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Rot 30/30 bedeutet in diesem Fall wie der Wind relativ zur Schiffsvorausline kommt.
Rot = Backbord / Grün = Steuerbord
Also von Schiffsvoraus 30 Grad nach Backbord mit 30 Knoten. Wenn der Hubschrauber neben dem Deck steht hat er immer noch 30 KIAS.
@Vtg-Amtmann:
Rot 30/30:
Es dürfte sich um den relativen Wind über dem Flugdeck handeln.
Backbord 30 Grad mit 30 Knoten. Beeinflussbar durch die Schiffsfahrt und den Kurz im Verhältnis zum wahren Wind.
Bo105?
R44?
Nicht gerade die beste Auflistung in dem Link!
@ Vtg-Amtmann | 21. Oktober 2015 – 14:18
et all
sea state 4 entspricht ca 10m/sec = 20kn Wind auf offener See
Vom verlinkten Spiegel-Artikel auch zu schweigen. Da haben die Verfasser die gegenteilige Entwicklung der Einbindung der Bw verpennt und kennen nicht einmal die grundlegenden Unterschiede zwischen SAR und Luftrettung.
@hubi:
Die Auflistung auf rth.info ist etwas ZU komplett, es werden auch ehemalige Typen aufgeführt, ohne das in der Übersicht deutlich zu machen. Die Detailseite über die BO-105 endet mit dem Text:
@hubi:
Und zum R44 Raven ist zu lesen, daß ein Exemplar in Bad Doberan als Notarztzubringer benutzt wird, d.h. die Ausstattung entspricht der eines Notarzteinsatzfahrzeugs (NEF). Für den Transport des stabilisierten Patienten muß dann der normale RTW herhalten.
Zitat aus dem Spiegel Online Artikel
„Die Rettungsflieger bei der Marine warten ähnlich wie ihre Kameraden vom Heer seit Jahren auf neue Flieger und müssen die altersschwachen „Sea Lynx“-Helikopter immer wieder aufwendig instand setzen.“
Eigentlich hätte ich von einem Spiegel Artikel wo als Verfasser unter anderem Matthias Gebauer darüber steht, dass er den Unterschied zwischen einem Sea Lynx und einem Sea King Hubschrauber kennt.
@J.H., @TomTom: Danke, klingeling, stand wirklich auf der Leitung, dacht an irgenwelche roten Striche auf den Eieruhren. Egypten und die Offshore-Fliegerei lassen mich grüßen. Funktioniert aber nur beim SEA LION in OEI, wenn das Schiff eben 30 kts Fahrt macht.
.
@Langnase: Wir reden hier von SAR-HC sowie von Marine-HC und nicht von RTH oder ITH. Abgesehen davon dürfen schon seit ca 1993 Aérospatiale AS350, Bell 206, Bell 407, Bell 222, Bell UH-1D, MBB/ Eurocopter BO 105, MBB/ Kawasaki/ Eurocopter BK 117, MD 900 Explorer und Robinson R 44 mangels Cat A – PC 1 gar nicht mehre im Luftrettungsdienst und auch nicht im gewerblichen Personenverkehr in hostile Enviroments sowie im Nachtflug eingesetzt werden.
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@all: Was lernen wir aus dem Spiegelartikel bzw. was bleibt generell festzuhalten:
Auf den ersten Blick sauber recherchiert, auf den zweiten die Fakten nicht verdaut.
1.) „Das Planungschaos bei der Bundeswehr könnte zu Einschränkungen bei der zivilen ???Luftrettung??? in Deutschland führen.“
Das ist Quatsch, die Bw hat mit dem Luftrettungsdienst „Null“ zu tun.
2.) Damit gerät auch keine „ „Modernisierung der gesamten ???Luftrettung??? ins Stocken.“
3.) „Da die Bundeswehr seit einigen Jahren wesentliche Teile der ???zivilen Luftrettung???, zum Beispiel bei Autounfällen, übernimmt, … (usw.)“ = Super Quatsch!
4.) „ … dass für die „Search and Rescue“-Aufgaben (SAR) des Heeres ein Vertragsabschluss über dringend benötigte neue ??? Rettungshelikopter ??? „voraussichtlich erst im ersten Halbjahr 2017“ und damit wesentlich später als geplant möglich sei.“
Das würde erste Lieferungen im ersten Halbjahr 2018 bedeuten!
5.) „Da man eine aufwendige Ausschreibung umgehen wollte, sollten für die SAR-Flotte Helikoptermodelle eingekauft werden, die bereits bei der Bundeswehr im Einsatz sind. So wollte man Zeit sparen.“
Also Beschaffung von Generalstaxis und Scheinerhalter-Hubis des Typs H135 T3 per „Ordre de Mufti by Gutsherrenart vom H&L Lieferanten“!
6.) „Denn die angedachten ???Rettungshelis??? – konkret ging es um ein spezielles Eurocopter-Modell (H135 T3) – sind keineswegs baugleich mit den anderen eingesetzten Hubschraubern des Heeres (SHS EC 135 T1 des IHAZ).
Richtig, und zudem als SAR-Land-HC ungeeignet, da es nicht um RTH geht!
7.) „Laut der Vorlage an die Ministeriumsspitze müsse man nun doch eine europaweite Ausschreibung starten. Dies führe zu einem „gestreckten Zeitablauf“.
Richtig, mit europäischer Marktsichtung bzw. europäischen Interessensbekundungsverfahren, Verhandlungsverfahren und 25 Mio.-Vorlage dauert das mindestens 2 Jahre.
8.) „„Die „substantielle Lücke“ bei der ???Luftrettung???, so das Papier, werde durch die falsche Planung mindestens 11 bis 19 Monate andauern.“
Sagen wir ab Projektbegnn mindestens 24 Monate bis zur ersten Lieferung mit erstem Projektbeginn ab Marktsichtung.,
9.) „Bis dahin müssten die Bell-Hubschrauber weiterfliegen, die wegen ihres Alters als extrem wartungsanfällig gelten. Insider rechnen schon jetzt mit horrenden Wartungskosten, wenn der Uralt-Flieger noch zwei Jahre länger als bisher geplant abheben soll.“
Richtig, unsere Mädels und Jungs in Niederstetten und die RUAG freuen sich schon.
10.) „Die neue Panne erinnert an Fehlplanungen bei der Seenotrettung aus der Luft. Auch hier übernahm die Truppe zivile Aufgaben, kann ihnen aber wegen der maroden Ausrüstung kaum nachkommen.“
So wird es auch mit dem SEA LION bleiben!
11.) „Das Ministerium bestätigte den Vorgang, jedoch ohne die entscheidenden Details zu nennen. Derzeit, so ein Sprecher, würden „die Möglichkeiten zur Beschaffung eines SAR-Hubschraubers als Nachfolgemuster für die Bell UH-1D geprüft. …. Eine Entscheidung hierzu würde in den nächsten Wochen fallen.“
Konkret stehen an:
• ca. 5 – 8 HC für SAR-Land,
• Budget angeblich ca. 80 – 90 Mio.,
• Typ ist offen von H135 T3 bis H160 (X4),
• Hauptsache ist wohl H&L-Lieferant (alles nur eine Frage der Leistungsbeschreibung).
12.) „Für den zivilen Einsatz (ICAO-SAR-Land) aber bräuchte man eigentlich auch ein ziviles Zertifikat, zum Beispiel für den Flug über besiedelten Gebieten oder für die Landung auf Krankenhäusern.“
Das ist absolut richtig.
13.) „Die Bundeswehr sieht hier jedoch kein Problem. Die Bell-Maschinen, so ein Sprecher, haben eine militärische Zulassung, damit dürfen sie „auch für den zivilen SAR-Dienst eingesetzt werden“.
