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… wie zum Beispiel die Einladung zum „1. Bückeburger VTOL Drohe Forum am 19.-20. November 2015“ für alle an UAS&HC Interessierten.
@Vtg-Amtmann
Zum Thema Aufwuchspotential(e) aus technischer Sicht:
Aus technischer Sicht hat jedes Fluggerät unbegrenztes Aufwuchspotential. Denn alles was technisch möglich ist, kann – mit entsprechendem finanziellen Aufwand – auch an einem Fluggerät umgesetzt werden.
Ihre Einschränkung „unter grundsätzlichen Beibehalt des Systems“ ist für eine klare Abgrenzung leider zu schwammig. Z.B. stellt sich die Frage, ob der Einbau leistungsstärkerer Triebwerke schon eine Systemveränderung ist? Und wenn nun zusätzlich das Getriebe überarbeitet werden muss? Das gesamte dynamische System incl. Rotorblätter?
Paradebeispiel für dieses Definitions-Dilemma ist der CH-53K: Neues dynamisches System, neuer Rumpf, neue Avionik… ist das nun noch Aufwuchs der CH-53 oder schon ein neuer Hubschrauber?
Die Diskussion auf der Ebene der technischen Aufwuchsmöglichkeiten zu führen, ist aus meiner Sicht nicht zielführend. (-> Ehlendig lange Debatten, ob etwas noch Aufwuchs ist, oder schon ein neues System usw.)
Klarer lässt sich das Aufwuchspotential an der ökonomischen Vertretbarkeit festmachen. Z.B. kann man den guten alten Sea King mit neuen Triebwerken und Rotorblättern ausrüsten, ihm eine moderne Avionik verpassen und die Zelle für eine längere Lebensdauer verstärken. Technisch ist das kein Zauberwerk. Ökonomisch stellt sich jedoch die Frage, wieviel muss ich für die technische Systemverbesserung investieren und wie teuer wird das im Vergleich zu anderen marktverfügbaren Hubschrauber mit vergleichbaren Eigenschaften (wenn vorhanden)?
Das Aufwuchspotential ist also an erster Stelle eine ökonomische Problemstellung!
Und mit der ökonomischen Betrachtung stellen sich schnell so interessante Fragen, wie z.B.: Macht es ökonomisch Sinn einen Hubschrauber langwierig zu konstruieren, damit er später vielleicht mal aufgerüstet werden kann, oder ist es nicht vielleicht kostengünstiger einen weniger (ökonomisch) änderungsfähigen Hubschrauber zu bauen, der schnell marktverfügbar ist und ebenso schnell durch eine neue, verbesserte Konstruktion ersetzt werden kann?
Gerade, wenn ich mir den NH90 ansehe, scheint mir das Konzept des Hubschraubers „für alles und die Ewigkeit“ grandios gescheitert. Technisch wie ökonomisch.
@nope
CH-53K
Ich glaube nicht, dass das was mit Aufwuchsfähigkeit zu tun hat. Der Hubschrauber wurde völlig neu konstruiert. Bei genauerem Blick stellt man doch schnell fest, dass nur noch die technische Grundidee erhalten blieb. Zelle, dynamische Komponenten, etc….da praktisch alles neu; bzw. größer. Ein Modell einen Maßstab größer zu bauen, hat nichts mit Aufwuchsfähigkeit zu tun.
Apropos Aufwuchsfähigkeit:
Es gibt keine „Multi-Tasking-Zelle“, auf die man alles irgendwie aufbauen kann; vielleicht noch am ehesten das UH-60 Grundmodell.
Hm, vielleicht haben Sie doch Recht.
Also teilweise, weil es technische Entwicklungen gibt, die sich nicht immer in alte Komponenten umsetzen lassen.
Wieder das Beispiel UH-60: zuletzt wurde ja wohl auch mit Stealth Komponenten experimentiert. Um diese Idee vernünftig umzusetzen, kann man zwar an der ursprünglichen Konstruktion so lange rumbasteln, bis es passt, aber zum Schluss kommt ein neues Modell dabei heraus.
Ich denke, die Grenze zwischen Aufwuchsfähigkeit und Neukonstruktion sind manchmal nicht definierbar.
NH-90: abwarten…darüber darf man sich vielleicht erst in 20 Jahren unterhalten.
Beispiel Puma: Aerospatiale hat sich 1978 sicher nicht gedacht, dass die Konstruktion heute noch erfolgreich am Markt ist.
@nope,@Sascha Vohwinkel: Seinerzeit bei der Marinnhubschrauberausschreibung in 2010/2011 ist man an das Thema „Aufwuchspotentiale“ – allerdings rein missons- bzw. nutzwertorientiert – über die „Fuel-Ratio“ und die „Weight-Ratio“ herangegangen.
Das war für eine solche Bewertung m.M.n. ein hervorragender Ansatz. Siehe https://www.yumpu.com/en/account/magazines/edit/54471652 .
Nur kapiert haben dies leider die Wenigsten, weil die Grafik zuviel und jeweils nur 2-dimensional war. Aufgrund eines Auftrages habe ich mir dann die Müh gemacht, das Wesentliche möglichst kompakt 3-dimensional in Säulendiagrammen darzustellen.
@hubi, @all: Man vgl. auch http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015i/#comment-213388 .
Heute: 18. Sitzung des Rechnungsprüfungsausschusses,
ab 07:30 Uhr, Tagesordnungspunkt 10
Vorlage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
Reorganisation des Such- und Rettungsdienstes (SAR-Dienst) in Deutschland
Ausschussdrucksache 147
Thema ist u.a.:
http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/sarlandh135jk7gxbpi2s.jpg
Hier werden Positionen festgenagelt, mit denen man dann Jahrzehnte leben muß!
Fragen sind also:
• Will das Heer ernsthaft und fundiert einen leistungsfähigen SAR-Hubschrauber anschaffen und solide von den SAR-Kommandos in Landsberg, Nörvenich und Holzdorf operieren, oder geht es um 5 Flieger vorwiegend zur Aus- und Weiterbildung, als Generalstaxis und als Kleintransporter?
• Ist das BMVI etwa entgegen seiner eigenen Leistungsbeschreibung zum „Zugeständnis H135“ bereit?
• Wurde im Zuge der (noch final abzuschließenden) Rahmenvereinbarung zwischen BMVI und BMVg für einen geeigneten SAR-Land-HC die FFF bereits festgeschrieben und ein IPT zwecks Aufnahme dessen Beschaffung gegründet?
• Welche Rolle können dabei die UH-1D, Die SHS EC 135T1 der HFlgWaS, die LUH-SOF H 145 des HTG 64 und evt. evt. Mietodelle wie das „Nordholzer Modell“ als Interimslösungen spielen?
