK-Schießen 13 Schuss abgegeben hat. Earth.Shaking.News.
re: Vtg-Amtmann
Zitat: „Wußte bislang noch gar nicht, daß § 30 für zum Passagiertransport von der EASA nicht zugelassene LFZ den linienähnlichen Verkehr zwischen Wunstorf und Berlin Tegel für Bundestagsabgeordnete, TV- und Journalistenteams erlaubt?“
Hauptsache „unsere Abgeordneten“ sind zufrieden!- Und konnten sich persönlich davon überzeugen, dass die „A400M“ tatsächlich fliegt!
Vor dem Hintegrund dieses „großen Abenteuers“ verblassen „jahrelange Lieferverzögerungen“, „fehlende Fähigkeiten“ und „fehlende Zulassungen“!
Hier gilt vermutlich in Sachen „A400M“ (wieder mal) für den „Verteidigungsausschuss: „Alles wird gut!“ (Zitat aus dem von Ihnen benannten Bericht: „Der Vorsitzende des Verteidigungsauschusses, MdB Wolfgang Hellmich fasste prägnant zusammen: „Wirklich solide Arbeit hier. Ich habe einen sehr guten Eindruck bekommen. Ja, es gibt noch Defizite am Flugzeug aber vieles ist auch schon fertig.„)
Es ist scheinbar ganz leicht unsere (sogenannten) Volksverteter glücklich zu machen!- Vielleicht jetzt noch ein Flug mit dem „NH90“, eine Fahrt im „PUMA“, einmal „U-Boot Klasse 212A“,- und alle Probleme lösen sich in Luft auf
…
Wer jemals einen gut organisierten Truppenbesuch mit Vorführung der Waffensysteme mitgemacht hat, wird bestätigen können, dass so eine Veranstaltung schon Eindruck auf die Besucher macht. Entsprechend wird es auch den Mitgliedern des Verteidigungsausschusses ergangen sein mit dem Truppenbesuch in Wunstorf und dem anschließenden Mitflug mit der A400M zurück nach Berlin.
Natürlich wird so ein Instrument bewusst eingesetzt um die MdB emotional auf die eigenen Seite zu ziehen. Wenn man dann den Enthusiasmus der Soldaten in Wunstorf noch erlebt hat, muss man einfach positiv auf das neue Lfz-System eingestimmt sein.
Profis hätten als „Aufsichtsrat“ einer großen Firma sich hier nicht um den Finger wickeln lassen. Einerseits das Engagement der Menschen, der Soldaten loben, aber andererseits ganz klar die vorhandenen Defizite der Industrie aufzeigen. Das wäre das Gebot der Stunde gewesen.
@schleppi | 14. Januar 2016 – 0:15
Ja und was ist dabei Ihr aktueller Bezug? Hat der Airbus A400M etwa Mini- oder Fahrradräder? Nein, er wurde nämlich mit voller Absicht so konstruiert, dass er eine bessere ACN erreicht als die C-130, also eine geringere Bodenlast bewirkt.
Über welche angebliche Meldung regen Sie sich da auf? Die aktuellen Berichte der Bundeswehr stehen unter den Motto „A400M: Fazit nach einem Jahr im Dienst“. Oder sind die dem Theater von VTG-Amtmann auf den Leim gegangen mit seiner Skandaliserung von seit langem bekannten und aktuell noch einmal von der BW zusammengefassten Banalitäten?
@Vtg-Amtmann: So ganz komme ich nicht klar mit ihren Beiträgen. Ich ordne sie notgedrungen irgendwo zwischen Humorversuch und Verwirrung ein. Vor ein paar Tagen …
http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/comment-page-1/#comment-222891
… verlinkten Sie noch Daten welche angeblich „ganz klar und absolut nicht mehr diskutierbar – weil Fakten – den Zulassungs- und Zertifizierungsstatus zu den jeweiligen Anforderungs- und Fähigkeitsprofilen darlegen“, und darin wurde auf Seite 13 des Kennblatts das MTOW 141.000 kg bestätigt als auch beschrieben, dass bei Widersprüchen die militärische Zulassungsbasis maßgeblich ist und nicht die zivile.
