Der Drehflügler, März 2015 (aktuell: BMVg zur Zulassung SeaLion)
Ein neuer Drehfflüger-Thread – und das nicht nur, weil ein neuer Monat angefangen hat. Mit Schreiben vom Freitag vergangener Woche, dem 27. Februar, hat die Rüstungs-Staatssekretärin im BMVg, Katrin Suder, die Abgeordneten des Haushaltsausschusses über den Stand der Zulassungsproblematik des geplanten Marinehubschraubers Sea Lion unterrichtet. Denn dieses Gremium wird recht bald über den German Deal befinden müssen, das Gesamtpaket für die künftigen Hubschrauber der Bundeswehr – und die 18 NH90-Hubschrauber in der Marineversion sind ein zentraler Bestandteil.
Kernsatz im Hinblick auf die Nutzung des NH90-Marinehubschraubers in der auch vorgesehenen Rolle als Seenotrettungshelikopter: Der NH90 SEA LION wird nach derzeitigem Kenntnisstand seine vorgesehenen Aufträge erfüllen können. Man könnte aus der Formulierung nach derzeitigem Kenntnisstand schon eine vorsichtige Distanz ablesen…
Außerdem informierte die Staatssekretärin die Parlamentarier über die Stagnation der Triebwerke beim NH90 in der Heeresversion, die nach offizieller Lesart als das auslösende Problem beim Zwischenfall mit einem solchen Hubschrauber im vergangenen Jahr in Termez gilt. Kernsatz dort: Nach heutigem Kenntnisstand kam es damit national wie international zu insgesamt 19 Vorfällen im Zusammenhang mit Triebwerk-Stagnation. Fünf dieser Fälle ereigneten sich bei Bundeswehr-Hubschraubern.
Zur Dokumentation die wesentlichen Passagen des – nicht eingestuften – Schreibens an die Haushälter. Es steht eigentlich nichts drin, was hier nicht auch schon von Kundigen ausgebreitet worden wäre. Aber es verdeutlicht noch mal die Argumentationslinie des Ministeriums, gerade im Hinblick auf die voraussichtlich in dieser Woche zu erwartende Behandlung des German Deal in Verteidigungs- und Haushaltsausschuss des Bundestages.
Ich habe mich schon gewundert, warum im threat ‚Nicht nur Breite, auch mehr Tiefe: von der Leyen kündigt Umsteuern an‘ sich keiner gefragt hat, wieso die Ministerin dieses Interview gerade jetzt gegeben hat. Schließlich kann sie bei BW-eigenen Medien selbst bestimmen, was gefragt wird und wann sie das Interview gibt. vdL ist Politikerin und für Politiker geht es darum, Dinge politisch durchzusetzen.
M.E. zielte dieses Interview auf die Mitglieder von HA und VA. Die sollten den Eindruck gewinnen ‚UvdL hat die Mängel erkannt und steuert in die richtige Richtung.‘ Folglich muss man sie jetzt unterstützen und nicht durch ein ‚Nein‘ zum HS-Deal beschädigen, auch wenn das Verhandlungsergebnis nicht optimal ist. Und wenn das mit dem Marinehubschrauber nicht so richtig funktioniert, mein Gott, dann kaufen wir halt ’nen anderen/neuen. Ist ja nicht unser Geld.
Und an die Inhalte des Interviews von Frau vdL erinnert sich in Berlin in ein paar Wochen höchstens noch die Opposition.
Danke Frau Suder,
nach Ihrer Zusammenfassung verstehe ich endlich was Vtg Amtmann hier zu JAR-OPS und ZDv geschrieben hat. Nach all den erhitzten Debatten ist es schoen, dass in dieser Einschaetzung weitgehende Uebereinstimmung zwischen den Kritikern und dem Ministerium herscht. Will man jetzt auf die ZDv 271/1 verzichten oder auf den Marine NH-90?
Ich dachte es ist eine Feuerloeschanlage, nicht eine Feuer-nur-nach-Stagnation-Loeschanlage? Sprich, wie erwartet man sich durch das Vermeiden von Stagnationen* overhead control panel (OHCP) Versagen zu verhindern, wenn es mal aus anderen Gruenden brennt, zB nach Beschuss.
*oder anderen Triebwerksausfaellen, die damit moeglicherweise in einen Topf geworfen werden
Hurra, ein fliegender HS30!
Die Softwareloesung gegen die Stagnation aendert ja wohl nichts am Konstruktionsmangel sondern schraenkt letztlich die Verwendbarkeit ein.
Gut. Mit ordentlich Freiräumen in der Interpretation der Vorschriften gibt es evtl Wege den NH90 doch rechtlich für SAR und Seeflug fit zu machen. Aber was ist mit der technischen Seite? Ändern sich die Flugeigenschaften wenn er nicht nach Variante a) sondern b) zugelassen wird? Kommt der NH90 dann ohne Ausrollstrecke aus?
Bei AG wurde doch auch schon dargestellt, daß Italien und die Niederlande nicht mit einem NH 90-Abkömmling SAR fliegen und die Norweger wohl auch nur unter bestimmten Umständen. Wer weiß genaueres?
Für Italien war jedenfalls beim Fährenbrand kein NH 90-Abkömmling im Einsatz. Sichtbar für jeden im TV.
Im Übrigen fliegt nach Wikipedia in Italien weder die Luftwaffe noch die Küstenwache (gehört zur Marine) im SAR Dienst NH.