Quatsch mit Soße, genauso wie beim SEA LION. Dafür sind § 30 LufVG und ZdV A-1225-1 nicht gemacht worden!
——————————————-
Zusammengefasst:
– Das BMVg, das LufABw und die Heeresführung haben offenbar noch gar nicht kapiert um was überhaupt geht und das BMVI erscheint hoffnungslos in der Sache überfordert.
– Ich gehe mal davon aus, daß die Masse des geschriebenen „Bockmistes“ auf einer Anfrage des DER SPIEGEL beim BMVg-PrInfoStab und der entsprechenden Antworten beruht.
Das werden die spiegeltypischen Ghostwriter sein. 08/15 Praktikanten, die zum Schluss den Namen Gebauers auf den Schriebs packen. Damit es halbwegs seriös aussieht.
@Carabas, @Georg: Das mit dem SEA LYNX ist natürllich ein ganz übler Lapsus, der da den Herren Gebaier und Traufetter passiert ist.
Aber ich gehe – wie bereits geschrieben – ernsthaft davon aus, daß die Masse des „Bockmistes“ auf den Antworten des BMVg-PrInfoStab beruht. Man erinnere sich nur an die Fälle „Rampenlandung in MES und an Termez“.
Da muß man die Jungs vom DER SPIEGEL schon mal in Schutz nehmen, schließlich haben die ja auch ihr Handwerk gelernt!
@Amtmann: Sorry, das ich die Antwort schuldig geblieben bin. Bin aber ja würdigst vertreten worden. Dank an J.H. und TomTom. :)
Eine Kleinigkeit nur noch, das Schiff muss keine 30kts laufen können, es geht um den relativen Wind und da spielt natürlich auch die vom Wetter generierte Brise eine Rolle.
@VtgAmtmann…und ich gehe ernsthaft davon aus, dass die Autoren nur wiederkäuen, was ihnen jemand eingeflüstert hat, ohne auch nur den Schimmer einer Ahnung zu haben. Schlechte Recherche ist kein Qualitätsmerkmal. Und schon der Blick auf Wikipedia offenbart den Unterschied zwischen SAR und Luftrettung. Aber schön, dass hier nicht nur mit den Wölfen geheult, sondern differenziert diskutiert wird.
Man kann natürlich lange über Begrifflichkeiten streiten. Es sollte aber nicht dazu führen, die Kernaussage des Artikels aus dem Blick zu verlieren. Im Übrigen scheint die Benutzung von Bezeichnungen nicht so eindeutig verbreitet zu sein, wie manche glauben machen wollen. Siehe dazu rthinfo HP unter „Betreiber der Luftrettung“.
Wie dem auch sei, die zeitgerechte Beschaffung ist ja wohl in die Hose gegangen. Und es ist eine Fehleinschätzung zu glauben, dass, wenn in 2 Jahren eine neues Muster zulaufen sollte, die UH-1D ausgemustert werden kann. Es braucht dann noch ca 2 Jahre für den Übergang. Man vergisst häufig, dass Hubschrauber auch Besatzungen brauchen, die sie fliegen. Und die müssen erst mal ausgebildet werden.
Erschreckend ist, dass die zuständige Staatssekretärin sich wohl im bewährten Informationsstrang des BMVg noch kein Postfach erkämpfen konnte. Und nun frustriert vor der Naivität steht, mit der Beschaffung wieder mal betrieben wurde.
@Schleppi: Und es ist eine Fehleinschätzung zu glauben, dass, wenn in 2 Jahren eine neues Muster zulaufen sollte, die UH-1D ausgemustert werden kann. Es braucht dann noch ca 2 Jahre für den Übergang.
So ganz kann ich das bei einem neu einzuführenden HS-Muster nicht nachvollziehen, denn für ein solches müßten ja ausreichende Flugstundenpotentiale gegeben sein.
Beispiel Basisschulungshubschrauber: Wir kalkulieren seit jeher (seit 2004) und auch vom BWB/BAAINBw anerkannt, ab Vetragsabschluß ein Jahr Vorlauf bis zur Auslieferung der ersten beiden Maschinen. Dann vereinfachte mil. Musterzulassung (da EASA-TCDS gegeben) und parallel Ausbildung der Ausbilder. Nach weiteren drei Monaten ist erste Ausbildungsbereitschaft für die HGA Teil 1 gegeben und es laufen zwei weitere Maschinen zu. Die restlichen fünf der neun Maschinen laufen 2 +2 + 1 quartalsweise zu.
Stellen Sie sich mal vor, ein gewerblicher AOC-Holder bräuchte 2 Jahre, bis er mit Einführung eines neuen HS-Typs in der Arbeitsfliegere in die Hufe kommt? Das wäre ein absolutes Unding!
@ Schleppi
Zitat: „Erschreckend ist, dass die zuständige Staatssekretärin sich wohl im bewährten Informationsstrang des BMVg noch kein Postfach erkämpfen konnte. Und nun frustriert vor der Naivität steht, mit der Beschaffung wieder mal betrieben wurde.“
Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass eine Frau die im Beratungsgeschäft doch ziemlich weit hoch gekommen ist, so naiv vorgeht.
Wir alle wissen aus unserer dienstlichen Erfahrung, dass wenn ich ungefilterte Information haben will, dann muss ich zur Basis gehen und dort direkt die Arbeitsebene fragen. Das haben wir alle unter dem Stichwort „Dienstaufsicht“ gelernt.
Also wer ist zuständig für die Beschaffung der Hubschrauber ? Vermutlich das BAAINBw. Wer soll der künftige Nutzer der Hubschrauber sein ? Die Heeresfliegertruppe.
Zwei Truppenbesuche, bei der man die Zwischenvorgesetzten lokal in Bedrängnis bringt, weil man mit der „Graswurzelebene“ sprechen will und sie hätte einen tatsächlichen Überblick über die anstehenden Probleme gehabt.
@ Vtg-Amtmann
Die Bundeswehr leistet sich halt eine sehr gründliche Ausbildung. Die braucht Zeit.
Aber ich lasse mich gern überraschen, wenn es schneller geht. Die Flugstundenpotentiale spielen da keine Rolle. Die Bundeswehr wird die Besatzungen nicht mit dem geringen Ansatz des EASA-Typerating ausbilden.
Ein Vergleich mit gewerblichen AOC-Holdern verbietet sich in vielen Bereichen. Das liegt auch darin begründet, dass das Bundeswehrpersonal grundsätzlich zwei Berufe parallel ausübt.
@ Georg
Ja. da ist was dran. Wenn man aber keine Information darüber hat, dass es nicht rund läuft, dann kommt man auch nicht auf die Idee Truppenbesuche zu machen. Und wenn ich manche öffentliche Äußerungen von Kommandeuren höre, bin ich auch nicht sicher, ob sie dort wirklich „ungefilterte“ Information erwarten kann. Die nächste Frage ist ja auch, ob man die will.
Bei der NH90 Vertragsgestaltung waren eigentlich alle Informationen da. Man wollte aber lieber einen schlechten Vertrag „retten“ und hat dafür in Kauf genommen, dass die Einsatzbereitschaft über Jahre nicht gegeben ist.
@Schleppi: Auch zivil-gewerblich wird von einem verantwortungsbewußten AOC-Holder kein Pilot unmittelbar nach dem Typerating direkt auf dem neuen Muster in der Arbeitsfliegerei eingesetzt. Die Jungs üben erst einmal kräftig am eigenen Heliport bevor sie auf die Menschheit losgelassen werden, denn im Einsatz geht es dann so richtig im max. 2,5-Minutentakt zur Sache.
Dennoch läuft zivil die Ausbildung in kürzerer Zeit und im Ergebnis sehe ich keine schlechtere Qualität im Vergleich zur Bw und z.B. zu deren Aussenlastenfliegerei.