Und jetzt kommen Sie plötzlich mit Daten aus der zivilen Zulassung und wollen in asbachuralten Meldungen plötzlich einen Skandal entdecken.
Wen veräppeln Sie da eigentlich: sich selbst oder andere? Falls Ihre Elaborate tatsächlich einen stichhaltigen Punkt enthalten, der sich in kurzen klaren Worten sagen lässt, dann versuchen Sie das doch bitte mal.
@Schnallendorf
Stimme Ihnen voll zu.
Es muß nicht jede Meldung schlecht geredet werden und klare aber auch kürzere Aussagen sind verständlicher und aussagekräftiger und werden nebenbei auch vollumfänglich gelesen.
@Schnallendorf: Sie können Ihren Versuch haben:
Könnte es sein, daß Sie auch mit Ihren letzten drei Beiträgen bzw. „Rundumschlägen“ so langsam überziehen und ansonsten die tiefere Problematik und den Commercial Approach vs. Mil . Zulassung zum A400M noch gar nicht so richtig erfaßt haben?
Dies bestätigt auch Ihr Statement “die hier aufgeführte Vorschriften-Panik führt bei mir allenfalls zur Erleichterung darüber, dass ich mich nicht freiwillig an diesen Verein gebunden habe“ und dürfte damit wesentlich zu Ihrer Zuordnung und Einschätzung sowie zur „Vereinszugehörgkeit“ von der Sie kommen, beitragen. Darum zu diesen Ihren fachlich und dem Thema A400M ebenfalls nicht förderlichen Beiträgen keine weiteren Kommentare meinerseits. Eigentlich hatte ich sogar den festen Vorsatz zum „Don’t feed the Troll“ und habe Ihre letzten drei Beiträge ignoriert!
Nunmehr ist aber das Maß voll, deshalb zurück zu Ihrem viertletzen Beitrag: (http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/comment-page-1/#comment-222914):
• Sie sollten sich erst einmal die „Faktenblätter“ nochmals sehr genau ansehen, denn diese Realitäten – oder wie Sie sagen „die heiße Luft im Weblink-Quartett“ – sind nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern wortwörtlich oder auch bildlich auf dem des BMVg, seiner Ämter, der Bw-Führung sowie einem Konvolut an Beratern (so die Gesamtheit der Folien 1 bis 40 in https://www.yumpu.com/en/document/view/54958782/a400m-zulassungsdoku-excerpt-grafik). Und wenn die darin genannten „Verordnungen für Sie nicht erreichbar sind“, dann suchen Sie sich bitte Ihre „Kassandra“ sonst wo, aber nicht bei mir!
• Auch Herr Gerhard Hegmann (DIE WELT) verdient ebenfalls nicht Ihrer von eher unwissender Überheblichkeit geprägten Unterschätzung und damit m.M.n. Ihrer rotznäsigen Journalistenschelte „Einfach emotional in die bekannte Bresche zu hauen“.
• Sie sollten deshalb besser Hegmann’s Artikel zweimal lesen und dann auch verstehen. Hegmann arbeitet Vieles nach Zielansprache in Etappen und unter intensivsten Recherchen sowie dies meist sogar vor Ort ab. Aber wenn die finalen Fakten verifiziert sind, ist er sehr oft mit dem großen investigativen Donnerschlag doch der Erste. Das hat er auch beim A400M Flugunfall in Sevilla eindeutig und bis ins letzte technische Detail bewiesen.
• Können Sie ferner bitte sachlich und fachlich erklären, worin bei der Eignung eines LFZ für „unbefestigte Pisten“ und einem sich eingegrabenen Fahrwerk der qualitative Unterschied zwischen Startabruch und Landung definitiv besteht (z.B. anhand von v1, vv2, 2min, vmbe, vt, vtd, vto,)? Was ist eigentlich ex-definitione ein „Startabbruch-_V_e_r_s_u_c_h“ und unter welchen technischen Rahmenbedingungen soll ein solcher denn ablaufen?
