Fehler im Getriebe: Neuer Ärger mit dem A400M
Der Militärtransporter A400M des Airbus-Konzerns hat erneut technische Probleme, von denen auch die Bundeswehr betroffen ist. In insgesamt 14 Propellergetrieben gebe es einen Produktionsfehler, sagte eine Sprecherin von Airbus Defence&Space am (heutigen) Freitag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Zwei der defekten Getriebe seien in einem A400M der deutschen Luftwaffe eingebaut. Es sei aber kein Fehler, der kritisch für die Sicherheit des Flugzeugs sei.
Bei dem Defekt handelt es sich nach Airbus-Angaben um einen Produktionsfehler beim Zahnkranz des Propellergetriebes für die viermotorigen Maschinen, der beim Triebwerkshersteller enstanden sei. Der Fehler könne zu erhöhten Vibrationen führen und im Extremfall zum Abschalten des Triebwerks. Betroffen seien ausschließlich Getriebe, die im ersten Halbjahr 2015 produziert wurden. Als Vorsichtsmaßnahme empfehle Airbus, dass höchstens eines der problembehafteten Getriebe pro Maschine eingebaut sein sollte; sollten weitere dieser Getriebe vorhanden sein, sollten sie innerhalb der nächsten 45 Flugstunden ausgetauscht werden.
Bei der Bundeswehr ist nach Angaben der Luftwaffe die zweite an Deutschland ausgelieferte Maschine mit der Kennung 54+03 betroffen. Der Transporter könne aber weiter geflogen werden, so lange die empfohlenen maximal 45 Flugstunden nicht erreicht seien. Nach Airbus-Angaben sind die anderen Triebwerke in drei Maschinen der französischen Luftwaffe und einem Flugzeug Malaysias verbaut.
(Archivbild: Airbus A400M während der Beladung für den Syrien-Einsatz auf dem Fliegerhorst in Jagel am 10.12.2015 – Bundeswehr/Jane Schmidt)
Deutschland stand mal für Qualität! Für Airbus gilt dies offensichtlich nicht bzw. dessen Triebwerkshersteller! Für was gibt es normalerweise eine Qualitätskontrolle???
Das ist eine interessante Interpretation seitens Airbus….
Ein technischer Produktionsfehler, welcher zu erhöhten Vibrationen und im Extremfall zur Abschaltung des Triebwerkes führen kann, ist also nicht kritisch für die Sicherheit des Flugzeuges?
Ich frage mich, ob das ein Pilot, welcher mit einem voll beladenen A400M in einer hoch gelegenen feuchtwarmen Region mit Volllast starten muss auch so sieht….. naja, er hat ja noch 3 andere Triebwerke…
(ganz böser Sarkasmus an) – bei denen fehlen dann nur ein paar unbedeutende Software-Code-Zeilen – (Sarkasmus wieder aus)
Anhand der 45h-Begrenzung darf ich also folgern: Die 54+03 hat zwei Getriebe der defekten Serie.
Oder versteht das BMVg seine eigenen Aussagen nicht richtig?
Wer uebernimmt die Umruestungskosten?
wenn wundert das ??
Das wird nicht die letzte negativ Schlagzeile sein die im Zusammenhang mit dem A400M durch die Medien geht.
Fairer Weise muss Mann sagen das Airbus da nicht nur bei. A400M patzt , auch im zivilen Sektor glänzt man bei Airbus in den letzten Jahren mit Pannen am laufenden Band.
Die Lw hat den betroffenen A400M erst am 10. 12. 2015 übernommen. Zuvor waren schon Zahlungsvorbehalte wegen noch abzustellenden Mängeln gemacht worden.
War das Problem mit dem Getriebe intern bereits bei der Übergabe am 10.12.2015 bekannt ? Ist also das Getriebe schon von der damaligen Zahlungsreduzierung abgedeckt oder ergibt sich eine weitere Zahlungsreduzierung bzw. Rückforderung?
Wie gehts jetzt weiter ? Bei nur einem betroffenen Getriebe pro Lfz keine Austauschempfehlung nach dem Motto mit 3 Triebwerken kann man noch sicher fliegen ?
Das ist wohl wirklich ärgerlich. Ein Überkritischer fragt sich, was mag da noch alles hinterher kommen?
