Der Drehflügler, März 2015 (aktuell: BMVg zur Zulassung SeaLion)
Ein neuer Drehfflüger-Thread – und das nicht nur, weil ein neuer Monat angefangen hat. Mit Schreiben vom Freitag vergangener Woche, dem 27. Februar, hat die Rüstungs-Staatssekretärin im BMVg, Katrin Suder, die Abgeordneten des Haushaltsausschusses über den Stand der Zulassungsproblematik des geplanten Marinehubschraubers Sea Lion unterrichtet. Denn dieses Gremium wird recht bald über den German Deal befinden müssen, das Gesamtpaket für die künftigen Hubschrauber der Bundeswehr – und die 18 NH90-Hubschrauber in der Marineversion sind ein zentraler Bestandteil.
Kernsatz im Hinblick auf die Nutzung des NH90-Marinehubschraubers in der auch vorgesehenen Rolle als Seenotrettungshelikopter: Der NH90 SEA LION wird nach derzeitigem Kenntnisstand seine vorgesehenen Aufträge erfüllen können. Man könnte aus der Formulierung nach derzeitigem Kenntnisstand schon eine vorsichtige Distanz ablesen…
Außerdem informierte die Staatssekretärin die Parlamentarier über die Stagnation der Triebwerke beim NH90 in der Heeresversion, die nach offizieller Lesart als das auslösende Problem beim Zwischenfall mit einem solchen Hubschrauber im vergangenen Jahr in Termez gilt. Kernsatz dort: Nach heutigem Kenntnisstand kam es damit national wie international zu insgesamt 19 Vorfällen im Zusammenhang mit Triebwerk-Stagnation. Fünf dieser Fälle ereigneten sich bei Bundeswehr-Hubschraubern.
Zur Dokumentation die wesentlichen Passagen des – nicht eingestuften – Schreibens an die Haushälter. Es steht eigentlich nichts drin, was hier nicht auch schon von Kundigen ausgebreitet worden wäre. Aber es verdeutlicht noch mal die Argumentationslinie des Ministeriums, gerade im Hinblick auf die voraussichtlich in dieser Woche zu erwartende Behandlung des German Deal in Verteidigungs- und Haushaltsausschuss des Bundestages.
@schleppi
111% Rechtssicherheit fuer die Crew ist der Anspruch
Rechtssicherheit wirds irgendwie geben.
Wir sind ja schliesslich kein Unrechtsstaat. Sondern eine lupenreine Demokratie.
Meine Gedanken sind bei den Aircrews, die sicherlich seit Monaten unter immensem Druck stehen. Jetzt stehts Spitz auf Knopf.
Sehr geehrte Frau Dr. Suder,
in Ihrem Schreiben vom 27.02.2015 heißt es: „Zur Verhinderung der Triebwerk-Stagnation verfahren alle Nutzer-Nationen NH90 bis auf weiteres nach den festgelegten Belüftungsprozeduren bei Neustart heißer Triebwerke.“
Möglicherweise ist Ihnen nicht bekannt, dass in beiden von Ihnen zitierten Fällen aus dem Jahr 2014 (Termez und Leipzig) die Triebwerke vor dem Start belüftet = ventiliert wurden. Dennoch kam es in Termez u.a. zu Stagnation, einer Triebwerksexplosion und Notlandung, in Leipzig zu Stagnation.
Beide Vorfälle belegen, dass die von Ihnen genannten Belüftungsprozeduren nicht zuverlässig sind und auch dramatische Ereignisse nicht verhindern können. Da der Flugbetrieb für NH90 wieder aufgenommen wurde, besteht die Gefahr, dass sich solche Ereignisse wiederholen.
@schleppi(SAR-Land)
Schon mal über an den EC 135 als SAR Hubschrauber nachgedacht. Auf diesen werden derzeit alle Hubschrauberpiloten des Heeres ausgebildet. Somit stände ein Modell zur Verfügung das durch alle Piloten, der drei Heeresregimenter, geflogen werden könnte.
Und auf Wiki kann mann sich auch schon schöne Bilder dieses Modells in der SAR Variante anschauen.
@ Olihardy
Die EC 135 für die Schulung sind von Eurocopter / Airbus geleast ohne eigenen Service. Der Service, Wart am Boden, Flugvorbereitung usw wird von Mitarbeitern der Fa. Airbus durchgeführt. Außerdem sind diese EC 135 ohne Seilwinde und ohne Wärmebildsuchgerät ausgestattet.
Also Neubeschaffung EC 135 z.B. in der Polizeiversion (mit Seilwinde und Wärmebildsuchgerät, zwecks SAR-Aufgabe), Ausbildung und Bereitstellung von Warten für den Flugbetrieb, Herstellung der logistischen Versorgungsreife.
Also pro Hubschrauber ca. 5 Mio. Euro Kosten, bei Leasingbetrieb ungefähr 10 % der Anschaffungskosten pro Jahr.
Was man bei diesem ganzen Beschaffungs-Desaster besonders deutlich sieht:
Zwar können „unsere“ Piloten mehr oder weniger „Alles“-und das (nach eigenen Angaben) sogar „hervorragend“ (und das meine ich in keiner Weise negativ)-aber von dem, was sie da eigentlich machen, haben sie nicht viel Ahnung..
Das merkt man z.B. bei den Diskussionen um die „HHO“-bei einer UH1-D ist es egal, in welcher Höhe gewincht wird-wenn die „Düse“ ausgeht, dann geht’s eh nur abwärts.
Die Kameraden von der Marine sind da ein wenig weiter…müssen aber mangels Reserve-Leistung des Hubschraubers auch immer „nasse Füße“ einplanen….
Bei den zivilen Betreibern gibt es aber Vorschriften, die zu beachten sind-da gilt nicht „wir hovern so tief wie möglich und so hoch wie nötig“-sondern da wird in der Höhe gehovert (und gewincht) die erforderlich ist, um im Notfall (dem Ausfall eines Triebwerkes) sicher durchstarten zu können (und keine „Notwasserung“ durchzuführen)……
Es ist vorgeschrieben, das ein Hubschrauber-trotz „durchsacken“ bzw. Reaktionszeit eingerechnet-nicht unter 15 Fuß (bzw. 35-je nach Lesart und Verfahren) durchsinken KANN-aber keinesfalls (!) darunter absinken DARF.
Das Problem lässt sich ganz einfach lösen, indem man einsieht, das ein militärischer Hubschrauber KEINE zivilen Zulassungsbestimmungen erfüllen können MUSS-denn dies ist ja nun mal ausdrücklich ausgenommen….lediglich ein paar „Oberschlaue“ bei der Bundeswehr haben es sich einfach gemacht, indem sie kurzer Hand formulieren ließen „Wir halten uns an alle zivilen Bestimmungen“-und da sind wir jetzt…bei dem Versuch, einen Hubschrauber von 1985 mit den Bestimmungen von 2015 in Einklang zu bringen….
Ein bisschen so wie einen alten Käfer in einer Scheune zu finden, der noch nie zugelassen war….und den man nun auf den aktuellen Stand umrüsten (müsste), da er sonst-obwohl „ungebraucht“ und „neu“-nur eine Zulassung als Oldtimer bekäme….