• Ebenso sollten Sie die EMARs vs DEMARS genauestens vergleichen, wobei wir bei der EDA und MAWA und bei TdM, SB, DL, CS & US wären (vgl. zu MAWA https://www.eda.europa.eu/experts/airworthiness/mawa-events/mawa-conference-2015).
• Ihr Eingeständnis „Ich werte nur öffentliche Quellen aus und bin gar nicht in der Lage Insiderinformationen etwa zur Einsatzprüfung zu liefern“ trifft den Nagel voll auf den Kopf!
• Und wenn man in Ihrem Kommentar liest „Die Zulassung ist nun so wie sie ist, weil es keine europäische militärische Luftfahrtzulassungsbehörde gibt. Man versucht damit zurechtzukommen, während die Katastrophengeier hoffnungsvoll in den Foren und Blogs kreisen“, dann darf man Ihre Komplimente samt unsubstantiierter Journalistenschelte zurückreichen.
• Denn längst sind sich EDA und MAWA im Zuge Ihrer europaweiten Harmonisierungsarbeit – u.a. der EMARs – absolut darüber bewußt, daß die Regulations der EASA der aktuelle Maßstab in der professionellen Luftfahrt Europas sind und auch der zukünftige Maßstab der Europäischen Militärischen Zulassungsbehörde MAWA sein müßen und werden!
• Soweit die EMARs bereits stehen, entsprechen diese nahezu wortwörtlich den EASA-und ICAO-Standards. Darum sind auch die in der Ära TdM & SB erfundenen D-EMARs m.M.n. höchst kontraproduktiv und entsprechen eher Ihrem Niveau.
• Mit welchem Ihrer 10 Kommentare hier im Thread haben Sie eigentlich überhaupt zum originären Thema und dessen Schwerpunkten „Fehler im Getriebe: Neuer Ärger mit dem A400M“ etwas wirklich Substantiielles und fundiert Fachliches beigetragen oder auch hinterfragt? Deshalb sollten Sie sich vielleicht Ihre Vorhaltungen auch gegenüber weiteren Usern sowie Ihre argumentationslosen Verbalinjurien wie „vorgestanzten Phrasen, billigen Defätismus und Wichtigtuerei, Falschmeldungen, Kassandra, Weblinkquartett, Lockheed/Antonov-Lobbyisten, Europa-Zersetzer und Katastrophengeier “ ersparen und bitte umso mehr fachlich und mit Fakten argumentieren. Gerne können Sie dann – aber erst dann(!) – mit mir weiter diskutieren.
• Einigen wir uns doch vorerst darauf, ganz Ihrer Argumentation und Ihrem selbst bestätigten Level entsprechend, dass z.B. auch die JU-52 (Entwicklungsbeginn 1931, mil Einführung 1933) ein technisch neues und hochambitioniertes Flugzeug war, dessen Entwicklung nun einmal mit einigen Unwägbarkeiten verbunden war. Sie fliegt und landet mit nur 3 Motoren und nur 2 (Haupt-) Rädern ohne ABS trotzdem, bedarf auch nicht Ihrer Nachkalibrierung aus der Sofaperspektive und fliegt eben gar nicht mal so schlecht sowie sehr zuverlässig, auch noch heute und b.a.w. und das seit 83 Jahren!
Im Fazit sind Ihre Versuche den Thread mit Allgemeinposten und persönlichen Angriffen zu sabotieren untauglich, weil m.M.n. deutlich unter Niveau der AUGEN GERADEAUS-Community – egal ob aufgechlossene Laien oder engagierte Eperten un d deren gegenseitige Toleranz, samt Respekt und Bemühungen in der Sache, wie Sie vielleicht auch schon an den Kommentaren weiterer User zu Ihren zum Thema nur leeren Provokationen sowie fachlich dilettantischen Worthülsen und eher schnöselig-penetranten Beschimpfungen längst gemerkt haben sollten?