@Nikom: „Folglich muss man sie [UvdL] jetzt unterstützen und nicht durch ein ‘Nein’ zum HS-Deal beschädigen,…“. @sd: „Danke Frau Suder, … Will man jetzt auf die ZDv 271/1 verzichten oder auf den Marine NH-90?“ @StMarc „Hurra, ein fliegender HS30!“
In Anbetracht, daß man morgen die HS-Rahmenvereinbarung auf „Biegen und Brechen“ und nach dem Motto „ZDv A-1525/1 (ex ZDv 19/1) und § 30 (1) LuftVG werden es schon richten“ durch das Parlament peitschen will und man sich der Mehrheit der Koalition sehr sicher ist, nochmals zu diesem m.M.n. nicht nur wirtschaftlichen und funktionalen Wahnsinn (zu hohe Preise, fehlende Nutzwerte, verbrauchte Aufwuchspotentiale sowie fehlende Leistungsreserven) und damit auch absolut flugsicherheitsrelevanten sowie fern jeglicher Verantwortung, Moral und Fürsorge stehenden Fehlbeschaffung:
Der SEA LION und damit auch das HS-MoU sind m.M.n. – und dies zurückgehend bis TdM, SB, DS und HS – mit derart „heißer Nadel und verfilzender Wolle“ gestrickt, daß dies an Dilettantismus, Expertiselosigkeit, systematischer H&H-Lieranten-Affinität und teils auch bewußter sowie bis zur Korruption und Sabotage gehender Einflußnahmen auf die seinerzeitige Marinehubschrauber-Ausschreibung, bislang unüberboten erscheint!
Wir, das Parlament oder gar ein zukünftiger Untersuchungsausschuß – werden uns sogar noch wundern, daß dieser Skandal mit einer erschreckend systematischen Vorsätzlichkeit „eingetütet“ und vom System selber komplett und sehr umfangreich schriftlich dokumentiert wurde. Man muß nur suchen und finden.
Wenn die Abgeordneten im Haushaltsausschuss und teilweise auch im Verteidigungsausschuß nicht kapieren, daß ein Marinehubschrauber im Seeflugbetrieb und im zivilen ICAO-SAR-Einsatz von Nöten ist, der den heutige Stand der Technik, nämlich CAT A – PERFORMANCA-CLASS 1 erfüllen muß – was der NH90-NFH bzw. der SEA LION definitiv nicht kann -, dann ist das Desaster und „vorsätzlicher Mord“ vorprogrammiert und man wird die „Nacktschnecke SEA LION“ morgen im Parlament erneut durchwinken!
Analoges gilt neuerdings dank Insp-Heer auch für den SAR-Dienst-Land. Der Unterschied zwischen einem Krankenhaus-Dachlandeplatz – dort endet i.d.R. ein SAR-Einsatz falls es Überlebende gibt – und einem Deckslandeplatz ist eigentlch nur noch die Höhe und das Umfeld.
Man vergleiche die Definitionen und Zeichnungen ab Seite 15 in http://selvbetjening.trafikstyrelsen.dk/civilluftfart/Dokumenter/English/Rules%20and%20Regulations/Joint%20Aviation%20Requirements%20%28JAR%29/Nordic%20HEMS%20Seminar%20-%20Oslo,%2020th%20-%2022nd%20February%202007/Performance%20Class%201.pdf.
Und dann gilt mit den NH80-TTH und den SEA LION auf Jahrzehnte bzw. für ca. ein halbes Jahrhundert – dies mit zunehmenden Stand der Technik – in der Tat: „Die Problematik der nicht einsatzbereiten und ungeigneten Hubschrauber dürfte die Marine und das Heer noch eine Weile beschäftigen“.
Wie schon einmal gesagt, „bei einer Single Engine (OEI) Landing auf einem Schiff steht der NH90-NFH NGEN bei entsprechendem Missions-Crossweight (Triebwerke können bekanntlich ja auch mal abpfeifen) automatisch im Hangar, egal ob das Tor offen ist oder auch nicht. Die Piloten kleben dann an der Hangar-Rückwand und helfen das Schiff mit schieben!“ Und bei Aussenlast- und Windenarbeit im Schiffsverband oder im SAR-Dienst macht sich ein Abwurf der Last (z.B. Rettungskorb) oder ein Absprengen des (der) an der Winde hängenden Menschen samt der Notwasserung auch nicht so gut, ebenso wenig wie ein Kraftstoff-Notablass!
Das Ganze gilt analog an Land, denn die dortigen Landeplätze sind i.d.R. auch keine Flugzeugträger, die sich versehentlich in irgendeine Stadt verirrt haben.
Genau das sollte ein jeder Entscheidungsträger des BMVg bedenken, der pro SEA LION seine Unterschrift setzt und/oder auch ein jeder Parlamentarier, der seine Hand zum Pro bei der Abstimmung hebt oder auch im Ausschuß bzw. im Plenum in hinreichend bekannter, meist völlig unqualifizierter und in der Sache ahnungsloser Manier dazwischen krakeelt, um Stimmung zu machen bzw. rationale Argumete beiseite zu schieben.
Es geht um Gesundheit, Leib und Leben unserer Kamerad(inn)en der Marine, deshalb nochmals zusammenfassend zu den Hubschrauber-Kategorien A, B und C sowie zu den Hubschrauber-Leistungsklassen 1, 2 und 3:
Gemäß VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 05.10.2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und in Bezug auf den Flugbetrieb i.V.m der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates gilt:
Kategorie A:
Ein Hubschrauber mit mehreren Triebwerken, der gemäß den zutreffenden Bauvorschriften mit voneinander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet und in der Lage ist, bei Ausfall des kritischen Triebwerkes unter Anwendung der für diesen Fall festgelegten Werte für Start und Landung, welche die Anforderungen für die Eignung der Landefläche sowie die Daten für die _n_o_t_w_e_n_d_i_g_e_ _L_e_i_s_t_u_n_g_s_f_ä_h_i_g_k_e_i_t_ enthalten, den Flug sicher fortzusetzen oder einen sicheren Startabbruch durchzuführen.
Kategorie B:
Ein Hubschrauber mit einem oder mehreren Triebwerken, der nicht die Anforderungen an Kategorie A erfüllt. Für Hubschrauber der Kategorie B ist im Falle eines Triebwerksausfalls _n_i_c_h_t_ sichergestellt, dass sie den Flug sicher fortsetzen können, und die Durchführung einer außerplanmäßigen Landung wird angenommen.