Obwohl…..vielleicht wäre das ja eine Lösung für den NH90?
Eine „H-registrierung“……..?
Alt genug wäre er ja….(fast schon)…..
War ja klar, dass es in eine neue Runde des Heiß- und Kaputtredens geht.
Für alle die, die es immernoch nicht kapiert haben… Nicht alles, was neu ist, muss auch automatisch schlecht sein.
Und nur, weil es nicht ganz den persönlichen Wünschen einiger Lobbyisten für einen nicht mehr für die Marine vorgesehenen Hubschrauber entspricht, müssen diese nicht versuchen, jeden Notnagel zu ziehen, um das ausgewählte Produkt madig zu machen.
Haben diese eigentlich auch die Zukunft im Blick? Oder doch lieber nur die „gute“ alte, aber abgelaufene Vergangenheit? Achja, alte Hubschrauber werden auch immer unsicherer.
Schön, dass hier einige immer wieder alleinstehend Kompetenzen für sich in Anspruch nehmen.
Aber… kaum zu glauben… Es soll tatsächlich welche geben, die den SL einführen wollen und wirklich wissen, wovon sie reden!
Vielleicht sollten der eine oder andere bei all seinen Kenntnissen aber doch nicht vergessen, dass er nicht alles wissen kann und deshalb falsche Zusammenhänge bei gefährlichem Halbwissen schafft.
Weiß ein gewisser Herr, der von Hangarwänden redet, tatsächlich, wie man auf einem Schiff landet? Was da für Zusammenhänge mit Strömung, Wind, Leistungsreserven ablaufen, wie Hubschrauber reagieren? Wie Piloten reagieren, wenn ein TWK ausfällt? Und dass der Flugbetrieb an Bord bei allen Sicherheitsvorkehrungen immer eine gefährliche Besonderheit bleiben wird und es keine absolute Riskofreiheit gibt?
Hat er jemals eine DLQ besessen, die ihn qualifizieren würde, sich über maritime Besonderheiten auszulassen?
Nur weil man schlau redet, heißt es noch lange nicht, dass man schlaues sagt!
@huey
Ich kann ihrer Argumentation nicht ganz folgen. Plädieren sie dafür zivile Vorschriften nicht auf militärische Lfz (NH90) anzuwenden, weil sie diese als nicht praktikabel für den militärischen Flugbetrieb halten, oder weil der technische Stand des NH90 zu alt für die deutlich moderneren Vorschriften ist?
Oder hab ich gerade den Sheldon Cooper gegeben und das Sarcasm-Sign übersehen?
Cheers
Flip
Also wie wird das jetzt in etwa ausgehen?
Vertrag geht im Haushaltsausschuss durch, SAR Land wird mit NH90 vom Heer durchgeführt und die entsprechende Vorschrift für Land aufgeweicht bzw. revidiert. Die Marine erhält einen Transport Hubschrauber der eindeutig nicht SAR See beherrscht und folglich wird die Aufgabe SAR See an die Bundespolizei o.ä. abgegeben, die dafür zusätzliches Gerät und Besatzungen stellen müssen, welches auf der Seiten der Marine rechnerisch abgezogen wird. Darf dieser MH90 auf dem EGV und der F125 eingeschifft werden? Schliesslich: In 20 Jahren gibt es dann eine neues NH90 Modell mit anderem Triebwerk.
So ungefähr?
@all:
Bin am Abend ziemlich lange nicht auf diese Seite gekommen. Vielleicht ein gutes Zeichen? Die Hoffnung…..
Nachtrag: Eigentlich muss man ja nur die Anzahl der Personen an Bord unter die Voraussetzungen zur Zulassung für Cat A drücken (sprich die Anforderungen weiter reduzieren), und schon ist eine Einschiffung mit Cat B zulässig.
Zum Frontal21 Beitrag (heute, 03.03.):
Na, wenn man sich was zusammenreimen wollte, könnte man auch hier ein schönes Lied einstimmen. Dr. Suder, haben Sie da mal einen Ton für mich?:)
Gibt es morgen eine politisch relevante Entscheidung, die im Sinne von Airbus ausfallen könnte?
Ähemmm… Ist arg weit hergeholt, klar :) (welch Zufall, so ein Beitrag zu diesem Datum!?)
P.S.: meine Damen und Herren, es singt für Sie: die Stimmung
@flossi
Ich habe bisher keine einzige offizielle Information gesehe, die bestätigen würde dass bei den beiden Stagnationen in Leipzig und Termez tätsächlich anweisungskonform ventiliert wurde (ich bitte um Verständnis, dass eine Pilotenaussage allein in diesem Fall mir persönlich nicht ausreichen würde). Sollte es jedoch tatsächlich Hinweise geben, dass diese mutmaßlichen Aussagen anhand technischer Daten zweifelsfrei belegbar sind, wäre es mir wichtig dies zu wissen.
Zur Klarstellung: Es mir ansonsten keine einzige offiziell bestätigte Information bekannt, die Zweifel an der Effektivität des Ventilierens zuließe.
@ Olihardy
Es gehört nicht zu meinen Aufgaben Hubschrauber von bestimmten Herstellern abzulehnen oder zu fordern. Das gilt auch für Muster unterschiedlicher oder gleicher Hersteller. Ich vertrete Besatzungsinteressen.
Bei dem derzeitigen Kenntnisstand bekommen die Besatzungen querschnittlich nicht einmal 50% der von der Nato geforderten Flugstundenzahl. Das wird in der Zukunft noch weniger werden. Dazu muss man kein Prophet sein. Diese Besatzungen werden in den Einsatz geschickt und sollen sicheren Flugbetrieb unter Einsatzbedingungen durchführen. Hoch risikobehaftet. Mit NH90 spricht selbst der General Flugsicherheit von Verringerung des Risikos, nicht von Beseitigung. MH 90 wird auch ohne die Zulassungsproblematik nicht vor 2020 verfügbar sein. CH 53 wird gerade direkt in gleiche Desaster mangelnder Einsatzbereitschaft geführt. A400M wird ebenfalls erst 2020 frühestens nutzbar sein. Was machen die Besatzungen, die keine Flugstunden bekommen können? Sie schreiben Beschwerden gegen ihre Entpflichtungen.
Und bekommen mal eben 20% weniger Besoldung. Sie sind es leid für die unsägliche Neuausrichtung (Priorisierung Materialinvestitionen) und für den mangelnden Klarstand zahlen zu müssen.
Dagegen kämpfe ich. Nicht für Muster und nicht gegen Hersteller.
@ Ex-Soldat
Welche offiziell bestätigte Information könnte es denn geben? Eine Versicherung an Eides statt? Welches zugelassene Auslesetool gibt es zum Auslesen der Triebwerksdaten?
Und welche offizielle Bestätigung gibt es für die Wirksamkeit des Ventilierens?
Noch persönlich von mir: Es ist unerträglich für mich, Offizieren soviel kriminelle Energie zu unterstellen.
Man mag mir widersprechen, aber ich halte es
1. für nicht normal, dass man bei einem nagelneuen Hubschrauber mit nagelneuen Triebwerken, diese Triebwerke vor jedem Start ventilieren muss, damit sie einem während des Fluges nicht um die Ohren fliegen. Oder kennt jemand andere Muster, bei denen das auch so ist?