Kommt halt davon, wenn 275 Länder an einem Flieger herumfrickeln.
Gibt es überhaupt noch eine Beschaffung der letzten 25 Jahre, die geklappt hat?!
(Nein, das ist leider kein Sarkasmus, sondern ernst gemeint)
re Georg | 08. Januar 2016 – 17:08
[…]Wie gehts jetzt weiter ? Bei nur einem betroffenen Getriebe pro Lfz keine Austauschempfehlung nach dem Motto mit 3 Triebwerken kann man noch sicher fliegen ?[…]
Ob nicht anzunehmen ist, die Maschine wird bleibt am Boden, der Hersteller bessert nach?
Closius, es ist nicht Airbus‘ Triebwerkhersteller sondern der „der Kunden“.
Ich glaube Airbus hätte bedeutend lieber die C130 Triebwerke integriert und der Flieger wäre schon früher „fertig“. Triebwerke sind gesondert unter Vertrag wenn mich nicht alles täuscht…
/sarcasm on
Wie viele Betriebs-Jahre sind denn 45 h?
14 betroffene Triebwerke, davon 2 in D, dann verteilen sich 12 auf die restlichen vier Maschinen. Da muss dann mehr als eine Maschine mindestens zwei Stück drinhaben. Also überall austauschen. Hoffentlich sind die mindestens 9 überhaupt verfügbar.
Ich dachte zuerst an einen verfrühten Aprilscherz!
@ Georg „Bei nur einem betroffenen Getriebe pro Lfz keine Austauschempfehlung nach dem Motto mit 3 Triebwerken kann man noch sicher fliegen?“
Wenn es nicht so traurig wäre, wäre das Ganze die ultimative Lachnummer!
• 14 defekte Getriebe sind derzeit im Umlauf,
• Davon entfallen 2 Getriebe auf die GAF 54+03,
• also bitte zweimal nach 45 Std aus und einbauen und wir haben 2 x „A400 M-Getriebekrücken mit nur einem kritischen Getriebe“,
• oder die „doppelte Getriebekrücke GAF 54+03“ bleibt eben einfach stehen, bis ein ET-Getriebe geliefert wird,
• 12 Getriebe entfallen damit auf 3 französische A400M und auf einen malayischen A400M,
• Ergibt 4 mal „dreifache Getriebekrücken“ im Schnitt,
• Könnte auch 2 mal „vierfache Getriebekrücken“ und 2 mal „zweifache Getriebekrücken“ ergeben!?
Ergo, Asterix (nov) „die Römer und die Gallier spinnen“!
Eigentlich müßten jetzt so ganz allmählich einige „Stromlinienförmige“ in BMVg, AIN, BAAINBw und LufABw sowie im VA und HA aufwachen.
Na dann, liebe Quereinsteiger, denn fliegt mal schön!
(vgl. Ziffr 2 in http://augengeradeaus.net/2016/01/baellebad-janaur-2016i/comment-page-3/#comment-222527)
@Edgar Lefgrün | 08. Januar 2016 – 17:23
Risse im Spant.
Es wird Zeit ENDLICH ein paar brauchbare Transporter zu bestellen.
2021, wenn die ESS-Trall auch nicht mehr fliegen, wird der A400 M auch noch nicht einsatzbereit sein.
Abgesehen von der sinnlosen und hier schon andiskutierten Einflottenpolitik.
Somit ist dann von der Bw, außer vielleicht mit der Sanität, nichts mehr anzubieten im Bereich von sogenannten “ besonders angefragten Fähigkeiten “ im Breich von NATO,EU,UN etc.
@ Werner
Risse im Spant wegen den Vibrationen durch die beschädigten Getriebe oder zu Haus aus zu schwach konstruiert aufgrund der immensen Drehmomente der Triebwerke ?
Georg | 08. Januar 2016 – 20:01
http://media.defenceindustrydaily.com/images/AIR_A400M_Cutaway_2006_lg.jpg
Letzteres. Hauptspante zwischen Fahrwerk und Fläche. Eventuell mal größer Zoomen (200% od. 300%)
[Der Link funktioniert nicht. T.W.]
Wenn man sich die tatsächlichen Auslieferungszeitpunkte anschaut und tatsächlich 3 französische Maschinen betroffen sein sollten, dann wurden die Untersetzungsgetriebe bereits seit mindestens einem Jahr eingebaut.