Leistungsanforderungen an Hubschrauber (Was StS-AIN Dr. KS offenbar bewußt in Ihrem Schreiben verschwiegen hat):
Mit Umsetzung der JAR-OPS 3 in deutsches Recht wird u. a. der Betrieb von Hubschraubern in bestimmten Flugleistungsklassen gefordert. Hiernach müssen bei Flügen über dichtbesiedelte Gebiete oder Gebieten mit _s_c_h_w_i_e_r_i_g_e_n_ Umgebungsbedingungen Hubschrauber verwendet werden, die in der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden können. Als bis zum 31.12.2009 befristete Übergangsregelung gestattete die 6. DVO LuftBO diesbezüglich auch den Betrieb von Hubschraubern in der Flugleistungsklasse 2.
Die Flugleistungsklassen sind wie folgt definiert:
Leistungsklasse 1:
Der Hubschrauber ist in _j_e_d_e_r_ _P_h_a_s_e_ des Fluges in der Lage, bei Ausfall eines Triebwerks sicher innerhalb der Startabbruchstrecke zu landen oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
Leistungsklasse 2:
Die Leistung des Hubschraubers reicht aus, bei Ausfall einesTriebwerks den Flug sicher fortzusetzen, jedoch kann in einer frühen Phase des Starts oder im letzten Teil des Anflugs eine _N_o_t_l_a_n_d_u_n_g_ _e_r_f_o_r_d_e_r_l_i_c_h_ werden. [N.B.: „Flug“ bedeutet auch Vorwärtsbewegung und ist eben nicht „Schwebeflug“ und der ist bei einer Decklandung regelmäßig erforderlich. Vgl. http://www.liveleak.com/view?i=1b2_1305980075%5D!
Leistungsklasse 3:
Bei einmotorigen folgt einem Triebwerksausfall eine Notlandung, bei „leistungsschwachen zweimotorigen“ Hubschraubern (wie der NH90, was ebenso in dem Schreiben verschwiegen wurde) kann dies i.d.R. nur außerhalb der sehr kritischen und extrem ausgeprägten H-V-Profile sicher erfolgen, vorausgesetzt ein geeigneter Landeplatz (Größe? Ausrollstrecke?) steht zur Verfügung.
Ferner gelten für „Helicopter Hoist Operations“ (= „HHO“ = Windenarbeit) die Bestimmungen der o.a. EU-Verordnung SPA.HHO. Nr. 100 – 140 der Flugleistungsvorschriften (vgl. http://www.directupload.net/file/d/3816/kvw2yjnm_pdf.htm). Wesentlich ist hier SPA.HHO.125:
(Zitat) „Mit Ausnahme von Windenbetrieb an einem HEMS-Einsatzort [= der Ort, den der Kommandant während eines medizinischen Hubschraubernoteinsatzes für den Hubschrauberwindenbetrieb, die Landung und den Start auswählt] ist sichergestellt, dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks mit den verbleibenden Triebwerken bei entsprechender Leistungseinstellung der Windenbetrieb _o_h_n_e_ Gefährdung der an der Winde hängenden _P_e_r_s_o_n_ oder _L_a_s_t_, Dritter oder von Sachen durchgeführt werden kann“
Deshalb ist nicht nur die Leistungsklasse 1 für den Offshore-, Winden- und Aussenlastenbetrieb (z.B. Human Load, Rettungskorb an der Long Line am Cargo Hook) erforderlich, sondern es ist logischerweise sogar eine derartige Leistungsreserve zwingend notwendig, die selbst bei Ausfall eines Triebwerkes sicherstellt, daß der Hubschrauber zum Schwebeflug außerhalb des Bodeneffekts in der Lage ist (OEI HOGE). Im Bereich von 15 ft bis 300 ft kann laut Flughandbuch der NH90 / SEA LION bei OEI nicht einmal mehr sicher landen und HOGE bei OEI kann man damit absolut vergessen (Man such mal bei youtube nach „Emma Maersk – Pilot disembarking by helicopter“ und sehe sich auch die „tollen Notlandemöglichkeiten samt Ausrollstrecken“ an. Da weiß man worin die horrenden Risiken beim NH90 / SEA LION bestehen!)
Da § 30 (1) LuftVG beim SEA LION nur auf dem Papier vieles richten, in der harten Einsatzpraxis, in der Versorgungsarbeit von Schiff zu Schiff, beim Einsatz von Boarding-Teams, beim Fast Roping, im Verbands-SAR, im zivilen ICAO-SAR und gemäß den gesetzlichen Flugsicherheitsstandards – welche auch für den (Regel-) Flugbetrieb der Bundeswehr gelten – hilft der auch von Frau Suder strapazierte § 30 (1) LuftVG absolut gar nichts und hat deshalb keinerlei funktionale Berechtigung, geschweige denn eine rechtlich tragbare Begründung!
Denn § 30 (1) LuftVG ist eine äußerst restriktiv handzuhabende _A_u_s_n_a_h_m_e_n_o_r_m_ und kein Freibrief für rüstungspolitische Fehlplanungen, technische Schlampereien und Versäumnisse sowie zulassungsrechtliche und flugsicherheitsrelevante, faule und lobbyistische Kompromisse!
Und daß man seinen Soldat(inn)en im „Krieg“ zumindest so lange und so oft als möglich, eine Crash-Sicherheit bietet, die zumindest dem „Friedensbetrieb“ entspricht, ist auch eine Selbstverständlichkeit und ergibt sich bereits aus den erhöhten Gefahrenpotentialen bei militärischen Einsätzen. Soweit noch einmal zu den juristisch harten Kriterien der Erfordernis und der Güterabwägung sowie der Maxime des minimalen Rechtseingriffs, denn die Sicherheit, Gesundheit und Leben unserer Soldat(inn)en geht auch im militärischen Flugbetrieb allem Anderen vor! Unsere Kamerad(inn)en sind keine Menschen zweiter Klasse und auch kein Kanonenfutter unter Parlamentsbevormundung und auch kein „dreckiges Dutzend“, daß das BMVg und die Bw „in Erfüllung ihrer jeweiligen besonderen Aufgaben unter Berücksichtigug der der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung (*)“ per § 30 (1) LuftVG verheizen kann“!
