DroneWatch: AGS & Global Hawk – der deutsche Überblick

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Bei ihrem Besuch der Marine auf Sizilien Anfang Juli nutzte Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen für An- und Abreise die Marinefliegerbasis Sigonella – und konnte, wenn sie beim Abflug rasch genug aus dem Fenster geschaut hat, eine der dort stationierten GlobalHawk-Drohnen der U.S. Air Force sehen (Foto oben).

Nun spielte diese Drohne und das für die Stationierung in Sigonella vorgesehene Alliance Ground Surveillance (AGS)-System der NATO bei dieser Ministerinnenreise keine Rolle und war deshalb kein Thema. Aber den den deutschen Kenntnisstand über die bisherige Entwicklung von AGS hat die Bundesregierung in einer am (heutigen) Mittwoch veröffentlichten Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linkspartei dargelegt.

So richtig überraschend Neues habe ich erst mal in den Antworten nicht entdecken können; aber fürs Archiv zu den unbemannten fliegenden Systemen, offiziell Remote Piloted Aircraft, hier zum Nachlesen:

Bundestagsdrucksache 18/5538: NATO-Drohnen im Programm Alliance Ground Surveillance

Nachtrag: Jetzt bin ich in der umfangreichen Antwort der Bundesregierung doch über etwas gestolpert, nämlich über Frage 22 und die Antwort darauf:

Frage: Wie viele deutsche Soldaten sind derzeit als Piloten und bzw. oder Ausbilder für die Drohnen „Euro Hawk“, „Global Hawk“ und „Triton“ qualifiziert und zertifiziert (bitte aufschlüsseln), und welche weiteren Soldaten sollen diese Zertifizierung perspektivisch erhalten?
Antwort: Die „Remotely Piloted Aircraft – Führer“ (RPA-F) der Luftwaffe, die für eine Verwendung auf dem zulassungspflichtigen Unmanned Aircraft System (UAS) EURO HAWK vorgesehen waren, erhielten eine Systemschulung für das UAS GLOBAL HAWK. Kein RPA-F der Luftwaffe hat eine Musterberechtigung EURO HAWK.

Komisch, das habe ich doch schon mal anders gelesen:

Erste Euro Hawk – Piloten für den Truppendienst
Jagel, 30.12.2010.
Major Marcel Klarner und Hauptmann Georg Seliger sind ausgebildete Tornado-Piloten. Seit kurzem sind die beiden Piloten aus Jagel die ersten Offiziere im Truppendienst mit einer Lizenz, auch den Euro Hawk zu fliegen.
Die Ausbildung führte die zwei Piloten, die beide mehrere Jahre als Fluglehrer in den USA stationiert waren, in diesem Fall nach Kalifornien, wo sie auf der Beale Air Force Base die Ausbildung zum Global Hawk-Piloten absolvierten. Der Global Hawk ist die Basisversion für den Euro Hawk, der im Jahr 2011 seinen Überführungsflug nach Deutschland antritt.

Bin ich der einzige, der in diesen Aussagen ein, wie heißt es so schön, Delta erkennt? Hatten die nun eine Lizenz, auch den Euro Hawk zu fliegen, oder eben nicht?

(Vielleicht sind ja noch mehr solche Inkonsistenzen da drin.)

Nachtrag 19. Juli zum Thema Drohnen (danke für den Leserhinweis): Die Antwort der Bundesregierung auf eine weitere Anfrage der Linkspartei

Entscheidungen zu Typ und Bewaffnung von Kampfdrohnen noch im Jahr 2015

(Foto mit freundlicher Genehmigung von Werner Sonne)

83 Gedanken zu „DroneWatch: AGS & Global Hawk – der deutsche Überblick

  1. Ich hab da mal zwei kurze Fragen an den Global Hawk Piloten, der sicherlich mit allem Recht hat, was gelbe Klötzchen und so angeht:
    Ich bin mir nicht sicher, aber ich meine ich hätte an den Trangflächenenden des Global Hawk Position Lights ausgemacht. Sind die vorhanden? Wozu sind die?

  2. Heißen etwa die gelben Klötzchen „TCAD“? Die gab es aber unter den Rotorblättern in den 70ern beim Heer noch nicht., genauso wenig wie die runden Löcher. :-)

  3. @ Klaus-Peter Kaikowsky
    Vordergründig schon.
    Eigentlich wird darüber diskutiert, ob son UAV eine Zulassung braucht – und damit auch die Ausstattung- , als nähme es am Air Traffic teil. Obwohl UAV’s sicherlich erforderlich sind und ich im Hinblick auf die Pilotenstellen dankbar für jedes Gerät bin, erschreckt es mich immer wieder, wie in dem Beschaffungsbereich gearbeitet wird. Die Besonderheit bei UAV’s ist ja wohl, dass Sicherheitsausstattung der Sicherheit der anderen Teilnehmer im Luftverkehr dient und nicht der Sicherheit der Piloten. Gerade deswegen sollte man hier besonders sorgfältig arbeiten und auch argumentieren.
    Und es hätte mich fast vom Stuhl gehauen, als ich gelesen habe, dass der deutsche Hawk nur über ein TCAD verfügen soll.

  4. @Klaus-Peter Kaikowsky: Exakt, danke für den Link und damit auch für die Bestätigung, daß das TCAD gar nicht mehr produziert wird.
    Offenbar beruht darauf auch das folgende Statement in der NDR-Sendereihe Streitkräfte und Strategien, 5. September 2009;vvvvvv.ndrinfo.de. Dort berichtete der ehemalige F4-Pilot, Flugsicherheitsspezialist und Unfalluntersucher Werner Schweizer (heute GFD): „Aber statt das bewährte TCAS auch im Eurohawk zu nutzen, soll ein deutsches, noch nicht zertifiziertes, dem TCAS ähnliches System zum Einsatz kommen.“

    Wie kommentiert, wird man zu diesem unglaublichen Thema „TCAD und wie angeblich laut @Global_Hawk_pilot“ im zu reaktivierenden EuroHawk-FSD verbaut (Beitrag vom 16. Juli 2015 – 11:54, dort letzter Absatz: „BTW der FSD hatte schon immer ein TCAD! Nur möchte das niemand wahr haben, geschweige denn wissen.“ im FLYING MAGAZINE (Sept. 1990) mit dem Artikel COLLISION WARNING / Pauls Ryan’s TCAD: A Pragmatist’s Hardware Solution to the General Aviation Collision Threat fündig.