• Ist man hinsichtlich der vom BMVI geforderten Gewichtsklasse von min. 3,5 to und max. 5 to MTOW und einer Payload von min. 1,8 to hinsichtlich Herstellern und Typen noch wettbewerbsoffen (z.B. AS 365 N3+, H155, AW159, H145, AW109SP GrandNew bzw. DaVinci, S 76S, Bell 412EPI, H160 (X4))
• Wird vom Bundesrechnungshof das Beschaffungsvorhaben von der Abteilung V, Verkehr, Bauangelegenheiten, Umwelt oder von der Abteilung IV, Äußere und Innere Sicherheit mit der Expertise „Luftfahrzeuge“ betreut und wer ist tatsächlich im konkreten Beschaffungsfall zuständig, je nachdem wer von BMVI und BMVg wieviel und was bezahlt?
Der NH90 wurde nicht von einer Firma in einer Produktfamilie gebaut und es wird wohl auch keine Weiterentwicklung geben mit Sicherheit wird jedoch AH einen Nachfolger für EC725 entwickeln.
Nachtrag: Man streiche den in http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015ii/#comment-213470 benannten Link, weil Kennwort geschützt und setze https://www.yumpu.com/en/document/view/54471652/2013-09-06-sealion-vs-gmrth-mh-s92 , Sorry und Danke.
damit die technizität der debatte mal praktischen bezug bekommt.
mi-24 rotte im syrieneinsatz.
https://www.youtube.com/watch?v=dx7ZiqsJpAY
fliegerisch gehen die ja ziemlich zur sache (flughöhe, turn radii usw) müssen sie wegen der starrbewaffnung wohl auch.
In Sachen CH53GA-Um- und Nachrüstung steht sehr Interessantes in „griephan Briefe 42/15 12. Oktober 2015 Seite 3 und 4: U.a., daß von einer Vertragsstrafe aufgrund verzögerter Auslieferung bisher sieben Hubschrauber der Option Ca betroffen sind; daher wurden Vertragsstrafen in Höhe von insgesamt rund 486,7 Tsd € geltend gemacht. Von der Option Cb sind keine Hubschrauber betroffen.
Ehe es untergeht: Die Fregatte Hamburg ist derzeit mit zwei SeaLynx-Hubschraubern unterwegs.
https://bw2.link/P3UaD
Auf den ersten Blick schon einmal etwas sehr sehr Erfreuliches!
Auf einen zweiten Blick, wie lange und unter welchen Auflagen, bei wievielen Deckslandungen am Tag, dürfen die Lynxe fliegen, Hovern, Whinchen, Dippen, etc.?
@Hubi @Vtg-Amtmann
Die BPol ist selbstverständlich Betreiber von EC135, ohne AOC. Sowohl von den blauen als auch den orangen. Wem die Hubschrauber als Eigentum gehören ist völlig belanglos.
Halter = Betreiber = operator
@Sascha Vohwinkel
„Ich denke, die Grenze zwischen Aufwuchsfähigkeit und Neukonstruktion sind manchmal nicht definierbar“
Genau das ist das Problem: jede Diskussion ob ein Hubschrauber technisch Aufwuchsfähig ist, kann bis in alle Ewigkeit ohne definitives Ergebnis geführt werden, da nicht klar abzugrenzen ist, ob es nicht doch schon eine Neukonstruktion ist.
Dagegen sollte die Frage, ob eine Aufrüstung ökonomisch sinnvoll ist, leichter beantwort werden können (z.B. Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vergleich zu anderen Modellen).
Und ja, ich denke auch der CH-53K ist ein neuer Hubschrauber und keine Weiterentwicklung. Ihn aber als Weiterentwicklung zu verkaufen ist erstklassiges Marketing.
@Zimdarsen
„Der NH90 wurde nicht von einer Firma in einer Produktfamilie gebaut und es wird wohl auch keine Weiterentwicklung geben…“
Vollkommen richtig. Ich wollte mit meinem Schlußsatz auch nicht behaupten, dass der NH90 für eine kontinuierliche Weiterentwicklung konstruiert wurde. Offensichtlich wurde er das nicht.
Was ich eigentlich anmerken wollte war:
Macht es Sinn einen Hubschrauber zu entwickeln, der so viele unterschiedliche Kundenforderungen bedient, dass er wegen seiner langen Entwicklung bereits veraltet ist, wenn er ausgeliefert wird?
Oder ist es doch nicht besser einen Quick&Dirty-Ansatz zu fahren, und eine höhere Anzahl einfacherer Hubschrauber in schnellerer Abfolge zu entwickeln und auszuliefern, die zeitnah einen speziellen Bedarf bedienen können?
Es gibt ja das Dogma, dass es günstiger ist nur einen Hubschrauber (z.B. NH90) für eine breite Aufgabenerfüllung zu beschaffen, als mehrere Hubschrauber unterschiedlicher Hersteller, die für ihre Bereiche optimiert sind (oder einfach gerade besser verfügbar). Vordergründig scheint das auch einleuchtend zu sein: Logistik, Ausbildung, geringere Kosten durch hohe Stückzahlen… alles Argumente für einen Einheitshubschrauber.
Aber wo stehen wir jetzt mit dem NH90?
Die Entwicklung zieht sich, die Probleme werden eher im Schneckentempo abgearbeitet und technisch ist der NH90 jetzt schon ziemlich alt, obwohl noch nicht mal vollständig ausgeliefert.
Ist das jetzt wirklich soviel kostengünstiger, als mit zwei oder drei Hubschraubertypen unterschiedlicher Hersteller im Bestand zu arbeiten, die man ggf. auch schneller wieder los werden kann, weil man nicht auf Gedeih und Verderb an sie und ihren Hersteller gekettet ist?
Gleiches gilt für den CH-53-Nachfolger. Nimmt man einen ‚Bis in alle Ewigkeit unsere einzige Lösung‘ Hubschrauber, oder plant man nicht doch besser mit einer flexibleren Beschaffungspolitik?
@gento: Richtig!
Und im Gegensatz zur von @hubi in http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015i/comment-page-1/#comment-213366 aufgestellten Behauptung „Die BPOL ist kein EC/H135 Betreiber. Sie verfügt nicht über eine einzige H135“ ist die BuPol damit Halter von 41(!)>/B> EC/H135 und derart weltweit wohl der größte nichtmilitärische Betreiber bzw. Operator dieses Typs.
Wie bei den von der BuPol operierten 16 Zivilschutz-HC könnte es dann bei den vom Heer bzw. damit vom BMVg operierten 5 SAR-Land-HC rechtlich gestaltet werden, wenn das BMVI den Kauf dieser HC übernimmt bzw. dem BMVg dafür zahlt.
Meines Wissens sollen aber über eine 25 Mio.-Vorlage für diese SAR-Land-HC Beschaffungsmittel in den EP14 eingestellt werden, entsprechend im Gegensatz zum „Zivilschutz-BuPol-Modell“, beim „BMVI-BMVg-Modell“ dann der Nutzer das Heer ist, was unweigerlich darauf schließen läßt,
• daß die FFF der SAR-Land-HC das BMVg festlegt,
• daß diese SAR-Land-HC auch für „andere Zwecke“ genutzt werden können bzw. sollen,
• daß damit beim BRH die Zuständigkeit der Abt 4 Sicherheit und Verteidigung bzw. deren entsprechenden Fachreferats für LFZ gegeben ist und nicht die der Abt 5 Verkehr und Bau,
• daß damit die Beschaffung seitens des BMVg hinsichtlich Auswahl, Hersteller und Typ über den originären SAR-Land-Zweck des BMVI hinaus und ebenso wie beim SEA LION „präjudiziert“ wird bzw. sein könnte.