Soweit zum Schreiben der StSin-AIN Frau Dr. Suder an die Damen und Herren Abgeordneten des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages. Weiß die Frau eigentlich überhaupt, was Sie da an wen geschrieben bzw. unterschrieben hat?
(*) Gem. BVerfG (1 BvR 233, 341/81) umfaßt der Begriff der „öffentlichen Sicherheit“ den Schutz zentraler Rechtsgüter wie Leben, Gesundheit, Freiheit, Ehre, Eigentum und Vermögen des Einzelnen sowie die Unversehrtheit der Rechtsordnung und der staatlichen Einrichtungen, wobei in der Regel eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit angenommen wird, wenn eine strafbare Verletzung dieser Schutzgüter droht. Unter „öffentlicher Ordnung“ wird die Gesamtheit der ungeschriebenen Regeln verstanden, deren Befolgung nach den jeweils herrschenden sozialen und ethischen Anschauungen als unerläßliche Voraussetzung eines geordneten menschlichen Zusammenlebens innerhalb eines bestimmten Gebiets angesehen wird.
Mal ehrlich: wenn auch nur 20% der Fachexpertise aus diesem Blog hier in einem Gremium mit Entscheidungsbefugnis sitzen würden, bestünde noch ein Funken Hoffnung, die Gesamtproblematik NH90 auf Anfang zu stellen.
Es werden aber Politiker, die von der Materie keine Ahnung haben , Entscheidungen treffen die für die Bw weitreichende Folgen haben und die Namen derer, die verantwortlich zeichnen sind spätestens bei der nächsten Wahl vergessen.
So sehr ich die hiesigen Experten auch schätze, wir werden es erleben, dass die gültige Gesetzeslage so lange gebogen und gezerrt wird, bis es passt.
cartman5214 | 03. März 2015 – 7:50
Dient ihrer Meinung nach die Vorschrift dem Selbstzweck oder der Herstellung der Flugsicherheit?
Mit ordentlich „Interpretationsfreiraum“ kann auch begründet werden, daß man 100 km/h fahren mußte, wo 50 km/h erlaubt sind.
Nur erwischen lasse sollte man sich dabei natürlich nicht.
Mal im Ernst : Wenn das Ding dann runterfällt, wer interpretiert dann den „Einzelfall“ und nach welcher Vorschrift?
@sd 1+ :
Will man jetzt auf die ZDv 271/1 verzichten oder auf den Marine NH-90?
Es bestehen offensichtlich Bedenken seitens des BMVg – wie ist das Vorgehen, sollte bei der Musterzulassung herauskommen, dass die Reichweite des SEAKing, wie bereits öfters beschrieben, unzureichend ist? Dann hat man Jahre und Geld verbraten und noch immer keine Lösung!!
Staatssekretärin Suder gestand, dass die Bundeswehr sich verpflichtet“ hat, „zivile Bestimmungen zu beachten“.
Doch Gerichte sehen die Bw bezgl 30 LuftVG icht nur in der Beachtung sondern auch im Vollzug in der Pflicht.
@ETHI: „…wir werden es erleben, dass die gültige Gesetzeslage so lange gebogen und gezerrt wird, bis es passt.“
Das sehe ich auch so und das geht ja auch eindeutig bereits aus dem Schreiben der StSin-AIN Dr. KS hervor. Danach kommt dann das große Erwachen, nicht erst mit Einführung der SEA LION in der nächsten Legislaturperiode, sondern schon beim SAR-Dienst-Land. Das nächste NH90-Grounding kommt bestimmt und wird dann auch den SAR-Dienst treffen.
@cartman5214: Sie haben das völlig richtig erkannt. Mit der Vorschrift bzw. auf dem Papier bekommt man keinen NH90-TTH und keinen SEA LION fit, wenn es an allen Ecken und Enden klemmt. Das werden dann „Papierflieger“. Habe deshalb nochmals die luftrechtliche und flugbetriebliche Lage in http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-maerz-2015-aktuell-bmvg-zur-zulassung-sealion/comment-page-1/#comment-182644 aufgezeigt (wartet noch auf Freigabe, da mehr als 2 Links)
@mwk: Soviel kann man gar nicht den SEA LION endtanken, daß er wenigsten auf CAT A – PC 2 kommt, geschweige denn noch über eine nutzbare Range oder Endurance verfügt.
da hat die Frau Suder aber ein wirklich erstaunliches Papier produziert. Zunächst werden alle Fakten ganz sauber dokumentiert (inhaltlich deckungsgleich mit den hier seit Monaten breitgetretenen Fakten zur Zulassungs-Problematik). Der geneigte Leser erfährt, dass der NH90 nur nach Kategorie B zertifiziert werden kann, die zivilen Vorschriften aber „A“ verlangen. Und er erfährt, dass sich die Bundeswehr verpflichtet hat „zivile Bestimmungen zu beachten“.
Voller Spannung lesen wir weiter um zu erfahren, wie unsere hochqualifizierte Ex-Beraterin dieses Dilemma denn lösen wird. Aber plötzlich sehen wir gar nix mehr, weil die Autorin gleich 3 Nebelkerzen zündet:
Nebelkerze Nummero 1:
wir lesen die Aussage, dass bei mehreren NH90 Programmpartnern der NH90 mit „vergleichbaren Aufgaben eingesetzt“ wird. Das beruhigt den Leser doch ganz erheblich. Nur bei chronischen Zweiflern bleibt noch die Frage offen, ob sich der Vogel denn dort auch bewährt – die Tatsache, dass er eingesetzt wird, heißt ja nicht zwangläufig, dass er auch gut ist, nicht wahr?
