DroneWatch: AGS & Global Hawk – der deutsche Überblick
Bei ihrem Besuch der Marine auf Sizilien Anfang Juli nutzte Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen für An- und Abreise die Marinefliegerbasis Sigonella – und konnte, wenn sie beim Abflug rasch genug aus dem Fenster geschaut hat, eine der dort stationierten GlobalHawk-Drohnen der U.S. Air Force sehen (Foto oben).
Nun spielte diese Drohne und das für die Stationierung in Sigonella vorgesehene Alliance Ground Surveillance (AGS)-System der NATO bei dieser Ministerinnenreise keine Rolle und war deshalb kein Thema. Aber den den deutschen Kenntnisstand über die bisherige Entwicklung von AGS hat die Bundesregierung in einer am (heutigen) Mittwoch veröffentlichten Antwort auf eine Kleine Anfrage der Linkspartei dargelegt.
So richtig überraschend Neues habe ich erst mal in den Antworten nicht entdecken können; aber fürs Archiv zu den unbemannten fliegenden Systemen, offiziell Remote Piloted Aircraft, hier zum Nachlesen:
Bundestagsdrucksache 18/5538: NATO-Drohnen im Programm Alliance Ground Surveillance
Nachtrag: Jetzt bin ich in der umfangreichen Antwort der Bundesregierung doch über etwas gestolpert, nämlich über Frage 22 und die Antwort darauf:
Frage: Wie viele deutsche Soldaten sind derzeit als Piloten und bzw. oder Ausbilder für die Drohnen „Euro Hawk“, „Global Hawk“ und „Triton“ qualifiziert und zertifiziert (bitte aufschlüsseln), und welche weiteren Soldaten sollen diese Zertifizierung perspektivisch erhalten?
Antwort: Die „Remotely Piloted Aircraft – Führer“ (RPA-F) der Luftwaffe, die für eine Verwendung auf dem zulassungspflichtigen Unmanned Aircraft System (UAS) EURO HAWK vorgesehen waren, erhielten eine Systemschulung für das UAS GLOBAL HAWK. Kein RPA-F der Luftwaffe hat eine Musterberechtigung EURO HAWK.
Komisch, das habe ich doch schon mal anders gelesen:
Erste Euro Hawk – Piloten für den Truppendienst
Jagel, 30.12.2010.
Major Marcel Klarner und Hauptmann Georg Seliger sind ausgebildete Tornado-Piloten. Seit kurzem sind die beiden Piloten aus Jagel die ersten Offiziere im Truppendienst mit einer Lizenz, auch den Euro Hawk zu fliegen.
Die Ausbildung führte die zwei Piloten, die beide mehrere Jahre als Fluglehrer in den USA stationiert waren, in diesem Fall nach Kalifornien, wo sie auf der Beale Air Force Base die Ausbildung zum Global Hawk-Piloten absolvierten. Der Global Hawk ist die Basisversion für den Euro Hawk, der im Jahr 2011 seinen Überführungsflug nach Deutschland antritt.
Bin ich der einzige, der in diesen Aussagen ein, wie heißt es so schön, Delta erkennt? Hatten die nun eine Lizenz, auch den Euro Hawk zu fliegen, oder eben nicht?
(Vielleicht sind ja noch mehr solche Inkonsistenzen da drin.)
Nachtrag 19. Juli zum Thema Drohnen (danke für den Leserhinweis): Die Antwort der Bundesregierung auf eine weitere Anfrage der Linkspartei
Entscheidungen zu Typ und Bewaffnung von Kampfdrohnen noch im Jahr 2015
(Foto mit freundlicher Genehmigung von Werner Sonne)
http://m.spiegel.de/politik/deutschland/a-1043872.html#spRedirectedFrom=www&referrrer=http://t.co/kxUlPzVg3T
Mit fünf US-Überwachungsdrohnen will die Nato von Italien aus die Luftaufklärung aufrüsten. Nun aber steht das Bündnis vor einem Problem: Die nötige Zulassung für den Luftraum fehlt.
Der Jungfernflug der ersten ausgelieferten US-Drohne, die in Italien stationiert ist, sei „nach derzeitigem Sachstand“ erst im Frühjahr 2016 und damit wesentlich später als geplant möglich. Über eine entsprechende Antwort der Bundesregierung an die Linksfraktion berichtete „Zeit Online“.
Irgendwie begreif ich gar nichts mehr. Gleiches gab’s doch schon mit TdM und EuroHawk. Was ist seit dem gemacht worden, nichts?
Die Bundestagsdrucksache hat nur ein paar kleine Fehler, aber unglücklich ist der Begriff Jungfernflug. Da wurde etwas verwechselt. Es gibt den Erstflug, welcher der Operational Check Flight (OCF) ist, und den Ferry Flight. Der OCF dient dem Transfer nach Edwards AFB zur weiteren Produktion und zu Tests. Danach dann der Ferry Flight nach Sigonella. Dann die System Test, die Musterzulassung, die Endabnahme.
Im Bericht steht doch, was gemacht wurde.
Also ohne vom Fach zu sein, aber beim lesen des Artikels im Spiegel hatte ich doch ein Déjà-vu! Geht doch sicher nicht nur mir so?!
Ich würde mal vermuten, dass hier recht viel Chaos bzgl. der Lizenzen usw. im Hintergrund ist. Gut denkbar wäre, dass das Global Hawk Rating das Euro Hawk Rating miteinschließt. Interessant wäre ja auch, was nötig ist, um die Ratings aufrecht zu erhalten und wie genau das ohne eigene Fluggeräte so klappt….
Zur Erklärung des Deltas. Es ist nur eine bürokratische Spitzfindigkeit….Alle auf RQ-4B ausgebildeten RPA Führer haben ein Lizenz für den RQ-4….nicht aber für RQ-4E!
Zur Klarstellung: RQ-4E gibt es (noch) nicht! Das wäre der hier ständig erwähnte Euro Hawk. Das “Teil“ welches gerade geprüft wird, in welchem Zustand es sich befindet ist der FSD! Wichtig die Begriffe! Der FSD wurde 2001 bestellt als RQ-4A. Gebaut und geliefert wurde 2012! ein RQ-4B Block 20 (modifiziert). Das ist der FSD! Nicht der Euro Hawk! Das wäre die Serie geworden.
Wie nun klar zu erkennen ist, wurde durch selbsternannter Experten die Begrifflichkeiten immer und immer wieder durcheinandergewirbelt und somit zur allgemeinen Verwirrung auch die von Ihnen (T.W.) beigetragen.
Bei weiteren Fragen bin ich gern bereit für Aufklärung zu Sorgen. Zum schluss noch eins….. Die Lizenzen aller ausgebildeten RPA Führer für RQ-4 ruhen. Bis auf 2 Ausnahmen.
@Stabstäter
Die Lizenzen wurden von allen RPA Führern regelmäßig im Simulator verlängert. Es besteht nämlich kein Unterschied zum richtigen Bodenstation. Jedenfalls Softwareseitig. Es fehlt eben nur das UAV.
SPON berichtet über weitere Kosten für das Projekt EUROHAWK, hier die Beschaffung von Triton.
http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-ersatz-fuer-pannen-drohne-euro-hawk-kostet-648-millionen-a-1043836.html
Kann es im Interesse europäischer „Mitbewerber im Drohnengeschäft“ liegen, dass der Euro-Hawk (problemlos) in Europa eine Zulassung erhält!?
Warum fragen wir nicht einfach mal beim Hersteller des Euro-Hawk nach, was seine Sicht auf die Zulassungsproblematik ist?- Möglicherweise gibt es eine ganz andere, als die der Politik(er) …
Hat die MQ-4C Triton – so sie denn mal auf dem Hof steht (Die Navy rechnet, so glaube ich mich zu erinnern, erst 2017 mit den ersten eigenen MQ-4Cs…) am Ende nicht dieselben Zulassungsprobleme, an denen auch der „Eurohawk“ gescheitert ist?
Zumal das so hart beworbene „Sense&Avoid“-System ja 2013 in seiner ursprünglichen Form aufgegeben und erst Ende 2014 neu ausgeschrieben wurde – ETA unknown…
Vielleicht sind die beiden Piloten auch einfach nur abgegangen ;)
Mit seiner an @Stabstäter gerichteten Aussage:
„Die Lizenzen wurden von allen RPA Führern regelmäßig im Simulator verlängert. Es besteht nämlich kein Unterschied zum richtigen Bodenstation. Jedenfalls Softwareseitig. Es fehlt eben nur das UAV.“
hat @Global_Hawk_pilot eine Frage beantwortet, die mir seit langem auf der Zunge liegt, nämlich die:
Was soll eigentlich das ganze Theater um die Teilnahme militärischer RPA am allgemeinen Luftverkehr? Tut es wirklich not, dass die Dinger – außer für Transitflüge in Einsatz- und Übungsgebiete, für die man entsprechende Regelungen treffen kann – im dicht beflogenen mitteleuropäischen Luftraum herumkurven?
Für die Inübunghaltung der Operateure scheint dies jedenfalls nicht erforderlich zu sein…
@Sehenden Auges
„Was soll eigentlich das ganze Theater um die Teilnahme militärischer RPA am allgemeinen Luftverkehr? Tut es wirklich not, dass die Dinger – außer für Transitflüge in Einsatz- und Übungsgebiete, für die man entsprechende Regelungen treffen kann – im dicht beflogenen mitteleuropäischen Luftraum herumkurven?“
Die Frage sollte lauten:
Wo will man die Kisten zu welchem Zweck betreiben?
und
Wer könnte etwas dagegen haben (dies dann auch anwenden), dass sie dort eingesetzt werden?