2. für nicht normal, dass 80% der nagelneuen Hubschraubern ständig in der Instandsetzung sind, weil dauernd was kaputt geht.
Das sind keine Empfehlungen auf deren Grundlage man Besatzungen unterstellen könnte, sie würden gegen §13 Soldatengesetz verstoßen.
Zitat aus der Welt:
„Die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr lässt aus Sicht des Kommandeurs der US-Truppen in Europa, Generalleutnant Ben Hodges, zu wünschen übrig. Zu den Problemen mit Hubschraubern und Transportflugzeugen sagte Hodges in Berlin: Es sei inakzeptabel für einen Nato-Staat mit einer Führungsrolle, Flugzeuge zu haben, die nicht fliegen. Die politisch Verantwortlichen müssten sich fragen, was für eine Art von Militär sie haben wollen. Die Ukraine-Krise habe gezeigt, dass Russlands Präsident Putin die Nato spalten wolle.“
@ Exsoldat:
… nun bin ich nur ein uralter Flächenmensch. Aber glauben Sie denn im Ernst, dass in Leipzig und Termez tatsächlich nur lebensmüde, fluggeile Desperados auf die Knöpfe gedrückt haben? Auch wenn es für viele hier nie nachvollziehbar sein wird: spätestens wenn man/frau erst ‚mal weg vom Boden ist, dann wird denen im Cockpit schnell klar, was der Unterschied zwischen einem Schützenpanzer und einen Luftfahrzeug ist. Schnell mal rechts ranfahren, Zigarette anzünden und dann nachdenken „wie weiter“, das gibt es dort oben NICHT! Und dann noch die Besatzungen für die Folgen von offensichtlichen technischen Unzulänglichkeiten in Haftung zu nehmen (vom Lehnstuhl aus??) – das ist aus meiner Sicht schon mehr als mutig. Können Sie sich erinnern, dass das zu Zeiten von Alouette, UH, CH oder anderen Hubis schon einmal ein Thema war? Ich nicht! Und zumindest ich möchte mit so seltsamer Technik nicht in einer Regennacht wie heute hinten in einem Hubschrauber sitzen, wie er hier seit Monaten beschrieben wird. Und was juckt es die VIP’s? Vermutlich wenig. Leider. Die Damen und Herren, die fliegen im Gegensatz zum ordinären Landser mit der Flugbereitschaft! Und deren Super Pumas, die sind anscheinend auf dem aktuellen Stand! Der @Amtmann wir es Ihnen im Detail erklären. Warum sollen es denn die Hubschrauber für die „einfachen Soldaten“ denn nicht sein? Was meinen Sie?
@ t.wiegold
Schalten Sie am späteren Abend immer den Spam-Filter auf????? Ich habe da seit einigen Tagen ein Problem mit AGA.
@Ex-Soldat:
Sehr schön.
Sie folgen dem Narrativ des BMVg. Die Nebelkerzenmaschine zeigt Wirkung.
Es wird falsch ventiliert und die Besatzungen verhindern, dass die Erfolgsgeschichte NH90/MH90 weitergeschrieben werden kann.
Wow.
Das es Anno 2015 überhaupt sowas wie das „Ventilieren“ gibt ist ein technischer Offenbahrungseid. Aber mittlerweile will wohl keiner mehr die Wahrheit wissen.Weil nicht sein kann, was nicht sein darf?
Der Vogel ist Schrott! DAS ist die Message.
@f28
„Dem aufmerksamen Leser wird also auffallen, dass ein Dilemma zwar beschrieben, aber unter wallenden Nebelwolken gleich wieder versteckt wird.
Für den gutgläubigen Schnell-Leser sollte es allerdings reichen – so jedenfalls die Spekulation der Autorin.“
Da bin ich anderer Meinung. Das ist eine Diplomatische Ausdrucksweise die gewaehlt wird wenn man etwas sehr deutlich Ausdruecken will, aber man auf aeussere Zwaenge hinweist die es einem nicht erlauben.
rest kann im Sinne tl;dr gern uebersprungen werden
Sprich, man will den Ausschuss nicht anluegen, ihnen aber auch nicht offen in die Parade fahren. Man sollte sich schliesslich nicht der Illusion hingeben, dass die Beschaffung von Waffensystemen der militaerischen Notwendigkeit geschuldet sind, oder gar Nutzbar sein muessen.
Die Konsequenz? Man kann es sich sparen die Spitze des Ministeriums von der geringen Brauchbarkeit des Hubschraubers zu ueberzeugen. Vermutlich nennt den dort eh schon jeder Sea Lemon. Sondern versuchen die Presse zu erreichen um oeffentlichen Druck aufzubauen. Und zwar soviel, dass der druck der Empoerungswelle den Druck durch Koalitionspolitiker die das durchdruecken ihre Karten offen auf den Tisch legen zu lassen.
Diese Positionen moegen ja durchaus nicht unbegruendet sein: Zum einen muss man als Abgeordneter ja nicht zwangslaeufig seine Prioritaeten auf Seiten einer angemessenen Ausruestung der BW legen. Zum anderen hat man natuerlich auch Verpflichtungen gegen die damalige EADS (oder war das noch MBB?) eingegangen als man diese Endlos-Projekte vor Jahrzehnten auf den Weg gebracht hat. Die wuerden jetzt sicher viel lieber A320 NEO und EC145 bauen. Frueher haette man das relativ einfach durch eine staatliche Foerderung irgend einer potentiell lukrativen Weiterentwicklung geloest. So eine Exit-Strategie fehlt nun leider aufgrund der anderen wettbewerbsrechtlichen Umstaende. Tigre, NH90, A400M sind eben auch in industriepolitischer Sicht Relikte aus der Vergangenheit.
@ Ex-Soldat
Danke für Ihre Nachfrage und für Ihr Interesse an einer rückhaltlosen Aufklärung. Hier zunächst die Statements zu Leipzig (Zitat):
„NH90Isaf | 02. März 2015 – 11:19
By the way: Beim Leipzig Vorfall wurde direkt vor dem Anlassen gemäß Vorgaben ventiliert! Standpause war größer 10min und kleiner 3h. Und?! Genützt hats den Triebwerken nix.
NH90Isaf | 02. März 2015 – 14:54
@ win zu Bezug 11:19Uhr
Ich werde hier nicht arg ins Detail gehen dürfen. Jedoch wurde das Ventilieren gem. der Vorgabe der Flight Crew Checklist durchgeführt.“
Mit Ihrem Anliegen könntenSie sich hier im Forum direkt an den Autor wenden.
Die „offiziell bestätigten Informationen“ und technischen DDaten, die Sie wünschen, kann naturgemäß nureine Untersuchung der Vorfälle liefern und nicht dieses Diskussionsforum. Inzwischen halte ichh es allerdings für unverzichtbar, dass durch die Untersuchung die ungeheuerlichen Vorwürfe, die mittlerweile gegen 2 Hubschrauberbesat-zungen im Raum stehen, entweder bewiesen werden, oder endgültig und offiziell revidiert werden.