Wie kann es dann sein, dass nur Getriebe betroffen sind, die im ersten Halbjahr 2015 produziert wurden, wenn die drittletzte Maschine der Franzosen im Dezember 2014 ausgeliefert wurde?? Oder stimmt mein Auslieferungsplan nicht mehr?
@schleppi
Oh verdammt, das hätte mir auch auffallen müssen… Irgendwo gab’s doch ne (niederländische?) Liste aller ausgelieferten A400M – hat noch mal jemand den Link?
/edit: Hier die Liste – danach gab’s in diesem Jahr mindestens zwei Auslieferungen an Frankreich?
http://www.abcdlist.nl/a400mf/a400mf.html
Ich hab eine Plan, den ich nicht senden kann. Aber wikipedia hat eine aktuelle Liste bei A400M unter Liste der Seriennummern und dann Ausklappen.
Flugrevue hat auch eine Auflistung. AM besten unter Auslieferungen A400M bei Google.
Ja, die Liste passt. MSN 31,19 in 2015 , MSN 14 in Dezember 2014. Kann vielleicht sein, dass bei einer älteren Auslieferung bereits in 2015 ein neues Getriebe eingebaut wurde und das aus der fehlerhaften Charge stammt. Ich versteh die PM aber so, als seien nur Auslieferungen betroffen.
@werner, @T.W: dann hier:
http://www.malaysiandefence.com/wp-content/gallery/2009/air_a400m_cutaway_2006_lg.jpg
@ Werner
Danke für die Info.
Dann steht zu befürchten, dass die Schwingungsproblematik für die Rumpfstruktur aufgrund der Krafteinleitung der enormen Flügelvibrationen durch die Triebwerke in die Rumpfsektion noch nicht endgültig gelöst ist, oder ?
Die Reparatur der Hauptspanten ist vermutlich auch keine kleinere Änderung am Flugzeug und es erhebt sich die Frage ob mit so einer Perspektive die prognostizierte Lebenszeit / die max. Flugstundenzahl des Rumpfes bzw. des ganzen A400M eingehalten werden kann.
PS: Der Link hat nach etwas ausprobieren funktioniert. Die Schnittzeichnung ließ sich auch als Grafik downloaden.
re: Closius
„BER“ ist inzwischen überall …
Wenn man/frau sich anschaut was Airbus im Stande ist an militärischem Fluggerät abzuliefern (siehe „NH90“ und „Tiger“ …. ), wird das nicht das letzte Problem mit der A400M sein!
Max. 45 Stunden, das ist nichts. das Flugzeug ist praktisch gegrounded. Die spannende und zu stellende Frage ist, wie lange auf die Ersatzgetriebe gewartet werden muß.
Es war einmal…
@Closius
Nun, die Qualitätskontrolle hat sicherlich nicht gänzlich versagt. Der Fehler ist zwar anscheinend erst im Flugbetrieb erkannt worden, aber die Ursache wurde ermittelt und vor allem hinsichtlich der Auswirkungen bewertet und alle betroffenen Flugzeuge konnten benannt werden sowie Handlungsanweisungen gegeben werden. Das sind vorgeschriebene Standardverfahren in der Luftfahrt-Qualitätssicherung, und sie sind angewendet worden.
Die Propeller Reduction Gearbox gehört zum Triebwerk. Das Triebwerk wird von Airbus eingekauft (ich glaube sogar tatsächlich in Deutschland) und somit ist es auch eher nicht ein Qualitätsproblem bei Airbus.
Insgesamt würde ich das Thema nicht überbewerten.
re gento | 09. Januar 2016 – 13:06
Ich meine, Airbus ist verantwortlich für die Qualität der Prudukte von Vorlieferanten.
Interessant wäre, wie wurde der Mangel festgestellt und von wem? Zufällig? Oder wurde es im QMS erkannt.
Die Main Gear Box schaut so aus:
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Europrop_Airbus_A400M_engine_PAS_2013_03_TP400-D6_PDB_Main_Propeller_Gearbox.jpg
und wird von Fiat Avio als Zulieferer für das Triebwerksherstellerkonsortium EPI geliefert.
http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/18559/fiatavio-shares-in-a400m-turboprop.html
@Georg: Also hat wie bereits mit http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/comment-page-1/#comment-222696 („Ergo, Asterix (nov) „die Römer und die Gallier spinnen“!“)vermutet, die Sprecherin von Airbus Defence & Space @T.W. Mist erzählt.