Es ist ein Skandal wie die Bw und das BMVg mit der BR-1150 und deren Nachfolger herumwurschtelt. Absolut inakzeptabel ist das Fehlen der Fähigkeiten beider BR Muster. Die Orion kann lediglich eine Übergangslösung sein und grundsätzlich durch ein RPA nicht ersetzt werde.
Es ist für Europa eine Blamage keinen Nachfolger der BR zu beschaffen Airbus und Boeing wären in der Lage dazu.
Indien bekommt acht Seefernaufklärungsflugzeugen des Typs P-8 Poseidonfür ca 2,1 Milliarden US-Dollar. Die EADS hatten vergeblich eine Militärversion des Airbus A319 angeboten, die ebenfalls Aufgaben der Marineaufklärung und vor allem der U-Boot-Jagd übernehmen sollte.
Es könnte einem schlecht werden, wenn man sie die Summe der Ausgaben von EH und Orion betrachtet ……und dann kann man noch nicht einmal ISR/ HD Bilder nach Glücksburg senden.
Öha, nu geht es aber thematisch etwas durcheinander………….und was soll denn Glücksburg mit ISR/HD-Bildern von einer P3 ??????
@Sehenden Auges: Man zoome mal http://www.flightradar24.com/27.52,21.87/2 auf Weltformat bzw. auf Europa und Asien herunter und man wird sehen, daß bei der Masse der derzeitigen Krisen- und Konfliktgebiete Ihre Argumentation ziemlich ins Leere stößt.
Bei den erforderlichen Diplo-Clearances zum Überflug kommen dann noch so Kleinigkeiten wie „Österreich, wir sind nicht in der NATO, Clearance gibt es nicht“, oder wie „Israel bei der Steinmeier-Sondermaschine von Beirut nach Amman mit dem kleinen Umweg über Zypen“ hinzu.
Selbst die amerikanischen Behörden hatten dem Euro Hawk seinerzeit beim Überführungsflug von Edwards Airbase nach Manching den Überflug verweigert. Die Drohne musste den Umweg via Pazifikküste nach Norden, im nahezu unbewohnten Gebiet Kanadas (Northwest Territories, Nanavut) nach Osten bis nach Neufundland, dann über den Nordatlantik via Färöer nach Deutschland. Die Amerikaner und Kanadier wußten sehr genau, womit sie es zu tun hatten.
Sonderfreigaben für nicht für den allgemeinen Luftverkehr zugelassenen HALE-RPA sind also keineswegs unproblematisch.
Der Euro Hawk soll nur die Sigint Fähigkeiten ersetzen. Das aber auf Strategischem Level. Weiträumige Signalerfassende Aufklärung. Diese Fähigkeitslücke wurde bereits 2001 erkannt. Es war und ist nie geplant im “ dichten europäischen Luftraum“ herum zufliegen! Start und Landung und Steigflug war immer im abgesperrten militärischem Luftraum geplant. Bis über Flugfläche 500 danach auf Strecke außerhalb jeglicher 12 meilen Grenzen. Gefährdung für den zivilen Luftverkehr also sehr gering. Wenn natürlich ein ziviler Airliner oder privat Pilot meint er müsse sich im abgesperrten luftraum oder über 50000 fuss bewegen dann hat er selber schuld, wenn er dann ein UAV von der Größe einer 737 übersieht.
Die Sigint Fähigkeit ist seit 2010 immer noch vorhanden. Das ist der eigentliche Skandal. Dadurch gefärden wir unsere Kameraden!
BTW der FSD hatte schon immer ein TCAD! Nur möchte das niemand wahr haben, geschweige denn wissen.
@VTG-Amtmann….
Bitte auch selber mal Google benutzen und nachschauen was der kürzeste Weg von Edwards AFB nach Manching ist. RICHTIG. oben rum. Nennt sich Grosskreisnavigation.
und weiterhin….Diplo-clearance außerhalb 12NM Grenze? Dank der Reichweite kann ich zu jedem Ziel “the long way round“ nehmen. Siehe An und Abflug verfahren in meinem obigen Post.
@ Sehenden Auges
Wie es auch schon angedeutet wurde kann man nicht so einfach mal eine Regelung treffen !
Im Übrigen ergeben sich auch gewisse Rechte wenn man mit so einem Ding fliegen will, denn ein freedom of movement ist nicht zu unterschätzen !!!
Ansonsten wird jedweder Potentat die Nichtzulassung zum Anlaß nehmen, ein UAV mit weitgehend bekannter Sensorik und Zweckbestimmung an den Boden zu fesseln und dies streng legal !!!
Man unterschätze nicht die Verbindungen der Nationen bzw. einzelner Machthaber und ihre Interessen ;-)
@Global_Hawk_pilot
Also dieser kleine Hinweis sei mir erlaubt: diese „Gefährdung von Kameraden Im Einsatz“ und eine „strategische“ signalerfassende Aufklärungsfähigkeit namens ISIS, die afaik in keinster Weise einsatzerprobt ist, stehen in einem nur sehr mittelbaren Zusammenhang – falls überhaupt. Daraus einen „Skandal“ abzuleiten, halte ich für leicht übertrieben ;-)
@Global_Hawk_pilot | 16. Juli 2015 – 12:00
Die Flugroute orientierte sich auffällig stark an Landesgrenzen. Bzw. schon auf den ersten Meilen am kürzesten Weg hinaus aus den USA.
Das hatte mit dem „kürzesten Weg“ nur sehr entfernt etwas zu tun.
@Klabautermann
Nehmen sie Glücksburg stellvertretend für eine Station BLOS.
P.S: Die Führungszentrale selbst, auch als Marinehauptquartier (MHQ) bezeichnet, befindet sich in einer unterirdischen Schutzbauanlage. Bereits seit den 1980er Jahren verfügt sie über ein rechnergestütztes Führungssystem. Zum MHQ gehören umfangreiche Fernmeldeanlagen. Schutzbau und Fernmeldeanlagen werden bis zu einem späteren Umzug nach Rostock weiter genutzt. (Wiki)
@Vtg-Amtmann:
Ich kann da zoomen wie ich will – oberhalb von 50.000 ft ist der Verkehr noch dünner als die Luft :-)
@SER:
Wo ein Wille ist, ist immer auch ein Weg – schließlich sind RPA-Einsätze auch schon heute, ohne „Sense-and-Avoid“-Technologie möglich. Auch der Betrieb des Eurohawk FSD von Manching aus ist ja mit geltenden Regularien offenbar vereinbar.
Btw – Ironie ON: Artilleriegeschosse und Marschflugkörper sind auch „Luftraumnutzer“.
„Die Sigint Fähigkeit ist seit 2010 immer noch vorhanden. Das ist der eigentliche Skandal. Dadurch gefärden wir unsere Kameraden!“
Muss wohl heißen:
…..immer noch NICHT vorhanden……
….und ja, das ist ein Skandal.
@Sehenden Auges
Es geht nicht um das technisch Mögliche im Krieg und Erporobungen sondern um die Verfahren im Grundbetrieb und bei Übungen.
Wer sich an Gesetze bindet, muss sich nicht wundern, wenn die Leine kurz ist.
Mit Ausnahmegenehmgung kann man viel machen, nur man muss jemand finden der unterschreibt und der InspLw/UvdLmachen genau dies nicht.
@Zimdarsen
Ich glaube T.W. hat gerade einen Lachanfall, denn er weiß ganz genau, wem Sie gerade eine „Belehrung“ über „Glücksburg“ erteilt haben ;-)
Falls der GI oder der BefhEFKdo „bunte Echtzeit-Bildchen“ von einer P3 im Einsatz in Potsdam und/oder im Bendler-Block sehen will, dann soll er eben Geld in die Hand nehmen und die P3s mit breitbandiger SATCOM ausstatten……..da gabs mal einen Herrn Viereck, der wollte das. Als der dann hörte, was die Einrüstung kostet und wie „shaky“ eine SATCOM-Verbindung mit einer taktisch fliegenden P3 ist, hat man diese Forderungen wohl still und heimlich zu den Akten gelegt…..
@Global_Hawk_pilot: Danke für den kameradschaflichen Experten-Hinweis auf Google und die dort erklärte Großkreisbeschickung. Mir war aber schon spätestens seit 1970 in der aktiven Fliegerei klar, daß der Großkreis „EDW-IGS“ nicht via Pazifikküste nach Norden, fast bis Alaska, weiter über die Northwest Territories (CAN) und Nanavut (CAN) und dann weiter nach Osten führt, sondern über Nevada , Utah, Idahoe, Montana (alle USA), Saskatchewan (CAN), Ontario (CAN), Grönland, Schottland (UK) (vgl. http://www.gcmap.com/mapui?P=EDW-IGS).
Und von Jagel nach Kabul geht dann der Großkreis „außerhalb der 12 Nm-Zonen und fast ohne jegliche Diplo-Clearances (z.B. Iran, Pakistan) “the long way round“ ums Kap der Guten Hoffnung (vgl. http://www.gcmap.com/mapui?P=WBG-KBL)?
Die Navy hat die feste Absicht aus demTriton ein richtiges Fluzzeug zu machen. Zitat: „It’s going to be a real aircraft“ , im Gegensatz zu allem was die USAF so hat bauen lassen mit dem Namen Global Hawk.
Die Ferry Flights aus Palmdale nach Europa müssen auf dem kürzesten Weg zum Pazifik und dann nach rechts. Bis vor ein paar Jahren durften GH auch nicht in Palmdale landen, sondern nur starten.