Dafür hat die Autorin dann Nebelkerze Nummer 2 parat:
„Erfahrungen unserer Partner Frankreich, Italien Norwegen und Niederlande beweisen das Leistungsvermögen des Hubschraubers“. Na also, alles in bester Ordnung. Ein leiser Rest-Zweifel bleibt aber doch noch. Denn wir haben jetzt ja nur erfahren, dass der NH90 sein „Leistungsvermögen“ bewiesen hat (in welcher Hinsicht auch immer), wissen aber immer noch nicht, wie das jetzt mit der Zulassung (siehe oben) wird.
Aber es gibt ja noch die finale Nebelkerze Nummer 3:
„der NH90 wird nach derzeitigem Erkenntnisstand seine Aufgaben erfüllen können“ – na denn kann ja wirklich nichts passieren, alles wird gut. Das ist bei genauerem Hinsehen sogar eine doppelte Nebelkerze, denn
a) kann sich der Erkenntnisstand jederzeit wieder ändern
b) ist das mit den „Aufgaben“ ja auch eine durchaus variable Sache (SAR kann ja vielleicht auch jemand anders machen?)
Dem aufmerksamen Leser wird also auffallen, dass ein Dilemma zwar beschrieben, aber unter wallenden Nebelwolken gleich wieder versteckt wird.
Für den gutgläubigen Schnell-Leser sollte es allerdings reichen – so jedenfalls die Spekulation der Autorin.
@f28:
Vielen Dank! Hervorragende Textanalyse!!! So funktioniert Politik in der Öffentlichkeit!
Mal was zum Nachdenken
Wenn einerseits klar ist, dass der Sea Lion die Rolle SAR-See nie fliegen können wird (man stelle sich mal den Schadenersatzprozess gegen die Bundesrepublik Deutschland vor, wenn bei einem Schiffsunglück wie zu Neujahr in Italien, die SAR-See Komponente nicht ausreicht / nicht fähig ist die Passagiere vom brennenden Schiff zu holen),
und andererseits ziemlich klar ist, dass der Vertrag am Mittwoch im Haushaltsausschuss durchgewunken wird, was kann dann wohl die Interessenslage der beteiligten Parteien sein?
Für die Abgeordneten ist es klar, nationale Subventionspolitik für die heimische Rüstungsindustrie, aber für Airbus Deuschland ?
Ich denke Airbus hat aufgrund von vielen einzelnen Details, die hier alle schon diskutiert wurden, eine panische Angst den ursprünglichen Vertrag von 202 Hubschraubern erfüllen zu müssen. Preislich wäre dies ein Draufzahlgeschäft, denn so viel Preissteigerung kann der alte Vertrag gar nicht abfedern, wie es die letzten 15 Jahre gegeben hat. Außerdem hat Airbus ein gewaltiges Problem die veralteten Avionik-Komponenten der Flugsteuerung überhaupt noch produzieren zu lassen. Hier müsste aufgrund von nicht mehr existierenden Halbleiterbauteilen eine Neuentwicklung gemacht werden, bzw. diese Neuentwicklung existiert bereits bei den neuen zivilen Hubschraubermodellen von Airbus und die möchte man sich jetzt bei der Anwendung für den NH-90 / Sea Lion nochmals extra bezahlen lassen.
Da die Abgeordneten immer nur das Wohl der Industrie im Auge haben, aber niemals den praktischen Nutzwert der Rüstungsgüter für die Bundeswehr, kann man nur bitten, es einmal umgekehrt zu machen, den „German Deal“ nicht abzusegnen und den alten Vertrag mit 202 Hubschraubern zum alten vereinbarten Preis von der Industrie erfüllen zu lassen.
http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-3/#comment-181491
@f28
Respekt, sehr gut dargestellt und auf den Punkt gebracht.
Schönes Schreiben von Fr. Suder an die Haushälter. Ein Glück dass sie das nicht selbst geschrieben haben wird.
Dass man über die Zulassung diskutiert finde ich richtig und notwendig. Die Frage ob man auf die JAR-OPS 3 hinwegsehen kann…? Ein Jurist würde sagen: es kommt darauf an. Im Prinzip wird das auch im Schreiben aufgegriffen. Vom „Einsatz her gedacht“ ist die Diskussion ob JAR-OPS 3 für Mil. gültig oder nicht aber nicht 100%ig zielführend, denn:
Mit der Aussage von Fr. vdL, „nur das Beste für die Truppe“ würde ich im o.g. Schreiben eine Aussage zu den technischen Gegebenheiten vermissen. Wenn technische Parameter eine Gefahr für Personen darstellen sollten und diese bei einem „zivilen Rettungseinsatz“ in Kauf zu nehmen wäre, würde ich schon hinterfragen wollen, wie hier der Deckungsgrad zwischen der Entscheidung für den SeaLion und das „Beste für die Truppe“ zu bewerten ist. Da in den (nicht eingestuften) Auszügen des Schreiben darauf kein Bezug genommen wird, scheint es auf mich ein wenig so als würde man nur auf die Karte „verwaltungssicheres Handeln“ setzen. Ob das nun gut ist müssen andere für sich bewerten. Wobei die öffentliche Diskussion ja m.E. auch nur bzgl. „Zulassung“ getrieben wird und nicht wg. möglicher technischer Defizite. Warum sollte dann eine Fr. Suder (das BMVg) dann ein Faß aufmachen wo gar keines notwendig.
Vielleicht werden die Aufträge später auch nur an die technischen Gegebenheiten angepasst:) (quasi „Design to Material“). Ich finde das Schreiben gut, ohne vertiefte Bewertung der inhaltlichen Aspekte. Da könnte ich am Mittwoch ruhigen Gewissens dafür stimmen. [sarcOff]
@vtg-Amtmann
Meines Wissens nach plant das Heer, den SAR Dienst Land, nicht mit dem NH 90 durchzuführen, sondern mit einem zivilen zu beschaffenden Hubschrauber. Dieser muss natürlich zeitgerecht beschafft werden und durch das BMVI zur Verfügung gestellt werden.