    So bei Google eingeben, beim E-Book, ist der Artikel dann die 2te Fundstelle. Denn ellenlangen Original-Link kann man vergessen.

    @schleppie: Mich hat es auch beinahe vom Stuhl gehauen, weil diese TCAD-Story offenbar von einem waschechten GH-/EH-Piloten aus Jagel stammt und jetzt erst so richtig Dank AUGEN GERADEAUS auf den Tisch kommt!
    Wieso hat das keiner der Zeugen wie TdM, S.B., R.W., H.S, D.S., R.K., Dr.FJ..J., Gen V.W., CEO B.G., CEO s.Z., JG.P., E.K., usw. so im EH-Untersuchungsausschuss erzählt?

  5. @klabautermann: Der mit „Schieber & Co“ ist wirklich gut! Haben Sie sich wenigstens zwischenzeitlich in Sachen ’Gefährdung von Kameraden’ den Satz „Dazu müsste man verstehen wofür sigint daten auch genutzt werden“ verinnerlicht?:-)

  6. @Vtg-Amtmann

    Ach, Herr Amtmann, manchmal bin ich einfach nur noch müde, also eine wirklich „Alte Krähe“ ;-)
    Ich kann mich einfach nicht mehr mit Menschen unterhalten, die der Meinung sind, dass eine Sigint-Hale-Drohne ein besserer „Schutz für Kameraden“ ist als z.Bsp. eine CAS-MALE-Drohne…..es ist einfach nur noch traurig, was die jungen Wilden da pseudo-konzeptionell produzieren

  7. @klabautermann: Zu den von Ihnen bemühten traurig, „pseudo-konzeptionellen Produkten der jungen Wilden“ ein inhaltlicher Auszug aus der 141. Sitzung des VA vom 15.05.2013:

    Dr. H.P. B.: Zum Umfang des Gecancelten gehören nebem dem FSD und vier SIGINT-EH, die vier weiteren nunmehr nicht zu beschaffenden IMMINT-EH, die in Sigonella für AGS stationiert werden sollten und die ebenso nicht funktionieren würden. Ansonsten bedürfe es der Erklärung, warum bei AGS etwas funktioniere, was in Deutschland nicht möglich ist? …. So sei im Bericht des BMVg (A.Drs 17 (nn) nnnn) dargelegt, daß ein Kollisionswarn- system _n_i_e_ vorgesehen war, obwohl es keine neue Vorschrift ist, daß solche Systeme im Europäischen Luftraum vorgeschrieben sind. Es werde weitere neue, derzeit von der EASA erarbeitete Regelwerke geben. Insofern stellt sich die Frage, wie im Bericht angedeutet, das man zukünftig die Zulassugsproblematik, noch restriktiver sehen müßte. [Ende des inhaltlichen Auszugs]

    Kurzum, die „jungen Wilden“ kennen anscheinend noch nicht einmal so richtig ihren eigenen Vogel, der über ihren Köpfen bzw. über ihrer Play Station fliegt, oder auch segelt.
    ——————————————————
    Vgl. auch https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/publication/files/atm-guidelines-for-global-hawk-in-european-airspace-20101205.pdf, speziell page 15, #5.4.1 & http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/TCAS%20II%20V7.1%20Intro%20booklet.pdf

  8. @Vtg-Amtmann

    Ich wündere mich schon seit Jahren über bestimmte Vorstellungen unserer „Rüster“ mit Blick auf die Normen in Sachen Teilnahme am See-, bzw. Luftverkehr. „Im Einsatz“ kann ich ja traffic-safety-equipment abschalten ( siehe AIS bei Schiffen), aber erst mal muß ich etwas zum abschalten einbauen, damit ich überhaupt ins Einsatzgebiet fliegen, bzw. fahren darf ohne den zivilen Verkehr zu gefährden, bzw. ducheinander zu bringen. Wenn wir das von den Russen fordern, dann sollten wir vielleicht mit gutem Bsp. voran gehen ;-)

  9. @klabautermann

    ……, dass eine Sigint-Hale-Drohne ein besserer „Schutz für Kameraden“ ist als z.Bsp. eine CAS-MALE-Drohne…..“

    …..und die BR SIGINT war ein besserer Schutz als Tornado oder Alphjet.
    Solche Vergleiche funktionieren nicht und sind eher ohne Aussage.
    Wichtiger als die Plattform ist die einsatztaugliche Fähigkeit mit der Möglichkeit zur Wirkung.
    Das wird mit HALE UAV eher nicht gewährleistet werden.

  10. @Zimdarsen

    Solche Vergleiche funktionieren in der Tat nicht, deswegen bekomme ich ja immer Kopfschmerzen, wenn der z.Bsp. der GI in Zusammenhang mit dem EH davon schwadroniert, es ginge dabei letztendlich um den „Schutz von Soldaten“. Weiträumige SIGINT liefert Basisdaten für den gezielten Einsatz von hardkill- und softkill-System in einem Einsatzraum, Betonung liegt auf KILL ! Wenn ich aber gar keine wirklich ensatzfähigen Kill-Systeme habe, dann brauch ich mir über weiträumige SIGINT auch nicht weiter Gedanken zu machen und bleibe mit meinen Soldaten in der Kaserne, da könnnen die sich -hoffentlich -am besten schützen.

  11. @ Vtg-Amtmann

    Danke für den Link über die Erprobung des Barracuda-System von Cassidian bezüglich der Traffic Collision Avoidance Systeme.

    http://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/l6/l61/workshop2012/16_J-Meyer_Automatic_TCAS_Demonstration_onboard_Barracuda.pdf

    @ all

    Nach der von Klaus-Peter Kaikowsky verlinkten Erklärung (Abkürzungsverzeichnis) handelt es sich bei der Barracuda-Drohne um ein TCAS II System, also ein System, das dem Operator eine Ausweichempfehlung, Resolution Advisory RA (also Steigen oder Sinken) gibt. Diese wird ohne Rückkopplung mit dem Piloten (Operateur) am Boden automatisch über einen Eingriff in das Autopilotensystem ausgeführt. Das heißt es gibt keine Zeitverzögerung und auch bei einer Unterbrechung der Datenverbindung funktioniert das Ausweichen. Das finde ich schon mal ganz gut.
    Des weiteren musste der „Eindringling“, das störende Lfz für die Drohne, nicht mit einem TCAS System ausgestattet sein, sondern lediglich mit einem modernen Mode-S Transponder. Dies dürfte bei allen Teilnehmern des Luftverkehrs über 10000 ft Höhe mittlerweile gegeben sein. Damit hat man immer noch keine „See & Avoid“ aber immerhin eine „Sense & Avoid“ Lösung erreicht.