• und daß man damit ein wettbewerbsoffenes Auswahl- und Vergabe- und Zuschlagsverfahren eher vergessen kann!
Sorry, da kommt schon wieder bei den potentiellen HC-Herstellern, Sales & Service Center und den entsprechenden CAMO „der Kümmel“ auf. Selbst im Falle einer Ausschreibung, würden sich m.M.n. weitere ernstzunehmende Bieter genauso wenig als „Alibi-Bieter“ für ein solches Verfahren hergeben, wie seinerzeit beim LUH-SOF oder beim Nordholzer-Modell!
.
@nope @Sascha Vohwinkel:
@nope liegt da m.M.n. absolut richtig in der Spur: Man sollte bei dem Begriff „Aufwuchspotential“ ganz klar differenzieren
• zwischen „Aufwuchspotential“ im Sinne von „technical potential“ eines Systems (z.B.: S-65, CH-53A/D, 3.1.3 HH, 3.1.4 MH-53, CH-53E und CH-53K
• und zwischen „Aufwuchspotential“ im Sinne von „growth potential“ – also reine Nutzwertsteigerung – eines inherenten Systems (z.B. NH90, SEA LION).
Als Beispiele für Letzteres folgende Zitate aus der NH90-Dokumentaion:
• The structure of Cabin shall be designed to support the loads due to the installation of the requested equipment and shall have inherent growth potential.
• The primary Electrical System shall provide all necessary functions, including inherent growth potential … as described in …, to operate the systems in order to meet the mission and maintenance requirements.
• A Frequencies coverage from EW-nn GHz to EW-nn GHz; with inherent growth potential for selected windows (EW-X approximately, EW-Y and EW-Z nn GHz),
.
@Zimdarsen
Es macht in der Tat keinen Sinn einen Hubschrauber wie den NH90 zu entwickeln, der so viele unterschiedliche Kundenforderungen bedient, dass er wegen seiner langen Entwicklung bereits veraltet ist, wenn er ausgeliefert wird!
Wie bislang alle Nutzerländer mit ihren NH90-TTH, -MTH und –NFH zuvor, haben nunmehr auch die Niederländer ihre Quittung bekommen bzw. hat „Defencie“ gegenüber der 2ten Kammer des NL Parlaments diese uittung eingestehen müßen. Auch der NL NH90-NFH kommt nicht vor 2023 samt erhoffter Mängelabstellung in die Hufe.
Nur die Deutsche Marine wird mit dem SEA LION ab 2019 einen „fully FOC“ Marinehubschrauber bzw. NTH erhalten, der Alles kann, wenn man dem BMVg und bestimmten Politikern sowie einzelnen Militärs Glauben schenken darf.
Germany is the leading edge and the top of crest in military helicopters!
@Schleppi
Die Ausbildungsfirma welche nun Werftarbeiten mit ehem Soldaten im HSG 64 betreiben wird, ist nicht ganz verschlossen in der Kommunikation bezüglich ihres neuen Geschäftdfeldes.
Man wird langsam irre!
P.S.: Die selben Soldaten welche im aktiven Dienst nicht in den Osten wollen, gehen für einiges an mehr Geld wohl gerne.
Was macht man mit 50 auch Zuhause?
@Vtg-Amtmann: „Nur die Deutsche Marine wird mit dem SEA LION ab 2019 einen „fully FOC“ Marinehubschrauber bzw. NTH erhalten…“
Bis 2019 einen FOC SEA LION zu erhalten ist doch problemlos möglich: Die Marine stellt keine Forderungen an die OPERATIONAL CAPABILITY, die NHI bis 2019 nicht FULL erfüllen kann…
Wenn die Marine nur die operativen Fähigkeiten einfordert, die der Hersteller auch bereit und in der Lage ist zu liefern, dann klappt das auch mit FOC bis 2019 ;-)
Ganz bestimmt!
.
@noppe: Bis 2019 einen FOC SEA LION zu erhalten ist doch problemlos möglich: Die Marine stellt keine Forderungen an die OPERATIONAL CAPABILITY, die NHI bis 2019 nicht FULL erfüllen kann…“ Na dann sollte der Inspekteur Marine am besten gleich auf die Einschiffung des NH90 SEA LION verzichten.:>)
DECKLANDUNGEN OEI mit NH90-SEA LION:
Ein Nachtrag zum makabren Scherz in Sachen Cat B – PC 3 des SEA LION sowie zu § 30 LuftVG in http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015i/comment-page-1/#comment-213232 :
„Spätestens wenn der erste SEA LION nach Triebwerksausfall von alleine in den Hangar gerollt ist – egal ob das Tor offen war oder nicht und die Crew an der Hangarrückwand klebt und das Schiff mit schieben hilft – wird dann der Kadi dem Kdr LufABw oder den Damen und Herren StS die „§ 30 LuftVG-Pointe“ erklären und wohl längere Bedenkzeit gewähren“:
Sowohl die „rolling OEI-Landing“ in Termez mit „overtorqued and/or overtemped engine“, als auch als auch die jüngeren Aussagen von BMVg, StSin KS, StS MG und Prinfo Stab zum Thema Cat B – PC 3 des SEA LION sowie ein weiterer Zwischenfall bei einer „simulated rolling OEI landing“ im Sommer dieses Jahres in Bücky, geben Anlaß, anhand des NH90 Flight Manuals der Sache weiter nachzugehen.
Frage ist: Wie sieht es exakt bei einer OEI-Landing mit >= 30 kts <= 40 kts auf dem Deck eines gegen den Wind und/oder mit Höchstgeschwindigkeit fahrenden Schiffs aus?
(also Annahme des günstigsten Falles unter Berücksichtigung der Differenzgeschwindigkeiten)
Die Ergebnisse bei z.B. ISA in NN kann man im FM-Auszug in https://www.yumpu.com/en/document/view/54475232/2015-10-17-oei-decklanding sehen bzw. nachlesen.
Diese sind im wahrsten Sinne des Wortes „todernst“ beim NH90 bzw. SEA LION und dürften sicherlich auch juristisch absolut gravierend sein! Selbst wenn alle Randbedingungen optimal sein sollten, muß die Crew immer noch verdammt glückliche Händchen haben, daß die OEI-Notlandung auf dem Schiff gut ausgeht.
Und dabei helfen § 30 LuftVG und ZdV A-1525/2 (ex-ZdV 19/2)den Piloten NULL!