@flossi
„We stand by you“
„Es soll tatsächlich welche geben, die den SL einführen wollen und wirklich wissen, wovon sie reden!“
Dann haben diese Menschen scheinbar kein Problem damit, wissentlich zu lügen…(oder wissen eben doch nicht, wovon sie da reden)…
Ich spreche selbst einem Sea King Piloten den (notwendigen, zivilen) Wissens-und Erfahrungsstand beim Thema „Fliegen nach Performance Class 1“ ab-weil dazu weder Sea King noch Sea Lynx geeignet sind…woher soll die Erfahrung dann kommen?
Auf der Gegenseite argumentieren hier Piloten mit mehr als 10.000 Flugstunden Erfahrung (und über 30 Jahren „im Business“……die eben diese Entwicklung im Offshore-Bereich (von „Single Engine“ über „Floats“ hin zu „Multi Engine/Multi Crew“ und letztendlich „Performance Class 1“ mitgemacht haben und dieses nicht nur VERSTEHEN, sondern auch KÖNNEN…
Vielleicht sollten der eine oder andere bei all seinen Kenntnissen aber doch nicht vergessen, dass er nicht alles wissen kann und deshalb falsche Zusammenhänge bei gefährlichem Halbwissen schafft.
Ah ja…und woher kommt ihr „Wissen“?
„Was da für Zusammenhänge mit Strömung, Wind, Leistungsreserven ablaufen, wie Hubschrauber reagieren? Wie Piloten reagieren, wenn ein TWK ausfällt?“
Man merkt, sie sind neu hier……darum sei ihnen das verziehen…..
Die NH-90 Problematik wird jetzt gerade im ARD/ZDF Morgenmagazin aufgegriffen.
Ca. 2 min Beitrag mit Interview von Herrn Bartels, der augenscheinlich mit der Aussage: „Der NH-90 Vertrag war ein schlechter Vertrag. Jetzt im Haushaltsausschuss Stimmen wir über einen BESSEREN schlechten Vertrag ab.“ Laut Bartels müsse die Industrie insbesondere bei der Triebwerksproblematik eine Konstruktionsänderung liefern “ und zwar kostenfrei“.
Wahrscheinlich reicht der Politik dabei eine Softwareänderung, die das Ventilieren automatisiert.
Kann mir eigentlich jemand erklären um wieviel Zeit diese Procedure des Startvorgang verzögert? Reden wir von Sekunden oder Minuten?
@SEAKING: Erklären Sie mir und dem geneigten Leser doch einmal bitte, wie jahrzehntelang mit einem Lfz (aka Sea King Mk41), dass nicht die von Ihnen geforderte Zulassung hat und diese auch mangels vorhandener Leistungswerte niemals würde erreichen können erfolgreich diese nach wie vor subsidiäre Aufgabe SAR im zivilen Bereich durchgeführt werden konnte?
Die Anwürfe, die Sie hier so zum besten geben sind schon recht grenzwertig. Da sollten Sie vielleicht das nächste mal noch eine Nacht drüber schlafen, Kamerad………….
@BQETHE
Wir reden von überhaupt keiner Verzögerung. Das Ventilieren erfolgt parallel zu den sonstigen Tätigkeiten im Rahmen des Anlassens. Der H/C ist mit oder ohne Ventilieren gleich schnell in der Luft. Also Entwarnung was diese Fehlinformationen betrifft.
Das Ventilieren vor jedem Flug ist keine technische Notwendigkeit, sondern dem Umstand geschuldet, dass es wohl in der Vergangenheit, da wo Notwendig gewesen, hin und wieder „vergessen“ wurde. Also als Hilfestellung für die Bediener gedacht.
Von wegen Hubschrauber aus 1985 sollen auf den Stand von 2015 ggebracht werden.
Man beachte, der Zulassungsstand 1985 ist an der entscheidenden Stelle gleich zum Stand heute: FAR29.1
@BQETHE: Nach einem Blick ins NH90-Flight Manual und wenn ich richtig gerechnet habe, ergeben sich für den Startvorgang ca. 4:40 min ohne Ventilieren, ca. 6:10 min (manuelles sequentielles Ventilieren nach Avionik-Check) und wiederum ca. 4:40 min (Mittels Software gesteuertes und überwachtes sequentielles Ventilieren nach Cockpit Check, parallel zum Flight Control System – Pre Flight Test).
@Huey: Danke, daß Ihnen das Statement zu den „mit Wissen von Strömung, Wind, Leistungsreserven Redenden“ auch aufgestoßen ist.
@Naval Aviator zu 03. März 2015 – 19:28: „Ein gewisser Herr, der von Hangarwänden redet“ [ohne Bw-DLQ natürlich] hat vielleicht mehr Confined-Aera- Landings, HEMS-Einsätze bei Tag und Nacht, Gebirgs- und Arbeitsflüge, Schiffs- und Plattform-Landings sowie auch fünf gemeisterte Triebwerksausfälle (alle ohne Crash!) auf einmotorigen und zweimotorigen Hubschraubern in Deutschland, Europa und Nordafrika hinter sich gebracht und von Zulassungs- sowie Leistungsklassen mehr Expertise, als Sie sich als „navaler Luftfahrer“ so denken. Dies Ihrerseits offenbar auch mangels Flugstunden, Wissen und Erfahrung vom HS mit „Zerknalltreibling“ bis hin zum HS mit Cat A – PC 1 – Zulassung und offenbar auch fern jeglicher professionellen gewerblichen Luftfahrt.
Sie sollten deshalb etwas vorsichtiger sein, auf „Coffee-Shop-Niveau“, die Qualifikationen und das Beurteilungsvermögen einem abzusprechen bzw. dieses in Frage zu stellen, speziell bei Ihren ansonsten eher verräterischen, weil fachlich recht hohlen Argumenten!
Übrigens Lesen und Angucken – auch in älteren Drehflügler-Threads – bildet (vgl. http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/agaconfinedarjm9xvt628c.jpg) Der „gewisse Herr“ hat eine rote Rettungsdienst-Jacke an und gehört zu der AW 109. Und wenn es sein mußte, flog dieser auch mal von Griechenland, Aegypten (http://www.fotos-hochladen.net/view/sidi1249kymnrv7q.jpg) oder Kenia in ein bis drei Tagen per Hubschrauber ein bischen übers Wasser und über die Berge zurück nach Deutschland.
Um auf den Kernpunkt zurückzukommen, genau aus dieser Erfahrungslage heraus, sage ich, ein Hubschrauber der Zulassungskategorie CAT B – Leistungsklasse PC 3 hat heutzutage und erst recht in den nächsten 30+ Jahren in der OFFSHORE-Fliegerei und bei unserer Marine absolut nichts zu suchen. Und auch an Land, in „JAR-OPS 3 – pflichtigen“ Missionsprofilen, ist ein CAT B- PC 3-Hubschrauber absolut widerrechtlich, mittlerweile fliegerisch höchst kriminell sowie dümmlich verantwortungslos! Mit diesem Urteil stehe ich sicherlich in sehr guter Gesellschaft.