Sorry @T.W., aber das durfte mal der Hygiene willens gesagt sein.
Ende Gelände. Wenn die Herren sich in dem Ton weiter austauschen wollen, bitte Bescheid geben, dann gibt’s einen Austausch der Mailadressen.
re: Georg
Wir haben es hier leider nicht (durchgängig?) mit Profis zu tun!- Und das ist „ein Teil des Problems“ …
Bei allem Verständnis, daß im Zuge der Einsatzerprobung des A400M natürlich auch der Frachtflug und Passagiertransport (bzw. beide im Mix) evaluiert und optimiert werden müssen, aber was Stand im August 2015 in der „Vereinfachten mil. Musterzulassung“, und/oder der GeNu und/oder der mil. (Verkehrs-) Zulassung drin? Diese haben sich aufgrund des Commercial Approach des A400M an dem EASA-TCDS auszurichten. (vgl. zu August 2015 USA und Mali http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHL9cJBsSqpecn5eagmILEnNK8kEkulFiSX5RXoF-UUlOSCZ0qIioIxeZop-pIGhi5OBmQEMGNZYRnl7-Piam1i4eDoF6Rfk5joCAH49dDY!/ )
Mit TCDS No.: EASA.A.169 AIRBUS A400M Page 1 of 19, Issue: 06, Date: 17 December 2015 ist gem. Seite13, Ziffer 19 & 20 der A400M selbst bis heute weder zum Pax- noch zum Frachttransport zugelassen (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20169_%20Airbus_A400M_%20Iss_06.pdf)
Damit stellt sich m.M.n.in Bezug auf § 30 LuftVG i.V.m. ZDv A1225-1 erneut die Frage der „Zwingenden Notwendigkeit“ und des „geringstmöglichen Eingriffs auf das Gesetz“?
Es geht hier nicht um §§-Reiterei, sondern um das grundsätzliche und allgesetzlich übergreifende Prinzip der „öffentlichen Sicherheit und Ordnung“ und der des Luftverkehrs sowie der Flugsicherheit. Gemäß der einschlägigen Rechtssprechung und Kommentierung zum (Europäischen) Luftrecht (z.B. Giemulla, Elmar / Schmid, Ronald / Mölls, Walter, Europäisches Luftverkehrsrecht, 2 Bände, Neuwied, ISBN 3-472-00203-4) ist der § 30 LuftVG kein „Einfallstor“ oder gar „Freibrief für Gesetzesübergriffe“ und kein Selbstzweck für „rüstungspolitische Befindlichkeiten und/oder Vorlieben“ des BMVg und der Bw., sondern ein „Schlupfloch“ für den Einsatz-, Krisen-, Intervenions- und Verteidigungfall!