Mag das vielleicht daran liegen, daß gewerblich hinsichtlich der Eignung und Nutzwerte des Geräts (LFZ, Ausrüstung, Zubehör, Peripherie) keinerlei Kompromisse eingegangen werden? Beispiel Waldkalkung: LFZ; Flugführung und Überwachung einschließlich Ansteuerung des Streusystems; Lasten-Gehänge samt Wechselsystem, Streusystem ansich mit Schnittsellen zum HS, Radlader mit Wägesystem und Kippschaufel, komplette Back-up-Logistik (Wartung und Betankung sowie Transport) Alles bei minimalem Personaleinsatz, etc..
Kurzum, soweit wirtschaftlich vertretbar wird weitestmöglich optimiert und ob die Komponenten des Gesamtsystems von 10 verschieden Herstellern stammen ist sch…. egal. Und das Wichtigste, zivil-gewerblich reden Weniger mit und jegliche Überorganisation wird tunlichst vermieden.
(vgl. https://www.youtube.com/watch?v=Am7hEgU_VSw & https://www.youtube.com/watch?v=wNQ5Jpft3PYn)
Auch wenn hier noch so halbwegs eine Lanze für den Journalismus bei SPON gebrochen wird:
Der Artikel wimmelt nur so von einfachsten Ungenauigkeiten, falschen Bezeichnungen und falschem Vermengen! Er kann höchstens als abschreckendes Beispiel dienen, was Journalismus nicht ist!
Einige Dinge werden zumindest teilweise in der Flut der Kommentare fachlich zurechtgerückt.
Insgesamt vermisse ich die Kernproblematik: Herumstricken eines zuständigen Ressorts an unterschiedlich en und vermischten Aufgaben, Reorganisation genannt.
Herumeiern eines anderen Ressorts, das die Aufgabe bereits zugewiesen bekommen hat, um aus seiner Sicht kostengünstig ein GEEIGNTES Muster zu beschaffen, bei dem mit Synergieeffekten insbesondere die haushälterische Seite (auch BRH) zufriedengestellt werden kann.
Ob diese Version dann aber noch geeignet ist? Wenn ich eine bestimmte zugewiesene Aufgabe erfüllen will, muss ich dafür das passende Material beschaffen.
Ob eine H135 geeignet ist oder nicht, lasse ich offen. Sie ist bestimmt nicht optimal, wenn ich die Vorgaben betrachte.
Meiner Meinung nach könnte die Flottenpolitik der Bw für diesen Bereich einschl. HFlgWafS und Aus- und Fortbildung einfach gelöst werden, wenn Logik und Sinnhaftigkeit greifen würden.
Und in diesem Bereich spielen aber zwei Ressorts mit, das dritte mit BMI nicht zu vergessen. Und ein Ressorts davon wiederum hat massiven internen Regelungsbedarf.
@Vtg-Amtmann
Einige der genannten RTH-Muster konnten sehr wohl auch nach 1993 für die Luftrettung eingesetzt werden. So hat z.B. das BMI ab 1992/1993 sechs zusätzliche Bell UH-1D beschafft. Andere Muster wurden nachgerüstet, z.B. MD900 auf 902. Maßgeblich ist das Datum 31.12.2009 entsprechend den Übergangsfristen zu JAR-OPS3. Damit musste u.a. die Bo105 ersetzt werden.
@Langnase
Die R44 fliegt nicht in der Luftrettung! Sie ist ein reiner NAH innerhalb des Rettungsdienstbereiches eines früher hierfür zuständigen Landkreises. Der NAH wurde seinerzeit aus Kosten-, Zweckmäßigkeits- und geografischen Gründen installiert, wäre heute undenkbar..
@all
Hier im Blog machen wir uns Gedanken und diskutieren alle Möglichkeiten wie es mit der Hubschrauberei in der Bw weitergeht.
Die offizielle Bundeswehrseite von heute sagt: Der SAR-Dienst wird zu keinem Zeitpunkt eingeschränkt und alles ist okay.!?
Aber warum kommt dieser Bericht gerade jetzt auf der Internetseite der Bw?
Weil es auch im Bereich der Bw Leute geben soll, die SPON lesen, die den Blog hier und … lesen.
Interessant ist aber, dass der Schwerpunkt im Marinebereich liegt. Interessant ist auch, dass gem. Bildunterschrift zum NH90 die jetzt schon uralte Umbenennung von Eurocopter in den (c) keinen Niedergeschlag bei der Redaktion gefunden hat.
Und was sollte man einschränken? Eine gültige Vorgabe BMVI? Gibt es die zur Zeit überhaupt? ICAO fordert weder Flächendeckung, noch Anzahl, noch Eintreffzeit. Damit eigentlich egal, wie, wann, wo, womit, wieviele. Es muss nur sichergesteltt sein, dass.
Und wenn in dem Artikel schon die mögliche Verlängerung für die Huey erwähnt wird: Tendenz eindeutig.
@Hubi
Zitat:“Interessant ist aber, dass der Schwerpunkt im Marinebereich liegt…
Es muss nur s i c h e r g e s t e l t t sein, dass.“ Zitat Ende
BULLSEYE – genau DAS wird mit Ansage das Problem werden.
Und wenn wir nicht langsam in die Marinehufe kommen, d.h.
ASAP Leasing von 7 SAR fähigen H/C analog zur UK SAR siehe
http://bristowgroup.com/uk-sar/,
halte ich jede, wirklich jede Wette, dass wir das gleiche Problem bekommen,
wir die Kameraden von SAR Heer.
Ps: Frau Suder hat weder das MFG 5 noch die SAR Leitstelle bis dato besucht.
Hat ja Ihren Leiter Taskforce…und da leuchten alle Ampeln im Kielwasser GRÜN…
Nachtrag:
Bevor wir hier Frau Suder zuviel „bashen“…
Der Leiter Task Force Hubschrauber war bei „SAR`s“ auch noch nicht da.
Der hat wiederum seine Kap`täne, die für Ihn die Ampel auf Dauergrün schalten…
@Vtg_Amtmann: Schöne Videos, gehen aber leicht am Thema vorbei.
Denn wenn ich den Jungs in grün, grau oder blau einen Hubschrauber gebe, genügend Übung und vor allem die Möglichkeit, täglich in einem recht engen Betätigungsfeld zu arbeiten, kriegen die das auch hin. Dann kann ich auch ein Typerating mit einem geringeren Stundenansatz durchführen.
Wenn diese Kameraden aber noch im ABC-Unterricht sitzen, im Wald spazieren gehen, schießen, Beurteilungen schreiben, das Sportabzeichen ablegen, zum Flugphysiologielehrgang und zum Überleben auf See Lehrgang fahren, wenn dann noch die Feuerwehr nicht in erforderlicher Mannstärke antreten kann, der Tower nur noch von neun bis viertel nach neun besetzt ist, Radar gar nicht, die Maschine wegen Unklarheiten bei SAP nicht verfügbar ist, Nachtflug nicht stattfindet weil die Wochenarbeitsstunden voll sind, die Stiefel ersatzlos von den Füßen abfallen und kein Fahrzeug zur Verfügung steht um Material zur Maschine zu fahren, der Sanitätslehrgang nur an zwei Wochen im Quartal angeboten wird (natürlich eine ganze Woche lang) und dann noch der Chef völlig artfremde Arbeit über den Zaun schmeißt, zusätzlich zu den schon üblichen „Nebenaufgaben“, die IT-Ausstattung ein Arbeiten beim besten Willen nicht zulässt,
dann kriege ich einen solchen Arbeitsrhythmus nicht hin sondern sollte mit einer unfallfreien Fahrt zum Arbeitsplatz am Ende der Welt schon zufrieden sein.