Das Rating der US Pilots verfällt nach 6 Monaten. Da der letzte USAF Flug aus Palmdale jetzt schon mehr als 6 Monate her ist, machen wir da jetzt mal eine Ausnahme.
@Global_Hawk_pilot: Kann es sein, daß das von Ihnen Für den EuroHawk-FSD benannte „TCAD“ (auch Passives TCAS genannt) ein völlig betagtes und eher unprofessionelles System der General Aviation ist, welches die funktionalen und rechtlichen Voraussetzungen eines für die Commercial Avaviation verbindlich vogeschriebenen TCAS II Version 7.0 (neuerdings ab 01.12.2015 Version 7.1 gem European. Commission published Implementing Rule 1332/2011) absolut nicht erfüllt (vgl. Wiki, falls Original-Bezugsdokument Ihnen als ATPL-Kollege nicht bekannt?).
Ansonsten, Danke für Ihre fachlichen und detailierten Ausführungen zum Lizenzerhalt, zu GlobalHawk RQ-4xyz und zum EuroHawk-FSD sowie für Ihre Bereitschaft, bei weiteren Fragen gerne für Aufklärung zu sorgen. Trotzdem Sorry, für mich sind die Lizenzen der RPA-Führer und deren Erhalt nur für das „System BMVg“ symptomatische und defizitäre Formalismen, welche leider auf dem Rücken der Piloten ausgetragen werden, jedoch an der grundsätzlichen „RQ-4xyz-, EuroHawk- und HALE- Problematik m.M.n. völlig vorbeigehen.
Deshalb folgende Fragen an Sie als Insider bzw. Profi:
• Was hat sich – sagen wir ab 2009 bis heute – zulassungstechnisch an den GlobalHawk RQ-4xyz im Vergleich zum EuroHawk-FSD substantiell geändert?
• Was änderte sich zulassungsrechtlich für UAV der Größenordnung JAA-FAR Part 25 / EASA CS 25 objektiv bei der EDA-MAWA, EASA und der ICAO?
• Was wird sich Ihrer Auffassung nach bis 2020/30 zulassungstechnisch und zulassungsrechtlich noch ändern (müssen), abgesehen von weiteren Restriktionen?
• Wie schätzen Sie eine Reduktion des Zulassungsrisikos des TRITON vor Abschluss des Beschaffungsvertrages in frühestens 2017 ein?
Oder fangen wir etwa – bei TRITON und AGS – dort wieder an, wo wir beim EuroHawk-FSD unter der Era Sharping bis TdM erst in 2013 aufgehört haben?
(vgl. http://augengeradeaus.net/2013/03/zulassungsprobleme-der-eurohawk-entschwebt/#comments)?
Die EuroHawk-FSD-, RQ-4xyz- und AGS-Projekte sind m.M.n. von den Nutzwerten her längst mausetot bzw. sind wieder einmal nur ein Geschäft für die Rüstungsndustrie wie z.B. Northrop-Grumman, Airbus Defence & Systems und die EuroHawk GmbH nebst Subcontractors. Daß dem ganz sicher so ist, wurde bereits seit 25/08/2009 mit der Herausgabe des „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301“ durch das Rulemaking Directorate der EASA bewiesen (vgl. http://www.easa.europa.eu/certification/docs/policy-statements/E.Y013-01_%20UAS_%20Policy.pdf). Das war fast zwei Jahre vor der Überführung des EuroHawk-FSD von der Edwards Air Force Base nach Manching zur WTD 61 am 21.07.2011 und der folgenden Einrüstung der ISIS-SIGINT-Systeme.
Eine zweite Chance „die Notbremse zu ziehen“ bestand bereits im Februar 2012, vgl. Deutscher Bundestag Drucksache 17/8693 vom 16.02.2012),
Frage 10: „Inwieweit gedenkt die Bundesregierung gemäß einer Anfrage (bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln auch den Betrieb von UAV mit einem Betriebsgewicht von über 150 Kilogramm zu beantragen, bzw. welche Haltung vertritt die Bundesregierung zu etwaigen Bestimmungen?“
Antwort: „Die Bundesregierung wird keine derartigen Anträge bei der EASA stellen. Die EASA ist zuständig für den Bereich des zivilen Luftverkehrs; der Betrieb von UAS der Bundeswehr oder der Polizei liegt daher außerhalb ihrer Zuständigkeit, so dass ein entsprechender Antrag insoweit nicht in Betracht kommt. Auf § 30 LuftVG in Verbindung mit der Zentralen Dienstvorschrift 19/1 (Prüf- und Zulassungswesen für Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät der Bundeswehr) wird hingewiesen.“
Sachlich war diese Antwort zwar fast richtig, bestätigte aber nur erneut die überhebliche § 30 LuftVG-Tellerrand-Perspektive des BAAIN, des BMVg und des BMVBS.
Ich gehe sogar soweit, zu behaupten, dass es eine vollwertige mil. Muster- und Verkehrszulassung für die „GlobalHawk RQ-4xyz“ trotz der oder gerade wegen der immensen Lobbyarbeit (nationales und europäisches Vertuschen und Schönreden von negativen Fakten) nie hätte geben können bzw. nie geben wird! Man sehe sich deshalb einmal das vorgenannte und verlinkte „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301“ der EASA genauer an:
• “Scope of the Policy Statement“ fordert für die militärische Musterprüfung und Verkehrszulassung von UAS gleiche Standards wie für zivile UAS.
• „Airworthiness objective“ fordert bezüglich der Lufttüchtigkeitskriterien gleiche Standards wie für bemannte Luftfahrzeuge.
• „Procedure for UAS Certification“ verweißen auf die Bau- und Zulassungsvorschriften gemäß Part 21 sowie ferner auf die Lufttüchtigkeitsrichtlinien gemäß STANAG 4671 (UNMANNED AERIAL VEHICLES SYSTEMS AIRWORTHINESS REQUIEREMENTS (USAR)) sowie auf EASA CS 23 (single engine) als Minimalforderungen. StANAG 4671 verweist wiederum 15-Mal auf die EASA, davon in Masse auf CS 23 aus welcher für USAR über 60 §§ übernommen wurden, denn die STANAG 4671 USAR basiert komplett auf CS-23!
• Richtig interessant wird es dann im Anhang 1 bei ’FIGURE 1 UNPREMEDITATED DESCENT’ SCENARIO’, ’FIGURE 2 LOSS OF CONTROL SCENARIO’ und ’3. Practical Examples’: Demgemäß werden auf Grund von Größe und Masse sowie der Flugleistungsparameter, a) Der GlobalHawk EQ-4xyz bzw. EuroHawk mit einem MTOW von ca. 14,6 to den Zulassungsvorschriften der EASA CS 25, also denen für mehrmotorige, turbinengetriebene Großflugzeuge ohne explizite Begrenzung der Flugzeugmasse (EASA CS 25.1) zugeordnet.
• In EASA CS 25 werden sehr detailliert die Mindestanforderungen beschrieben, die für die Prüfung und Zulassung eines Flugzeuges dieser Klasse erfüllt werden müssen. Hat der Hersteller des Flugzeuges alle Punkte ausreichend nachgewiesen, stellt die (militärische) Zulassungsbehörde eine Musterzulassung aus.
Damit war bereits die Aussage der Bundesregierung / des BMVBS „Derzeit sind von der EASA noch keine Regelungen für die Zulassung und den Betrieb von UAS festgelegt“ in der Bundestag-Drucksache 17/12136 schlichtweg falsch und dilettantisch, denn seit 25/08/2009 liegt mit dem „Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301 eben ein grundsätzliches bzw. explizites Regelwerk für UAS seitens der EASA vor! Ferner haben weder das BMVBS, noch das BMVg gegenüber der EASA zu deren „Policy Statement“ eine Stellungnahme abgegeben.
Von diesem „Policy Statement (= Grundsatzerklärung) zu UAS“ vom 25/08/2009 und dessen Bezug auf EASA CS-25 (e.g. „CS25 with reversions to CS23 in some areas, or CS23 with Special Conditions taken from CS25“), wird m.M.n. die EASA auch nie mehr abrücken, sondern in Zukunft die Regelwerke eher mit noch restriktivere Auflagen ergänzen.
Hinzukommt, daß die AGS- und Marineflieger-Basis Sigonella in Italien liegt und Italien ist ebenso wie Deutschland EASA-, ICAO-, EDA-, MAWA- und EMAR-Land! Derart sind die Zulassungsprämissen für AGS zivil und militärisch eindeutig und nicht diskutierbar vorgegeben, ob das den USA, den Italienern und/oder auch der deutschen Politik sowie damit div. Northrop-Gruman- und Airbus-Lobbyisten schmeckt oder auch nicht, ist damit völlig egal!
Kein Witz ist allerdings. dass bei der seinerzeit in 2008/2009 erfolgten Ausschreibung zum MALE-System (Deutschland, Spanien und Frankreich) für ein „Advanced UAS“ bereits die Zweimotorigkeit in der Leistungsbeschreibung gefordert wurde: „Das zweistrahlige Antriebssystem …. gewährleistet auch einen sicheren Flugbetrieb im stark frequentierten europäischen Luftraum.“ Schön formuliert und der einzig mögliche „Wettbewerber“ war damit die EADS-Tochter Cassidian mit der Totgeburt TALARION (MTOW von 7 to, also EASA CS 23).