Ganz abgesehen davon, daß bei einem „Calculated Mission Gross Weight“ (= AUW = All-up Weight) von 8.120 kg bzw. 8760 kg kein einziges Einsatzprofil gemäß der bereits eingestellten Tabellen (vgl. hDttps://www.yumpu.com/en/document/view/54471652/2013-09-06-sealion-vs-gmrth-mh-s92) durch den SEA LION als erfüllbar erscheint. D.h.: Wenn man erst gar nicht startet, kann selbst ein RTM 322 im Flug nicht ausfallen. :>)
Soweit zur empfundenen Expertise der Berater der ministeriellen und militärischen „Sprachrohre“ in Parlament, Verteidigungsausschuß und auch gegenüber der Öffentlichkeit.
nope | 17. Oktober 2015 – 14:22
Ironie an:
Bis 2019 einen FOC SEA LION zu erhalten ist doch problemlos möglich: Die Marine stellt keine Forderungen an die OPERATIONAL CAPABILITY, die NHI bis 2019 nicht FULL erfüllen kann…
Welche Forderungen? Die Marine hat nichts zu fordern. Der Sea Lion ist quasi ein Geschenk. Bei einem Geschenk gibt es keine Forderungen….. und angenommen man hätte Forderungen, hätte man auch kein Geld, diese Forderungen zu bezahlen…. Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins….
Ein bißchen Luft nach oben gibt es allerdings: Farbliche Ausgestaltung des Wappens vom MFG 5
Ironie aus
@ Zimdarsen 17.10 13:09 Uhr
Zitat: „Die selben Soldaten welche im aktiven Dienst nicht in den Osten wollen, gehen für einiges an mehr Geld wohl gerne.
Was macht man mit 50 auch Zuhause?“
So schaut es anscheinend aus. CH-53 Hubschrauberexperten wachsen schließlich nicht auf Bäumen, sondern erwerben ihr Fachwissen in vielen Lehrgängen und vielen Berufsjahren in der Praxis. Hinzu kommt, das mit dem Attraktivitätsgesetz für die Bw die Hinzuverdienstgrenze bis zum ca. 61.-62. Lebensjahr wegfällt. Damit ist diese Tätigkeit eben finanziell interessant geworden.
Die Mechaniker, die jetzt z.B. von Rheine oder Laupheim nach Holzdorf pendeln, fahren eben nicht ICE 2. Klasse jedes zweite Wochenende nach Hause, sondern fahren vermutlich jedes Wochenende mit dem eigenen Auto nach Hause und bekommen dies sicherlich auch bezahlt. Und der Tagesatz für die Verpflegung wird auch nicht 6,70 Euro betragen sondern angemessen sein. Und die Unterbringung in Holzdorf oder Umgebung wird wahrscheinlich auch besser sein, wie die Truppenunterkünfte in Holzdorf. Eigene Dusche auf dem Zimmer ist eben schon ganz nett !
Soweit zum Stichpunkt „Attraktivität der Bundeswehr“
Jetzt kann man sich wieder Kitas, LCD-Fernseher und Kühlschränken widmen.
Und das Beste kommt zum Schluss. Wenn die Zusammenarbeit nicht funktionieren sollte, kann jede Seite problemlos kündigen !
@Georg
So ist es und es wird noch schlimmer werden.
Der Übergang zum DEMAR-System ohne Rücksicht auf die Qualifikation des Bestandspersonals wird den Rest im Bereich CH53 erledigen.
Der Umgang mit dem Personal aus dem Tertiär-Bildungsbereich B bei der Bw stammt noch aus dem Kaiserreich und man wird sich noch wundern, besonders bei CIRK.
@ Wacaffe
Also das Video ist ganz nett mit den MI-24, aber nicht so sonderlich spektakulär bzgl. einer fliegerischen Dynamik !
Das wirklich interessante feature ist für mich der Einsatz von pre-emptive flare welcher sehr gut zu sehen ist ! Offenbar eine bei mehreren Nationen verbreitete taktische Variante die in den Reihen der Bw immer noch heftige Glaubenskriege auslöst ;-)
@Vtg-Amtmann
Ihre Annahme zum Rolling-OEI-Landing geht ja von der neumodischen Idee aus, dass man den NH90 bei Ausfall eines Triebwerks auch wieder sicher zurück aufs Schiff bringen will.
Da der NH90 aber konzeptionell aus dem vergangenen Jahrhundert stammt, muss man wohl auch die damals vorherrschenden Verfahren anwenden: Hubi aufs Wasser klatschen lassen, wer es von der Besatzung raus schafft ist ein ‚archaischer Kämpfer‘ und darf weiterleben, der Rest ist heldenhaft fürs Vaterland gestorben und der Sea Lion darf seine letzte Ruhestätte mit viel Pathos und Schiffssirene auf dem Grund des Meeres finden. (welches nebenbei bemerkt auch den Vorteil hat, dass der Bestand an Sea Lion schneller schwindet und somit auch schneller Ersatz für diesen Weltklassehubschrauber beschafft werden muss.)
Erinnert sich noch jemand an die Zeiten, wo die Millitärfliegerei immer die allerneueste Technik hatte, die dann in der zivilen Fliegerei immer erste Jahre bis Jahrzehnte später eingeführt wurde?
Wie sich die Zeiten doch ändern.
@werner
Ah! Jetzt verstehe ich endlich, warum der ‚German Deal‘ so teuer ist: Man kennt ja vom Autokauf, dass Sonderwünsche bei der Lackierung richtig ins Geld gehen! Und so ein handgepinseltes Wappen kann da schon mal Millionen kosten, ganz klar :)
ACHTUNG: dieser Beitrag kann Spuren von Ironie, Zynismus und Sarkasmus enthalten!
@nope: Natürlich kann man bei einer „Rolling Deck Landing“ seitlich ausweichen, bevor man frontal mit 21 kts in den Hangar klatscht:
Vgl. https://www.youtube.com/watch?v=_d9XedFyukY
(auch Irononiemod aus)
Die Ch-46 war aber nicht OEI, die ist stumpf im „Zaun“ hängen geblieben, wenn ich mich nicht irre. Ist in der Form bei unserem Decklandeverfahren eh nicht möglich, da Vorwärtsfahrt relativ zum Schiff im Endteil nicht mehr vorkommt.
Man kann davon ausgehen, daß die Performance Charts für den NH90 richtig sind (weitgehend).
Man kann davon ausgehen , daß er den OEI auf eine Fregatte nicht ohne physikalische Kaltverformung hinbekommt !
Man kann davon ausgehen , daß man sowas einfach lassen sollte …
Halter = Betreiber = Operator
@gento | 16. Oktober 2015 – 20:30; @Vtg-Amtmann
Keine Ahnung wie das bei der Bpol geregelt ist. Wie ist es denn im Fall des Nordholzer Models? Bei der Bw ist es doch geregelt. Dort heißt es:
Halter aller mit einem militärischen Kennzeichen der Bundeswehr zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch eine Dienststelle des BMVg.
Wenn die Bundeswehr für ein anderes Ministerium Luftfahrzeuge betreibt, haben die dann ein militärisches Kennzeichen? Wer ist der Halter? Hat das geleaste Lfz in Nordholz ein militärisches Kennzeichen?
Ich glaube es ist etwas komplizierter oder?