Ende.
Neuestes upgrade zur black hawk.
http://www.army.mil/article/157484/Newest_Black_Hawk_modification_complete/
@TomTom: Das das unsere Jungs von der BW auch hinkriegen (können bzw. könnten) habe ich nie bestritten. Deswegen schrieb ich auch „überorganisiert“ und „zuviele reden mit“.
@ TomTom
Volle Zustimmung !
Wenn ich meine Kameraden die noch im aktiven Dienst sind zuhöre, dann höre ich genau die gleichen Klagen, wie Sie sie vorbringen.
Anscheinend hat sich in den letzten Jahren eine Art Kulturrevolution in den Streitkräften, vor allem auch in der Luftwaffe vollzogen.
Dabei verliert man einen wesentlichen Aspekt aus den Augen. Ein Soldat kann im Regelfall nicht in jedem Gebiet gut sein, sondern muss sich auf das Gebiet seiner Verwendung spezialisieren und dort auf diesem Spezialgebiet möglichst gut werden, sich fortbilden, stetig trainieren und versuchen sich zu verbessern.
Ein Pilot muss fliegen, wenn es geht zweimal am Tag, ein Techniker muss immer wieder die gleichen Systeme instandsetzen, wobei es hier eher auf Tiefe als Breite ankommt, ein Koch muss kochen, ein Chef muss Soldaten führen und ein Spieß muss sich um Soldaten kümmern (können).
Leider geht diese grundlegende Erkenntnis in der Truppe mittlerweile verloren und viele werden nur noch als Erfüllungsgehilfe für irgendwelche Vorgaben gebraucht.
Der Fitnesstest muss absolviert werden, das SAP-Programm muss mit Daten gefüttert werden, deren Ergebnisse der Truppe nicht weiterhelfen, die San-Ausbildung muss absolviert werden, die neue Schießkonzeptausbildung muss umgesetzt werden und die bisherigen Aufgaben jeder aufgelöste Kommandobehörde (Divisionen, Ämter usw) wird an die unterstellte Truppe zusätzlich delegiert und in Zeiten von LoNo-Aufträgen mit Bearbeitungszeiten von maximal 3 Tagen versehen. Eine Terminverlängerung wird von vornherein ausgeschlossen !
Was auf der Strecke bleibt ist der Aufbau von Fachexpertise – in jeder Verwendung.
Was das in der Praxis bedeutet, kann sich jeder selbst ausmalen.
@sar8959: „Rot 30/30“ ist mittlerweile wieder bzw. eigentlich seit jeher klar: Deshalb drei Beispiele. Hierbei werden die vor dem Aufsetzen des HS gegebene Windabschirmung und Verwirbelungen durch die sehr hohen Schiffsaufbauten der EGV oder auch der Fregatten unmittelbar vor dem HS-Landeplatz natürlich vernachläßigt (vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/egvf124landepvaqy7itum5.jpg). Dazu können aber unsere Jungs von den Marinefliegern sicherlich Genaueres sagen. Zivil sind dagegen die Landing- oder Winch-Spots meist mittschiffs oder gar auf dem Vorderdeck mit relativ sauberer Windanströmung.
1.) Z.B. EGV fährt mit vmax = 20 kts,
Wind = 0 kts,
HS setzt mit IAS von 40 kts exakt gegen den Wind auf,
verbleibende (theoretische) Vorwärtskomponente nach Aufsetzen in Relation zum Schiff = 20 kts
2.) Z.B. EGV fährt mit vmax = 20 kts exakt gegen den Wind,
Wind = 20 kts,
HS mit setzt mit IAS von 40 kts exakt gegen den Wind auf,
verbleibende (theoretische) Vorwärtskomponente nach Aufsetzen in Relation zum Schiff= 0 kts,
worauf man sich aufgrund der unbekannten Anströmungs- und Verwirbelungsverhältnisse nicht verlassen sollte.
3.) Z.B. EGV fährt mit +- 30 Grad zum Wind versetzt mit vmax 20 kts,
HS fliegt mit IAS 40 kts direkt gegen den Wind von 20 kts an und dreht kurz vor dem Aufsetzen in Fahrtrichtung EGV,
das macht den „Kohl“ auf Grund der Trigonmetrischen Funktionen nur noch schlechter!
Also sind die „Ampeln im Kielwasser des EGV und Fregatten ziemlich auf Rot“. Oder habe ich hier einen Gedankenfehler?
Dass man beim stehenden und gegen Wind liegenden oder auch gegen den Wind fahrenden Schiff (z.B: Tanker, Container-Schiff) seitlich parallel, aber direkt gegen den Wind anfliegt und im Endanflug dann zum Aufsetzen zum Landepunkt rüber schiebt, steht m.M.n. auf einem anderem Blatt. Ebenso gilt ein Winkelversatz bei der Windenarbeit und beim Lastenflug für den „Abschwung weg vom Schiff“ und dann aber bitte exakt gegen den Wind (vgl. den Artikel „Mayday, Mayday, Mayday“ in „Flugsicherheit“ 4/2011, Seite 5)
Nachdem ich das Ganze in 1990 noch mit B206 Jet Ranger(!) und auch später mit B212 „erleben und überleben“ durfte, inkl. Windenarbeit auf den Tankern, Hochseeschleppern und Pilot Boats (vgl. ein paar Fotos aus dem B206 https://www.yumpu.com/en/document/view/54493920/sidi-kerir-xi ), sehe ich nach wie vor den SEA LION mit Cat B – PC 3 sehr kritisch. In Anbetracht des gegebenen aktuellen Stands der Technik und der Flugsicherheitstandards in der Offshore-Fliegerei, erscheint der SEA LION sogar als blanker Horror!
Wenn dann beim Ditching des NH90-NFH evt. auch nicht ausgeschlossen werden kann, daß bei Sinkraten > 300 ft/min), Aufsetzgeschwindigkeiten > 30 kts und bei Seegang 4 bis 6, der notgewasserte HC aufgrund des deutlich oberhalb der Floats liegenden Schwerpunkts (in der Z-Achse ca. 2.2 m über der 0-Ebene bzw. ca. 1,2 m über dem Laderaumboden) nicht umschlägt, wäre nahezu Alles gesagt.
In der bereits eingestellten PowerPoint-Präsentation haben die Neuseeländer für gefechtsmäßig beladene Helicopter eine Todesrate von bis zu 58% ausgewiesen, wenn keine „Emergency Breathing Systems (EBS)“ zur Verfügung stehen.
Im Weiteren stellen sich damit die Fragen,
• ob beim NH90-NFH ein Absprengen der Cockpittüren mit den unmittelbar hart unterhalb liegenden vorderen Floats „harmoniert“?
• Ferner, wie schnell können wieviele Pax durch die Notabwurffenster den HC verlassen? Denn mit Öffnen der Laderaumtüren würde nämlich der N90-NFH schlagartig geflutet, da die Türunterkanten unterhalb der Wasserlinie liegen,
• Gemäß nicht VS-eingestuften Kennblatt zum Musterzulassungsschein ist der NH90-TGEE mit Emergency Floatation System (EFS) ausrüstbar und es ist festgeschrieben:
– Für Flüge über Wasser gelten die Bestimmungen ZDv A-271/1 und JAR-OPS-3,
– Die Evakuierung ist bis jetzt nicht nachgewiesen,
– Die Nachweise zur Lufttüchtigkeitsklasse CAT A und CAT B gemäß Anlage 5 sind zu beachten,
– damit darf unterstellt werden, daß Gleiches bislang analog für die NH90-NFH gilt, da es sich um gleiches EFS handelt?