Und beim einmotorigen EuroHawk bzw. den RQ-4xyz – A 320-Format mit deutlich mehr als doppelt so hohem MTOW für welche die EUROPEAN MILITARY AIRWORTHINESS CERTIFICATION CRITERIA (EMACC) in Analogie zu EASA CS 25 gelten – stellt man sich seit Jahren und auch zukünftig dumm?
@Global_Hawk_pilot (Fortsetzung, um den Fragenkomplex an den Profi abzurunden, und nicht, wie Sie es versuchen, den Kollegen „rund zu machen“):
Eine 3te Chance zur Notbremse war der 61. Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress am 10.09.2012 (ILA 2012), denn man hatte spätestens die Problematik vollumfänglich erkannt. So wird in hddp://www.dglr.de/publikationen/2012/281162.pdf auf S. 8 unten und S. 9 oben durch Dipl. Ing. O. Hirling & Prof. Dr.-Ing. F. Holzapfel (beide Institute of Flight System Dynamics der TU München) inhaltlich ausgeführt: “Dass gegenwärtig intensive Diskussionen im STANAG 4671-Spezialistenteam über die rechtliche Zulässigkeit des gültigen MTOW von 20.000 kg bestehen, denn die STANAG 4671 (USAR) basiert auf EASA CS 23 / FAR-23 und deren MTOW sind max. 8.618 kg.“
Hieraus resultiert: Wenn ein UAS die gleichen Sicherheitspotentiale bzw. -standards wie ein benanntes Luftfahrzeug bieten soll, gibt es keinerlei rationale Argumente, weshalb ein 15 to UAS wie der GlobalHawk EQ-4xyz weniger Sicherheit bieten sollen, als bemannte LFZ von 8 to MTOW. Eine der möglichen Konsequenzen ist die Erarbeitung einer neuen NATO STANAG 4671 (as derived from EASA CS-23) für schwere UAS (as derived from EASA CS-25):
Im Klartext, selbst die gegenwärtig gültigen militärischen Zulassungsbestimmungen gem STANAG 4671 bzw. analog zu EASA CS-23 werden von den GlobalHawk RQ-4xyz nicht erfüllt und können folglich auch nicht die von der EASA, FAA und ICAO für den zivilen Luftraum bzw. den „non-segregated aurspace“ gestellten Sicherheitsanforderungen für deren Muster- und Verkehrszulassung abdecken! Von CS- 25 mil & ziv ist ganz zu schweigen.
Und der „Knaller“ bei diesem UAV-Symposium auf dem 61. Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress war: In seinem abschließenden Statement dankten die Autoren Dipl. Ing. O. Hirling & Prof. Dr.-Ing. F. Holzapfel u.a. den Kollegen des Geschäftsfeldes UAS der WTD 61 für das erhaltene Feedback und die förderliche Diskussion! D.h. Der „Euro-Habicht“ war also für die militärische Musterprüf- und Zulassungsstelle WTD 61 damit bereits 10.09.2012 ein „T€uro-Habenicht“, nur wollte die entsprechenden Vorlagen der WTD 61 keiner in BAAINBw, AIN, BMVg und im Parlament wahrhaben und will dies auch bis heute nicht.
Man baute, trainierte, simulierte, prüfte und flog in Manching und Jagel also „auf Befehl“ seelenruhig weiter, bis der Erzengel Aloisius im März 2013 dem StS Kossendey (laut dessen Schreiben vom 20.03.2013 an den damaligen Vorsitzenden des VA Dr. Hans-Peter Bartels) die überraschenden göttlichen Weisheiten überbrachte, nämlich „Derzeit wird abschließend geprüft, ob eine Beschaffung der Serie EURO HAWK vor dem Hintergrund der Zulassungsproblematik zu rechtfertigen ist.“! Nur die seit 31.01.2007 (Vertragsunterzeichnung zwischen dem BWB und der EuroHawk GmbH) bis heute für den EuroHawk-FSD samt ISIS-SIGINT und bislang auch in AGS verbratenen Gelder (ca. 1 Mrd. €) hatte der Dienstmann Aloisius Hingerl leider nicht dabei. Kossendey ist seit 17. Dezember 2013 pensoniert: Sind Erinnerungsvermögen und Lernprozesse im BMVg sowie im Parlament denn tatsächlich so schlecht, daß man dies alles binnen ca. 2,5 Jahren vergessen hat?
Offenbar ja: Dunkelrot – weil sowieso gegen alles in Sachen Bw -, „geilt“ sich aktuell und unter Anderem an dem Personaleinsatz und den Piloten-Lizenzen für T€uroHawk, RQ-4xyz, AGS & Co auf und das BMVg geht darauf auch noch mehr oder weniger geschickt bis ins Detail ein. Nur den eigentlichen „Knackpunkt“, daß die ganze Kiste ‚hinten und vorne’ nicht funktionieren kann, samt der Ergebnisse des EuroHawk-Untersuchungsausschusses und der dazu bis heute noch aufschwimmenden weiteren „Lumpereien“, hat man von einer Legislaturperiode auf die nächste vergessen bzw. verdrängt zw. immer noch nicht verstanden und das ganze „Affentheater samt mehr oder weniger dummer parlamentarischer Anfragen und entsprechender Antworten“ geht offenbar mit den RQ-4xyz (EuroHawk-FSD, AGS und Triton) von vorne los und Triton wird letztendlich doch vom HA durchgewunken und erst danach kommt – wie ebenfalls oft genug geschehen – das große Erwachen!
Der Erstbeitrag in diesem Thread von @Klaus-Peter Kaikowsky hat also durchaus seine Berechtigung und dürfte wohl auch das Ergebnis der gegenwärtigen Diskussion bereits vorwegnehmen:
UvdL und das BMVg sowie das Parlament können sich aus dem hinterlassenen Beschaffungs-Chaos von TdM, SB, DS & Co schlichtweg nicht mehr entflechten! Eine informelle „Lobbyisten-Fraktion“ in VA und HA sowie im BMVg – z.B „à la G36, Kauder und Schönboom“, oder z.B. „à la SHS EC 135 und Schönboom“, oder „à la SEA LION, TdM, SB & Co“ – gießt auch noch weiter Wasser auf diese Mühlen. Wir drehen uns demnach in einem Teufelskreis, welcher wie gehabt, nur noch zu Lasten des fliegenden und technischen Personals, der Einsatzfähigkeit der Bw, des Haushalts (EP 14 & EP 30) und zu Gunsten der nationalen sowie insbesondere der US-Rüstungsindustrie geht
Ich kann und darf mich nur zum zigsten Male seit Anfang 2013 wiederholen: Man schaffe als sofort praktikable und weltweit einsetzbare HALE-Lösung vernünftige Höhenflugzeuge wie z.B. die marktverfügbare G 550 an und lasse damit unseren Jungs auch vernünftige Lizenzen (ATPL-A), current Ratings und vernünftige berufliche Pespektiven. Wenn diese Systeme – wie längst in Entwicklung (z.B. RQ-37, vgl. hddp://www.spyflight.co.uk/IVsp.htm & hddp://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/g550.htm) – RPA-fähig sind, dann sind die RPA-Fhr-Lizenzen auch kein Problem mehr und der Lizenzerhalt ist insgesamt absolut gesichert.
Das BMVg bzw. die „ach so um FKK und Wohlfühlprogramme“ bemühte Ministerin UvdL verkennen offenbar, daß hinter dem Problem Lizenzerhalt bzw. Ruhen der Lizenzen ein gerüttelt Maß an persönlichen und familiären Schicksalen von hochqualifizierten und damit auch „sehr teuren“ Spezialisten stehen, welche bislang wohl noch nicht zur „Zielgruppe der rundum Glücklich-zu-Machenden“ gehören und zumeist schon auf eine frühere hochqualifizierte Piloten- und teils auch Fluglehrerverwendung zurückblicken können! Daß dabei die wenigen „Überlebenden stromlinienförmig“ werden, verwindert also ncht.
Kehrseite der Medaille der alternativen Lösung „nachverdrohnbare Höhen-Flugzeuge“ sind: Die 3- bis 4-fache Payload sowie in Summe die überlegenen Flugleistungen gegenüber den Global Hawk RQ-4xyz (vgl. hddp://www.halo.dlr.de/meetings/2004-10/2004_1018_HALO_Flugleistung_Glaesser.pdf, zwar mit Abstrichen bei der Endurance, welche max. 15,5 hrs beträgt, sofern ohne Luftbetankung). Das Ganze ist auch noch um ein Vielfaches wirtschaftlicher, realistischer, funktionabler und damit von überlegeneren Nutzwerten sowie von höheren nationalen Wertschöpfungen, als sich per Foreign Military Sales & AECA an die „Hundeleine“ und an das in seiner Rezeptur unbekannte „Hundefutter“ (= Entwicklungs- und Zulassungsbasis der RQ-4xyz) der US-Rüstungsindustrie zu begeben. Wohin das führte, konnte man doch deutlich genug bereits beim EuroHawK-FSD sehen, aber offenbar hat unsere Politik daraus „Null“ gelernt!?