@Vtg-Amtmann
Jetzt leider etwas aus dem Zusammenhang gerissen:
Ich habe mich weder zu AOC, noch zur Haltereigenschaft geäußert und der Stellung als Operator zugestimmt.
Im deutschen Sprachgebrauch umfasst das von mir genutzte Wort „gehören“ die Eigenschaft in Sachen Eigentum. Und das liegt für alle HS, die von der BPOL „betrieben“ werden, beim BMI. Über die polizeitaktischen HS hat die BPOL die Verfügungsgewalt, über die Zivilschutz-Hubschrauber jedoch werder haushaltsrechtlich noch einsatztaktisch.
Darin dürften wir uns jetzt sicherlich letztlich auch in diesem Punkt einig sein.
Leider die Änderungsmöglichkeit vorbei.
Wenn hier gesagt wird, dass die BPOL H135 betreibt, ist und bleibt das falsch. Nicht mehr und nicht weniger habe ich versucht, deutlich zu machen.
@gento
Ich bitte doch, meinen Beitrag richtig zu lesen!
Ihr Beitrag „Die BPol ist selbstverständlich Betreiber von EC135.“ ist vollkommen richtig. Aber dieser Tatsache habe ich nirgendwo widersprochen.
Zu blöd mit der Bearbeitungszeit. Aber vielleicht bastelt es ja jemand zusammen.
Um meine Aussage noch einmal deutlich zu machen: Ich habe den nicht von mir ins Spiel gebrachten Begriff „EC/H135“ nur in Bezug auf „H“135 korrigieren wollen. Das wird eigentlich auch in meinem zweiten Satz deutlich.
Ich hoffe, jetzt ist alles klar.
@Vtg-Amtmann
Einen kleinen Seitenhieb kann ich mir nicht verkneifen. Hoch lebe in der Fliegerei die Tradition. Aber „HTG64“, das war (leider) mal. :-)
@sar8959: Das CH-46-Video samt der schönen Sirenen war als reine Ironie bzw. Sarkasmus gedacht.
Und die Vorwärtsfahrt relativ zum Schiff im Endteil wird sich gemäß Fight Manual und Praxis beim NH90-TTH, als auch beim SEA LION nicht vermeiden lassen!
Diesmal läßt aber nicht „FRONTAL 21“ grüßen, es dürfte um Einiges professioneller werden.
Frage in die Runde: „Von wie vielen einsatzfähigen „NH90″ geht man derzeit eigentlich aus?“ (Steht noch die Zahl „4“ aus September 2015?)
@audio001: Und lassen Sie es 7,5 NH90 sein, dann ist das auch noch blamabel, weil gerade einmal knapp 20% aus 39 NH90!
@Hubi: Danke für Ihre mehrfachen und dann doch noch halbwegs auf den Punkt gebrachten Aussagen zur BuPol. Soweit für’s Erste:
Die „DEMARs“ (= „Deutsche European Military Airworthiness Requirements“) werden der nächste von TdM & SB geerbte und „schräge Schuß“ sein, der für UvdL voll nach hinten losgehen wird und welcher auch dem H90 – SEA LION bei Deckslandungen nicht helfen kann.
Nachdem ich schon zu aktiven Zeiten immer gerne gefragt habe „wo steht das bzw. was?“, folgende Fragen an Sie @hubi als der echte Insider, welche auf den Arbeitsebenen der Ämter und der Truppe im Zuge der Einführung der DEMARs mittlerweile immer heißer diskutiert werden.
1. Wer ist Eigentümer der von der BW operierten Lfz? (n.B. Diese und die folgenden Fragen sind absolut ernst gemeint)
2. Wer ist Halter der von der Bw operierten Lfz?
3. Wer ist Eigentümer der Musterzulassungen der Lfz der Bw?
4. Wer ist Eigentümer der Verkehrszulassungen der Lfz der Bw?
5. Wer ist Zulassungs- und Aufsichtsbehörde für die Musterzulassungen und die Verkehrszulassungen der Lfz der BW?
6. Wer hat – in Anbetracht des Vorgenannten Im Zuge der folgenden Nummern der ZdV A-1525-1 – zu Musterzulassung, Verkehrszulassung und Zulassung zum Flugbetrieb unter Einbezug des § 30 und des § 30a LuftVG überhaupt etwas zu sagen?
Auszug aus ZdV A-1525-1:
303. Für die Musterzulassung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät ist Ltr ML zuständig.
304. Für die Verkehrszulassung sind zuständig:
• Ltr ML für Luftfahrzeuge, die ein sonstiges militärisches Kennzeichen führen sowie
• LtdIngLfzBw für Luftfahrzeuge, die ein Taktisches Kennzeichen führen.
310. Die Musterzulassung kann durch Ltr ML geändert werden nach:
• zusätzlich erbrachten Nachweisen,
• einer ergänzenden Musterprüfung und
• teilweisem Widerruf gemäß Nr. 311.
Entsprechende Änderungen der Vorschriften für den Betrieb und die Materialerhaltung sind durch den Herausgeber einzuleiten und durch den Auftraggeber vertraglich sicherzustellen.
311. Ltr ML kann die Musterzulassung ganz oder teilweise widerrufen, wenn die Voraussetzungen für die Erteilung nicht vorgelegen haben oder nachträglich entfallen sind. Bei Mängeln des Musters, die die Verkehrssicherheit/Lufttüchtigkeit einschränken, erfolgt ein Widerruf nur dann, wenn eine Abhilfe durch vorgeschriebene Wartungs- oder Instandsetzungsmaßnahmen ausgeschlossen ist. Mit dem Widerruf ist der Musterzulassungsschein einzuziehen.
312. Mit der Zulassung zum Flugbetrieb wird ein Luftfahrzeug für den Luftverkehr zugelassen.
314. Die gemäß Nr. 304 zuständigen Stellen erteilen die Zulassung zum Flugbetrieb (Anlage 7.9 bzw. Anlage 7.12) Die Zulassung kann je nach Zuständigkeit durch LtdIngLfzBw oder durch Ltr ML eingeschränkt, geändert, mit Auflagen verbunden und befristet werden.
315. Die für die Erteilung gemäß Nr. 304 zuständigen Stellen können die Zulassung zum Flugbetrieb ganz oder teilweise widerrufen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nach träglich nicht nur vorübergehend entfallen sind. Wenn gemäß Nr. 311 die Musterzulassung ganz oder teilweise widerrufen wird, muss die Zulassung zum Flugbetrieb in gleichem Umfang widerrufen werden. Wird die Musterzulassung ganz widerrufen, so ist der Verkehrszulassungsschein einzuziehen.
316. In zwingenden Fällen können die jeweiligen Inspekteure für Luftfahrzeuge, deren Halter ihrem Organisationsbereich angehören, den Weiterbetrieb trotz ganz oder teilweise widerrufener Zulassung zum Flugbetrieb oder eingezogenem Verkehrszulassungsschein mit einer Sondergenehmigung freigeben.
317. Die Zulassung zum Flugbetrieb ruht, wenn die Verkehrssicherheit nicht mehr nachgewiesen ist. Die Inbetriebnahme eines Luftfahrzeugs zum Zweck der Nachprüfung ist jedoch zulässig.