Unter CAT A – PC 1 bzw PC 2e geht damit professionell heutzutage nichts mehr und genau das sollten sich auch das BMVg samt der von Ihnen bemühten Klientel einmal bewußt werden (Sie dürfen zitiert werden: „Aber… kaum zu glauben… Es soll tatsächlich welche geben, die den SEA LION einführen wollen und wirklich wissen, wovon sie reden!“)! Ansonsten gehören diese Herren – was deren Expertise und Ratio sowie deren „schlaue Reden“ anbetrifft – wohl eher zu ihresgleichen?
Trotzdem an Sie persönlich, „Schwamm drüber“, es sei denn Sie könnten mich eines Besseren belehren, denn die von Ihnen bemühten Herren können es mit Garantie nicht!
Da kommt wieder eine persönliche Schärfe in manche Kommentare… es wäre nett, wenn das einfach weggelassen werden könnte. Danke.
Die Äußerung des Vorsitzenden des Verteidigungsausschusses zeigt, was im Fokus des Ausschusses steht: Die Verbesserung eines schlechten Vertrages mit dem Ziel einen besseren schlechten Vertrag zu haben. Der Fokus des Ausschusses sollte aber darauf gerichtet sein, eine bessere Bundeswehr zu erreichen. Wenn man unbedingt einen Vertrag haben möchte, dann bitteschön, aber sorgen sie dann dafür, dass die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr deutlich verbessert wird. Unser mächtigster Verbündeter hat die Notwendigkeit auch schon bemerkt.
@ Naval Aviator
Mit einem mit Bedacht gewählten Nick, der auf Kompetenzausstrahlung zielt, und einer Argumentation nach dem Motto: “ Ihr habt alle keine Ahnung und nur Halbwissen“ schafft man keine guten Voraussetzungen für eine inhaltlich weiterführende Diskussion.
Ich muss nochmal wegen der Ventilier-Prozedur bei den Experten nachfragen.
Bis jetzt bin ich immer von von folgenden Sachstand ausgegangen:
– Heißes Triebwerk wird abgestellt, aufgrund der Stauwärme im Einbauraum kommt es zu einer unsymmetrischen, d.h. links und rechts, bzw. oben und unten von der Einbaulage zu einem unterschiedlichen Abkühlverhalten für das Triebwerk. In der Folge dehnt sich die Rotorwelle unsymmetrisch aus. Da die Welle steht und das Gewicht der Verdichterräder auf der Welle lastet, biegt sie sich folgedessen durch.
– Wenn jetzt wieder gestartet würde, dann streifen die Triebwerksschaufeln aufgrund des sehr geringen Abstandes von 0,25 – 1mm von Rotor zu Gehäuse, das Gehäuse. Es kommt zu einem furchtbaren Schleifgeräusch (Kreissäge), der Rotor kommt beim Starten nicht auf Drehzahl (= Stagnation).
Meine Frage ist jetzt, die Ventilationsprozedur muss doch in regelmäßigen Abständen in der Abkühlphase gemacht, bzw. wiederholt werden, damit die Welle beim Abkühlen sich dreht und sich nicht einseitig durchbiegt und nicht erst vor dem Neustart,oder ?
Wenn ich ein Triebwerk, dass sich im Stillstand abgekühlt hat und dessen Rotor sich folgedessen durchgebogen hat, vor dem Neustart ventiliere, dann schleift doch der durchgebogene Rotor am Gehäuse, oder sehe ich dies falsch ?
Wo soll jetzt die Abhilfemaßnahme gegen das Durchbiegen der Welle sein ?
Wo habe ich meinen Logikfehler bei der Betrachtung ?
PS: Muss gerade Pause machen, hinter mir setzt gerade eine UH 1 D zur Landung.
Fliegt einfach und macht keine Probleme !
@Naval Aviator
Was ist denn ihre inhaltliche Kritik?
„Nicht alles, was neu ist, muss auch automatisch schlecht sein.“
Wer hat etwas anderes behauptet?
Haben sie denn eigentlich die Zukunft im Blick?
Wenn der MH90 schon jetzt nicht die Forderungen aus dem Jahr 1985 für sein Einsatzgebiet erfüllt, wie kann er es 2020plus?
“ Achja, alte Hubschrauber werden auch immer unsicherer“
Wie kommen sie auf diese Aussage?
Warum sollte ein gut gewartetes und überprüftes Lfz unsicherer werden?
Max wird der Einsatzbereich reduziert.
@Georg
So war mein bisheriges Verständnis auch und ich schließe mich da ihrer Frage an. Ergänzen würde ich diese gerne durch die ebenfalls von @werner @Amtmann und ihnen eingebrachte Abkühlprocedure der BO105 durch Idlen von ~2Min nach der Landung.
Ist das ebenfalls denkbar für die NH90 oder hätte dies keinerlei Auswirkung auf das termisch/mechanische Verhalten der Welle im Twk?
Cheers
Flip
@ Georg
Wenn man voraussetzt, dass die Einbausituation allein die Abkühlung der Wellen beeinflusst, klingt die Ableitung logisch. Vielleicht sollte man das Augenmerk auf das Verfahren richten. Die untere Grenze war ja mit kleiner 10 Minuten angegeben. Man müsste da Temperaturverläufe von 0-10Min nach dem Abstellen und 10-180 Minuten nach dem Abstellen kennen. Die obere Grenze von 180 Minuten spricht für ein sehr langsames Abkühlverhalten und könnte die These von der Einbausituation stützen.
Man läuft aber dann auch Gefahr, dass man andere Faktoren vernachlässigt.
@Avpat
„Man beachte, der Zulassungsstand 1985 ist an der entscheidenden Stelle gleich zum Stand heute: FAR29.1“
Yapp, die FAR29.1 von 1983 sieht für Hubschrauber über „20,000 pounds and 10 or more passenger seats“ die Category A verpflichtend vor.
Zu dem Zeitpunkt war der NH90 aber noch als ein ’schlanker‘ Transporthubschrauber im bereich von 8500-9000kg angesiedelt, wie man diesem Artikel entnehmen kann.
Bereits mit dem Prototypen flog man aber schon mit „max gross weight of 10000 kg“. D.h. spätestens mit den Prototypen des NH90 war klar, dass man die ‚20000 pound‘-Latte reißen wird, und damit eigentlich – wenn man denn mit den zivilen Vorschriften konform gehen will – CAT A benötigt.
Ich kann mich noch (sehr) dunkel daran erinnern, von Gewichtsreduzierungsrunden beim NH90 gehört zu haben, um das MTOW der NH90-Serienversion unter die magische Grenze zu senken. Als ich dann später von den Problemen mit dem zu ‚dünnhäutigen‘ Frachtraumboden hörte, war mein erster Gedanke, dass da wohl jemand zuviel Gewicht eingespart hat. Mein Gedächtnis könnte mir aber auch einen Streich spielen, weil ich eigentlich kein Flugzeugprojekt kenne, bei dem der Vogel in der Entwicklung nicht zu schwer wurde.
Zusammengefasst:
Der NH90 war in der Konzeption ‚CAT B‘ aber spätestens mit den Prototypen nach damaligen zivilen Zulassungskriterien als ‚CAT A‘ einzustufen bzw. so hart an der Grenze, dass man sich das ‚CAT B‘ rumgeeiere hätte gleich sparen können.