Im April 2015 schloss das BMVg mit den USA einen Regierungsvertrag ab (exakt über einen „Foreign Military Sales Planning Case“), um zu untersuchen, ob TRITON in Deutschland überhaupt zugelassen werden kann. Dahinter stecken – ebenso wie bei der Nato bzw. AGS – die gleichen Firmen, die in Deutschland hinter dem Euro-Hawk-Konsortium standen, die Unternehmen Northrop Grumman und Airbus (ehem. EADS). Jüngst fanden dazu Expertengespräche statt: „Ergebnisse zur Zulassbarkeit von TRITON liegen noch nicht vor“, sagte das BMVg (… was absolut nicht verwundert, jedoch hat UvdL klar gefordert „Vor der Beschaffung eines Nachfolgesystems müssen die Zulassungsprobleme ausgeschlossen werden“))
Insgesamt wird die Aufklärungsfähigkeit der Bw mittels HALE-Drohnen – ohne die Beteiligung an AGS mit Deutschen Beschaffungsanteil i.H.v. 450 Mio. € und ohne den Deuschen Anteil an der Programmagentur i.H.v. 79,63 Mio. € (Summe. 529,63 Mio. €) – damit knapp 1,6 Milliarden Euro kosten, so der Abgeordnete Dr. Tobias Lindner (Mitglied in VA, HA und RPA). Folglich fallen in Summe ca. 2,1 bis 2,2 Mrd. € (inflationiert und verzinst) für eine äußerst hinterfragenswerte HALE-UAV-Technologie an! Dies dürfte der Beginn eines weiteren Kapitels der unendlichen Drohnen-Geschichte werden und die Antworten darauf sind ziemlich simpel, nämlich die Antworten auf meine Fragen wie an @Global_Hawk_pilot, eingangs gestellt.
“You have it, Herr Kollege“ bzw. werter Kamerad.
Weil der P3_Orion thread dicht ist, an dieser Stelle:
Nicht nur die Inder handeln mit P8_Poseidon im Bereich SigInt/U-Jagd, jetzt auch die Briten.
http://www.defensenews.com/story/defense/2015/07/16/l-3-to-deliver-rivet-joint-aircraft-to-uk/30228623/
„…Britain is set to take delivery of its second Rivet Joint signals intelligence aircraft from US contractor L-3 Communications in the next few weeks according to sources familiar with the program.
The aircraft is expected to be quickly pressed into service carrying out missions against Islamic State in Syria and Iraq. …“
Und sofort dahin, wo es ggf weh tut. In den Kampf gegen den IS, mit hoffentlich guten AufklErg, die ein anständiges Targeting ermöglichen.
Sollten im Grundsatz die hier diskutierten HALE-UAS erforderliche Ergebnisse nicht auch liefern können müssen, losgelöst von realer Zulassung/Verfügbarkeit?
@PalmdaleCactusWatcher: Da das Bällebad „Juli 2015“ dicht ist, eben hier als OT.:
Wenn für Sie „Nomen est Omen“ gilt und Sie von FMS wirklich etwas verstehen, nicht nur in Sachen Drohnen, wäre ich Ihnen bei Ihrerseitigem Interesse äußerst verbunden, wenn man Sie via T.W. zwecks grundsätzlicher Abklärung zu einem hervorragenden Waffensystem bzw. zu Government- to Govenment:Businiess, in dem Deutschland bzw. das BMVg keinerlei Aktien hat, also keinerlei Interessenskolissionen bestehen, kontaktieren könnte.
Also eine absolut saubere Sache, ansonsten ich derart nicht agieren würde und könnte sowie in AG zu gegebener. Zeit berichten sollte. Danke vorab.
Werden denn die Global Hawk-Drohnen auf Sizilien überhaupt im allgemeinen Luftraum betrieben werden, oder nur in abgesperrten Lufträumen ?
Uff, da bin ich mal einen Tag mit der Ministerin unterwegs, und schon geht’s hier rund, und nicht immer schön… (nebenbei bemerkt: Länge von Kommentaren garantiert nicht Leser…)
Mache jetzt erst mal das Bällebad neu auf und dann gibt’s was zur vdL-Sommerreise. Dennoch die Bitte, hier zu einem netteren Umgang zurückzufinden. An alle.
@Vtg-Amtmann: Das möchte ich lieber nicht. Ich mach auch nichts mit FMS.
@klabautermann
Na dann und ich sehe/lese dass sie die Botschaft von mir entsprechend deuten konnten.
Wer nicht einmal dazu in der Lage ist Bilder zu versenden (auch das nur stellvertretend für Datenvolumen) braucht sich über fähiges Gerät keine Gedanken zu machen.
Aufklärung (ISR/SIGINT) mit luftgestützten Plattformen einsatztauglich und bezahlbar …..nicht in dieser Bw.
@Georg: Es ist davon auszugehen, daß auch die AGS-GlobalHawk aus Sigonella / Sizilien nur im abgesperrten – segregated –Luftraum betrieben werden.
Nachdem aber die Freiheiten des Luftraumes gemäß der ICAO-Statuten mit zivilen Luftfahrzeugen enden und militärische Luftfahrzeuge zwecks Ein-, Durch- und Ausflug nationaler Lufträume stets der nationalen Genehmigungen bedürfen, ist die „Nonchallance“ so Mancher wohl ausgeträumt.
Vertikal erstreckt sich der jeweilige hoheitliche Luftraum trivial bis zum Beginn des Weltraums. Juristisch definiert Prof. Dr. Ronald Schmid in: Giemulla/Schmid, Kommentar zum LuftVG, in § 1 Rdn. 3; Der unerlaubte Einflug, S. 1 ff; Die Frage, in welcher Höhe über der Erde der Weltraum beginnt ist noch ungeklärt, zumeist wird auf die sogen. Kármán’sche Rechtsgrenze verwiesen, die zwischen 80 und 100 km anzusetzen ist und auf die Höhe Bezug nimmt, in der der aerodynamische Luftauftrieb des Tragwerks eine Flugzeuges aufhört zu wirken und 98% des Fluggewichtes durch die Zentrifugalkraft getragen werden.
@Georg: Es ist davon auszugehen, daß auch die AGS-GlobalHawk aus Sigonella / Sizilien nur im abgesperrten – segregated –Luftraum betrieben werden.
Nachdem aber die Freiheiten des Luftraumes gemäß der ICAO-Statuten mit zivilen Luftfahrzeugen enden und militärische Luftfahrzeuge zwecks Ein-, Durch- und Ausflug nationaler Lufträume stets der nationalen Genehmigungen bedürfen, ist die „Nonchallance“ so Mancher wohl ausgeträumt.
Vertikal erstreckt sich der jeweilige hoheitliche Luftraum trivial bis zum Beginn des Weltraums. Juristisch definiert Prof. Dr. Ronald Schmid in: Giemulla/Schmid, Kommentar zum LuftVG, in § 1 Rdn. 3; Der unerlaubte Einflug, S. 1 ff; Die Frage, in welcher Höhe über der Erde der Weltraum beginnt ist noch ungeklärt, zumeist wird auf die sogen. Kármán’sche Rechtsgrenze verwiesen, die zwischen 80 und 100 km anzusetzen ist und auf die Höhe Bezug nimmt, in der der aerodynamische Luftauftrieb des Tragwerks eine Flugzeuges aufhört zu wirken und 98% des Fluggewichtes durch die Zentrifugalkraft getragen werden.
Das ist dann eher ein Fall für @Star-Treck-Universal-Pilots bzw. für Mr. Spock.
@Zimdarsen
Der Trend ganze Fähigkeitsbereiche „einsatztauglich und bezahlbar“ in eine Plattform einzubauen ist der Grund dafür, dass solche Projekte immer unrealistischer werden. Mit ISR und SIGINT inkl. real-time SATCOM und Ujagd in einer Plattform soll also eine Art „Euro Global Hawk Poseidon-Monster“ beschafft werden ? So eine Art fleigendes Mehrzweckkampfluftschiff 3000 ?
@Georg: Es ist davon auszugehen, daß auch die AGS-GlobalHawk aus Sigonella / Sizilien nur im abgesperrten – segregated –Luftraum betrieben werden.
Nachdem aber die Freiheiten des Luftraumes gemäß der ICAO-Statuten mit zivilen Luftfahrzeugen enden und militärische Luftfahrzeuge zwecks Ein-, Durch- und Ausflug nationaler Lufträume stets der nationalen Genehmigungen bedürfen, ist die „Nonchallance“ so Mancher wohl final ausgeträumt.
Vertikal erstreckt sich der jeweilige hoheitliche Luftraum trivial bis zum Beginn des Weltraums. Juristisch definiert Prof. Dr. Ronald Schmid in: Giemulla/Schmid, Kommentar zum LuftVG, in § 1 Rdn. 3; Der unerlaubte Einflug, S. 1 ff; Die Frage, in welcher Höhe über der Erde der Weltraum beginnt ist noch ungeklärt, zumeist wird auf die sogen. Kármán’sche Rechtsgrenze verwiesen, die zwischen 80 und 100 km Höhe über Grund anzusetzen ist und auf die Dichtehöhe Bezug nimmt, in der der aerodynamische Luftauftrieb des Tragwerks eines Flugzeuges aufhört zu wirken und 98% des Fluggewichtes durch die Zentrifugalkraft getragen werden.
Das ist dann eher ein Fall für @Star-Treck-Universal-Pilots bzw. für Mr. Spock.
Wenn ich das was Vtg-Amtmann geschrieben hat, betreffend Kosten HALE-UAV folglich fallen in Summe ca. 2,1 bis 2,2 Mrd. € (inflationiert und verzinst) für eine äußerst hinterfragenswerte HALE-UAV
so zusammenzähle und dann die 1,1 Mrd für die P-3 (Anschaffung / Unterhalt / Tragflächen usw) dazu rechne, bin ich schon bei über 3 Mrd. Euro. Das wären 10? P-8…..? Was wohl den Kameraden am 07.07.2015 hier in Nordholz durch den Kopf gegangen ist, als eine P-8 zu Besuch war…Ach ja eine Navy P-3C MIT SATCOM war auch noch da ;)
@Vtg-amtmann
Tut mir leid. Sie haben, glaube ich, nicht nur mich mit ihren ellenlangen Paragraphen Ausführungen, nach dem 3 Satz völlig abgestriffen.