Neueste Entwicklungsvorhaben AgustaWestland und dem BMT Fluid Mechanics (Subsidiary of British Maritime Technology) befassen sich mit zusätzlichen Pop-up-Floats beim AW101 unterhalb der Rotorebene im Bereich ausgeschäumter Engine- und MGB-Cowlings, entsprechend der HS nur noch bis 90 Grad umschlagen kann. Man denke hierbei auch an die oberhalb des Schwerpunkts liegenden Pop-up-Floats bei den Mercury- und Apollo-Raumkapseln.
Übrigens die EASA, AIRBUS Helicopter und AgustaWestland S.p.A. sind seit 30.05.2014 bei den Emergency Flotation Systems (EFS) der Typen SA 365 N, -N1, -N2, -N3, EC 155 B, -B1, AS 332 C, – C1, -L, -L1, -L2, EC 225 LP, MBB-BK 117 A-1, -A-3, -A-4, -B-1, -B-2, -C-1, – C-2 und AB 212, -412 und AB 412EP bei Sea State 4, teilweise sogar bei Sea State 6 angekommen.
(vgl. http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_pad_14_089.pdf/PAD_14-089_1 )
Aber Vorgenanntes bezieht sich leider eben nicht auf NHI und den NH90-NFH!
.
@SEAKING zu ihrem jüngsten Beitrag: Zu meiner Zeit hätte es mehr als eine Hand voll LfzFhrOffz gegeben, die schon längst eine schöne Urkunde mit einem Bild vom SEA LION samt eingeblendeten OEI-HOGE- und OEI-HIGE-Charts und mit dem schönen Titel „Zur Erinnerung an Ihre Dienstzeit“ erstellt und an div. b.a.w. aktive Herren schon heute verschickt hätten.
.
@Jens Schneider: Wenn ich den Artikel auf der heutigen Bw-WEB-Page „Marine erfüllt Seenotrettung“, den weiteren Bezug auf (ICAO-) SAR-Land und samt dem von Ihnen zitierten Schlußsatz so lese, wäre ich schon gerne Mäuschen, was der BMVg-PrInfo-Stab dem DER SPIEGEL vielleicht so in Sachen SAR und in einem eher bewußt emotional verfolgten „Die Rettungsflieger-Image“ geschrieben hat?
Wenigsten wird aber in dem heutigen BW-Artikel die klare und differenzierende Ausage getroffen „Die Aufgabe SAR-Dienst in Deutschland umfasst den militärischen SAR-Dienst, den zivilen International Civil Aviation Organization SAR-Dienst für die Luftfahrt und den zivilen maritimen SAR-Dienst.
Aber vielleicht äußert sich hierzu noch GebauerSpon“ in AG?
@ Hubi
Also nochmal, die Spiegelleute und andere Journalisten die für große Medien berichten sind keine Fachleute auf allen möglichen Gebieten. Ihr Job ist es, die Bevölkerung mit Informationen zu versorgen, die die Bevölkerung auch verstehen kann. Und ich habe festgestellt, dass die Message verstanden wurde. Das BMVg arbeitet ja ziemlich erfolgreich nach dem gleichen Muster. Ich erinnere an die Aussage, dass kein SAR Einsatz von Marinehubschraubern abgesagt werden musste. Verschwiegen hat das BMVg , dass wenn eine Station sich nicht anmeldet auch gar kein Einsatz gefragt wird und somit auch keiner abgesagt werden musste.
Wir hingegen können uns trefflich die Kopfe über ICAO SAR und Seenotrettung die Köpfe heiß reden, lenken aber nur davon ab, dass es völlig egal ist, welcher Sticker auf einer Maschine klebt, die Rettung betreiben soll, wenn sie es nur täte.
Das Defizit ist vorhanden und es wird sich noch weiter verschlechtern.
Die Neuausrichtung ist schon lange keine Ausrichtung mehr sondern der dilettantische Versuch einer Neuaufstellung im laufenden Betrieb und damit genau so ein Unfug wie die Verschlimmbesserung eines schlechten Beschaffungsvertrages, wie beim NH90.
@Georg 21:59:
Es gibt kein richtiges Leben im Falschen.
Diese Erkenntnis hat noch nicht jeder.
Wer gibt schon gerne zu in einer sich letztendlich selbst lähmenden Verteidigungsbürokratie gefangen zu sein.
@ CRM-Moderator
Zitat: „Es gibt kein richtiges Leben im Falschen.“
Das Problem aus meiner Sicht ist es, dass die älteren Kameraden ja noch eine relativ funktionsfähige Bundeswehr erlebt haben. Da war in weiten Teilen genügend Personal und Material da, da hat man sich um Arbeitszeitrichtlinien keine Gedanken gemacht und hat angepackt wenn man gefordert war und umgekehrt hat der Chef dann auch einer ganzen Kompanie tageweise FvD gegeben. Da sollten organisatorische Hilfsmittel wie Telefon, Computer und DV-Systeme die Arbeit erleichtern und nicht behindern wie jetzt bei der flächendeckenden Nutzung von SAP.
Ach was rede ich, jede Generation muss seine eigene Philosophie entwickeln, jetzt geht es auf jeden Fall in der Bw in weiten Teilen nur noch darum „mehr Schein als Sein“. Konsequent von Oben bis Unten durchdekliniert !
Die Neuausrichtung ist ein Desaster und am deutlichsten wird es an den Lfz und deren Logistik, besonders in der Lw.
Außer Auflösungen hat ja nichts geklappt und nun wird auf Verschleiß auf dem Zeitstrahl nach hinten geritten.
Die wichtigen und folgerichtigen Entscheidungen werden dann nach 2017 getroffen. Bis dahin machen wir das was wir können: reduzieren, schließen und auflößen.
@Georg, CRM-Moderator & schleppi: Wie war das noch mit dem „ganzheitlichen Denken“? M.M.n. ist hier drastische Härte und sofortiges ultimatves Eingreifen des Parlaments gefordert.
Zitat BMVg: (http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYuxDoMwDET_KCZCFVI3IpZ27FLoggyxUNSQRMYpSz–ydA76S3vDl5QGvDjNhQXA3oYYVrddTnVclpS-JZM3tOhMB-zJZ6Fc0oEz3osgzUGkkqhIK5wY5TIKkUWX01mLkY5C1OjB6O75h_97du7uXRdq4ebeUDa9_4HYlgkNw!!/)
„Marine erfüllt Seenotrettung … Die Deutsche Marine betreibt den SAR-Dienst auf der Grundlage einer Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur und dem Bundesministerium der Verteidigung. … Es wird sichergestellt, dass es zu keinem Zeitpunkt Einschränkungen im SAR Dienst geben wird.
Realität (ICAO-SAR-See):
• Derzeit werden die SAR-Stationen Helgoland (Flugplatz) Warnemünde (Hohe Düne) m.W. im Wechsel betrieben.
• Helgoland jeweils 2 Wochen, Warnemünde jeweils 1 Woche.
• Entfernung Helgoland – Warnemünde (Luftlinie) = 273 km.
• Entfernung Helgoland – Nordholz – Warnemünde (Luftlinie) = 300 km (Luftline).
• Weiteste Entfernung Helgoland – SAR Gebiet Ostsee ca. 410 km (Luftlinie).
• Weiteste Entfernung Warnemünde – SAR Gebiet Nordsee ca. 550 km (Luftlinie).
„Alternative“ (ICAO-SAR—See):
• NH90-NTH SEA LION ab 2019, wenn es denn klappt
Realität (ICAO-SAR-Land):
• Auch hier ist das Herumeiern des BMVg bekannt
• Vor 2018/19 werden keine auf Dauer praktikablen Lösungen vorliegen.
• Herrin des Verfahrens ist und in der Verantwortung steht aber das BMVI und nicht das BMVg!