    Wie der Autor der Studie, ein Herr Meyer darauf hinweist, müssen die Flugleistungen der Drohne auch in der Lage sein, die Ausweichempfehlungen des TCAS auch umzusetzen, also z.B. auf Reiseflughöhe noch mit 1500 ft /min zu steigen.

    Ich finde die praktischen Versuche mit der echten Annäherung des pilotierten Flugzeuges, des „Chasers“ an die Barracuda Drohne schon beachtlich. Bei einer Annäherung von hinten an die Drohne auf gleichen Kurs, ohne seitlichen Versatz und lediglich eines Höhenabstandes von 50 ft ist die Drohne ausgewichen und am Ende des Manövers war eine 350 ft Höhenseparierung gegeben.
    Laut dem verlinkten Bericht gab es auch eine Frontalannäherung mit hoher Geschwindigkeit und automatischen Ausweichen. Die sehe ich als wesentlich kritischer an. Es soll aber angeblich funktioniert haben.

    Mal ne Frage an die Experten. Das TCAS II System mit Ausweichempfehlung (RA) beruht doch darauf, dass sich die beiden TCAS-Systeme in den beteiligten Flugzeugen untereinander verständigen, d.h das eine Flugzeug steigt, das Andere sinkt. Wenn nun der „Eindringling“ in den Luftraum der Drohne nicht zwingend ein TCAS-System benötigt sondern nur einen Mode-S Transponder, kann dieser automatische Abgleich der Systeme wohl nicht erfolgen, oder ? Was passiert wenn der Eindringling nicht in einem stabilen Horizontalflug den Flugweg der Drohne kreuzt, sondern im Steigflug oder im schnellen Sinkflug ?
    Das TCAS-System der Drohne muss sich dann schnell für Steigen oder Sinken entscheiden, vorausgesetzt die Reaktionszeiten bei einer frontalen Annäherung reichen aus. Wäre es in so einem Fall nicht wirkungsvoller auch den Kurs zu ändern, also eine Ausweichkurve oder zumindestens eine 60 Grad Steilkurve mit mindestens 45 Grad Richtungsänderung automatisch, ohne Einwirkung des Operateurs am Boden, zu fliegen ?

    Also wenn ich mir das so anschaue, kann ich mir den Betrieb der Global Hawk von Sizilien aus schon vorstellen. Raus aufs Meer, auf > 40000 ft Höhe gehen, die Aufklärungsmission fliegen und über einem abgesperrten Sektor im Luftraum wieder die Heimatbasis anfliegen und landen.

  12. Eine Frage habe ich das jetzt richtig verstanden das ein TCAS System für Drohnen erprobt wurde und es anscheinend funktioniert hat?
    Wenn das der Fall ist weshalb hat man es dann nicht mit ins Euro Hawk Programm mit aufgenommen und dann dort eingebaut? Man hätte es doch nutzten können oder?
    Noch eine Frage wie machen es die Amerikaner den überhaupt? Die setzten doch die Global Hawks schon länger ein..

    Komme nicht vom Fach, finde das Thema Drohnen aber interessant.

  13. @Georg: Danke für den hervoragenden technischen Beitrag (welcher auch die Fragen von @Der junge neue beantwortet). Nur ein kleiner Schönheitsfehler, bitte nochmals exakt zwischen SEE & AVOID (samt UAV-Ersatzlösungen) und Autonomen On Board SENSE & AVOID differenzieren. Letzteres funkioniert dann auch bei ’non cooperative Intruders’ im scharfen Einsatz und ohne an den Reaktionszeiten raubenden Hin- und Rück-Datentransfer an die Bodenkontrollstation bei Kategorie 3.

    @klabautermann: Sie haben das mit den „ bestimmten Vorstellungen unserer Rüster mit Blick auf die Normen in Sachen Teilnahme am See-, bzw. Luftverkehr“ sehr trefflich und querschnittlich dargestellt. Was mich seit Jahren und speziell im Bereich Luftfahrt ärgert, ist die von Überheblichkeit und Unwissen geprägte „§ 30 LuftVG-Denke“, welche mittlerweile teils geradezu ärmlich vom BMVg über dessen Ämter bis hinab in die Truppe durchschlägt.

    Wenn man da so Ausführungen liest, wie „UAV sind eine eigene Category and Class of aircraft. Daher müssen neue und komplett eigene Zulassungsvorraussetzungen entwickelt werden. Weiterhin muss man endlich wieder anerkennen das ein militärisches Luftfahrzeug andere Leistungsprofile/Aufgabengebiete hat.“ sind das m.M.n. nur dahingefetzte Sprüche bzw. Allgemeinposten, die sachlich und fachlich voll daneben liegen. Andere (militärische) Leistungsprofile/Aufgabengebiete haben nämlich aus solider luftfahrzeugtechnischer Sicht mit der Gleichwertigkeit zu zivilen und professionellen Zulassungs- und Sicherheits- standards und aus Sicht eines verantwortungsbewußten (auch Militär-) Piloten, mit ädaquaten Betriebsstandards und einer gebotenen Flugsicherheit absolut nichts zu tun. Das war schon „ewig gestrig“ unter Profis und auch in der Bundeswehr so und wird es hoffentlich auch „ewig zukünftig“ bleiben!