Das schlagkräftigstes Argument ist hierbei die „A-271/1 ZDv, VS-NfD, Flugbetriebsordnung für bemannte Luftfahrzeuge der Bundeswehr“, gültig ab: 09.03.2007, dort über Ziffer 101 der Vorbemerkungen samt deren Verweis auf Anlage 8.3 „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz (Auszüge aus Erläuterung BMVg R II 5 vom 04.07.2003).“
Dieses VS-nfD Dokument bzw. diese Urkunde sagt wiederum _i_n_h_a_l_t_l_i_c_h_ bzw. _r_e_c_h_t_l_i_c_h_ gemäß frei zugänglicher div. Kommentare zum Luftrecht eindeutig aus:
• In den Bereichen des Luftverkehrs gilt grundsätzlich das Territorialitätsprinzip …
• Das BMVg hat nur einen eng begrenzten Raum, und nur wenn es der Aufrechterhalt der Verteidigungsbereitschaft erfordert, von Art. 87 d Grundgesetz (GG) abzuweichen, welcher vom Grundsatz ausgeht, daß der militärische Luftverkehr von der _z_i_v_i_l_e_n_ Luftverkehrsverwaltung erfaßt wird. …
• Die Ausnahmekompetenz basiert zwar auf § 30 LuftVG, grundsätzlich gelten aber alle luftverkehrsrechtlichen Vorschriften auch für hoheitliches Handeln, unabhängig von Art und Rang der geltenden Rechtsquelle …
• Selbst ICAO-Übereinkünfte sind als bloße internationale Empfehlungen mit Übernahme in europäisches und/oder nationales Recht (z.B. EG-Verordnungen wie die Flugbetriebs- und HHO-Regulations, etc.) strikt zu beachten. …
• Die Bestimmungen aus dem JAR-OPS [damit natürlich auch die Europarechtlichen nachfolgeregelungen, den die JAR-Ops gibt es nicht mehr, hier ist das BMMVg nicht auf atuellem Stand] sind zu beachten …
• Von der Beachtung luftrechtlicher Vorschriften befreien auch nicht Einsätze …
• Gemäß § 30 (1) darf die Bw nur ausnahmsweise von den [zivilen] Vorschriften abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist. …
• Ein Abweichen von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum ist nach § 30 (1) Satz 3 explizit nur gestattet, wenn zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig …
• Zulässig ist damit nur eine Abweichung, wenn weniger belastenden Alternativen nicht in Betracht kommen können …
Kurzum, § 30 (1) LuftVG ist eher ein ganz kleines Schlüsselloch für Extremsituationen, aber keineswegs ein Generalschlüssel für vom Stand der Technik überholte Rüstungsprojekte und wiederum deren Lobby sowie für selbstherrliche und verantwortungslose Ignoranten! Damit sind eigentlich die Handlungsmaximene und die Ermessenspielräume für das LufABw klar umrissen. Aber nur eigentlich, siehe oben, erster Satz?!
Die Rückführung der letzte Woche getöteten Deutschen in Istanbul ist mit einem A400M (54+01) durchgeführt worden.
Bild.de berichtet zwar es sei eine Transall, aber auf dem Foto im Bericht ist klar ein A400M mit der Kennung 54+01 zu erkennen.
Scheint ja so als ob er wirklich im normalen Flugbetrieb angekommen ist und bisher ganz gut fliegt auch wenn es nur einfache Transportflüge sind. Aber Hey immerhin ein kleiner Lichtblick. ;)
Im normalen Flugbetrieb ist der ganz und gar nicht. Es werden bisher nach wie vor nur besonders pressewirksame Flüge durchgeführt, im normalen Tagesgeschäft ist vom A400 nach wie vor nichts zu sehen.
@Wolfsmond. Es wäre ja schon einmal schön, wenn man(n oder Frau) für die besonders pressewirksamen Flüge wie z.B. http://www.bundeswehr.de/po http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_KG5AooitpQsbYgDKUrmNVUWkSeQ6dOHjSQbupLe8O3hBrsePnVFs8OjgCf1kT-Omxs2Qwrckco5WhWkdDPEgnGIkeJRjHkzBkxQKebGZM6MEVjGwuGISczbKGugr3bW6rv7R3-ZQn-_X427fXdobxGVpfj54jpg!/rtal/a/bwde/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_KG5AooitpQsbYgDKUrmNVUWkSeQ6dOHjSQbupLe8O3hBrsePnVFs8OjgCf1kT-Omxs2Qwrckco5WhWkdDPEgnGIkeJRjHkzBkxQKebGZM6MEVjGwuGISczbKGugr3bW6rv7R3-ZQn-_X427fXdobxGVpfj54jpg!/ mal die mutmaßliche schon seit 2015 vorhandene militärische Zulassung des A400M für den Personen- und Frachttransport sehen könnte.