Ferner hat diese Sprecherin auch tunlichst verschwiegen, daß es um zwei Varianten der Propeller-Gearbox geht, namlich um die „Clock-Wise- und Anti-Clock-Wise-Versionen“, wie die defekten bislang 14 Getriebe an drei französichen, einem malayischen A400M und dem GAF 54+03 – also an insgesamt fünf A400M klar beweisen. Das macht natürlich das Trouble-Shooting und die Hin- und Her-Umbauerei sowie die Logistik noch problematischer!
Übrigens eine ziemlich treffliche A400M-Agenda findet sich in http://www.do-apps.com/126_en/e_118473.html.
Teils angegraute, teils auch schon einmal bei AG eingestellte, aber hoch interessante PPT zum A400M – u.a. mit einer Reihe sehr skurriler und früher Konzeptgrafiken – sind:
• http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf
• http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2005_11_24_A400M_BWB.pdf
• http://www.raes-hamburg.de/Downloads/Text_2011_09_20_A400M_Flight_Test.pdf
• http://www.raes-hamburg.de/Downloads/2006-09-19_TP400_RAeS-HH(extract).pdf
Georg, 16:52: „Fiat Avio“ hießen die mal vor ein paar Jahren, heute ist das „Avio Aero“, eine Tochter von General Electric.
VTG Amtmann, 18:02: Die „sehr treffliche Agenda“ von do-apps.com ist schlicht eine gespiegelte Version des englischen Wikipedia-Artikels zur A400M.
@Schnallendorf: Sie können es auch würziger haben: http://www.airpower.at/news08/1221_a400m/
@Vtg-Amtmann: Na das sind ja mal sensationelle Erkenntnisse in Ihrem neuen Link: „weil niemand seriös sagen kann wann der A400M zu seinem Erstflug abheben kann.“ Das sollten Sie mal sofort der Bundeswehr mitteilen, damit die nicht aus Versehen doch mit dem Teil fliegt!
Wenn wir jetzt aber Weblink-Quartett spielen, gewinne ich die Runde bestimmt mit den beiden Berichten des französischen Senats:
http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-205.html
http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-627.html
@ Vtg-Amtmann
Die unter
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2005_11_24_A400M_BWB.pdf
verfügbaren Folien weisen eine ganze Litanei an Fähigkeiten auf, von denen nach meinen Informationen mittlerweile keine Rede mehr ist:
Ohne Anspruch auf Vollzähligkeit:
– Landung (und Start) auf unbefestigten Pisten (gestrichen nach den Tests in Cottbus)
– Neeling & Raising des Fahrwerks (abgesagt noch vor dem Serienvertrag)
– Luftbetankung von Hubschraubern (abgesagt im November 2015)
– Transport von SPz Puma (hält der Boden nicht aus, ?)
Nicht daß ich eine vollständige Liste hätte.
Alle militärisch wichtigen Features sind ja ohnehin erst in eigener Qualifikation zu erbringen ;-))))))))))))))))))))))))))))
Liebe Mitglieder des Verteidigungsausschusses laßt euch doch bitte bitte bitte erklären was das heißt:
– Wann kann das Ding das was es soll?
– Was kostet uns das zusätzlich bis es soweit ist?
– Wer kann und darf das denn eigentlich wo mit welchem Flieger durchführen?
– Was machen wir denn alle miteinander wenn wir dabei feststellen, daß das EASA-zugelassene Basis-Luftfahrzeug geändert werden muss?
Liebe Opposition: Stellt diese Fragen doch mal in einer offiziellen Anfrage.
So und jetzt bitte den offiziellen Bericht zum Absturz.
@avpat: Sie sind wohl auch noch auf dem Stand von Quellen, die noch nicht vom Erstflug gehört haben?
Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten: Cottbus war 2012. Inzwischen ist die A400m für Schotter und Gras zertifiziert, Sand soll dieses Jahr folgen.
https://www.youtube.com/watch?v=QNz4gcf76jE
Transport von Schützenpanzern ist zertifiziert (habe ich allerdings noch nicht in der Praxis gesehen).