@ Georg | 04. März 2015 – 10:29
Alles richtig, was Sie schreiben, ohne Logikfehler. Was davon im konkreten Fall zutrifft, ist theoretisch nicht zu entscheiden.
Die Probleme sind:
Die Wärmedehnungen betreffen alle Bauteile und können zeitversetzt, gleichgerichtet oder gegenläufig auftreten. Die Auswirkungen können bei jedem Triebwerksbaumuster und je nach Einbaubedingungen, Außentemperatur, Sonneneinstrahlung, Wind verschieden sein.
Hier eine Belüftungsprozedur (Ventilieren) zu finden. die alle Fälle abdeckt, ist … etwas heikel. Analytisch schwer zu fassen. Bedeutet viele Versuche, Zeit, Geld. Eine weitere Schwieigkeit: Das schnelle Abkühlen durch Ventilieren kann auf die Dauer auf Bauteile, die langsames Abkühlen brauchen, negative Effekte haben.
Hier gilt: The engine will tell us.
In der shz von heute ist ein sar Artikel- der Abgeordnete Brackmann („SAR Experte“) sieht keine Zulassungsprobleme. Eine Zulsssung in DEU „sei leicht zu erreichen“- Na dann kann Drehflügler ja zugemacht werden.
@Olihardy
Sie liegen mit Ihrem Vorschlag / Idee meines Wissens sehr deutlich in der Zielvorstellung HEER. Die EC 135 kommt (u.a.) aus den von Ihnen genannten Gründen in Frage und ist bereits wohl in engerer Betrachtung.
NH90 werden meines Wissens aus verschiedenen Gründen nicht aus dem Dienstbetrieb genommen um die Aufgabe SAR wahrzunehmen. Der letzte Infostand (schon etwas älter) war, dass man eher den Auftrag zurück ans BMVI gibt und den Vortritt der Bundespolizei lässt….
ob es wirklich so kommt (und ob meine Info wirklich noch aktuell ist)…. wir werden sehen
@Z25
+1
In der FAZ ist heute übrigens eine sehr grobe Zusammenfassung der Hubschraubersituation…
Was mir bezüglich der Argumentation von Suder noch als „Punchline“ in den Sinn gekommen ist … Sie sagt ja sinngemäß: „Wir brauchen uns nicht an zivile Betriebsvorschriften/Zertifizierungen halten, weil Militär“ – Also wie beim Euro Hawk?
@ Schleppi
Meiner Erinnerung nach ist das Triebwerk RTM 322 01/12, also eine Variante von dem NH-90 Triebwerk 01/9A in dem Westland Apache AH-64 verbaut. Von diesem Triebwerk hört man nichts über gebogene Rotoren, deshalb vermute ich, ist schon die Einbaulage am NH-90 entscheidend. (Ebenso RTM 322 01/8 und 02/8 im Merlin EH 101)
Wenn die Einbaulage der kritische Pfad zur Lösung des Problems ist, dann ist es mit einer Triebwerksmodifikation nicht getan, denn erstens hat ein leistungsgesteigertes Triebwerk noch mehr Abwärme und zweitens erfordert die Neukonstruktion des Triebwerkseinbaucompartments am NH-90 vermutlich eine Änderung an der Zelle. Die dürfte bei der CFK-Bauweise schwerer zu realisieren sein, als ein leistungsgesteigertes Triebwerk.
@Win, @Georg: Was mich stutzuug macht, ist daß einerseits das diskutierte Vent-Procedure bereits bei den Tests in 2011 nach dem „Australien-Trouble“ (Prüfstand und Standläufe) bei AHF eine beachtliche Reduktion des Spool-Bendings und der Vibrationen bei OAT > 0º C < 40º C bewiesen hat,
anderseits bei entsprechenden Tests in Finnland wiederum, bei OAT 40º C sich bewiesen hat, daß ein Ventilieren nach dem Abstellen der Engines hinsichtlich der Reduktion des Spool-Bendings und der Vibrationen ebenso effktiv, teils sogar effektiver als ein Ventilieren vor dem Anlassen ist.
@schleppi: Der folgende Politiker „topt“ wirklich alles ww.swr.de/swr2/programm/sendungen/tagesgespraech/rainer-arnold-spd-obmann-im-verteidigungsausschuss-zum-hubschrauberkauf/-/id=660264/did=15174408/nid=660264/6hex7g/index.html
@Avpat, @noppe: Die Referenzmasse für den NH90 war laut D&D-Vertrag 9,1 to und festgeschrieben wurde CAT B – PC 3, man strebte für die Serie allen Ernstes 8,7 to an.
@all: Trommeln gehört zum Handwerk, speziell heute. Reuters berichtet unter dem Titel “Pläne für europäischen Helikopterverband nehmen Gestalt an.“ Nach bisheriger Planung sollten die Kosten für Kauf und Betrieb der [22 NH90-FAM] Hubschrauber [für den multinationalen MedEvac-Cluster] unter den Partnern aufgeteilt werden, schrieb Suder. Hier stellt sich zunächst einmal die Frage – nachdem auch „Nicht-NAHEMO-Staaten“ und „Nicht-NATO-Partner“ beitreten sollen und man damit nicht mehr von einer Geminschaftsentwicklung sprechen kann -, ob nicht eine Ausschreibungspflicht besteht?
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In Anbetracht der heftigen und brisanten öffentlichen Diskussion zur Zulassungsfrage des NH90-TTH und des NH90-NTH SEA LION, kann man für den heutigen Tag den Abgeordneten des VA und des HA nur noch empfehlen, daß sich schleunigst deren jeweilige wissenschaftliche Mitarbeiter und/oder verteidigungs- und sicherheitspolitischen Referenten (sitzen i.d.R in den Ausschüssen hinter den Abgeordneten) den folgenden Kurzkommentar „einverleiben“ und ein Exzerpt ihrem „Chef“ zu stecken.
Loseblattsammlung: „Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht; Band 1.1, Luftverkehrsgesetz“ von Prof. Dr. iur. Elmar Giemulla und Prof. Dr. jur Ronald Schmid (wie in der Bundestags-Bibliothek als Loseblattsammlung aufliegend; vgl. auch http://www.giemulla.com/index.php/de/).
Dies ist wohl der erschöpfendeste und beste – aber auch der kompakteste Kommentar (soweit die Bundeswehr, deren Zulassungswesen und Flugbetrieb betreffend „netto“ nur ca. 10 Seiten) zum § 30 LuftVG. In aktueller Fassung wurden allerdings noch nicht die neuen BMVg-Strukturen, als auch das LufABw sowie die neue Nummernsystematik der relevanten ZDv eingearbeitet, was allerdings keine Auswirkung auf die Beurteilung der Abweichungstatbestände hat!