    Für das zunehmend nur „papiermäßige Beseitigen“ von betriebssicherheits- und flugsicherheitsrelevanten Ausrüstungsdefiziten und -risiken wurden weder der § 30 LuftVG, noch das LufABw geschaffen! Und wenn im unmittelbaren Umfeld von TdM der exStS-Rü SB samt „Rüster“ das AIS-System und das ULB (Under Water Locator Beacon) beim SEE ANGEL-MoU aus dessen Ausrüstungsliste gestrichen haben, ist das ein absolut blamables und eklatantes Indiz von fachlich hoffnungsloser Überforderung und unsäglich unwissender Arroganz! Und sicherlich liege ich bei meiner Argumentation auch damit absolut richtig, daß man die Funktionsbezeichnungen Pilot, mit Kapitän, Kommandant, Batterie- oder Kompaniechef bis hin zum Gruppenführer beliebig beim jeweiligen Rüstungsvorhaben und bis hinab zum G36 austauschen kann.

    Bleiben wir dennoch beim aktuellen Beispiel EuroHawk-FSD, TRITON und AGS. Wenn die hoch spezialisierten und qualifizierten Zulasser der WTD 61 den wahren Grund der Nichtzulassung des EuroHawk-FSD – sprich, daß dieser nur eine eingeschränkte bzw. Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) und keinerlei militärische Muster- sowie keine vollwertige Verkehrszulassung (VZ) erhalten konnte – wie seit Jahrzehnten längst absehbar und zigmal urkundsbewiesen – eindeutig festgestellt (vgl. http://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/q3/veranstaltungen/2013_uav_autonomie/2013-03-20_WTD61230_DGLR_AutonomeUAS_Zulassung.pdf, dort Folie 12 unter Bezug auf Folie 11) die unwiderlegbare Aussage getroffen haben „Momentan gibt es und kann es kein UAV der Kategorie 3 geben.“ und dieses „Momentan“ ca. 2025 bis 2030 bedeutet, wie auch in der von Thomas Wiegold geleiteten Podiumsdiskussion auf der ILA 2014 von internationalen Experten bestätigt wurde, dann stellt sich schon die Frage, wie dieses „Momentan“ mit einer 4-ten, 5-ten und zigsten VVZ des EuroHawk-FSD und der TRITONs legal sowie nach Wunsch der „Rüster“ überbrückt werden soll?

    Wie @Georg letztendlich schreibt, wird es auch bei AGS und TRITON bei einem Betrieb in Kategorie 2 bleiben müssen, wenn auch zukünftig mit technologisch absolut realisierbaren optimierten und erhöhten Sicherheitsstandards.

    Momentan weiß das zwar nur das LufABw im Detail, aber an den Realitäten und den technischen Voraussetzungen werden weder dieses, noch irgendwelche „Stromlinien- förmigen“ im BMVg bis hinab in die Truppe mittels „neuer und komplett eigener entwickelter Zulassungsveraussetzungen“ samt Befehl und Gehorsam etwas ändern können. Der NH90 TTH hat das mit und nach TERMEZ samt „OHCP-Suder-Knöpfchen“ und neuerdings mit weiterem OHCP-Troubles völlig anderer Ursachen sowie mit dem RTM 322-Stagnations-Drama, bereits mehrfach und drastisch bewiesen.

    Ein „am Deutschen §30-Wesen, mag der Rest der Welt genesen“ gibt es nicht und geht auch nicht, schon gar nicht per Befehl und Gehorsam. Im Übrigen ist dies eine längst und stets extrem teuer gescheiterte Denkweise sowie hohle Paragraphenreiterei (wie gehabt bei EH-FSD, SEA LION, NH90TTH), ist damit von gestern und ist von abgestriffenen bzw. abgedrifteten Theoretikern und Halbwissenden wie TdM, SB, RW, DS, HS & Co samt der im VA stets im Chor und im einhelligen Wohlklang tönenden parlamentarischen StSn. Diese mit ganz wenigen Ausnahmen Gott sei Dank nicht mehr im (originären) Amt stehenden Opportunisten können m.M.n. nur nachträglich froh sein, daß es noch nicht wie beim A400M „geknallt“ hat und es beim NH90 bei Termez blieb! Allerdings scheint dieser Erkenntnisprozess derzeit im BMVg leider noch nicht ganz abgeschlossen zu sein?

    Von harmonisierten und analogen Konstruktions-, Bau- und Zulassungsstandards bei RPA/UAV gemäß MAWA, EMARs und STANAG 4671 zu EASA CS-23 und CS-25 samt Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y013­01 sehen wir einmal ganz ab (DIE ZEIT hat dazu in 2013 einen hervorragenden 4-teiligen Bericht publiziert (vgl. u.a.den Teil 3 in hddp://www.zeit.de/politik/deutschland/2013-08/drohnen-dokumente-euro-hawk-skandal-rettung/komplettansicht)

    Zwar sind die genannten Standards im militärischen und auch im zivilen Zulassungswesen als „Airworthiness objectives“ nahezu gleichlautend und Inhaltlich identisch festgeschrieben und fordern für UAS Lufttüchtigkeitskriterien mit gleichen Standards wie für bemannte Luftfahrzeuge , aber das wollen ja gerade die „Stromlinienförmgen“ und das LufAbw mit komplett neu entwickelten Zulassungskriterien umgehen. Die Europäische Harmonisierung des militärischen und zivilen Zulassungswesens und ebenso wie mit der EASA realisiert, die nationalen „Extrawürste“ im Zulassungswesen abzuschaffen, sind auch Zukunft und Ziel der EDA, MAWA und EMARs. Damit zählt m.M.n. das LufABw bereits zu den „ewig Gestrigen“, bevor dieses überhaupt gegründet wurde!

    Flur- bzw. Kasinosprüche aus BMVg oder Truppe zum EuroHawk-FSD, wie „2009 kam irgendjemand auf die glorreiche idee eine militärische Versuchsplatform plötzlich nach zivilen Richtlinien zuzulassen., sind nicht nur mit Blick auf den „Commercial Approach des A400M“ ebenfalls völlig unsachlich und falsch, sondern im Bereich UAV/RPA wurden bereits im November 2007 die folgenden Regelwerke NATO-weit im Zuge der MAWA und u.a. von Deutschland ratifiziert: So verwiesen zunächst die „(US) Procedure for UAS Certification“ auf die Bau- und Zulassungsvorschriften gemäß FAA-FAR Part 21 (analog gilt EASA CS 21) sowie ferner auf die Lufttüchtigkeitsrichtlinien gemäß STANAG 4671 (UNMANNED AERIAL VEHICLES SYSTEMS AIRWORTHINESS REQUIREMENTS (USAR)) sowie auf FAA-FAR Part-23 / EASA CS-23 (bis max. 8.618 kg MTOW und single engine) als Minimalforderungen. Die aktuelle StANAG 4671 verweist wiederum 15-Mal generell auf die EASA, davon in Masse auf CS 23 aus welcher für USAR über 60 Paragraphen explizit übernommen wurden, denn diese STANAG 4671 USAR basiert komplett auf den zivilen CS-23! Die weitere Anwendung von CS-25 resultiert wie aufgezeigt aus dem MTOW der GlobalHawk MQ-4 von mehr als 8.618 kg und fordert eigentlich analog die Mehrmotorigkeit.