Kneeling & Raising: In einem Video nannte ein Airbus-Marketing-Manager das noch kürzlich als Feature. Keine Ahnung, ob’s stimmt. https://www.youtube.com/watch?v=bc8HICkJ9jo„#t=4m17s
Was tatsächlich nicht funktioniert ist die Hubschrauberbetankung, aber die hat Deutschland gar nicht gefordert und wird deutsche Politiker folglich nicht interessieren.
@Schnallendorf: Sie liegen „der Quer“. Ihre Senatberichte aus 2009 und 2012 wurden längst in AG bemüht bzw. aufgegriffen. Der Bericht http://www.airpower.at/news08/1221_a400m stammt ausserdem von Montag, 22. Dezember 2008 23:49:18 und damals konnte wirklich noch keiner >B>seriös vom Erstflug am 11. Dezember 2009 sprechen.
Im Übrigen waren die von mir eingestelten Links ex-coloranti gedacht.
Das originäre Thema sind die defekten Propellergetriebe des A400M, welche zudem nicht vom Herstellerkonsortium EPI, sondern von einem Zulieferer stammen.
Aber trotzdem schön, daß Sie die sehr detaillierten Pannenberichte des Französisches Senats zum A400M nochmals hervorgeholt haben, also haben Sie bei Ihrem „Quartett“ gewonnen!
@Schnallendorf: Für welche Schützenpanzer oder bis zu welchem Gewicht ist der Airbus A 400 M denn zertifiziert?
Denn nur wenn es mit dem Puma geprüft wurde oder dessen Gewicht, kann man diese Zertifizierung ernst nehmen. Viele Schützenpanzer sind leichter als der Puma.
Und was ist mit der Zertifizierung für Fallschirmjäger? Jetzt haben wir den A 400 M seit einem Jahr, aber von einer Zertifizierung für Fallschirmjäger habe ich immer noch nichts gehört.
Da wartet man lieber noch ein Jahrzehnt auf die “uneingeschränkte” Einsatzfähigkeit und den Zulauf der “restlichen“ A400M!- Und alles wird gut ….
Mal nachgefragt: „Was ist denn im Zusammenhang mit der A400M für die Luftwaffe noch konkret alles offen!?“- Nachdem 17 % des Kaufpreises ja wohl zurückgehalten werden, dürfte diese „Liste“ dann doch etwas länger sein ….
@audio001
83% bezahlt für ein Produkt, was ca. 20% kann – das ist für den Kunden kein gutes Geschäft.
Fällt das unter Sand & Staub ?
https://www.youtube.com/watch?v=PKs3jbLdZ0o
re Carabas
Nö, zweifelsfrei unter „schlecht gefegte Start- und Landebahn“!- Vermutlich eher ein für Bundestagsabgeordnete geeignetes Werbevideo!?- Botschaft: „Schau doch doch nur,- sie fliegt!“
Bis die „Einsatzreife“ (danach kommt dann noch die „Versorgungsreife“!) erreicht ist, muss man/frau halt schon „> 10 Jahre – Geduld“ bei militärischem Fluggerät aus europäischer Produktion des “Haus- und Hoflieferanten der Bw” mitbringen!?
Und Bundestagsabgeordnete gehören scheinbar zu den geduldigsten Abgeordneten überhaupt!- Denn es gilt offensichtlich frei nach Norbert Blüm: „Die Abgeordnetenmandate sind sicher ….„
Das habe ich hier zwar schon einmal verlinkt:
https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-11-02/airbus-proves-more-a400m-capabilities-and-eyes-exports
Bei einem Pressebriefing im Oktober 2015 gab Airbus an, dass bis dahin 14 Fähigkeiten zertifiziert waren und 18 noch fehlten. Inwieweit das alles bereits in die Dienstvorschriften oder zu bereits ausgelieferten Maschinen der Bundeswehr vorgedrungen ist, ist eine andere Frage.
Zu den zertifizierten Fähigkeiten zählten demnach: Transport von schweren Fahrzeugen und Hubschraubern, Absetzen von Freifall-Fallschirmspringern, Absetzen von Lasten per Schwerkraft (durch Hochziehen der Nase), kompletter Flugleistungsbereich inklusive Tiefflug bei Sichtflugwetterbedingungen, Starts und Landungen auf harten unbefestigten Pisten. Nach dem Bericht sollten Selbstschutzmaßnahmen DASS Step 1 (also erster von zwei Schritten) und Luftbetankung aus Unterflügelbehältern (abgesehen von Hubschraubern) inzwischen ebenfalls durch sein. Bekannterweise sind seitdem auch Starts und Landungen auf Graspisten und weicherem Boden hinzugekommen.