Anhand der Ausführungen zum § 30 LuftVG kann man auch sehr gut ersehen, dass die Bundeswehr keineswegs einen „FREIBRIEF“ hat, von den Festlegungen im LuftVG pauschal abzuweichen, respektive abweichen zu dürfen. Ganz im Gegenteil, für die Bw gelten die hier in AG immer wieder zitierten ICAO-Annexes und EU-Verordnungen. Hinzu kommt, daß es in den über rein nationalem Recht stehenden EU-Verordnungen keinen „ABWEICHUNGSPARAGRAPHEN“ gibt, vergleichbar dem § 30 (1) LuftVG. Bereits deshalb kann und darf unter Inanspruchnahme des § 30 (1) LuftVG schon gar nicht von diesen EU-Verordnungen abgewichen, diese unterwandert oder gar in einigen Punkten einfach „AUSSER KRAFT GESETZT“ werden, nur weil einige Festlegungen und verbindliche Forderungen, der Bundeswehr bei der Entwicklung, Musterprüfung und Musterzulassung von Luftfahrzeugen und/oder Luftfahrtgerät „NICHT IN DEN KRAM“ passen.
Hinzukommt, daß die ZDv der (ehem.) 19er Serie keine RECHTSVERORDNUNGEN sind, da solche ohne ausdrückliche gesetzliche Ermächtigungsgrundlage nicht erlassen werden dürfen. (vgl. § 32LuftVG, hier u.a. Zitat „(4) Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erlässt ohne Zustimmung des Bundesrates die zur Durchführung dieses Gesetzes und von RECHTSAKTEN DER EUROPÄISCHEN UNION NOTWENDIGEN RECHTSVERORDNUNGEN über 1. die Anforderungen an den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb der Luftfahrzeuge […] sowie die Eintragung und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge;“, vgl. ferner Art 80 GG)
Zudem richten sich diese ZDv lediglich intern an die Bundeswehr und deren Angehörige, sind also rein interner Natur UND KÖNNEN DESHALB IM GEGENSATZ ZU RECHTSVERORDNUNGEN UND GESETZEN KEINE AUSSENWIRKUNGEN ENTFALTEN.
Aus dem Ausnahmecharakter der Abweichungsermächtigung folgt, dass in der jeweiligen Situation, in der von den genannten Vorschriften abgewichen werden soll bzw. darf, es sich ebenfalls um eine Ausnahme handeln muss. Das Abweichen muss also im Sinne einer ERFORDERLICHKEIT oder gar ZWINGENDEN NOTWENDIGKEIT begründbar sein. Dies ist der Fall, wenn die Aufgabenerfüllung der jeweiligen Behörde ein Abweichen ERFORDERT oder wenn sie ohne das Abweichen überhaupt nicht möglich wäre (ZWINGENDE NOTWENDIGKEIT). Der Begriff ZWINGEND NOTWENDIG ist eng und vor allem auf den Einzel- und damit Ausnahmefall absolut restriktiv auszulegen, die ABWEICHUNG VON FLUGREGELN, ZULASSUNGSVORAUSSETZUNGEN und FLUGSICHERHEITSASPEKTEN, als auch EINGRIFFE IN DIE ÖFFENTLICHE SICHERHEIT UND ORDNUNG sowie in die SICHERHEIT DES LUFTVERKEHRS muss zudem die ULTIMO RATIO bleiben, d.h. eine weniger belastende Alternative darf nicht in Betracht kommen!
(vgl. BVerfG – 1 BvR 233, 341/81 bzw. drittletzter Absatz in http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-maerz-2015-aktuell-bmvg-zur-zulassung-sealion/comment-page-1/#comment-182644)
Der Aspekt „Technischer Fortschritt und Aufgabenerfüllung“ ist zudem unter dem Opportunitätsprinzip zu sehen und hat besonderes Gewicht für die Auswahlentscheidung des BMVg, welcher konkreter technischer Mittel sich dieses bei der pflichtgemäßen Wahrnehmung seiner Aufgaben bedient. Keineswegs ist das BMVg damit gezwungen, bei der Auswahlentscheidung jede technische Innovation einzuführen, solange mit verfügbaren Mitteln die vollständige Aufgabenerfüllung sichergestellt ist. Deshalb ist im Umkehrschluß zu folgern, daß eine Auswahlentscheidung für Gerät, welches die Aufgabenerfüllung gefährdet und/oder gar unmöglich macht, nicht nur nicht opportun ist, sondern auch nicht zu Abweichungen von Vorschriften des Luftverkehrsrechts im Sinne des § 30 (1) legitimieren kann, denn hierzu ist KEINE ZWINGENDE NOTWENDIGKEIT gegeben.
Hubschrauber der CAT A – PC 1 sind auch für das BMVg längst zu wettbewerbsfähigen Kosten MARKTVERFÜGBAR. Und damit sind wir auch wieder mittendrin im Wettbewerbs- und Kartellrecht, im Luftrecht und bis hin zum Strafrecht samt Haftungsrecht.
Aufgrund der Indemnität könnte dies zwar alles den heute in Sachen HS-Rahmenvereinbarung und damit auch SEA LION abstimmenden Bundestagsabgeordneten fast egal sein, aber da gibt es noch das Idealbild des Abgeordneten im Grundgesetzes nach dessen Artikel 38 Absatz 1 „Abgeordnete an Aufträge und Weisungen nicht gebunden und nur ihrem Gewissen unterworfen sind“, was klar den „blinden bzw. gewissenlosen Fraktionszwang“ ausschließt.
Auch wird der Tag erneut kommen, an dem sich die Wähler ein Urteil bilden über die persönliche und institutionelle Integrität, das Verantwortungbewußtsein und die Gewissenhaftigkeit der Bundestags-Kanditaten, bevor sie ihre Kreuzchen setzen.
@L:
? Das Ventilieren ist keine Notwendigkeit aber notwendig wenn es notwendig ist ?
ROFL. Ich muss nach Luft schnappen.
@Z28
Hab wieder gut geschlafen und bleibe bei meinen Statements. Danke fuer den Rat.
…die Sea King war unter anderem so erfolgreich ,weil sie SICHER konstruiert wurde.
Beispiel Triebwerke
2 X Rolls Royce deren Wellen NICHT VERBIEGEN und den Hubschrauber mit Konstruktionsstand 70 er Jahre SICHERER machen , als den NH 90 jetzt, weil es eben
KEINE elektrische oder mechanische Verbindung zwischen den Triebwerken gibt.
Das heisst: Es war zu 100 % ausgeschlossen, dass ein Triebwerksausfall/Feuer irgendwelchen Einfluss (via Platine etc.) auf das 2. Triebwerk nehmen konnte.
Einfach nur SAFE und vertrauenswuerdig konstruiert.
Kommt Kat A schon ganz schoen nahe – oder…
@ Schleppi
Zitat: „Die untere Grenze war ja mit kleiner 10 Minuten angegeben. Man müsste da Temperaturverläufe von 0-10Min nach dem Abstellen und 10-180 Minuten nach dem Abstellen kennen. Die obere Grenze von 180 Minuten spricht für ein sehr langsames Abkühlverhalten und könnte die These von der Einbausituation stützen.“
Die untere Grenze von 10 Min stützt meiner Meinung nach die These von der Einbausituation ebenfalls, denn was passiert in den ersten Minuten, wenn das Triebwerk abgestellt wurde ?