Nun ja, ein SAR-Einsatz der BW ist kein militärischer Flugbetrieb, sondern ziviler Flugbetrieb mit einem militärischen Mittel……so einfach ist das.
Die BW mag sich drehen und wenden wie sie will, aber die Zeiten in denen es ein „lex militaris“ bei der Teilnahme am Land-, Luft- und Seeverkehr gab sind längst vorbei. Das führt eben in der Konsequenz dazu, dass die nicht-militärischen Rollen aus dem Aufgabenpaket der BW rausfallen oder die BW macht ihre Fahrzeuge dual-roll-capable.
Die eklatante Lüge beim NH90 ist, dass – wenn das Teil den Anforderungen eines sicheren zivilen Flugbetriebes nur mit betrieblichen Einschränkungen genügt, wie soll es dann jemals den Anforderungen eines militärischen Einsatzflugbetriebes „unter Feuer“ genügen ????
@f28: toll zusammengefasst!!!!:)
Ich bin wirklich begeistert wie der Ball von Fr. Suder/BMVg politisch abgespielt wurde. Ist schon schön. Mein aufrichtiger Respekt vor dieser Leistung ist sicher:)
[sarcOn] Wobei das BMVg darin schon viel Übung hat. Man kann ja nicht überall gut sein. Die Ergebnis- und kundenorientierte Managementfähigkeiten leiden natürlich ein wenig darunter… But who cares? [sarcOff]
Ich verstehe die Diskussion hier nicht so ganz. Der NH90 ist ein Transporthubschrauber, kein Rettungshubschrauber, auch wenn er in Ausnahmefällen dafür eingesetzt werden kann. Für die eigentliche Seenotrettung werden speziell dafür vorgesehene Seenot-Rettungshubschrauber eingesetzt.
Für einen Transporthubschrauber ist Flugleistungsklasse 3 ausreichend und zweckmäßig, da eine höhere Flugleistungsklasse mit verminderter Transportkapazität einhergeht. Für einen Rettungshubschrauber ist dagegen Flugleistungsklasse 1 unbedingt erforderlich, um eine Rettungsmission bei Triebwerksausfall nicht vorzeitig abbrechen zu müssen.
@ Belzer
Wo kommen denn diese speziellen Seenotrettungshubschrauber her?
Habe ich bisher noch nicht an der Küste gesehen und auch in keinem Konzept drüber gelesen!
1. Was mir in dem Papier völlig fehlt ist jede Aussage dazu, ob außer einer neuen Software die einen Start mit zu heißem Triebwerk verhindern soll, auch was getan wird, wenn trotzdem im Flug eine Stagnation auftritt bzw. der Pilot die Feuerlöschanlage aus anderen Gründen betätigen muss?
2. Gibt es überhaupt eine Möglichkeit noch, daß der MH 90 seine Anforderungen erfüllen könnte, außer völlig neue Triebwerke zu konstruieren mit mehr Leistung?
3. Spon behauptet, das sich einige Piloten weigern würden, den NH 90 überhaupt noch zu fliegen. Wissen wir was, wieviele Piloten dies sind und wie die BW mit Piloten umgeht, die sich weigern den NH 90 zu fliegen?
@belzer
Würden Sie sich heutzutage von Prof. Sauerbruch im Hörsaal am Herzen operieren lassen? Mit der Ju 52 nach Thailand in den Urlaub fliegen? Die Zeiten ändern sich und die Standards auch. Zum Glück- für Patienten und auch für Passagiere und Besatzungen.
@Belzer: Guten Morgen.
@klabautermann: Sie haben mit mal wieder mit http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-maerz-2015-aktuell-bmvg-zur-zulassung-sealion/comment-page-1/#comment-182671eine Volltreffer gelandet!
@Closius: Stärkere Treibwerke bedeuten im Prinzip eine komplette Neuentwicklung, wenn es über die Oman-Version hinausgehen soll.
Das mit der Verweigerung ist insofern noch nicht akut, weil die Flotte noch immer steht. SAPF und viel Papier lassen grüßen.
@Belzer: Personentransport? Überwachungsmissionen? Spezialkräfte? Boarding Teams? Fast-Ropen? Windenarbeit? Menschen-Fischen? Human Loads – Long-Rope? Fracht von Schiff zu Schiff? Vorverseilungen? und? und?
Das alles mit Cat B – Performance Class 3 ???
Sie sind bestimmt kein Soldat oder gar Vorgesetzter, oder?
Entweder Sie sind ein Menschenverächter, oder Sie haben gar nichts kapiert?
Das sind eigentlich beste Voraussetzungen für so manchen, von denen wir morgen noch hören werden. :>)
Siehe drittletzter Absatz in http://augengeradeaus.net/2015/03/der-drehfluegler-maerz-2015-aktuell-bmvg-zur-zulassung-sealion/comment-page-1/#comment-182644!
Eine naive indianische Verhaltensweise lautet:
Wenn Du merkst Du reitest ein totes Pferd, dann steig ab.
Im deutlich moderneren und aufgeklärteren Deutschland macht man es sich nicht so einfach wie die alten Indianer:
– wir geben zu, dass nach ziviler Sichtweise der Einwand, das es sich bei unserem Tier um ein totes Pferd handelt, nachvollziehbar ist;
– allerdings müssen wir darauf beharren, dass nach strengen militärischen Kriterien, die u.a. Die Härte militärische Einsatzrealität berücksichtigen, der Tot des Pferdes nach derzeitigen Masstäben nicht sicher nachweisbar ist.