    Übrigens, als das Trefflichste – oder auch Bitterste – am Bericht DER ZEIT aus 2013 erscheint dessen Schlußsatz bzw. Menetekel „Die Geschichte von den Deutschen und ihren Drohnen, sie könnte leicht wieder von vorne beginnen.“ Genau in dieser Katastrophe stecken wir längst wieder mittendrin und es gibt m.M.n. immer noch zu Viele – sogar in der Truppe -, die das hartnäckig verleugnen.

    Der Fisch fängt zwar am Kopf das Stinken an, aber ohne Bauch und Schwanz hat es sich ganz schnell „Ausgestunken“. Also dürfte für Viele eine Bestimmung des eigenen Standorts angesagt sein! Unwillkürlich muß ich dabei an die etwa bis kindskopfgroßen Gebäckstücke aus Brandteig denken, denn Windbeutel kann ich als pragmatischer Franke auch dem Fisch zuordnen (vgl. http://www.hohensteinerhof.de/index_htm_files/1948.jpg)
    Guten Appetit:>)

  14. @Memoria

    Danke für den Hinweis. Trage ich mal oben nach, damit es leichter auffindbar bleibt…

  15. @T.W., @memoria zum jüngsten Nachtrag in Sachen „Zulassungsplanung“.
    Ob das nun die Antwort auf Frage 22 der BT-Drs 18/5538 vom 10.07.2015 „Kein RPA-F der Luftwaffe hat eine Musterberechtigung EURO HAWK.“ versus der Aussage des PIZLw vom 26.11.13 „Major Marcel Klarner und Hauptmann Georg Seliger sind […] die ersten Offiziere im Truppendienst mit einer Lizenz, auch den Euro Hawk zu fliegen“ ist (vgl. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/NY3LCsIwFES_pT9wbxofFHfaIgiiS213aRNKMC_S22bjx5ssnIHZnGEGB8x2YtOzIO2dMPjGftKnMYFJQEpY4IyzYNYFVrHgq_Slgsk7RSVJOdI55yjIRwg-kilkjTET0BJ7VncXdmR_1d-mvXftsDvsb4_rswyOiRvtPvnZu01FUhKDtU06V9UPXOXJrA!!/),

    oder ob der m.M.n. ziemlich unübersichtlichen Antworten des BMVg auf die in einem „Kampfdrohnen-Misch-Masch“ eher wirr strukturierten Anfrage der DIE LINKE (BT-Drs 18/5309), beinhalten beide BT-Drs zum EuroHawk-FSD, TRITION und AGS und deren Zulassungsplanung mehr oder weniger heiße Luft, statt faktische Substanz. Das scheint für den Gesamtkomplex EuroHawk, AGS bzw. HALE-RPA beim BMVg sehr charakteristisch zu sein?

    Mit den Ausführungen in der BT-Drs 18/5309 zum Zulassungskomplex der MALE-Systeme werden zwar nahezu vollständig die mittlerweile technischen, zulassungs- und luftrechtlichen Voraussetzungen und Selbstverständlichkeiten benannt, jedoch die Brücke zum davon gleichermaßen betroffenen HALE-Komplex wird (offenbar bewußt) nicht geschlagen. Insgesamt also eher ein Indiz für die Überforderung und Ratlosigkeit der Fragenden, als auch der Antwortenden.

    Dafür spricht bereits das sehr optimistische Statement des Major Klarner vom 05.01.2011 und u.a. dessen kühne Aussage “Ein Euro Hawk-Pilot ist Pilot im eigentlichen Sinne, denn er steuert ein Luftfahrzeug im öffentlichen Luftraum“ (vgl. http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/NYq7CsJAEEX_aGazARG7GAnYxMJCYzcmSxjYF5tZ0_jx7hbeA6c5F19Y8PThlYSDJ4tPnGY-vXewO4ghB1ppFW3eINOGj_pfDMzBG6kW44WL10QSEsSQxNaSUyoFeMFJNZezOqj_mu-xvw99p9v2Og43jM51PzEeGFw!/). In welchem „öffentlichen“ Luftraum – im Sinne von „non segregated“ – ist denn der niemals zugelassene Eurohawk-FSD je geflogen worden und schon gar nicht von deutschen Piloten, und werden EH-FSD, TRITON und AGS-GlobalHawk die nächsten 10 bis 15 Jahre jemals fliegen?

    Abgesehen davon, das man zwischen Art der Lizenz und der jeweiligen Musterberechtigung(en) (= Anhang zur Lizenz) exakt diffenzieren sollte, ergibt sich aus der ZDv A-271/1 – Flugbetriebsordnung der Bw, ex ZDv 19/2 -, daß ein LFF (ausgenommen ein LFF mit Testflug- und/oder Ingenieurflugberechtigung) i.d.R. nur eine Musterberechtigung für ein mustergeprüftes und zugelassenes Muster erwerben kann und genau das ist der Prototyp EuroHawk-FSD nicht. Entsprechend muß man bei der ZDv 19/13 „Zulassungsordnung für Steuerer von Drohnen und sonstigen _v_e_r_k_e_h_r_s_zulassungspflichtigen – unbemannten – Luftfahrzeugen der Bundeswehr“ auch nur noch den Titel lesen, denn damit ist fast alles Weitere gesagt.