Wesentliche Dinge die fehlen sind u. a. vollständige Selbstschutzmaßnahmen, gleichzeitiges Absetzen von Fallschirmspringern aus beiden Seitentüren (es besteht Kollisionsgefahr), automatisches Absetzen von Lasten im Flug per Fallschirmauszug.
@Closius | 10. Januar 2016 – 8:05
Zu der Frage nach dem Typen kann ich nur mit den Anforderungen antworten, die im BWB-PDF von 2005 genannt sind, das VTG-Amtmann oben verlinkte: „garantierte maximale Nutzlast von 25 Tonnen (taktisch), garantierte Nutzlast von 32 Tonnen mit Leistungseinschränkungen (logistisch), maximales zul. Gesamtgewicht von 32 t für Einzelfahrzeuge“. Wenn eine Fähigkeit zertifiziert ist, dann sollte das eigentlich „anforderungsgemäß“ bedeuten. Alles andere wäre eine Nachricht.
@Carabas | 10. Januar 2016 – 10:36
Ablitas bei Saragossa ist eine Schotterpiste, also ein unbefestigter, aber harter Untergrund. Das Video zeigt die Flüge zur Zertifizierung auf ebensolchen Pisten aus dem Jahr 2013.
@Schnallendorf | 10. Januar 2016 – 17:25
Fragen:
Können die Innenlasten Fahrzeuge, Hubschrauber, 25t bzw. 32t mit 9g verzurrt werden?
Hat die Einsatzprüfung die zertifizierten Fähigkeiten bzw. die offenen Fähigkeiten bestätigt?
@werner | 10. Januar 2016 – 17:54
Ich werte nur öffentliche Quellen aus und bin gar nicht in der Lage Insiderinformation etwa zur Einsatzprüfung zu liefern.
Der französische Senatsbericht von 2012 schreibt etwas zur Verzurrung:
http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6272.html#toc32
Demnach werden die 9g für die _zivile_ Zertifizierung gefordert. Frankreich gibt sich jedoch mit den Werten nach STANAG3400 zufrieden: 3g nach vorne, 2g nach oben, 1,5g zur Seite und nach hinten.
Die öffentlich zugängliche zivile Musterzulassung enthält auf Seite 13 den für ein Transportflugzeug doch leicht ungewöhnlichen Satz
„No loads shall be carried in the cargo compartment“
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20169_%20Airbus_A400M_%20Iss_06.pdf
Daher würde ich davon ausgehen, dass eine Verzurrung mit 9g nicht vorgesehen ist. Was die Bundeswehr daraus macht weiß ich nicht.
@ Schnallendorf
Das haben wir hier im Forum auch schon festgestellt, dass das EASA Type Certificate Data Sheet für den A400M für ein Flugzeug mit zwei Personen Besatzung und ansonsten keine Passagiere und keine Beladung ausgestellt wurde, mithin weniger als was eine Cessna 172 zu bieten hat.
Haben Sie eine Idee warum die Airbus Military SL überhaupt ein EASA TCDS beantragt hat, wenn alle wesentlichen Parameter des Lfz dann doch abweichend vom zivilen Standard konstruiert worden sind ?
@Schnallendorf: Entschuldigung, aber so langsam kommen Sie mir mit ihrer beharrlichen Schönrederei pro A400M vor, wie manch ein AIRBUS- oder BMVg-Pressesprecher, StS oder auch Einer von der Spezies ganz spezieller MdB aus ganz bestimmten Wahlkreisen? Wenn man dann – wie @werner oder auch weitere User – SIe mit dem „Eingemachten“ konfrontiert, folgen promt die Rückzieher und die vagen Ausreden. So etwas hatten wir auch schon zigmal im DF-Thread und auch in anderen Threads (z.B. zum G36).