Alternative (ICAO-SAR-Land):
• BMVI und BMI an den Verhandlungstisch, Übertragung des ICAO-SAR-Land an BuPol.
• Damit kann TdM zu der von diesem mit „eingebrockten Suppe auch den Löffel“ darstellen.
• Kündigung/Auflösung der Rahmenvereinbarung für ICAO-SAR-Land zwischen BMVI-BMVG mit Auslauffrist.
• Beim mil. SAR-Land soll das BVMg machen was es will, damit haben BMVI und ICAO nichts am Hut.
• Nachbeschaffung/Bestandsergänzung von 4 x H155 für BuPol, folglich kein EU-Vergabeverfahren, da eingeführtes System.
• Derart steht ein geeigneter HS-Typ für ICAO-SAR-Land samt qualitatives und quantitatives Backup, ohne wesentliche Personal- und Ausbildungsprobleme und inkl. Lfz-Technik und Logistik zur Verfügung.
• § 30 LuftVG-Krücken und ZdV A-1225/1-Klimmzüge sind nicht erforderlich.
• Die vorläufige Aufnahme des Betriebes ist parallel bzw. ergänzend zur BMVg-SAR-Gruppe Landsberg sofort möglich.
• Der endgültige Betriebsübergang ist im Wesentlichen nur noch von den Lieferfristen des Herstellers abhängig (geschätzt max. 1,5 Jahre ab neuer Rahmenvereinbarung und Bestellung der Maschinen anch neuer 25-Mio.-Vorlage).
Fazit:
• Ohne eine solche resolute Ma0ßnahme des BMVI und des BMI werden das BMVg und die Bw-Führung nie mehr aufwachen.
• Mit dem SEA LION wird man im SAR-Bereich sowie im See- und Bordflugbetrieb ohnehin noch genügend „Chaos und Zulassungsprobleme am Backen“ haben.
• Die überschneidende und ebenso fällige SEA LYNX-Nachfolge ist noch absolut offen.
• Zum Wieker-Arnold-NH90-FAM-Cluster darf weiter geträumt werden.
• Und das BMVg sowie die Bw mögen ihren Bedarf an SHS und BSHS für Aus- und Weiterbildung (und/oder auch von VBH) ehrlich geltend machen und bitte a.s.a.p. politisch durchsetzen,
• Statt sich hinter dem Deckmäntelchen SAR und irgendwelchen (weiteren) Interimslösungen für Marine und LW per luftrechtlich obskurer und überteuerter „Mietmodelle“ zu verstecken!
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N.B.: Der größte Knaller wäre natürlich, wenn das BMVg beim SAR-Land auf die SOF-LUH als Übergangslösung zurückgreifen würde. Dann könnte man gleich über die Eignung des H145 als SAR-HS diskutieren, obwohl dessen Eignung als SOF-LUH noch lange nicht als ausdiskutiert erscheint. Mit Kauf von weiteren H145 könnte man dann auch zweckmäßigerweise den kompletten SAR-Dienst-Land an die Lw zurückübertragen.
Passend zum Thema wird grade eine Lösungsmöglichkeit erarbeitet unter Verlängerung der Nutzung der UH-1D bis zu 30 Monate über den 31.12.16 hinaus den SAR-Land sicherzustellen !
Das hat Auswirkungen auf breiter Ebene und es sollte wohl vergangene Woche Donnerstag dazu auf Ebene KdoH eine größere Besprechung gegeben haben unter Beteiligung PersManagement … da wird es auch laufbahnrechtliche Betrachtungen geben müssen oder vielleicht, besser gesagt ganz sicher, auch noch Musterschulungen UH-1D …
Denn sie wissen ja alle was sie tun …
Die angedachte Verlängerungsoption für die Huey scheint sich etzt auch zu verlängern. Ich kenne damit jetzt von 11 über 24 auf 30 Monate?
Immerhin scheint man sich auch mit der personellen Seite zu beschäftigen.
@Vtg-Amtmann
Die Idee mit BPOL ist nicht neu. Sowohl BPOL als auch Bw hatten zur Entscheidung im Mai 2014 ihre Konzepte auf dem Tisch. Wie richtig geschrieben: BMVI legt die Anforderungen fest. Mit dem Durcheinanderrühren der unterschiedlichen Aufgaben habe beide etwas bekommen: SAR (ICAO) land + See = Bw, Havariekommando = BPOL. Aber: Die BPOL braucht dafür zusätzliche HS. Nicht nur, weil die beiden verunfallten noch nicht ersatzbeschafft sind oder darüber noch nicht entschieden ist. Für die Übernahme zusätzlicher Aufgaben reicht die Flotte nicht aus.
Damit haushaltsrechtliche Angelegenheit wohl des BMI, da er beschaffen muss. Auch die Personalseite ist nur auf die augenblicklichen Aufgaben abgestellt.
Für eine mögliche H155 gibt es bis heute keinen entsprechenden Rüstsatz im Bereich BPOL. Aber das dürfte das geringste Problem sein.
Problematisch ist die finanzielle Seite, die BMVI zu tragen hätte. H155 ist aus ministerieller Sicht einfach zu teuer.
@ SER
Damit liegt der jetzt im Gespräch befindliche Verlängerungsplan in meinem Zeitansatz.
Es wird aber nicht mit einer Besprechung nicht getan sein, denn alle daraus resultierenden Probleme insbesondere im Bereich des technischen Personals sind noch gar nicht analysiert, geschweige denn gelöst. Wer lässt sich zum Beispiel als Prüfer für eine „sterbendes“ Waffensystem ausbilden und auf einen Dienstposten in einen aufzulösenden Verband versetzen?
Die Lösung die bislang von der Bundeswehr übernommen Rettungsaufgaben der BPol zu übertragen wäre für die Angehörigen des MFG verheerend. Ein Blick auf die Internetpräsenz zeigt, wie sehr das MFG Identifikation und Motivation aus der Wahrnehmung der SAR Aufgabe zieht. Wer im Einsatz professionell retten will darf die Chance im Friedensflugbetrieb professionell zu retten nicht auslassen.
@all: Es gilt noch eine Lanze für unsere Mädels und Jungs im SAR-Dienst der Marine zu brechen:
Man vergleiche einmal im Jahresbericht 2014 des Such- und Rettungsdienstes der Bundeswehr (http://www.rcc-muenster.aero/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzkzMjc2NjQ3YTM4NzEyMDIwMjAyMDIw/SAR-Jahresbericht%202014.pdf) die Statistika auf Seiten 9 und 10:
• Verlauf Alarmierungen/Einsätze
• Verteilung aller Einsätze
• und Verteilung der Luftnoteinsätze
des SAR-Bereichs GLÜCKSBURG (MFG 5, SAR-Kommandos Helgoland und Warnemünde)
mt denen des SAR-Bereichs MÜNSTER (TrspHubschrRgt 30, SAR-Kommandos Landsberg/Penzing, Nörvenich und Holzdorf) und bereinige diese um „Einsatzunterstützung“.
In Anbetracht der drastisch schlechteren Personalsituation, der im vergleich zur UH-1D desaströsen Klarstandslage und auch der sicherlich anspruchsvolleren Einsätze bei der Marine sowie des über weite Strecken wechselseitigen Betriebs der Stationen Helgoland und Warnemünde, muß man sagen
mit allem Respekt und auch vorbehaltloser Bewunderung, Hut ab und allerhöchste Anerkennung für diese Wahnsinns-Leistung!
Ein klischeehaftes „Bravo! Gut gemacht! Das bleibt unser Anspruch“ von GenLt Vollmer langt da m.M.n. nicht!
Auch gehört zu dem „Anspruch“ der Anspruch unserer Marine auf geeignetes, leistungsfähiges, zuverlässiges und vor allem sicheres Fluggerät. Ansonsten bleibt es bei hohlen Sprüchen und wir sind wieder beim SEA LION.