  16. In http://augengeradeaus.net/2015/07/dronewatch-ags-global-hawk-der-deutsche-ueberblick/comment-page-1/#comment-203926 schrieb noch am 15.07.21015 @Global_Hawk_pilot„Wie nun klar zu erkennen ist, wurde durch selbsternannter Experten die Begrifflichkeiten immer und immer wieder durcheinandergewirbelt und somit zur allgemeinen Verwirrung auch die von Ihnen (T.W.) beigetragen. Bei weiteren Fragen bin ich gern bereit für Aufklärung zu Sorgen.“

    Dieser Experte ist seit jüngst ja so still geworden? Hat dieser etwa genauso wie das BMVg Schwierigkeiten mit den Begrifflichkeiten? Z.B. Orthodrome? TCAD? Assist-Systemen? See & Avoid vs. Sense & Avoid? EDA-MAWA- EMARs –STANAGs? EASA & FAA & ICAO? MP, VVZ & VZ? Flugsicherheit vs. Flugsicherung? K 1 bis K3 vs.hostile enviroments, Kármán-Linie vs. Hoheitsgebiete und Diplo Clerances? § 30 LuftVG vs. StGB? Lizenzen & Musterberechtigungen? Oder ist er gar einer der informellen Wortführer von Diesen (http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/EuroHawk-Piloten-Beale.jpg.2198592.jpg) und ist nun erst einmal am Denken, statt einfach am Behaupten?

  17. @ Vtg-Amtmann

    Vielleicht ist er auch einfach Ihre Polemik und ständigen persönlichen Angriffe Leid und hat deswegen keine Lust mehr mit Ihnen zu diskutieren. So würde es nämlich mir gehen.

    Für mich als völlig Fachfremden waren Ihre Argumente in der Sache immer sehr überzeugend und ich habe bestmöglich versucht diese nachzuvollziehen. Allerdings ist Ihr persönlicher Stil für mich mehr als befremdlich, deswegen bin ich inzwischen dazu übergegangen, einfach weiter zu scrollen immer wenn Ihr Name im Kommentarbereich auftaucht. Was ich übrigens sehr schade finde, aus Ihren Ausführungen konnte ich immer sehr viel lernen.

    Dieser Post soll einfach als Anregung dienen, sich in Zukunft vielleicht mehr auf eine sachliche Argumentation zu beschränken, das macht es unter Umständen einfacher die „hearts and minds“ Ihrer Mitdiskutanten und von Unbeteiligten zu gewinnen, falls Sie das wollen.

  18. @ emdeema
    Es ist glaube ich nicht fair jedesmal den Vtg-Amtmann der Polemik zu beschuldigen. Auf jeden Fall würde ich, insbesondere weil ich der Grundaussage ihres Beitrages voll zustimme, es besser gefunden haben, wenn sie beide Seiten kritisiert hätten.
    Oder habe ich die Aussage von GHP „Die ewig gestrigen, auch die die seit den 1970er Jahren meist nur Drehflügel über sich gehabt haben, müssen lernen das ein UAV etwas völlig neues ist. Sich ständig darauf zu versteifen, das kleine gelbe viereckige klötzchen in das runde Loch zu pressen, muss endlich umdenken!“ falsch verstanden?
    Unbemannte Luftfahrzeuge gibt es seit 1931, was ich nicht unbedingt als völlig neu bezeichnen würde. Aber sei’s drum.
    Es wäre halt schön, wenn alle sachlich bleiben.

  19. @emdeema: Eben weil ich „knallhart“ auf Fakten und Sachverhalte abstelle wie z.B. Orthodrome, TCAD, Assist-Systemen, See & Avoid vs. Sense & Avoid, EDA-MAWA- EMARs –STANAGs und UAV-Regelwerke, EASA- & FAA. & ICAO.Stauten, MP, VVZ & VZ, Flugsicherheit vs. Flugsicherung, K 1 bis K3 vs.hostile enviroments, Kármán-Linie vs. Hoheitsgebiete und Diplo Clerances, § 30 LuftVG vs. StGB, Lizenzen & Musterberechtigungen, usw., mag das so Manchem oberflächlich Argumentierenden nicht genehm sein.

    Direktheit, Offenheit und und unmitelbare persönlich Konfrontation des Gegenübers mit den Realitäten deshalb als Polemik und/oder als persönliche Angriffe abzutun, speziell wenn der Gegenüber „von Oben herab und in der Sache wenig substantiert oder gar völlig falsch argumentiert“, mag deshalb vielleicht auch eine Art von Oberflächlichkeit zu sein und ist m.M.n. ganz weit weg von „hearts and minds“.

    Es mag vielleicht auch eine Frage der Generation sein, aber der bewährte Grundsatz „wo steht das bzw. wo steht was? „ hat unserer Bw zwar seit Generationen sehr gut getan, geht aber leider zunehmend unter.

    Daß dem so ist, sieht man bereits stetig zunehmend an dem Wechselspiel der Parlamentarischen Anfragen an das BMVg und dessen Antworten sowie an den beiderseitigen Substanzen. Man entfernt sich immer weiter von den Realitäten und verliert sich in einem eher oberflächlichen sowie rein politisch geprägten Hin- und Her-Geplänkel, welches eher von Expertiselosigkeit id Schönfärberei geprägt ist. Wenn dabei dann auch noch die Truppe mitmacht bzw. in selbe Kerbe schlägt, wird die Situation damit nur noch schlechter!

    So far my 2 cents.

  20. @VTG-Amtmann:
    Trotzdem sollten Sie nicht jeden Spatzen mit der Elefantenbüchse erlegen, sonst wird die ganze Umgebung taub.

  21. Um mal wieder auf das Thema zurückzukommen.

    Wenn man als „See & Avoid“die Abfrage mittels TCAS (Traffic Collision Avoidance System) definiert und „Sense & Avoid“ die Abtastung des Luftraumes in Flugrichtung der Drohne mittels eines bordeigenen Radargerätes, dann verstehe ich ehrlich gesagt die ganze Aufregung um Sense & Avoid nicht.

    Die Radargeräte in Kampfflugzeugen zur Erkennung von Flugzeugen im frontalen Sektor gibt es seit 50 Jahren. Wenn man also ein modernes kompaktes Radargerät mit Phase-Array-Antenne nimmt, kann der frontale Sektor im Flugweg mit ± 45 Grad lateral und vertikal des Flugweges der Drohne gut abgetastet werden. Dieses Luftlagebild wird vom bordeigenenen Bedrohungsrechner ausgewertet und dem gefährlichsten Ziel wird autonom , ohne Einschaltung der Bodenstation, ausgewichen, dann dem zweitgefährlichsten usw.
    Damit ist die Situation mit allen nichtkooperativen Zielen im Flugweg bereinigt. Damit sind alle Lfz, Ballone, Segelflugzeuge usw. ohne Transponder oder Flugzeuge mit absichtlich ausgeschalteten Transponder gemeint.