Die Welt berichtete am 06.01.2016: „Der A400M wird für Airbus zum Albtraum-Flieger“ – „Erst Technikpannen, nun Lieferschwierigkeiten: Mit seinem Militärtransporter A400M droht Airbus die Kunden zu verprellen. Der Konzern gesteht Verzögerungen bei der Produktion ein – und die sind enorm.“
Zur Hubschraubertankerei könnte man auch etwas sagen (Stichwort „DBE“), aber das ist ja genauso wie die „Verzurrerei“ eben Insiderwissen. Hierzu Zitat @Schnallendorf: „Daher würde ich davon ausgehen, dass (…) Was die Bundeswehr daraus macht weiß ich nicht.“
Kurzum, der A400M ist eine einzige „Fiesta“, respektive ein Fiasko und (Flug-) Sicherheits- risiko sowie eine für alle Beteiligten bodenlose wirtschaftliche Pleite! Also nicht mehr wundern, sondern lieber lauthals lachen oder auch nur bitterlich weinen. Von den Airbus PR-Leuten wird alles nur schön geredet, der „Grizzly“ zudem noch als tolles Flugzeug angepriesen und man kann sich der „Stromlinienförrmigkeit“ des BMVg, des LufABw und der BW-Führung dabei auch noch sicher sein.
Deshalb die Anlagen in https://www.yumpu.com/en/document/view/54958782/a400m-zulassungsdoku-excerpt-grafik , welche ganz klar und absolut nicht mehr diskutierbar – weil Fakten – den Zulassungs- und Zertifizierungsstatus zu den jeweiligen Anforderungs- und Fähigkeitsprofilen darlegen
(bitte teils zoomen wegen der Festlegung aufs Hochformat und auch mental bitte um die weiteren zeitliche Delays aktuallisieren, Danke).
Beim A400M rächen sich längst für die militärischen Anteile der „Commercial Approach“, die „D-EMARs“ (d.h.: Die „Deutschen-EUROPEAN MILITARY AIRWORTHINESS. REQUIREMENTs – in sich bereits als Begriff also bereits ein Witz), die ganzen „§§ 30 und 30a LuftVG-Spielchen“ und was sonst noch alles so von dem „Expertenteam“ TdM & SB samt „Back-Up“ auf den Weg gebracht sowie unkritisch von UvdL & KS im Vertrauen auf dieses offenbar „übriggebliebene Experten- und Back-Up-Team“ und auf das LufABw übernommen wurde.
Am A400M erfolgten nämlich im Zuge der Militärischen Musterzulassung keinerlei Stück- und Nachprüfungen, egal ob militärische oder evtl. auch zivile Anteile und damit stellt sich zumindest für den militärischen Part die Frage, ob der A400M bei der Bw überhaupt „legal“ fliegt, denn es scheint ja seit Auslieferung bei AIRBUS evident an Qualitäts- und Sicherheitsstandards zu fehlen?
Also warten wir ab, was die EASA alsbald im Rahmen ihres TCDS als Machtwort sagt (*)
und der Rest bzw. die militärschen Fähigkeiten samt EQMT gehen der EASA an „Arm und Zuständigkeit“ vorbei. Also haben wir eine Militärische Zulassung per „Ordre de Mufti“!
(*) z.B.: Zu den Propellergetrieben? Aus technischer Sicht sind Verzahnungsschäden – speziell bei Schrägverzahnungen (Tragbild, Lager-, Radial- und Axialkräfte) – i.d.R. der helle Wahnsinn und es interessiert damit, woher AIRBUS die 45-Std-Karrenzzeit nimmt? Das ist kein Kfz-Getriebe, sondern ein schadhaftes und sehr kompaktes Planetengetriebe, das in der Luft herumfliegt und über welches mehr als 8.200 kW bzw. 11.000 shp laufen und ein gerüttelt Maß an Vibrationen und das bitte retrograd gehen.
Im verlinkten A400M-Kennblatt kann man u.a. unter Ziffern 2., 4., 4.1. und 4.2. nachlesen, was zur Qualittätskontrolle dieses Fliegers wirklich Sache ist! Und das ganz böse Erwachen dürfte damit erst noch kommen!