– letztlich geben wir unserer begründeten Hoffnung Ausdruck, dass selbst in dem Fall, dass unser Pferd tatsächlich tot sein sollte, dessen Leistungsfähigkeit der Leistungsfähigkeit ziviler lebender Pferde in nichts nachsteht und besondere militärische Verfahren (leistungsfähige Peitschen, besseres Futter usw.) sogar dazu führen können, dass unser Tote Gaul den zivilen Pferden davonläuft (man munkelt, dass könnte man bei anderen militärischen Betreibern schon gesehen haben)
– dies ist deshalb eine belastbare Grundlage, dass wir uns speziell für das nur vordergründig sehr teure Tote Pferd entscheiden.
– wir brauchen uns über das Absteigen ja auch noch keine Gedanken zu machen, denn bisher wollen wir das Pferd ja nur kaufen. Um das Reiten kümmern wir uns dann, wenn es ansteht…
Selbst wenn sich die bisherigen Prototypen bisher uneingeschränkt bewehrt hätten und es noch zu keinen Triebwerksschäden gekommen wäre, wäre die fehlende Kat A Zulassungsfähigkeit ein starkes K.O. Kriterium. Jetzt wo wir bereits wissen, dass wir ein neues Luftfahrzeug mit einem kritischen Designfehler im Bereich der Triebwerke (und weiteren Problemchen) kaufen und für die nächsten 40 Jahre betreiben wollen, kann man nur noch von einer Kapitulation gegenüber der Wirtschaft sprechen.
Auch wenn es scheinbar nichts mehr gibt, was diesen Deal verhindern kann, erfreue ich mich zumindest daran, dass kein Beteiligter sagen kann, er/ sie hatten ja keine Ahnung.
Die Entscheidung mit dem Anspruch “ nur das Beste für die Truppe“ zu treffen, kann kein Beteiligter mehr behaupten.
@ BQETHE
Ergänzung:
Ob ein Geschöpf lebt, entscheiden wir in Anwendung der militärischen Kriterien, die nichts mit den zivilen zu tun haben.
@ all
Jetzt hat sich halt auch Frau Suder hinreißen lassen Unfug zu unterschreiben. Aber das Schreiben macht auch Hoffnung:
Jeder Parlamentarier wird merken, dass hier Wahrheit geschrieben wurde und das die Glaubwürdigkeit der Ergebnisse dieses Blogs sehr hoch zu bewerten ist, denn selbst Frau Suder musste für das BMVg das hier Bewiesene einräumen und hat mit ihrer Formulierung „nach derzeitigem Kenntnisstand“ weiter an Glaubwürdigkeit verloren.
SAR Land hat zivil die gleichen Anforderungen wie SAR See. Cat A Class 1.
Es stimmt mich traurig, dass erst ein Gericht anlässlich eines Unfalls wird letztlich beweisen können, dass die Kommentatoren in diesem Blog auch in der Frage der Zulassung Recht haben. Denn es wird nicht funktionieren, das an den Besatzungen hängen bleiben zu lassen nach dem Motto:
„Sie hätten das wissen müssen, sie hätten gar nicht zu diesem Flug starten dürfen.“
Es geht hier auch übrigens nicht um „das Beste für die Truppe“. Frau Suder hat das in dem Schreiben für Insider wenig geschickt versucht zu kaschieren, worum es wirklich geht:
Die Zulassung an sich ist doch überhaupt nicht das Problem. Es ist doch völlig egal, ob eine Maschine nach luxemburgischen, spanischen oder sonstigen Zulasungen analog zugelassen wird (die Nachdenklichen dürfen aber trotzdem nachdenken, warum die militärische Zulassung analog zur französischen erfolgt). Wichtig ist doch, warum es diese Normen der JAROps und jetzt der EASA gibt. Es sind Sicherheitsanforderungen, die dem Stand der Technik angepasst werden. Diese Anforderungen dienen dem sicheren Flugbetrieb in den Partnerländern. Darüber hinaus würde der SeaLion überwiegend über deutschem Hoheitsgebiet fliegen, nicht über französischem.
Frau Suder weicht hier bewusst von den Sicherheitsanforderungen eines dem Stand der Technik entsprechenden Hubschraubers ab. Zum Nachteil für die Besatzungen, Passagiere und Zivilbevölkerung. Und da ist es mehr als angebracht die Frage zu stellen: “ Warum Frau Dr. Suder?“
Und noch zwei:
1. Kenntnis bedeutet nach überwiegender Meinung der juristischen Kommentare: „das Wissen von Tatsachen“. Also nicht der Verdacht, die Vermutung oder die Hoffnung auf den Eintritt zukünftiger Tatsachen.
Liest man den Text der Erklärung, dann fällt auf, das Frau Dr. Suder vom „derzeitigen Erkenntnisstand“ im Zusammenhang mit der Zulassung und vom „derzeitigen Kenntnisstand“ im Zusammenhang mit den bestehenden Stagnationsfällen schreibt. Das spricht für den Einsatz eines Juristen beim Entwurf der Formulierung. Viel Aufwand für Wahrheit, oder?
2. Was mich aufregt: Sowohl die JAROps als auch die EASA Normen haben ja eine „ratio legis“ einen Sinn und Zweck. Sinn und Zweck der Regelungen ist es, für die gewerblichen Luftfahrtunternehmer Sicherheitsstandards vorzuschreiben, wenn man im Gültigkeitsbereich gewerblich Fliegen will. Warum braucht man das? Gewerbliche Unternehmer stehen in wirtschaftlicher Konkurrenz und damit diese Konkurrenz nicht zum Sparen bei den Sicherheitseinrichtungen führt, sind diese für alle verbindlich vorgeschrieben. Und zwar zum Zeitpunkt der Zulassung.
Warum sind die sonstigen Betreiber (Hobby, Militär) darin nicht berücksichtigt? Nun, weil man davon ausging, dass insbesondere staatliche Organe keinen wirtschaftlichen Konkurrenzkämpfen unterliegen und deswegen von Staats wegen die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen oberhalb der Mindeststandards der JAROps und EASA angewendet werden.
Und wenn hier eine militärische Zulassung oder Verwendung unterhalb der Sicherheitsstandards der EASA erfolgt, ist das aus meiner Sicht schlicht rechtswidrig.