Da liegt auch das Problem. Sie fragen was sich seit 2009 geändert hat und was sich bis 2030 ändern muss?
2009 kam irgendjemand auf die glorreiche idee eine militärische Versuchsplatform plötzlich nach zivilen Richtlinien zuzulassen. Warum? Ich spekulieren da leider nur, aber nur um die Interessen einer bstimmten europäischen Firma zu wahren.
Was muss sich ändern? Ganz einfach.
Die ewig gestrigen, auch die die seit den 1970er Jahren meist nur Drehflügel über sich gehabt haben, müssen lernen das ein UAV etwas völlig neues ist. Sich ständig darauf zu versteifen, das kleine gelbe viereckige klötzchen in das runde Loch zu pressen, muss endlich umdenken!
UAV sind eine eigene Category and Class of aircraft. Daher müssen neue und komplett eigene Zulassungsvorraussetzungen entwickelt werden. Weiterhin muss man endlich wieder anerkennen das ein militärisches Luftfahrzeug andere Leistungsprofile/Aufgabengebiete hat.
@zimdarsen
Natürlich, sie haben völlig Recht.Die Fähigkeitslücke ist immer noch da.
@ klabautermann
Und ja ich behaupte weiterhin, ohne neue Sigint Daten gefährden weiterhin Kameraden. Dazu müsste man verstehen wofür sigint daten auch genutzt werden. Zur Entwicklung von Bibliotheken für jegliche Eloka Anlagen offensiv oder auch defensiv.
@klabautermann
“ Trend ganze Fähigkeitsbereiche „einsatztauglich und bezahlbar“ in eine Plattform einzubauen ist der Grund dafür, dass solche Projekte immer unrealistischer werden.“
Ich hatte nie behauptet, dass all dies in 1Lfz eingebaut werden soll, sondern in ein Muster, was einschließt, dass man eine Flotte von Lfz unterschiedlich ausrüstet.
„Mit ISR und SIGINT inkl. real-time SATCOM und Ujagd in einer Plattform soll also eine Art „Euro Global Hawk Poseidon-Monster“ beschafft werden ? So eine Art fleigendes Mehrzweckkampfluftschiff 3000 ?
Wenn jedoch der Einbau einer MX-20 in Kombination mit Realtime SATCOM ein Probkem für die Marine ist, dann sollte sie die Fliegerei ganz lassen.
Das was um die Orion passiert ist ein Skandal mit Ansage.
SATCOM ist keine Frage der Technik, sondern eine Frage des Benötigen.
Stick in PET Flaschen auf die Fregatte bringen ist jetzt nicht gerade der Stand der Technik.
Da werden Mrd entsorgt und wir haben keine Fähigkeit praktisch im Einsatz.
Bezueglich der abweichenden Aussagen zu Frage 22: Man nennt das auch gerne mal eine kleine Unschaerfe :-)
Wenn man will, kann man viele Fähigkeiten einsatztauglich und günstig realisieren.
http://www.thinkdefence.co.uk/2014/10/roll-roll-sky/
@all: Für Insider, Techniker und alle Interessierten, ein Report zum RYAN-TCAD System aus September 20, 1998 (vgl. http://www.avweb.com/news/reviews/182532-1.html),
wie es laut @Global_Hawk_pilot „BTW der FSD hatte schon immer ein TCAD! Nur möchte das niemand wahr haben, geschweige denn wissen.“ (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/07/dronewatch-ags-global-hawk-der-deutsche-ueberblick/#comment-203947) im EuroHawk-FSD verbaut sein soll?
Ganz bestimmt will das (fast) Jeder in AUGEN GERADEAUS wahrhaben und auch so mancher MdB des VA, denn das wäre ein weiterer „echter Knaller“ im HALE- bzw. EuroHawk-Desaster!
@all: Wer meint. das RYAN-TCAD war 1998 neu, der liegt falsch. Das war nur das Datum des Reports. Gemäß:http://www.tmfile.com/mark/?q=740117847 datiert das Trademark aus 1991-09-24 und das sind demnächst 25 Jahre!
@Global_Hawk_pilot zu 17. Juli 2015 – 6:47: So langsam habe ich Ihre Dreistigkeiten in Relation zu Ihrem fachlichen Input zum Thread satt. Das mit dem „eckigen Großkreis outbound Pazific nach Manching“ und dem „TCAD“ (veraltetes und unprofessionelles low budget Traffic Collision Alert Device) sollte ja wohl als Retoure gelangt haben? Und selbst dabei habe ich Sie stets anständig und höflich angesprochen und bin nicht persönlich geworden. Entsprechend erwarte ich von Ihnen (k)eine Antwort, je nach Fachwissen oder auch Google.
Aber Nein, Sie verlieren sich prompt erneut in alberne Semantik sowie in unkameradschaftliche Verbalinjurien. (z.B.: ewig gestrigen – meist nur Drehflügel über sich gehabt, … gelbe Klötzchen – rundes Loch – umdenken“) und weichen wie gehabt sehr konkreten Fragen nur aus, statt als Profi hieb- und stichfeste Fakten samt professionelle Expertise zu bieten!
Deshalb nochmals – und dies eher für die Community -, wie war das doch
(1) Mit der Großkreisbeschickung von Edwards nach Manching?
(2) Mit der in der Commercial Aviation völlig illegalen „Fred Feuerstein-Technologie“, wie von Ihnen mit dem „TCAD“ benannt und angeblich allen Ernstes im EuroHawk-FSD verbaut?
(3) Mit den 12 Meilen-Zonen?
(4) Mit den Ein-, Über- und Ausflugrechten und Diplo-Clearances?
(5) Mit der Höhe und Ausdehnung der nationalen bzw. hoheitlichen Lufträume?
(6) Was hat sich – ab 2009 bis heute – zulassungstechnisch an den GlobalHawk RQ-4xyz im Vergleich zum EuroHawk-FSD substantiell geändert?
(7) Was änderte sich zulassungsrechtlich für UAV der Größenordnung JAA-FAR Part 25 / EASA CS 25 objektiv bei der EDA-MAWA, EASA und der ICAO?
(8) Was wird sich Ihrer Auffassung nach bis 2020/30 zulassungstechnisch und zulassungsrechtlich noch ändern (müssen), abgesehen von weiteren Restriktionen?
(9) Wie schätzen Sie eine Reduktion des Zulassungsrisikos des TRITON vor Abschluß des Beschaffungsvertrages in frühestens 2017 ein?
Und (10) auf Grund von (2) (=TCAD) darf ich auch noch fragen, kennen Sie überhaupt Ihren eigenen Flieger so richtig bis ins letzte Detail? Der EuroHawk-FSD und auch der TRITON MQ-4C verfügen doch über ein TCAS/ACAS-Kollisionswarnsystem neuester Bauart und ferner in der Bodenstation über das SAAFU-PIC-Assistence-System der ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH (vgl. http://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/q3/veranstaltungen/2013_uav_autonomie/DGLR_Forum_%20SAAA_LI.pdf), wenn auch noch nicht über ein autonomes On-Board S & A-System .
Und bevor Sie erneut „völlig abgestriffen“ sind, hier auch gleich die sehr simplen Antworten auf die Fragen (6) bis (9):
Zu (6): Nichts.
Zu (7): Es wurde restriktiver.
Zu (8): Es wird noch restriktiver, so wird S &A wird explizit spezifiziert und generell in den kategorieren CS-23 und CS-25 obligatorisch werden.
Zu (9): Unverändert zum EuroHawwk-FSD, denn (O-Ton LufABw), es wird für beide Systeme „ein regulatorischer Rahmen angestrebt, der eine risikobasierte Zulassung ermöglicht“. Eine „risikobasierte Zulassung“ bedeutet, dass diese in Höhen von >12 km und damit über dem kommerziellen Luftverkehr fliegenden HALE-UAS vor ca. 2030 keine vollumfängliche Zulassung als Lfz für den non-segregated Airspace erhalten können, sondern mangels eines autonomen On-Boarrd S & A-Systems als „Luftfahrthindernisse“ nur in gesperrten Lufträumen operieren dürfen Die Beschlußvorlage des BMVg .sieht eine vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) durch das LufABw vor.(zu den damit einhergehenden Einschränkungen siehe ZDv A-1525/1 (ehem. 19/1))!
Für Ihre fachliche Beantwortung der Fragen (2) und (10) wäre ich Ihnen dennoch äußerst verbunden, denn diese sind von grundsätzlicher Bedeutung, falls das tatsächlich mit dem TCAD so stimmt, wie Sie behaupten. Danke.
Der Rest der Fragen (1) bis (5) hat sich erledigt, denn „Dank der Reichweite Ihres Fluggeräts können Sie ja zu jedem Ziel, ’the long way round’ nehmen’“ (z.B. nach Afghanistan, nach Mali, oder nach Somalia, usw.).