P.S.: Was die „Schotterpiste“ von Ablitas abetrifft (ca.73 km Luftlinie vom Airport Zargossa entfernt), so ist diese in MAKADAM-Bauweise – also mehrschichtig und verdichtet – hergestellt (gem. AIP = „Gravel“ = „GRVL“, dort üben längst Generationen des EATC, weil eben tragfähig bis zum „Umfallen“) und für mich ist das im Gegensatz zu Cottbus „befestigt“, auch wenn es mangels Teerschicht um so mächtiger und imposanter staubt! Zu „Gröfaz-Zeiten“ wurde wenigstens eine dünne Schicht Gras über den MAKADAM-Aufbau gelegt; z.B. in Oberschleißheim, Roth, Gablingen, etc., aber soweit haben die Spanier und damit AIRBUS offenbar bei ihrer You-Tube-Bauernfängerei nicht gedacht!?
@ Schnallendorf
Die richtig bösen Dinge sind sowohl im EASA TCDS, als auch im mil TC benannt.
Was aber genau hinter den Überschriften der einzelnen MCRI / Speial Conditions steht, ist ja genau die entscheidende Frage.
Soweit mir erinnerlich war die Piste in Cottbus z.B. genau innerhalb der Tragkraft-Spezifikation, die als befliegbar geleistet werden sollte.
Eine stark verdichtete Schotterpiste (wie vom Amtmann erläutert) ist zwar sicher besser als nichts, aber eben bei weitem nicht das, was man 2005 definiert hatte.
Zurück zu den Getrieben
Die zwei Varianten (wie ebenfalls vom Amtmann dargestellt) sind ebenfalls eine Folge der Optimierung zu Lasten des Kunden. Die ursprüngliche Forderung bestand aus 4 identischen Triebwerken, Propellern und zugehörigen Getrieben.
Eine objektive Liste mit einer chronologischen Abfolge wäre wirklich hilfreich.
@ avpat: Wenn denn tatsächlich stand „Die ursprüngliche Forderung bestand aus 4 identischen Triebwerken, Propellern und zugehörigen Getrieben“, sagt dies doch schon Alles zur Expertise der AG und dessen Technikern sowie Vertragsrechtlern! Wie will man damit denn „BED“ realisieren?“
Vtg-Amtmann, „Die Welt“ füllte mal wieder einen Bericht ohne substanzielle oder gar neue Information, dafür aber mit den vorgestanzten Phrasen vom Pannen-, Albtraum- und was-weiß-ich-Flieger. So leicht kann journalistische Arbeit sein. Einfach emotional in die bekannte Bresche hauen, schon fühlen sich wieder viele Menschen in ihrem Weltbild bestätigt. Nichts davon ist neu, weder die Technikpannen, noch die Lieferschwierigkeiten. Nur das Datum darüber ist neu. Tut mir Leid, aber mir ist das zu plump. Und wenn Sie mir Schönrederei vorwerfen, dann kann man mit billigem Defätismus und Wichtigtuerei kontern. Zumal wenn manches davon auf Falschmeldungen basiert, die ich auch in diesem Thread versuchte zu widerlegen. Auch in Ihrem „Fakten“-Blatt ist so etwas drin: die angebliche Landung, die das schöne Bild vom versunkenen Fahrwerk abgibt, war nämlich ein Startabbruchversuch. Ansonsten ist ihr Fakten-Blatt auch wieder viel heiße Luft und verweist an den entscheidenden Stellen auf nicht verfügbare Verordnungen; ein weiterer Zug im Weblink-Quartett. Aber um sich als Kassandra aufzuspielen reicht es allemal.
Wenn mir nun hochtrabend der „AIRBUS- oder BMVg-Pressesprecher“ entgegengeworfen wird, dann fallen mir auf dem Niveau Bezeichnungen bis zum Lockheed/Antonov-Lobbyisten oder Europa-Zersetzer für die Gegenseite ein. Einigen wir uns doch darauf, dass der A400M ein technisch neues und hochambitioniertes Flugzeug ist, dessen Entwicklung nun einmal mit Unwägbarkeiten verbunden war und ist. Es fliegt trotzdem, auch wenn die Verzurrungen nur soviel aushalten wie diejenigen anderer Militärtransporter, und nicht ein Vielfaches davon, wie in der zivilen Zulassung gefordert. Die Zulassung ist nun so wie sie ist, weil es keine europäische militärische Luftfahrtzulassungsbehörde gibt. Man versucht damit zurechtzukommen, während die Katastrophengeier hoffnungsvoll in den Foren und Blogs kreisen.