    Für alle kooperativen Ziele im Flugweg kann man ein TCAS II System benutzen, also ein System mit automatischer Ausweichempfehlung und ein automatisches Abstimmen der Ausweichroute zwischen den beteiligten Flugzeugen. Diese Technik ist ebenfalls komerziell verfügbar und wird in jedem Verkehrsflugzeug eingesetzt.

    Also beide Techniken sind längst „state of the art“ und müssen lediglich kombiniert werden. Mir ist nicht ersichtlich, warum die Lösung des „Sense & Avoid“ Problems sowohl für kooperative als auch für nicht kooperative Flugziele so ein großes Problem darstellt.

  22. @Georg: Richtig, das größte Problem liegt darin, daß der EuroHawk-FSD laut Pilotenstatements ein antiquiertes TCAD haben soll, und wenn man dieser Ungeheurlicherkeit nachgeht, hat man nach ein bischen Wühlerei auch ohne die diversen VS, gleich mehrfach schwarz auf weiß, daß der FSD mit „null“ ATC-Safety-Eqmt bestellt bzw. ausgerüstet wurde, aber das BMVg von Zulassung für Kat 3 (= non segregated Airspace) träumte. So etwa die Kurzfassung des Desasters. Von den seitens der Polituk ignorierten weiteren Bau-, Nachweis- Prüf- und Zulassungs-Procedere nach STANAG, MAWA / EASA CS-23 und CS-25 einmal abgesehen.

    @Langnase: Danke, klasse und objektiver Kommentar und ich werde diesen kameradschaftlichen Rat zukünftig bei „Spatzen“ berücksichtigen. Sie meinten doch auch Munitionsverschwendung, oder? :>)))

  23. Ja, der EH-FSD hat ein TCAD und wurde auch mit nichts anderem bestellt, da zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses schlicht kein anderes qualifiziertes ATC-Safety-Equipment verfügbar war.

    Ich sehe den scheinbaren Skandal nicht, denn jeder im EH-Programm wusste, dass der FSD niemals für eine Zertifizierung nach Kat 3 vorgesehen war, diese Forderung wurde erst sehr viel später von Auftraggeberseite in die Diskussion gebracht.
    Der FSD war stets für den Betrieb außerhalb des kontrollierten Luftraums bzw. in einem restricted airspace konzipiert und hat unter diesen Einschränkungen auch tadellos funktioniert.

    Es ist richtig, dass die Beschaffung der EH-Serie an der fehlenden Zulassbarkeit gescheitert ist, das hatte aber mit Sense&Avoid etc. nur sehr am Rande zu tun sondern vor allem mit der fehlenden Baudokumentation für die Block 20 Global Hawks.
    Darüber hinaus hätten das fehlende Missionsplanungssystem und die Tatsache, dass die US Air Force die Block 20 GHs just „beerdigt“ hatte den Betrieb des EuroHawk erheblich verteuert.

  24. Stimmt, der EH war nie für Kat 3 vorgesehen und in welchem Raum sind die Einsatzgebiete eines SIGINT RPA?

  25. @ Wildcat

    Grundsätzlich stimme ich Ihren Beitrag zu, auch wenn die Aussage:

    „Der FSD war stets für den Betrieb außerhalb des kontrollierten Luftraums bzw. in einem restricted airspace konzipiert und hat unter diesen Einschränkungen auch tadellos funktioniert.“,

    mitunter seine Tücken aufweist.

    So gab es ja beim Überführungsflug des Eurohawk kurz vor der Landung in Manching einen kleinen, ungeplanten Zwischenfall. So ist der Eurohawk kurz vor der Landung im Anflug auf Manching relativ tief geflogen, damit die Begleitflugzeuge schöne Fotos machen konnten. Irgendwie ist in der Phase eine Störung aufgetreten, event. ist auch die Satellitenverbindung abgerissen und der Eurohawk ging auf die ursprünglich programmierte Flughöhe zurück, ist also kräftig gestiegen. Dies brachte die Fluglotsen im München-Center ganz schön ins Schwitzen, trotz des abgesperrten Luftraumes, wie der Vogel mal eben durch viele Flightlevel ohne Freigabe durchgestiegen ist.

  26. @wildcat: Mit Ihren Absätzen #2 und #3 – von Details abgesehen und wie auch von @Georg schon benannt – voll einverstanden.

    Mit Absatz #1 jedoch absolut nicht!
    Der Satz „Ja, der EH-FSD hat ein TCAD und wurde auch mit nichts anderem bestellt, da zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses schlicht kein anderes qualifiziertes ATC-Safety-Equipment verfügbar war“, ist nämlich eine absolute Blamage und Pleiterklärung für die Verantwortlichen und deren Expertise zum Zeitpunkt der Vertragsabschlüsse und auch für die später Verantwortlichen samt der von diesen geschlossenen weiteren Verträge.

    Urkundsbewiesen wurde das „TCAD“ als Low-Budget-Lösung für die General Aviation und „Halbwegs-Alternative“ zu längst vorhanden professionellen TCAS-Lösungen in 1990 geschaffen (vgl. im FLYING MAGAZINE (Sept. 1990) mit dem Artikel „COLLISION WARNING / Pauls Ryan’s TCAD: A Pragmatist’s Hardware Solution to the General Aviation Collision Threat“ im E-Book bei Google, dort die 2te Fundstelle).

    Ebenso urkundausweislich der Aktenlage des EuroHawk-Untersuchungsausschußes wurde der Entwicklungsvertrag zwischen dem BWB und der eigens gegründeten EuroHawk GmbH als auftragnehmende Agentur der EADS und Northrop Grumman zum Euro-Hawk-Prototypen (Full Scale Demonstrator – FSD Block 20) erst am 31.01.2007 unterzeichnet. Dies war auch lange vor den zwei ergänzenden Foreign Military Sales (FMS-) Verträgen mit der U.S. Air Force und der National Security Agency. Die Eurohawk GmbH, ist eine eigens für das seit Januar 2000 anhängige Entwicklungsprojekt gegründete „Briefkasten- gesellschaft“ der damaligen EADS-Division CASSIDIAN in Immenstaad (Bodensee) und der Northrop Grumman Deutschland GmbH Holdinggesellschaft, (NSA in Freiburg).