.
Wenn ich das alles so in ZdV A-1525-1 lese, sehe ich für die Inspekteure (z.B. „Bruno“ bei NH90-Sitzauflastung), als auch für den Kdr des LufABw (Z.B. „Durchlauferhitzer“ bei OHCP und RTM322) weder funktional, noch rechtlich keinerlei legitimen Raum, auf Technik, Musterzulassung und Verkehrszulassung unter Einbezug des § 30 und des § 30a LuftVG auch nur irgendwelchen legalen Einfluss zu nehmen.
Die Arbeitsebene, bzw. die Prüfer und Zulasser, welche jahrzehntelang ordentlich ihre Arbeit gemacht haben und auch machen durften, wehren sich numehr schlichtweg gegen die „Ordres per Mufti“. Das Gutachten aus de LufABw zum SEA LION und zu dessen Unfähigkeit zum Seeflugbetrieb – wie vom DER SPIEGEL aufgegriffen – ist dafür der beste Beweis. Die Revolution von Innen heraus ist längst im Gange!
Die DEMARs – wörtlich Deutsche-European Military Airworthiness Requirements, also in sich bereits eine „Nonsens-Wortschöpfung“ bzw. ein Überbleibsel TdM’scher und SB’scher Arroganz und Expertiselosigkeit (A400M!) – erscheinen mir eher als Ruf an die MAWA, diesem Eigenleben des BMVg eine Riegel vorzuschieben.
Auch werden dIe Juristen und Luftrechtler der EDA demnächst das BMVg grüßen lassen, denn das LufABw läuft in offensichtlicher Kontraproduktivität einer Harmonisierung zu einem einheitlichen Europäischen Militärischen Zulassungswesen und dessen Angleich an Europäisches Luftrecht und an die EASA zu wider!
Nun ja, TdM & SB waren weder Luftrechtler, noch Zulasser und Prüfer, und der Kdr LufABw sowie die Inspekteure sind dies auch nicht.
Das BMVg bzw. UvdL & KS sollten vielleicht einmal ein extenes Gutachten zu § 30 LuftVG beauftragen. Man darf überzeugt sein, daß dieses Geld weitaus besser investiert ist und dem Staatssouverän mehr spart, als jedes der von UvdL beauftragten Gutachten zuvor.
@sar8959: Ihr Nick läßt darauf schließen, daß Sie vom „SEAKING-Fach“ sind.
Insofern verwundert in gegebener OEI-Diskussion zum SEA LION Ihr Kommentar vom 17. Oktober 2015 – 20:29 „Ist in der Form bei unserem Decklandeverfahren eh nicht möglich, da Vorwärtsfahrt relativ zum Schiff im Endteil nicht mehr vorkommt.“ schon ein bißchen, auch wenn dieser sich sicherlich auf ein „Normallandeverfahren“ – und nicht auf eine OEI-Landing – bezieht. Zumindest der Laie und dazu zähle ich u.a. Politiker, könnte hieraus jedoch falsche Schlüsse ziehen.
Deshalb in aller Deutlichkeit:
• Ad eins sagen die eingestellten Flight Manual – Auszüge und damit die HOGE-/HIGE-Charts des NH90 klar und absolut unbestreitbar aus, das bei einem höheren AUW (All up Weight) als 8.120 kg bei 10 kts Wind bzw. 8.760 kg bei 20 kts Wind ein Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts (HOGE) nicht möglich ist (bei ISA in NN)!
• Daß bei einem höheren AUW als 8.880 kg ein Schwebeflug im Bodeneffekt (HIGE) mit OEI nicht möglich ist (ECS OFF, Engine AI OFF, bei ISA in NN)
• Daß unterhalb einer Schwebeflughöhe von 300 ft Helicopter Hoist Operations (= „HHO“ = Windenarbeit) in Übereinstimungn mit der EU-Verordnung SPA.HHO. Nr. 100 – 140 der Flugleistungsvorschriften, hier im Wesentlich SPA.HHO.125 mit dem SEA LION nicht sicher durchführbar sind (Höhenverlust bei OEI, Dive zum Fahrtaufhohlen, vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54480904/2015-02-08-hv-hho).
• und daß gemäß gleichem H/V-Diagramm es damit bei einer OEI-Landing ohne Vorwärtsfahrt bzw. ohne Running Landing beim NH90 nicht geht und eben bei einem höheren AUW als 8.880 kg HIGE nicht gegeben ist.
• Ad zwei darf der Artikel „Mayday, Mayday, Mayday“ in „Flugsicherheit“ 4/2011, Seite 5 empfohlen werden, um den blanken Horror zu verstehen, der bei einem Triebwerksausfall bei einem Marinehubschrauber abgeht, der nicht nach Cat A zugelassen und nicht über Flugleistungen nach Performance Class 1 verfügt (z.B. Single Engine- (OEI-) Hoverperformance out of Ground Effect (HOGE). Im konkreten Fall ging ja mit viel Glück und Können der Crew noch alles gut. Man stelle sich nur vor an der Winde wäre ein Mensch gewesen den es vom Schiff ins Wasser gerissen hätte!
(vgl. http://www.luftwaffe.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmEzOTc3NjY3MTYyMzUyMDIwMjAyMDIw/FS_04_2011.pdf.
• Ins Auge stechen bei diesem Bericht auch, daß von einer „ausreichenden Stopstrecke (Taxiway South)“ und von einem „Hier (bei der Lanndung) musste Triebwerk I erneut bis an das Torque-Limit belastet werden“ die Rede ist.
Damit ist eindeutig bewiesen, daß eine Zulassung des SEA LION zum Seeflug-, zum Bord-, zum Ausenlast- und zum Windenbetrieb mittels § 30 LuftVG als absolut rechtswidrig und als vorsätzliche Gefährdung von Gesundheit und Leben der Besatzungen, der zu Rettenden und auch beteiligter Dritter erscheinen muß.
Der Bericht „Mayday, Mayday, Mayday“ sollte also glatt per E-Mail samt offenem Verteiler und mit kurzem Kommentar zur Zulassung des SEA LION nach Cat B – PC 3 und auch zur „Running Landing“ in Termez samt „Overheat & Overtorque“ des verbliebenen Triebwerks jedem Abgeordneten des Verteidigungsausschusses und des Haushaltsauschusses sowie den bekannten „Schönschwätzern“ in der Führung des BMVg, des LufABw und der Marine zugesandt werden.
Dann kann sich nach 2019 bei einem OEI-Zwischenfall oder gar Flugunfall des SEA LION auf einem Schiff, bei Luftarbeit (Aussenlast, Winde) oder bei einem Ditching auf hoher See, wenigstens keiner mehr herausreden und sagen, das hätte er in dieser Deutlichkeit so nicht gewußt!