Bislang ist es aber leider dem Kdo Heer / Kdr Einsatz, dem MarKdo / Insp Marine und auch nicht dem GenInsp Bw gelungen, diesen Anspruch zu erkennen, innerhalb des BMVg und der Bw zu verdeutlichen und zu multiplizieren, geschweige denn auch nur ansatzweise durchzusetzen!
Man hat m.M.n. nach „Todesurteil“ für die SAR-Einsätze der Marine nur auf nach 2019 verschoben! Wie @schleppi schon sagte „Wer im Einsatz professionell retten will darf die Chance im Friedensflugbetrieb professionell zu retten nicht auslassen.“</i/B>
Keineswegs möchte ich aber damit die Leistungen der Kamerad(inn)en aus Niederstetten schmälern und diese haben auch die gleichen Ansprüche, nur deren „Arm“ dürfte m.M.n auf eine ersten Blick noch nicht ganz so „auf Grundeis gehen“, wie der der Nordholzer bzw. der Marine. Auf den 2ten Blick ist die UH1D aber auch schon längst mausetot, nunmehr eben 2 Jahre später, wie auch @Schleppi schreibt.
Man könnte natürlich sagen, die Marine hat wenigstens den Vorteil, daß diese weiß, daß und was sie als HS als Nachfolger für den SAR-Dienst bekommt. Ob das aber wirklich im konkreten Fall ein Vorteil ist, sei dahingestellt?
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@SER: Ich schrieb ja schon, da wird Freude in Niederstetten (TrspHubschrRgt 30) und in Wessling-Oberpfaffenhofen (RUAG) aufkommen (die aber eben nicht lange dauert).
Nachdem im Falle von Überlebenden ein (ICAO-) SAR-Einsaz i.d.R. an einem Krankenhaus endet, dürfte aber auch, wenn das BMVI im Fall UH-1D konsequent bleibt,
• dann der zivile Luftrettungsdienst Hochkonjunktur bekommen.
• Tagsüber fliegen die RTHs und/oder Dual-Use-HS (RTH-ITH) dann zu den Krankenhäusern und zu Med. Zentren,
• nachts fliegen die bundesweit dislozierten 16 ITHs
• und die UH-1D fliegen direkt vom Acker nach Hause.
Alles andere wäre auch im Sinne des Europäischen Luftrechts (RL und VO), der CS 27 und CS 29, der JAR-OPS 3-, HEMS- und HHO-Regulatons absolut unglaubwürdig und eine europaweite Blamage für das BMVI. Abgesehen davon, daß anderen Falles es vor Wettbewerbsklagen und luftrechtlichen Verfahren nur so hageln würde und sich die BuPol samt Zivilschutz des BMI auch noch Einen grinst. Cat A – PC 1 hat man ja nicht aus „Jux und Tollerei“ bzw. als ABM für das LufABw für § 30 LuftVG & ZDv A-1225-1 eingeführt.
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@Hubi: Das (ICAO-) SAR-Land-Konzept des BMVg vom Mai 2014 basierte m.M.n. auf dem falschen bzw. ungeeigneten HS und war zudem schön gerrechnet. Man hat nur mit der „rosaroten Brille“ mal wieder den Wecker nicht sehen wollen und nur unnötg Zeit verplämpert.
Rüstsätze für H155 sind marktverfügbar und wer es vom Feinsten haben will, entwickelt und baut sich diese in der Basis selber, kauft sich herstellerunabhängig die optimale Peripherie samt Geräten hinzu und hat binnen weniger als 6 Monaten seit Projektbeginn eine EMZ des LBA bzw. der EASA. Ich spreche da aus Erfahrung bei B222/230, B212 und AW 109 als ITH. Stichworte: Composite-Folding-Technics, bestes Personal zu billigsten Preisen aus dem mil. Bereich sowie cleveres Sponsoring aus der einschlägigen Industrie.
Ersatz und Nachinvestiton für BuPol sind stemmbar. Das BMVI würden nur die Nach- bzw. Zusatzinvestionen treffen.
Es gibt kein „zu teuer“ oder „billiger“, sondern nur ein „preiswert“ und da tun sich in der H155-Klasse die Produkte von AW, Bell und Sikorsky untereinander nicht viel, sofern man vernünftige Verträge aushandelt. Daran muß sich halt auch die „ministerielle Sicht des BMVI“ gewöhnen.
Ich gehe sogar ganz mutig davon aus, daß das BMVI mit einer BuPol-Lösung innerhalb des vom BMVg bislang veranschlagten Budgets von wohl 90 Mio. bis 100 Mio. Euro für SAR- Land bleiben kann, weil weniger Back-up-AC erforderlich, bei strafferer, professionellerer sowie funktionalerer Organisation, rationellerem Ablauf und bei konsequenterer Durchführung, die höheren Nutzwerte und Synergen durch die BuPol gegeben sind.
Das Heer ist einfach zu neu im Geschäft und zudem von zu vielen Interessenskollissionen gekennzeichnet (eben zu viele Köche …. und dann noch ein Elastizitätsmodul, wie ein Stück Eisenbahnschiene). Das sieht man doch bestens an der jahrelangen Herumeierei im SAR-Wesen, die nunmehr und dies auch absehbar aufgeschwommen ist.
Das hatte man ebenso schon beim Beschaffungsvorhaben SHS EC135T1 und beim SOF-LUH so gehabt und beim BSHS hat man das seit 2004 immer noch!
Bei der BuPol ging stets die Modernisierung der Flotte reibungsloser, schneller und auch stiller über die Bühne. Ich denke da nur an die Übernahme aller Alouette 318C Astazou der Bw, deie Ergäzung der UH1D mit AB 212, den Austausch und teils auch Upgrade aller EC 135 durch EC135TIIi, die Etgänzung der EC155B mit EC155B1, den Sprung von den SA 330 Puma zum AS 332 L1 Super Puma und die Einführung des SHS EC120B.
Für mich heißt die funktionalste und wirtschaflichste Musterlösung:
• (ICAO-) SAR-See + mil SAR-See = Marine (mit dem ganz erheblichen Risikofaktor bzw. dem „Todesurteil“ SEA LION)
• HavarieKdo = BuPol (AS 332 L1 + EC/H155B1
• (ICAO-) SAR-Land = BuPol (EC/H155B1)
• Mil SAR-Land = Heer (mit was auch immer, und selbst die nächste 10 Jahre noch mit UH1-D)
„Das Hubschrauber-Fiasko der Bundeswehr“ ist also noch lange nicht ausdiskutiert und damit ebenso wenig, ob UvdL und KS sowie die weiteren StS ihren Nachfolgern „ein bestelltes Haus“ hinterlassen werden.
Das französische Blog „Le Mamouth“ berichtet über Korrosionsprobleme beim Caiman (= NH90 NFH). Der Stabschef der Marine Bernard Rogel hat dem Parlament berichtet, dies beruhe auf Kompetenzverlust des Herstellers und werde von diesem auch anerkannt. Darüberhinaus seien die Maschinen oft wg. Wartung nicht einsetzbar und es gebe Probleme mit der Ersatzteilversorgung.
Zur Behebung beider Probleme seien Notfallpläne erarbeitet worden, deren Erfolg man überwacht. Im kommenden Frühjahr sollen zwei Caiman mit der Flugzeugträgergruppe im Indischen Ozean eingesetzt werden.
http://lemamouth.blogspot.fr/2015/10/amariner-des-ingenieurs-pour-ameliorer.html
@VTG-Amtmann:
FALLS die BuPol-Fliegerstaffel Nord z.B. im Rahen eines Ausbaus von FRONTEX entsprechend verstärkt würde: Wäre das evtl. ein geeigneter Träger für ICAO-SAR-See?