    Fakt bzw. Stand der Technik war damit bei Vertragsabschluß am 31.01.2007, daß die EASA bereits am 01. 01.2005 für ganz Europa erlassen hat, daß alle AC mit mehr als 19 Sitzen oder mehr als 5700kg mit den marktverfügbaren TCAS II Systemen Version 7.0 ausgerüstete sein müßen (vgl. EASA CS-23 und CS-25, vgl. https://web.archive.org/web/20080512232702/http://www.eurocontrol.int/msa/public/faq/ACAS_FAQ.html#qa10).

    Also ist das, was da zum „TCAD“ des EuroHawk-FSD offenbar in so manchen Hirnen des BMVg und der Bw immer noch herumgeistert (Ursprung vermutlich aus Hobbyfliegerkreisen) und auch von einzelnen RPA-Führern allen ernstes erst noch jüngst bei AG so zum Besten gegeben wurde, ein absoluter „Kokolores“ (= Unsinn, dummes Geschwätz; Herkunft: von gokeler ›Gaukler, Erläutert wird mit Bezug auf Heinz Küpper: »Das wohl pseudo-lat. Wort soll prahlerische Gelehrsamkeit karikieren.« (Wörterbuch der obersächsischen Mundarten, Bd. 2, 1994)).

  27. @Georg:

    Klasse Detail aufgestöbert!
    PR Fototermin endet fast im Drohnen-GAU.
    Geschichten die das Leben schrieb.

    Besser als sich an allen Paragraphen abzuarbeiten. Die Wirklichkeit ist oft schlimmer als alle Phantasie.
    Danke dafür!

  28. naja, ganz so dramatisch war das beim Ferry Flight dann doch nicht.

    Der FSD war bereits im Temporary Restricted Airspace nördlich von Manching, ‚hing‘ am Line-of-Sight Datenlink und bekam von der Bodenstation ein Kommando zum sinken – das hatte im übrigen rein gar nichts mit den Fotoaufnahmen zu tun – dann gab es einen kurzen „Link-Loss“ und der Vogel tat exakt das, wozu er programmiert war: auf eine bestimmte Höhe steigen und straight and level weiterfliegen bis der LOS-Link wieder steht oder eine alternative Kommandoverbindung aufgebaut ist (SATCOM, INMARSAT).

    Das ist die Standardprozedur, denn niemand will, dass sich der Flieger in den Boden bohrt nur weil das letzte empfangene Kommando „sinken“ war.

    Der Link-Loss dauerte keine 30 Sekunden, von einem „Steigen durch mehrere Flight Level“ kann also keine Rede sein.

  29. @ Wildcat

    Schön, dass die Störung beim Anflug auf Manching nicht so schwerwiegend war.
    Die Erzählung von einem Münchener Fluglotsen hatte sich etwas dramatischer angehört und die ATC Community der Bw (Soldaten) hatten die Sache auch etwas schwerwiegender bewertet. Liegt vielleicht in der Natur der Sache, dass Fluglotsen ein Lfz grundsätzlich „controllen“ wollen und nicht umgekehrt ! ;-)

  30. @wildcat: Habe da in meinen Unterlagen noch ein schöne PPT gefunden, die aufzeigt wo der Stand der Technik vor dem 01.01.2005 bei den TCAS-/ACAS-Systemen war und ad-absurdum führt, daß es vor Vertragsabschluß am 31.01.2007 nichts anderes als das „RYAN TCAD als ATS-Safety-EQMT gegeben haben soll. (vgl. http://www.nps.edu/Academics/Institutes/Meyer/docs/A%20study%20of%20reconnaissance%20surveillance%20UAV.pdf, dort Folie 99. Sprich den Amis war diese Entwicklung der TCAS-/ACAS-Technik offenbar beim GlobalHawk egal. Die Deutsche Politik hatte keine Ahnung sowie die Beschaffer nur wenig und die EuroHawk GmbH wollte selbstverständlich keine Ahnung haben!

    @all: In gleicher und insgesamt sehr aussagekräftiger PPT bin ich auch auf Folie #60 gestoßen. Hier machten mich im Diagramm SPEED SCHEDULE der Verlauf der Linien Structural Limit und Gust Limied (FAR 23) 50 ft/sec to 20 kft Dropping to 25 ft/sec at 50 kft zunächst sehr stutzig, denn diese Werte sind absolut „grenzwertig“. Erklärung ist die relativ große Tragflächenspannweite in Relation zur geringen Tragfächentiefe des GlobalHawk sowie dessen hohes MTOW und damit dessen enorme Tragflächenbelastung von ca. 200 kg/m2 im Vergleich zu anderen UAV wie Heron mit ca. 70 kg/m² und Predator B mit ca. 80 kg/m². Daß hier extreme Schwächen für den GlobalHawk und den EuroHawk gegeben sind, beweißt auch Table #4 „Real UAS gust limit load factor and structural weight, and calculated values according EASA selected manned airworthiness code“. in http://oa.upm.es/9504/1/INVE_MEM_2010_88111.pdf.

    Damit wäre unter Umständen eine gar nicht so neue und zudem subtile bzw. relativ schlecht nachweisbare „Bekämpfungsmethode“ gegen unbequeme HALE-UAV möglich. Man nehme z.B. eine MIG 29 oder MiG 35 und erzeuge kurz mal ordentliche Wirbel- turbulenzen über dem blinden und wehrlosen UAV, das möglichst asymetrisch sowie je höher desto besser. Der „lästige“ HALE-Vogel dürfte damit seine „Gust-Limits“ über- schreiten, abtrudeln oder sich gar selbst zerlegen. Kochrezept: „Spitfire vs. V1, wing-tipping: … Because of damage to wing tips the british pilots later developed a tactic of disrupting the airflow by placing their wing very close to the V1’s wing, causing it to topple.“

    Beim Jet samt Nachbrenner und Schubvektorsteuerung ist der Abstand bedeutend größer und damit auch unverfänglicher. So einigen Schurkenstaaten traue ich das durchaus zu und man muß sich fast schon wundern, daß dies noch nicht geschehen ist.

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