Falls die angedeuteten 7 H135 über den SAR-Bedarf hinaus kommen sollten, deutet alles auf die Bereitstellung von Stundenkontingenten zur Zeitüberbrückung hin. Wird davon denn auch das zivile Betreibermodell MFG5 betroffensein? Der Vertrag läuft ja am 31.12.2016 aus. Eine Verlängerungsoption ist mir nicht bekannt. Oder kocht nur das Heer sein eigenes Süppchen?
Bei AHD befindet sich gerade eine EC135P2+ im Einflug. Farbe und Kennung deuten auf den Eigentümer oder sogar auch auf den aktuellen Betreiber der EC135 hin.
@Hubi: Gehe mal davon aus, daß das Nordholzer Modell ungeachtet seiner hohen Kosten und einiger m.M.n. recht deftiger luftrechtlicher Unklarheiten seine Fortsetzung erfahren wird und noch vor Ende 2016 zumindest eine zweite Maschine dazukommen wird. Das läßt der bisherige Vertrag bereits zu. Vom originären Zweck tut auch das Modell unseren Jungs von der Marine so richtig gut und wieso soll das für die Lw nicht auch so sein?
P.S.: Was ist denn mit meinen Fragen an Sie? Danke schon mal vorab.
Wie kritisch die (zivile) Branche das sieht, ist unter diese Aspekt ein anderes Blatt.
Welches Süppchen das Heer kocht, wird noch abzuwarten sein, nämlich wie und was der RPA am vergangenen Freitag entschieden hat und ob überhaupt etwas entschieden wurde, oder ob BMVI und BMVg immernoch an ihrer Rahmenvereinbarung basteln und nur dafür ein Termin vom RPA vorgegeben wurde?
Offenbar scheinen alle Karten – auch hinsichtlich des Typs und der Anzahl – neu gelegt worden sein. Auf dies neue Situation wrd sich dann wohl auch der BRH noch einschießen müssen?
Nur Ende 2016 ist mit UH1D Schluß. Was soll da als Übergangslösung kommen, egal ob es z.B. 5 oder auch 12 Maschinen werden sollen? Ergo dürften die SHS EC135T1 der HFlgWaS alleine auch keine Überbrückungslösung darstellen können. Da werden wohl nochmals ein paar UH1D zur RUAG gehen müssen.
@ Vtg-Amtmann
Den Bericht „Mayday, Mayday, Mayday“ der Flugsicherheitsmitteilungen Nr. 04-2011 kenne ich. Er ist wirklich der klassische Beweis dafür, warum ein SAR-Hubschrauber über See mit nur einem Triebwerk den Schwebeflug in Wassernähe können muss (also Performance Class 1 sein muss). Der Seaking hat ja fürs Notwassern einen aufblasbaren „Schlauchbootwulst“, damit er beim Aufsetzen aufs Wasser nicht direkt untergeht, bzw aufgrund des schweren Rotorkopfes, Triebwerk und Hauptgetriebe nicht kippt.
Wie schaut dies beim Sea Lion aus ?
Und ist dieses zusätzliche Gewicht der Notwassereinrichtung (falls vorgesehen) auch schon in das operative Leergewicht eingerechnet, bzw. wurde die max. Zuladung bereits um das Gewicht der Notwassereinrichtung reduziert ?
@Georg: Man vgl. zu den Pop-up-Floats http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/images/nh90_PT5float.jpg
Military Aviation EU gibt in http://www.militaryaviation.eu/helicopter/Eurocopter/NH90.htm folgende Leergewichte e an:
– NH90-TTH = 5.400 kg
– NH90-NFH = 5430 kg
– Die französiche Navy gibt in einer mir vorliegenden PPT für den Caïman NFRS (von dem der SEA LION abgeleitet ist) 6.428 kg an (ohne Haken, Winde, SFE, etc.)
Gehen wir mal davon aus daß zwar diese Empty-Weights längst nicht mehr stimmen, aber daß das Mehrgewicht von über einer Tonne des NFH bzw. des SEA LION gegenüber dem TTH halbwegs konstant bleibt (hydr. Blattfaltanlage und Heckausleger-Faltanlage, verstärktes Fahrwerk, Floats, umfangreichere Avonik, mehr NAV/COM, Radar, etc.)
Damit wird das alles bei Cat B – PC3 beim SEA LION nochmals verdammt enger!
Also bei „Rot 30/30“ habe ich 30KIAS ohne relative Fahrt zum Schiff. Je nach Wetterlage und Plattform gingen ggf. auf 40KIAS…
@sar8959: Können Sie das bitte mal etwas genauer erklären, ich steh jetzt wohl auf der Leitung. Danke.
Man streiche bitte in http://augengeradeaus.net/2015/10/der-drehfluegler-oktober-2015ii/comment-page-1/#comment-214004 natürlich „NH90-NFH = 5.430 kg„
und setze „NH90-NFH = 6.430 kg. Danke
@ Georg @ Vtg-Amtmann
Kleine Gewichtskunde zu NH 90
Man unterscheidet unterschiedliche Massen:
1. Baseline weight
2. Empty Weight Equipped
3. Dry Weight / Zero Fuel Weight
4. Mission All Up Weight
z.B. N1 (französischer NFH mit Rampe)
1. 6618 kg
2. 7460 kg
3. 9356 kg (ohne Täuschkörper)
4. 11000kg
Die Massen sind unterschiedlich je Lfz und je Rüstrolle. Ein Lfz wird deswegen auch gewogen (nach bestimmten Zeitintervallen oder nach Umbaumaßnahmen). Beim Wiegen ist genau festgelegt, was eingebaut ist oder nicht und es ist natürlich kein Kraftstoff im Tank (Empty Weight Equipped – EWE).
„Und ist dieses zusätzliche Gewicht der Notwassereinrichtung (falls vorgesehen) auch schon in das operative Leergewicht eingerechnet?“
Ja, das operative Leergewicht ist das Zero Fuel Weight. Da ist alles drin was für die jeweilige Mission benötigt wird plus Besatzung. Alles bis auf den Kraftstoff.
@Werner: Dem Piloten schon klar, so ausführlich wollte ich es aber nicht mit Rücksicht auf so manchen Laien darlegen. Klar dürfte allerdings sein, daß bei allen Gewichtskonfigurationen die über eine Tonne Mehrgewicht des MH90 NGEN gegenüber dem NH90-TTH jeweils bleibt.
Insofern ist doch gut, daß Sie alle Konfigurationen eingestellt haben, denn bei einem „Mission All Up Weight“ von 11.000kg liegen wir extrem jenseits von „Gut und Böse“ sämtlicher OEI-HOGE und OEI-HIGE-Grenzwerte, wie anhand der des Flight-Manual als unstrittig hier gerade in den jüngeren Kommentaren eingestellt. Und damit ist der SEA LION schlichtweg unsafe, eigentlich für See- und Schiffsflugbetrieb gar nicht zulassungsfähig und brandgefährlich!
Sicherlich lesen hier auch der eine oder andere Parlamentarier oder auch deren wissenschaftliche Mitarbeiter. Vielleicht Sollten die mal Uvdl, KS, MG und div. Schönschwätzer in der BMVg- und BW Führung fragen, wieviel Auftrieb – ausser heißer Luft – der § 30 LuftVG zusammen mit der ZdV A-1525-1 erzeugt.