Die Kollegen suggerieren m.E. ihre Fähigkeit dazu:
http://www.bundespolizei.de/SharedDocs/Organisationseinheiten/BPOLP/Flugdienst/fuhlendorf.html?nn=6134908
@Langnase: Bislang waren die Franzosen vergattert und die Aktentaschen waren wohl per Befehl pro AIRBUS verschlossen. Aber jetzt scheint sich die Pleite auch bis zum Stabschef der Marine ununterdrückbar herumgesprochen zu haben und dieser trat dann eben die Flucht nach vorne ans Parlament an.
Hatte da schon einmal in 2013 eine schöne PPT vom „Caïman Marine“ – von dem unser glorreicher SEA LION abgeleitet ist – eingestelllt und „rot markiert“, woran die Franzosen bzw. deren NFH bereits seit Juni 2012 leiden (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/21169869/erfahrungen-der-franzosischen-marine).
Darf man nur hoffen, dass UvdL und KS auch mit einer „drei.Jahres-Aha-Frist“ – also noch vor 2019 – auskommen?
Weitere Fortsetzung soll wie bereits angedeutet demnächst unter dem Titel „Wer nicht Fliegen darf, braucht auch nicht Schwimmen zu können“ erfolgen.
Weil hier immer automatisch die Verbindung Havarie-Kommando – BuPol beschrieben wird…
Die BuPol ist wie die Marine ein „Partner“ im Verbund des MSZ…macht nur bessere PR.
(Maritimes Sicherheitszentrum )
http://www.msz-cuxhaven.de/
Es war in 2014 geplant die alte SAR Rahmenvereinbahrung zwischen BMVI und BMVG zu erneuern…Dazu ist aber bis heute nicht gekommen…
Könnte etwas mit der Forderung des BMVI nach Kat. A Class. 1 H/C über See zu tun haben…
D.h. Alles bleibt wie es ist , BuPol UND Marine unterstützen im Rahmen ihrer Möglichkeiten gleichwertig den Einsatzstab des MSZ… das Havarie-Kommando
@ Seaking
..mit dem Zusatz, dass die BuPol aufgrund der unterschiedlichen Ausstattung nicht die Leistungsfähigkeit der Seaking erreicht…..
@ Langnase
Bemerkenswert finde ich, dass Herr Rogel den Begriff Kompetenzverlust verwendet. Das kann ja nur als Synonym gedacht sein….
@SEAKING: Es hat erwas mit mit der Forderung des BMVI nach Kat. A Class. 1 H/C über See zu tun. Wenn das MSZ sagt, wir lassen keine Anflüge auf unsere Schiffe, Transporte zu und von unseren Schiffen und dortige Windenarbeit mehrzu, wenn die HC nicht die gesetzlichen Bestimmungen JAR OPS 3, HEMS und HHO, also auch Kat A-PC 1 erfüllen, ist „Aus die Maus“ und die Bw kann sich ihren § 30 LuftVG samt ZDv A-1225-1 und den SEA LION sonst wohin stecken.
@Schleppi &@Vtg-Amtmann
„So isses.“ Und täglich grüsst die Seegurke äh das Murmeltier…
@SeaKing, @ schleppi: Sehen wir doch einmal den Fall ganz realistisch, völlig emotionslos und absolut unpolitisch:
Der NH90 NTH SEA LION wird seinen militärischen Anforderungen entsprechend eine mil. Zulassung erhalten. Zivile professionelle europäische (EASA) und auch internationale (ICAO) Zulassungskriterien sieht unter Einbezug des § 30 LuftVG i.Vm. ZDv A-1225-1 das BMVg als nicht bindend an (d.h. absolut kontraproduktiv gegenüber den Harmonsierungs- beschlüssen der MAWA und deren EMARs).
Entsprechend wird der Sea Lion nur in solchen militärischen Einsatzprofilen eingesetzt werden können und dürfen, bei denen der Aufrechterhalt der Flugsicherheit, der Sicherheit und Gefahrenvermeidung im Luftverkehr sowie der Öffentlichen Sicherheit und Ordnung in vollem Umfang und komprommisslos gewährleistet ist.
Ansonsten würde man sich in „Strafrechtliche Bereiche“ begeben.
Damit hat sich aufgrund der Flugleistungsparameter des SEA LiON und der unstrittig in der zivilen-professionellen und militärischen Luftfahrt und Luftfahrttechnik identischen flugphysikalischen und luftfahrttechnischen Gesetzmäßigeiten, der Such- und Rettungsdienst für den SEA LION bereits heute erledigt, egal ob zivil (ICAO) oder militärisch (mil. SAR) (Alea iacta est</i)!
Aber offenbar wollen das weder BMVg noch BMVI vor der Einführung des SEA LION wahrhaben und werden dann von den Realitäten eingeholt werden (De nihilo nihil).
Man sollte eigentlich nur noch darauf warten, dass irgendein „Sprachrohr des BMVg“ in einem Größenwahn und mit Arroganz der Expertieselosigkeit öffentlich und offiziell sagt:
„Der SEA LION wird nur solche Einsätze fliegen, die er wirklich sicher erfüllen kann“?
Diesen Satz sollte man sich dann in Gold rahmen, gut bis 2019 aufheben und dann den Verantwortlichen unter die Nase halten!
@Vtg-Amtmann
Einsätze mit Sea Lion ab 2019. ???
Welcher Traumtänzer behauptet denn sowas.
Das wird so laufen wie mit der Weihnachtslieferung des A400M…
Eine Mühle auf dem Hof an der Wurster Nordseeküste kurz vor Jahresende 2019.
Wie auch immer die dann dahin kommt.
Natürlich special navy multi role mission FOC ….grins
@Seaking: Sie werden zwar m.M.n. mit Ihrem “ Natürlich special navy multi role mission FOC ….grins beim SEA LION so fürchterlich Recht behalten, aber die Führung des BMVg, der Bw und der Marine werden auch Sie – auf Grund deren offenbarer Lernresistenz und Expertiselosigkeit in Sachen Cat A- PC 1 – mit zukünftigen und erst nach 2019 schmerzhaften Realitäten nicht mehr beeindrucken, geschweige denn umstimmen können.
Es muß leider sogar bezweifelt werden, ob das selbst mit bereits bestehenden Fakten noch funktioniert, wenn man sich so die jüngsten Statements zu Gemüte führt.
Deshalb sollte die Truppe und/oder die Politik (Parlament) mal das Augenmerk der verantwortlichen Damen und Herren auf die aktuelle Flugbetriebsordnung der Bundeswehr ZdV A-721-1 (VS-nfD) lenken.
Diese stellt – wie in einschläigen und öffentlich zugänglichen Kommentaren zum Luftrecht zitiert – mit Anlage “8.3 Erläuterungen zu § 30 LuftVG ….“ auch für den SEA LION, weder die Internationalen (ICAO), noch die Europäischen Luftfahrtrechtlichen Betriebs- und Zulassungsbestimmungen (z.B. EU/EG VO/VL, JAR OPS 3, HEMS, HVO, CS 29, etc., geschweige denn deren analoge Anwendungen zur Disposition.
TV-Tipp für die Experten, das ZDF schaut auf den NH90:
http://www.presseportal.de/pm/7840/3155767
Interessant dass Lindemann der Autor ist.
Oha, es wird bitter für die Seelöwenvögel.
Erst massive Kritik aus Holland, dann die erste offizielle Negativbilanz des grossen deutschen Freund in Form eines Admirals aus Frankreich
und jetzt ein eigener Film über den hoffnungslosen Versuch eines binnenländischen Konzerns der auszog um aus einem Kukuksei einen berühmten Seeadler auszubrüten.