Ein sehr heißes Teil mit eingebauten „Ventilator“ wird abgestellt. Der ehemalige Luftstrom der das Triebwerk auch gekühlt hat (ebenso vermutlich der Fahrtwind über Belüftungsöffnungen) bleibt plötzlich aus. Die Wärme entwickelt sich vom heißen Triebwerk und zieht im vermutlich windstillen Bereich nach oben. Dort bildet sich aber aufgrund der thermischen Isolation (Metallisolationsmatten) gegenüber den hitzeanfälligen CFK-Triebwerksklappen ein Hitzestau. Ein Wärmenest entsteht und verhindert, dass sich diese Triebwerksseite abkühlt. Gleichzeitig kühlen sich anderen Seiten z.B. Unter- oder Außenseite des Triebwerkscompartments stärker ab, da a) Wärme nach oben steigt und b) der Wärmestau an der Außenseite geringer ist als an der Innenseite, augrund dessen die Aussenseite auch als Konvektion die Wärme nach draußen abgibt.
Was passiert ? Nach einer gewissen Zeit (z.B. nach 10 Min) haben sich die Temparaturdifferenzen auf den verschiedenen Triebwerksseiten stark erhöht und führen zu einem langsamen, unsymmetrischen Abkühlen der stehenden (d.h. jetzt nicht rotierenden) Triebwerkswelle. (Temperaturregelstrecken haben immer eine sehr lange Totzeit, oftmals aufgrund der hohen spezifischen Wärmespeicherkapazität der eingesetzten Materialien z.B. der thermischen Isolationsmaterialien (siehe Fussbodenheizung vs. Heizkörperheizung)).
Also Starten < 10 Min kein Problem, weil sich die Temperaturen aufgrund der verschiedenen Wärmeleitstrecken noch nicht so unterschiedlich entwickelt haben, dass es zu einem Verzug der Triebwerksrotorwelle kommen kann. Falls nicht nach 10 Min. gestartet worden ist, muss man 180 Minuten warten, bis alle Triebwerksteile langsam ausgekühlt sind.
Abhilfemaßenahmen: Ventilieren in der Abkühlphase, also das Drehen der Rotorwelle mittels Starter auf Batteriestrom pumpt Luft durch das heiße Triebwerk und lässt es schneller abkühlen und gleichzeitig verhindert die Drehung der Triebwerkswelle deren Verzug.
@ Z 25 06:23 Uhr
Zitat: "@SEAKING: Erklären Sie mir und dem geneigten Leser doch einmal bitte, wie jahrzehntelang mit einem Lfz (aka Sea King Mk41), dass nicht die von Ihnen geforderte Zulassung hat und diese auch mangels vorhandener Leistungswerte niemals würde erreichen können erfolgreich diese nach wie vor subsidiäre Aufgabe SAR im zivilen Bereich durchgeführt werden konnte?
Die Anwürfe, die Sie hier so zum besten geben sind schon recht grenzwertig. Da sollten Sie vielleicht das nächste mal noch eine Nacht drüber schlafen, Kamerad……"
Ich bin zwar nicht der Kamerad @Seaking aber ihre Vorwürfe sollen nicht unwidersprochen bleiben.
Die Lösung ihres Problems nennt man üblicherweise "Bestandsgarantie". Wenn sie eine technische Einrichtung z.B. eine Fabrik mit gefährlichen Betriebsstoffen von der Zulassungsbehörde, der Gewerbeaufsicht usw. genehmigt bekommen haben, dann haben sie bei neuen Bestimmungen einen "Bestandsschutz" mit einer sehr langen Übergangszeit. Ausnahme ist allerdings sie verlagern ihren Betrieb, dann gelten nach einem Umzug der Anlage die aktuellen Arbeitsschutz- , Betriebsschutzbestimmungen.
Angewandt auf das Problem "Seaking vs. Sea Lion" bedeutet dies, der Seaking darf mit den alten Bestimmungen noch fliegen, ein neues Modell muss die jetzt gültigen Zulassungsbestimmungen für die SAR-Rettung erfüllen.
Abgesehen davon gab es mit der Seaking schon einige Flugzwischenfällen, wo sie beim Winden einen Triebwerksausfall hatte (Übung, kein scharfer Einsatz) und dann aufgrund des sehr erfahrenen Piloten, der vor dem Übungsansatz alles richtig geplant hatte, eine Notwasserung verhindert werden konnte.
Um das Problem mal zu verdeutlichen, nach dem Triebwerksausfall ist der Seaking über einer Meile in bis zu 3 ft (ein Meter) über der Ostsee geschwebt bis er soweit Fahrt aufgeholt hatte, dass er wieder auf Höhe steigen konnten (nachzulesen bei Flugsicherheitsmitteilungen General FluSi 04/2011 auf Seite 5)
http://tinyurl.com/phzetjs
Lieber Herr Bartels,
Sie verkaufen uns also, dass ein fauler Kompromiss (und Sie wissen um die Probleme) gut genug ist für die Soldaten, denen Sie abverlangen sich im Dienst bewusst mit diesem Gerät in Lebensgefahr zu begeben? Verkaufen Sie uns das als Wehrbeauftragter in Zukunft auch so?
Gleichzeitig strampelt sich die Bundeswehr mit einer Attraktivitätskampagne ab.
Eine Lachnummer! Wie blöd muss man denn sein da noch Dienst tun zu wollen?
Und Herr Arnold… „Nicht zu große Modellvielfalt…“ Warum nicht? Wer hat Sie da beraten? Warum fragen Sie keine Experten? Schauen Sie sich mal die Life Cycle Kosten an! Neben der Einsatztauglichkeit… Alles eine riesige Augenwischerei.
Haben die da oben eigentlich eine Ahnung, welchen verheerenden Schaden sie bei den Soldaten anrichten???
Andererseits, ist eine Bananenrepublik überhaupt ihre Verteidigung wert? Airbus ist es jedenfalls nicht.
„Der SPD-Obmann im Verteidigungsausschuss, Rainer Arnold, hat den Kauf von 18 „Sea Lion“-Hubschraubern für die Bundesmarine verteidigt, mit dem sich heute Haushalts- und Verteidigungsausschuss des Bundestags befassen. Es sei dringend notwendig, Ersatz für die veralteten „Sea King“-Modelle zu schaffen. (…) Darüber hinaus sei eine zu große Modellvielfalt bei der Bundeswehr nicht erstrebenswert.“ (SWR2)
Natürlich es es nicht erstrebenswert, aber für bestimmte Verwendungen benötigt man Einsatzgerechtes Gerät. Nicht die unterschiedlichen LFZ sind das Problem, sondern die geringe Verwendung von Querschnittsgerät, Ausrüstung und BPS. Die Zelle (größe/Anzahl der Twk uem) hat kaum eine Bedeutung für die Logistik.
Was unterscheidet die Bundeswehr von der Bundespolizei?
Dann müsste die BP mit ihrer Modellpalette große Probleme haben.
Leider hat sich Herr Arnold in dieser Sache schlecht beraten lassen.
ttp://www.bundespolizei.de/DE/06Die-Bundespolizei/Ausstattung/Hubschrauber/hubschrauber_node.html;jsessionid=9F351782AA580E9A0476D9A8B05356BD.2_cid334
In der Logik von Arnold müsste als erstes die AS-532 Cougar in der Flugbereitschaft durch NH90 ersetzt werden.