Ich will nicht makaber und/oder pietätslos sein, aber gilt § 30 LuftVG in seiner „zwingenden Notwendigkeit“ und unter der Prämisse des „geringst möglichen gesetzlichen Eingriffs“ etwa auch schon für vorgenannte „Sondertransporte“?
re: Wolfsmond
Ich gebe Ihnen recht!- Jüngstes Beispiel ist die Überführung der bei dem Attentat in Istanbul getöteten Deutschen Mitbürger!
@Vtg-Amtmann: Ohne allzu sarkastisch sein zu wollen, aber irgendwelche positiven Schlagzeilen für den A400M sind in der Tat eine „zwingende Notwendigkeit“ zur Gesichtswahrung aller beteiligten Verantwortlichen.
@Wolfsmond: Dazu fällt mir sofort ein: Wenn das BMVg und dessen PrInfostab einmal dem Parlament, dem Verteidigungsausschuß und damit auch der Öffentlichkeit die Inhalte von https://www.yumpu.com/en/document/view/54958782/a400m-zulassungsdoku-excerpt-grafik samt Bedeutung sowie Konsquenzen objektiv und ungeschönt verdeutlichen sowie klar und bestimmt dazu sich äußern würden, daß man deshalb mit AIRBUS entschlossen hart ins Gericht gehen wird, wären das wirklich positive Schlagzeilen und wäre der „zwingende Notwendigkeit“ zur Gesichtswahrung aller beteiligten Verantwortlichen dann auch wirklich für ein Erstes Genüge getan!
@Wolfsmond: Die Durchführung des Fluges mit der A 400 M 54-01 zeigt, daß nur der erste Airbus der Bundeswehr pressewirksame Flüge durchführen kann/darf.
Die A 400 M 54-02 und 54-03(2. und 3. A 400 M der Bundeswehr) scheinen damit noch nicht einsatzklar für Auslandsflüge zu sein. Damit stellt sich die Frage, welche Mängel oder Probleme diese beiden Maschinen noch haben oder dürfen diese gerade nur wegen dem Getriebefehler nicht fliegen?
Mit nur einem (halbswegs) einsatzfähigen Flugzeug dürfte es kaum möglich sein einen normalen Flugbetrieb durchzuführen.
@Closius:
Wie an anderer Stelle schon angesprochen wurde, ist anscheinend „nur“ eine der beiden neu eingetroffenen Maschinen von der Getriebeproblematik betroffen, dafür allerdings gleich doppelt. Somit hatte die 01 eine 50-prozentige Chance diesen Flug durchzuführen, es sei denn man hat sie aufgrund ihres einprägsamen „Nummernschilds“ ausgewählt.
Wie der Amtmann hier schon des öfteren dargelegt hat, operieren alle A400M derzeit mehr oder weniger auf der Grundlage einer Ausnahmeregelung für das Militär. Warum diese ausgerechnet hier zur Anwendung kommt, wo Belange der Flugsicherheit unmittelbar berührt werden, man aber ansonsten in Deutschland bei jedem nicht EU-konformen Kugelschreiber sofort die Einstellung jeglicher entsprechenden Tätigkeit anordnet, ist für mich nicht nachvollziehbar. Hier will offenbar wirklich jemand mit dem Kopf durch die Wand, frei nach dem Motto „und er fliegt doch !“.
Der 2. und 3. deutsche A400M wurden bekanntermaßen mit einer größeren Mängelliste abgenommen, die auch zu einem Zurückhalten eines gewissen Geldbetrages von der Rechnung für den Kaufpreis geführt hat.
Nachdem der 2. und 3. A400M erst kurz vor Weihnachten übernommen wurden, nehme ich mal an, dass diese beiden Maschinen nirgendwo hinfliegen, erst mal verschiedene Einsatzüberprüfungsflüge gemacht werden und die Papierlage der Flieger (was früher mal das Bordbuch war) in das Bw-eigene SAP-Instandhaltungsprogramm eingepflegt wird.
Meine Prognose: keine echten Einsatzflüge vor März / April 2016 mit den beiden Maschinen (ohne Beachtung der Getriebeaustauschproblematik mit dem noch 45 stündigen Rest-Flugstundenvorrat).