Der Kerosin-Notablass beim SEA LION ist entgegen des FM auch keine Aternative und läßt gerade einmal 400 kg/min (500 ltr/min) ab und bei den Tanks 3 und 4 geht gar nichts! Abgesehen von der Zeit ist ein Fuel Dumping bei Whinch- und Aussenlastarbeit über Personen, dem Schiff bzw.in Schiffsnähe auch nicht so smart. Speziell unter 10kts Fahrt macht sich ein Notablass extrem schlecht, denn aufgrund der Verwirbelungen könnten Kerosindämpfe von den Engines angesaugt werden, was ein hübsches „James Bond Fireball-Sczenario“ ergibt. Deswegen steht auch sinnvollerweise im FM “Warning: Do not fire Chaff or Flares during Fuel Dump“
Andere Frage @Werner: Sagt Ihnen das „Rot 30/30“ von @sar8959 etwas? Das können doch nur irgendwelche Flugparameter vom SEA KING oder vom SEA LYNX an irgendwelchen Leistungsgrenzen sein, die für den SEA LION noch nicht gar nicht erflogen sind und so viele Schiffe die 30 kts Top Speed laufen gibt es ja auch nicht?
Sagt Ihnen das „Rot 30/30“ von @sar8959 etwas?
Nein
@Werner
Beispiel: DO 228, mil. Kennzeichen
Zivile EC135 ist und bleibt zivil. Übrigens, die Maschine ist nicht geleast.
@ Werner @Vtg-Amtmann
Danke für die ausführliche Gewichtsbetrachtung.
Also ein normaler französicher NFH mit einem Fluggewicht von 9400 – 11000 kg hat bei einem Triebwerksausfall keine Chance. Der Absturz / die Notlandung ist vorprogrammiert. Wenn unter dem Fregattenhubschrauber Wasser sein sollte, dann gibt es eine Notwasserung mit anschließender Evakuierung, vorausgesetzt der Hubschrauber befindet sich beim Schwebeflug in mindestens 300 ft Höhe, damit der Pilot die Maschine vor dem Aufsetzen abfangen kann. Ansonsten dürfte es keine Notwasserung werden, sondern ein Eintauchen unter die Wasseroberfläche – James Bond lässt grüßen !
@Georg: Nochmals ein Blick auf die Pop-up-Floats des NH90-NFH in http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/images/nh90_PT5float.jpg.
Hier drängt sich zumindest der subjektive Eindruck auf, daß die vorderen beiden Leberwürste beim Ditching („OEI-Landing“ mit 30 kts bis 40 kts Vorwärtsfahrt beim Aufsetzen ins Wasser) in der dann eigenen Welle nur genau eine halbe Umdrehung vorwärts bei dieser speziellen „Rolling Landing“ mitmachen.
Ein Blick in Bücher bestätigt auch, daß NHI von „popoglatter See“ und max. 30 kts speed und 1,524 m/sec = 300 ft/min Sinkrate ausgeht. Bei gegebenen Geschwindigkeiten und Sinkraten ist der NH90-NFH (SEA LION) im Sinne der Zulassungsbestimmungen von „FAA FAR Part 29 AC 29.801 DITCHiNG“ damit bereits grenzwertig.
Zusätzlich wird aber in § 29.801 (Amendment 29-12) DITCHING gefordert:
(2) Ditching may be defined as an emergency landing on the water, deliberately executed, with the intent of abandoning the rotorcraft as soon as practical. The rotorcraft is assumed to be intact prior to water entry with all controls and essential systems, except engines, functioning properly.
(3) The regulation requires demonstration of the flotation and trim requirements under “reasonably probable water conditions.” The FAA/AUTHORITY has determined that a sea state 4 is representative of reasonably probable water conditions to be encountered. Therefore, demonstration of compliance with the ditching requirements for at least sea state 4 water conditions is considered to satisfy the reasonably probable requirement.
(4) A sea state 4 is defined as a moderate sea with significant wave heights of 4 to 8 feet (1,2 – 2,4 m) with a height-to-length ratio of:
(i) 1:12.5 for category A rotorcraft.
(ii) 1:10 for category B rotorcraft with category A engine isolation. (= SEA LION) …
The source of the sea state definition is the World Meteorological Organization (WMO)
Table (see Figure AC 29.801-1).
Sea state 4 ist also deutlich heftiger als „popoglatt“(vgl. hDttps://www.youtube.com/watch?v=Un9FBGKHPj4 ab 01:23) und auch damit wäre der SEA LION zuvul -gewerblichl nicht zulassungsfähig! Schon mal irgendenwo ein Foto von einem „ditched dutched“ NH90-NFH gesehen? Ich nicht.
Und von was wir beim SEA LION reden, geht aus http://nzsar.org.nz/Portals/4/Resources/Workshop%20Material/Hoist%20Operators%20Workshop%20II%20August%202012/military%20sar%20case%20study.pdf, Folie 17 hervor:
Summary of Key Findings
• NH90 likely to have 5 accidents per 100,000 flying hours – 2 fatal.
• If a helicopter does crash or ditch into the sea, it is likely to be due to Human Factor issues rather than reliability.
• 42% of helicopters fitted with flotation devices still sink.
• All personnel will be disorientated – 15% will not survive.
• In a helicopter with a combat load (z.B. „Mission All Up Weight“ von 11.000kg bei SEA LION (*)) this could rise to 58% (with no EBS)
• Risk analysis conducted wrt to flight overwater at night.
Das ist momentan der „Stand der Technik beim Ditching“!
Beim SEA LION mit der Zulassung und den Skills Cat B – PC3 kommt aber noch die weitere Frage hinzu „wie, warum und mit welcher Wahrscheinlichkeit kann es überhaupt zum Ditching kommen?“
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(*) Längst besteht in der gewerblichen Offshore-Fliegerei auch die Vorschrift, daß nur noch Fenster- und Türsitzplätze belegt werden dürfen (deshalb habe auch die echten Off-Shore-Flieger so viele Fenster).
Ferner müßen alle Besatzungsangehörige mit „Cat A Not-Atem-Geräten“ ausgerüstet sein.
Ebenso werden solche Pax, die aufgrund von Adiposa un d mit „Frankenstein“ nicht mehr durchs Notabwurffenster passen vom Flug ausgeschlossen.
Na ja, dann dürfte der SEA LION bereits aufgrund seiner Fensteranzahl doch noch im Mission-Weight recht leicht werden.:>)
Und wieder mal ’ne Rüstungspanne. SPON berichtet über eine Panne bei der Nachbeschaffung für SAR-Hubschrauber. Die alte Bell UH-1D soll länger fliegen.
Frau Suder hat bemerkt, dass die Helo-deals problematisch sind…..
http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-hubschrauber-drohen-luecken-bei-der-luftrettung-a-1058862.html
Eine hoffentlich vollständige Übersicht über die derzeit eingesetzten Rettungshubschraubermodelle:
http://www.rth.info/typen/typen.index.php