Ihre Ausführungen „2009 kam irgendjemand auf die glorreiche idee eine militärische Versuchsplatform plötzlich nach zivilen Richtlinien zuzulassen. Warum? Ich spekulieren da leider nur, aber nur um die Interessen einer bstimmten europäischen Firma zu wahren“ sowie „UAV sind eine eigene Category and Class of aircraft. Daher müssen neue und komplett eigene Zulassungsvorraussetzungen entwickelt werden. Weiterhin muss man endlich wieder anerkennen das ein militärisches Luftfahrzeug andere Leistungsprofile/Aufgabengebiete hat.“ sind ebenfalls nur leere – und wie auch der Rest Ihres Beitrages mit einer Flut von Rechtschreib- und Grammatikfehlern dahingefetzte – Allgemeinposten und zudem sachlich und fachlich falsch.
Andere (militärische) Leistungsprofile/Aufgabengebiete haben aus solider luftfahrzeugtechnischer Sicht mit der Gleichwertigkeit zu zivilen Zulassungs- und Sicherheitsstandards und aus Sicht eines professionellen und verantwortungsbewußten Piloten, nämlich mit ädaquaten Betriebsstandards und einer gebotenen Flugsicherheit absolut nichts zu tun. Das war schon „ewig gestrig“ in der Bundeswehr so und wird es hoffentlich auch „ewig zukünftig“ bleiben!
Denn für das „papiermäßige Beseitigen“ von Defiziten und Risiken wurde weder der § 30 LuftVG, noch das LufABw geschaffen!
Ihnen scheint letztendlich auch aus uhrer „Playstation Perspektive“ noch gar nicht bewußt zu sein, warum – und dies war schon seit Jahrzehnten absehbar (!), wie explizit und detailliert meinerseits aufgezeigt und mittels Urkundsbeweisen unbestreitbar belegt und Ihrerseits „völlig abgestriffen“ sowie überheblich als „Paragraphen Ausführungen“ abgetan – der EuroHawk-FSD nur eine eingeschränkte bzw. Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) und keinerlei militärische Muster- sowie keine vollwertige Verkehrszulassung (VZ) erhalten konnte?
Von harmonisierten und analogen Konstruktions-, Bau- und Zulassungsstandards gemäß MAWA, EMARs und STANAG 4671 zu EASA CS-23 und CS-25 samt Policy Statement Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems (UAS) E.Y01301 sehen wir einmal ganz ab (DIE ZEIT hat dazu in 2013 einen hervorragenden 4-teiligen Bericht publiziert (vgl. u.a.den Teil 3 in hddp://www.zeit.de/politik/deutschland/2013-08/drohnen-dokumente-euro-hawk-skandal-rettung/komplettansicht)
Zwar sind die genannten Standards im militärischen und auch im zivilen Zulassungswesen als „Airworthiness objectives“ nahezu gleichlautend und Inhaltlich identisch festgeschrieben und fordern für UAS Lufttüchtigkeitskriterien mit gleichen Standards wie für bemannte Luftfahrzeuge , aber das wollen Sie ja gerade mit komplett neu entwickelten Zulassungskriterien umgehen. Die Europäische Harmonisierung des militärischen und zivilen Zulassungswesens und ebenso wie mit der EASA realisiert, die nationalen „Extrawürste“ im Zulassungswesen abzuschaffen, sind auch Zukunft und Ziel der EDA, MAWA und EMARs. Damit zählt das LufABw bereits zu den „ewig Gestrigen“, bevor dieses überhaupt gegründet wurde!
Ihre Behauptung „2009 kam irgendjemand auf die glorreiche idee eine militärische Versuchsplatform plötzlich nach zivilen Richtlinien zuzulassen. Warum? Ich spekulieren da leider nur, aber nur um Interessen einer bstimmten europäischen Firma zu wahren., ist gelinde gesagt auch nur weiterer Humbug, denn es wurden bereits im November 2007 die folgenden Regelwerke NATO-weit um Zuge der MAWA und u.a. von Deutschland ratifiziert:
So verweisen die „(US) Procedure for UAS Certification“ auf die Bau- und Zulassungsvorschriften gemäß FAA-FAR Part 21 (analog gilt EASA CS 21) sowie ferner auf die Lufttüchtigkeitsrichtlinien gemäß STANAG 4671 (UNMANNED AERIAL VEHICLES SYSTEMS AIRWORTHINESS REQUIEREMENTS (USAR)) sowie auf EASA CS 23 (analog EASA CS23(single engine)) als Minimalforderungen. StANAG 4671 verweist wiederum 15-Mal generell auf die EASA, davon in Masse auf CS 23 aus welcher für USAR über 60 §§ explizit übernommen wurden, denn die STANAG 4671 USAR basiert komplett auf CS-23! Die weitere Anwendung von CS-25 resultiert wie aufgezeigt aus dem MTOW der GlobalHawk MQ-4xyz.
Den wahren Grund der Nichtzulassung können Sie aus hddttp://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/q3/veranstaltungen/2013_uav_autonomie/2013-03-20_WTD61230_DGLR_AutonomeUAS_Zulassung.pdf. ersehen. Hier trifft die WDT 61 die klare Aussage (Folie 12 unter Bezug auf Folie 11) „Momentan gibt es und kann es kein UAV der Kategorie 3 geben.“ (N.B.: Das „Momentan“ bedeutet ca. 2025 bis 2030, wie auch aus einer von T.W. geleiteten Podiumsdiskussion auf der ILA 2014 von internationalen Experten bestätigt wurde. Wie sich allerdings dieses „Momentan“ mit einer 4-ten, 5-ten und n-ten VVZ überbrücken läßt, weiß momentan offenbar nur das LufABw).
Und exakt daran werden Sie mittels „neuer und komplett eigener entwickelter Zulassungsveraussetzungen“ nichts ändern können. Ein „am Deutschen §30-Wesen, mag der Rest der Welt genesen“ gibt es da nicht und geht auch nicht und ist auch nicht „anzuerkennen“, weil eine Denkweise von gestern bzw. eher von TdM, SB, DS, HS & Co!
Unterm Strich, für einen Global-Hawk-Piloten – und damit Offizier – bringen Sie leider enttäuschend wenig Substanz und Expertise zum Thema ein, erscheinen aber gerade aufgrund Ihrer unprofessionellen Kommentare als ein „Überflieger“, der andere ziemlich hochnäsig auf Google verweist, die wahrscheinlich schon Großkreise beschickt und beflogen sowie mittels Loran C und Aera-Nav navigiert haben, als Sie sich vielleicht noch auf der Penne mit Herrn Pythagoras vergnügten.
Unwillkürlich muß man da an die auch in Franken verbreiteten, etwa kindskopfgroßen Gebäckstücke aus Brandmasse und beliebiger Füllungssubstanz denken (vgl. https://scontent.cdninstagram.com/hphotos-xfa1/t51.2885-15/s320x320/e15/11256917_425876780949187_1887404_n.jpg.)
Übrigens, als das Trefflichste am Bericht DER ZEIT aus 2013 erscheint dessen Schlußsatz „Die Geschichte von den Deutschen und ihren Drohnen, sie könnte leicht wieder von vorne beginnen.“
Genau in dieser Katastrophe sind wir längst wieder mittendrin und es gibt m.M.n. immer noch zu viele „Stromlinienförmige“ – sogar in der Truppe -, die das hartnäckig verleugnen. Der Fisch fängt zwar am Kopf das Stinken an, aber ohne Schwanz und Bauch hat es ganz schnell Ausgestunken. Sie mögen bitte Ihren Standort selber bestimmen.
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P.S.: Die rein handwerkliche „Drohnenfliegerei“ ist sicherlich keine schwarze Kunst und wurde „aelbst“ von so manchem „UH1D-Kutscher“ erlernt.
Was den oder die „ewig Gestrigen“ anbetrifft, da soll es welche geben, die durchaus den Input sowie das i.d.R. sehr förderliche und stets konstruktive Feedback bei AG zu schätzen wissen sowie mit dem (Frei-) Beruflichen verbinden und deshalb nicht nur sehr tief, sondern auch sehr aktuell im gesamten Stoff stehen.
Und mit Verlaub gesagt, gerade einem @klabautermann zu erwidern Dazu müsste man verstehen wofür sigint daten auch genutzt werdn. …, bewirkt ebenfalls eher Kopfschütteln und zeugt nicht unbedingt von Ihrer inneren Bescheidenheit!
Der EuroHawk-FSD wurde im Gegensatz zu den AGS-GlobalHawks vom BMVg ohne bordintegriertes TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) bestellt!
Passiert das etwa auch beim TRITON?
Zum unglaublichen Thema „TCAD, wie angeblich laut @Global_Hawk_pilot“ im zu reaktivierenden EuroHawk-FSD verbaut – welches mir keine Ruhe gelassen hat – bin ich zunächst im FLYING MAGAZINE (Sept. 1990) mit dem Artikel „COLLISION WARNING / Pauls Ryan’s TCAD: A Pragmatist’s Hardware Solution to the General Aviation Collision Threat“ weiter fündig geworden. Das benannte low budget „TCAD-System“ für die General Aviation stammt defintiv bereits aus 1990.
Weshalb ich so hartnäckig an dem Thema dran bin, ergibt sich bei exaktem Hinsehen u.a. aus den Protokollen des EuroHawk-Untersuchungsausschusses (vgl. hddp://img5.fotos-hochladen.net/uploads/notcas1baomhcjfs.jpg). Auch ausweißlich der NDR-Sendereihe Streitkräfte und Strategien, 5. September 2009;vvvvvv.ndrinfo.de berichtete der ehemalige F4-Pilot Werner Schweizer, ferner ehem. Flugsicherheitsspezialist und Unfalluntersucher (heute bei GFD – Gesellschaft für Flugzieldarstellung tätig) wörtlich: „Aber statt das bewährte TCAS auch im Eurohawk zu nutzen, soll ein deutsches, noch nicht zertifiziertes, dem TCAS ähnliches System zum Einsatz kommen.“ D.h.allen Ernstes, daß derEuroHawk-FSD definitiv noch nicht einmal über ein zertifiziertes TCAS verfügt, welches international in der Commercial Aviation absolut obligatorischer Standard ist! Ganz ehrlich, man muß also @Global_Hawk_pilot für seinen Beitrag vom 16. Juli 2015 – 11:54, u.a. zum TCAD danken, denn diese hat – wenn sicherlich auch unbewußt -, ganz erheblich zur Aufdeckung der erschreckenden Realitäten beigetragen.