Ja, das mit der Rückführung der Attentatsopfer von Istanbul ist ein delikates Thema. Aber bei vielen uns befreundeten Nationen ist es üblich, bei einem Staatsbegräbnis oder ähnlichen Trauerakten, die Särge auf Geschützlafetten aufgebahrt zu transportieren. Diese stammen oft aus dem 18. Jahrhundert und dürften wegen der Überalterung nicht über eine gängige Verkehrsgenehmigung verfügen. In diesem Sinn sehe ich fast eine aus traditionellen Gründen gegebene Ausnahmesituation, die es gebietet hier von unserer Seite aus gleichbedeutend einen A400M einzusetzen.
(Wenn auch ein Flugzeug der Flugbereitschaft für Alle komfortabler gewesen wäre, aber halt nicht so dezent theatralisch. – Der bittere Geschmack des Sarkasmus entfaltet sich erst in Gegenwart der Wahrheit.)
Nur mal so nebenbei:
1. eine TA/VTA, die eine Kontrolle oder einen Austausch von Komponenten innerhalb von X Flugstunden beinhaltet ist nichts, aber auch gar nichts Besonderes. Nicht bei der A400, noch bei einem anderem Lfz-Muster.
2. Das Muster A400 ist Zugelassen mit einer militärischen Musterzulassung. (Punkt!). Diese MILITÄRISCHE Musterzulassung ERWEITERT die ZIVILE Zulassung, um unter anderem Lasten und Paxe von A nach B zu fliegen, was in der zivilen Zulassung ausgeschlossen ist.
3. @Georg: Das System A400 wird nicht (noch nicht?) in SASPF geführt. Ob das ein Segen ist oder nicht bleibt die Frage.
4. Zum Sachstand „Kinderkrankheiten“ bei Einführung eines neuen WaSyst.: Die TAFL0E, die heute noch gültig ist, listet die Mängel der C-160 auf, die bei Auslieferung der Serienflugzeuge ab Ser.-Nr. D-010 zu Beheben sind. Sie umfasst 599 (fünfhundertneunundneunzig!) Einzelpunkte.
@ Amsi887
Danke für die Erläuterungen.
Mit welchen Betriebsführungssystem wird der A400M dann bei der Lw geführt und gibt es ein klassisches Bordbuch mit Papierdokumenten, so wie früher bei den Lfz-Mustern ?
zu 4. Ich nehme mal an dass die 599 Einzelpunkte aus der Einführungs- TA der C-160 alle abgearbeitet sind bzw. abgearbeitet wurden, oder ?
Amsi887 | 18. Januar 2016 – 8:09
4. Zum Sachstand „Kinderkrankheiten“ bei Einführung eines neuen WaSyst.: Die TAFL0E, die heute noch gültig ist, listet die Mängel der C-160 auf, die bei Auslieferung der Serienflugzeuge ab Ser.-Nr. D-010 zu Beheben sind. Sie umfasst 599 (fünfhundertneunundneunzig!) Einzelpunkte.[…]
Ob das beim Übernehmen eines zivilen Flugzeuges z.B. durch die Lufthansa auch so ist?
A400M ein Waffensystem? Ich seh da nur ein Flugzeug. OK, es kann ein paar Dinge, die eine zivile Kutsche überforderten.
Betriebseigene Software der Firma Airbus. Bordbuch ist elektronisch (ähnlich wie Eurofighter?). Wer weis mehr?
„zu 4. Ich nehme mal an dass die 599 Einzelpunkte aus der Einführungs- TA der C-160 alle abgearbeitet sind bzw. abgearbeitet wurden, oder ? “
Davon sollten wir ausgehen, oder? Sind aber im laufe der Zeit ein paar wenige Punkte dazu gekommen :-).
Auch bei der Übernahme eines zivilen Musters durch z.B. Airbus gibt es Mängellisten. Das ist überhaupt nichts Besonderes.