Im Weiteren stieß ich auf die PPT aus 2010 „AUTOMATIC TCAS DEMONSTRATION ONBOARD BARRACUDA“ (Cassidian, Manching). Bereits hieraus ist verständlich und klar ersichtlich, daß es bei UAV und deren SENSE & AVOID-Systemen nicht so „locker vom Hocker“ mit einem simplen und unprofessionellen „TCAD“ getan sein kann, wie so Mancher zum EuroHawk-FSD schreibt.
Es geht schon bei der „Definition of the cooperative Sense&Avoid system Barracuda cooperative Sense&Avoid system – Principal Setup“ um Einiges komplexer zu (vgl. Folien 5 – 11). Und bei allem weiteren Optimismus dieser Cassidian PPT, insbesondere auf Folie 16, dort u.a. “This is no different to certification for manned aircraft, where compliance with the same requirements must be demonstrated“, befindet man sich auch heute noch im Bereich RPA weitestgehend im Entwicklungs- und Experimentalstadium, denn ein TCAS/ACAS sollte in einem RPA auch autonom arbeiten (vgl. Folie 15). Das TCAS rechnet mit einer Ausführung der Ausweichmanövers innert 2.5 Sekunden, was bei einem Satelliten-Datenlink – weil kein Pilot and Bord – schnell überschritten ist. Um das Problem zu umgehen nehmen wir an, das TCAS „darf“ direkt mit der Flugsteuerung kommunizieren. Das Problem dürfte dann sein, dass das TCAS unter Umständen Steig- oder Sinkraten vorgibt (seitliche Ausweichmanöver sind noch nicht implementiert), die der GlobalHawk nicht einhalten kann, weil dieser ansonsten die „Ohren“ (Flügel) anlegt. Zudem setzen alle TCAS/ACAS II – Systeme „kooperative Intruder“ mit funktionalen TCAS Equipment und möglichst IFF Mode S voraus. Genau das dürfte aber im scharfen Einsatz außerhalb des eigenen Hoheitsgebietes und/oder befreundeter Staaten mehr als fraglich sein.
Den ersten Ansatz zur vollen Wahrheit findet man auf Folie 16 in dem Diagram „Initial RA Response Time (sec)“ mit der eher unscheinbaren Quellenangabe Source: “Safety Analysis of TCAS on Global Hawk using Airspace Encounter Models, Billingsley and Kuchar et. al., 26.05.2006“
Seiten 13 bis 21 dieser Studie des Massachusetts Institute of Technology veranschaulichen die grundsätzliche Problematik beim GlobalHawk sehr objektiv und deutlich,
• gehen vor allem auf die „indirekte Steuerung“ des GlobalHawk durch den „Piloten“ ein (via Mouse und Keyboard, ergo ein direkter Input via Stick oder Yoke wie in einem „richtigen Flugzeug“ z.B. auf Pitch und Roll-Rate nicht möglich ist, jedoch der vorprogrammierte Flugdurchführungsplan durch Änderung der Waypoints, der Parameter für Airspeed, Heading, Höhe sowie Steig- und Sinkraten „übersteuert“ – besser gesagt „umprogrammiert“ werden kann),
• differenzieren sauber zwischen „See & Avoid“ und „Sense & Avoid“ („According to FAA Order 7610.4, the U.S. military’s remotely operated aircraft (ROA) flying in the NAS are required to be equipped with a collision avoidance system that provides an “equivalent level of safety, comparable to ’see-and-avoid’ requirements for manned aircraft” …. „TCAS operates independently of ground-based ATC and is effective for a wide range of aircraft types. TCAS relies on the same radar beacon transponders that are used to communicate with ground-based ATC radar, and therefore cannot protect against non-transponder equipped aircraft.“)
• und zeigen klar und eindeutig die Grenzen von TCAS bei UAV (beim GlobalHawk) auf (The safety studies … all assumed that the aircraft would have a pilot onboard, and therefore TCAS would provide a benefit in terms of increasing situational awareness and assisting in the visual search for air traffic.“ … „Since UAVs do not have a pilot onboard … , situational awareness does not apply in the same way as manned aircraft“. „… , the FAA and ICAO have stated that the TCAS display alone is not sufficient to provide the operator with enough situational awareness to avoid the threat.“ „… because TCAS operates by interrogating transponders on equipped aircraft, non-cooperative traffic, or aircraft without transponders, are not tracked by TCAS.“ … „TCAS would be unable to detect unequipped intruders, and there is currently no capability for a UAV pilot to visually acquire these types of threats.“)
Im Weiteren wird die TCAS-GlobalHawk-Problematik absolut spezifisch und wissenschaftlich abgearbeit, aber durchaus auch für den fliegerischen Laien bei guter Allgemeinbildung verständlich. Dennoch sollte man vor dem „Durchkämpfen“ durch diese Studie deren Resumee in “4.4. Summary and Recommended Research“ auf S.64 gelesen haben, denn daraus geht im Fazit die zwingende Erfordernis eines autonomen On-Board Sense & Avoid-Systems hervor und mit Verstehen der Unterschiede zu See & Avoid liest sich die gegenständliche Studie dann um Einiges leichter.
Zusammenfassung und Perspektiven zu EuroHawk, TRITON und AGS:
Im Wesentlichen hat die Entwicklung des GlobalHawk ihren Ursprung im “High-Altitude Endurance Unmanned Aerial Vehicle Advanced Concept Technology Demonstrator (HAE UAV ACTD) Program“ aus 1994. Erste Einsätzen waren im Zuge des „Krieges der USA gegen den Terrorismus“ bei der Operation Enduring Freedom (Oct 7, 2001 – Dez 28, 2014) und der Operation Iraqi Freedom (Mar 20, 2003 – Mi 1, 2003). In den 20 Jahren seit Programmstart haben sich aber nicht nur die Kriegs- und Krisenszenarien, die Weltpolitische Lage, der mil. und ziv. Luftverkehr sowie der Stand der Technik nachhaltig geändert, sondern auch die Gesamtanforderungen an das Waffensystem und dessen potentielle Einsatzszenarien. Entsprechend ist nicht nur der Betriebswirtschaftliche Lebenszyklus (i.d.R. 30 Jahre) der einzelnen Varianten (Blocks), sondern auch der Technische Lebenszyklus des Gesamtsystems GlobalHawk mit einzubeziehen (i.d.R. 40 bis 60 Jahre, insbesondere aufgrund von Retrofits und Upgrades stets ein Wettrennen zwischen Material, Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen und Kosten. (vgl. Diagramm hddp://img5.fotos-hochladen.net/uploads/goldesellivecvzi2apgdf3.jpg).
Mangels Besserem im HALE-RPA-Segment – und dies auch noch gefördert durch AIRBUS, weil ein bequemes Monopolgeschäft ohne viel F&E und per „Briefkastentöchter wie die EuroHawk GmbH“ abwickelbar -, sind wir auf ein ziemlich „totes Pferd“ mit geradezu wahnsinnigen Kosten aufgesprungen und subventionieren letztendlich nur noch die US-Rüstungsindustrie. Damit steht längst wieder die Frage nach guten Alternativen im Bereich OPV wie z.B.RQ-37/ G 550 (HALE & MPA-geeignet), L.I.S.A. (auch MALE-geeignet) und evt. Systemen wie P.1HH HammerHead offen im Raum. Leider scheint man sich aber im BMVg des Ernstes der Lage trotz des EuroHawk-Desasters
nicht (mehr) bewußt zu sein und muß wohl nach erst ca. 2 Jahren mit EuroHawk, TRITON und AGS erneut ins offene Messer laufen?!
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Wesentliche Fundstellen / Links:
http://www.dglr.de/fileadmin/inhalte/dglr/fb/l6/l61/workshop2012/16_J-Meyer_Automatic_TCAS_Demonstration_onboard_Barracuda.pdf
http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA450964
Die JPEG-Datei zum letzten Kommentar „Goldesel Live-Cycle.jpg“ bei .fotos-hochladen.net/uploads/ hat offenbar Irgendeinem „Stromlinienförmigen“ geärgert und wurde gelöscht, wie mir gerade ein AG-User per Mail mitteilte. Die sensiblere und etwas mehr Hirn unter dem Hut erfordernde JPEG-Datei „No_TCAS.jpg“ (Auszug aus dem EH-UA-Protokoll) steht noch. Deshalb vorsichtshalber die folgenden beiden neuen Down-Load Links:
• „Goldesel Live Cycle.pdf“ = https://www.yumpu.com/pt/document/view/52072694/o-19qhfa7ge5gfis4u1t1e251csiapdf.
• „No_TCAS.pdf“ = https://www.yumpu.com/xx/document/view/52072691/o-19qhepf2c1m801v9a17kb1fpn18vuapdf
Da murkst keiner so schnell an meinem Yumpu-Account; wollte diesen jedoch nicht mit so „Kleinigkeiten“ vollstopfen.