Die hier aufgezeigten NoGos zeigen eingeltich jedem, dass dieser Deal ein Rohrkrepierer sein wird. Vielleicht nicht morgen oder in diesem Jahr, aber es wird kommen.
Viel schlimmer ist der Ansatz von Frau Dr. Suder. Eigentlich kann sie nicht wirklich was dafür, denn das hat ihr Haus ja verfasst, aber jetzt kommt eben das Eklat-Problem: unterschreiben.
Es ist eben ein fulminanter Unterschied, ob ich als Unternehmensberater allen immer nur „gute“ Ratschläge gebe, aber in der Umsetzung nie die Verantwortung dafür tragen werde, weil man ja nur berät, ist aber kein Unternehmensentscheider.
Hier dreht sich aber der Spieß und zeigt jetzt in ihre Richtung. Mit so einem Papier trägt sie Mitverantwortung und im Falle des Falles auch Mitschuld!
Warum nur? Sie ist doch nicht als Ja-Sagerin angetreten, sondern im Zuge der „Wir-räumen-auf“ Aktion der Ministerin gekommen, um alles auf den Prüfstand zu stellen, neu zu bewerten und die richtigen Schlüsse draus zu ziehen.
Es ist doch jetzt eh schon alle schlecht, die BW wird in den Medien bloßgestellt (nicht das es sachlich in den meisten Fällen nicht gerechtfertigt ist) und die aktiven Soldaten erleben es doch eh jeden Tag. Die Tür zur Hölle ist schon doch auf. Warum wird das in der Letungsebene nicht ausgenutzt? Sie beschmutzen sich doch nicht selbst. Aufräumen, auskehren, nur noch in die richtige Richtung laufen… egal was das kostet, egal wie lange es dauert.
Es ist doch auch hier wie so häufig so: lieber ne Lücke als ne Krücke, auch wenn es noch teurer würde.
@Schleppi
Zustimmung.
Dann soll doch Frau Suder sagen, worin die Begründung für eine Abweichung liegt.
Der hoheitliche Auftrag kann es nicht sein.
@f28 – sehr gut analysiert
„wenn auch nur 20% der Fachexpertise aus diesem Blog hier in einem Gremium mit Entscheidungsbefugnis sitzen würden…. Es werden aber Politiker, die von der Materie keine Ahnung haben , Entscheidungen treffen die für die Bw weitreichende Folgen haben und die Namen derer, die verantwortlich zeichnen sind spätestens bei der nächsten Wahl vergessen.“
Und ich finde, das ist keine Ausrede mehr in Zeiten des Internets.
Ich lese einmal die Woche 30 Minuten (!!!!!) maximal eine ganze Stunde diesen Blog und allein der Erkenntnisgewinn nach diesen 30 Minuten ist so groß, dass es meine Pflicht als Abgeordneter/Ausschussmitglied/Verantwortlicher wäre mich dann vor einer Abstimmung noch mehr mit dem Thema auseinanderzusetzen.
Das Lesen dieser Mitteilung von Suder und das Abnicken nach Textanalyse wie es f28 gemacht hat reicht einfach nicht aus für so eine wichtige Entscheidung. Da wird für eine zusätzliche Parkbank in einem Gemeinderat mehr Zeit investiert.
Schande über alle Haushaltsmitglieder, die so verantwortungslos handeln.
@all:
Es wird ja immer gesagt: Zu dem Zeitpunkt der Übernahme des Sea Lion wird er alle Anforderungen erfüllen.
Ist dies denn vielleicht doch möglich (wenn auch unwahrscheinlich)? Also einfach neue leistungsstärkere Triebwerke einbauen und schon wird Leistungsklasse 1 erfüllt (aus Schwebeflug mit einem Triebwerk…)? Oder ist dies praktisch unmöglich, dann lügen die ja wie gedruckt. (also lassen nicht nur Interpretationsspielraum sondern Lug und Betrug)
@Schleppi
Sie machen da einen guten Punkt. Und deswegen glaube ich, dass das BWi hier noch ein Wörtchen mitreden wird in Sachen BW und SAR, denn wenn etwas bei einem SAR-Einsatz schief geht, dann ist letztendlich das BWi in der Mithaftung falls es der Beschaffung von nicht SAR-zertfizierten Heli einerseits zustimmt aber andererseits keine zertifizierte Alternative gem. ICAO/IMO-Standard strukturell vorhält.
Mit der Entscheidung für den Sea Lion wird imho der SAR-Auftrag aus der BW ausgelagert werden (müssen).
Es sollte sich mal Frau Suder nebat Mitarbeiterstab sehr genau die PPT in http://www.sae.org/iaqg/meetings/2009munich/AW_MAWA-IAQG_Plevka_091015.pdf ansehen. Dann wird man schnell erkennen dass die European Defence Agency (EDA)
und deren Military AirWorthiness Authorities (MAWA) ihre Regulations und European military airworthiness requirements (EMARs) voll zu den Regulationes der EASA und deren Certification Standards (CS) harmonisieren.
Deswgen „bastelt“ ja auch das LufABw auf seinerzeitiger Weisung von TdM und SB
sowie zwecks Zulassung von A400M und UAV (wie z.B. EuroHawk / Triton) an seinen eigenen nationalen DE-EMARs. Sprich die MAWA-EASA-Harmonisierung dürfte lange vor der finalen Einführung des SEA LION und noch mitten im Life Cycle der NH90-TTH abgeschlossen sein und spätestens dann wird selbst dem letzten verquertesten Militärs und Beamten klar, was für einen völlig veralteten Schrott sie eingekauft haben!
Dann will es aber keiner gewesen sein, alle wißten es schon immer besser und die Damen und Herren Pensionäre geben in den Medien ihren Senf zur Pleite dazu (dann nennt sich vielleicht der Kujat-Effekt evt. KS-, UvdL-, Krause- oder Wieker-Effekt ).
Szenenwechsel: Sportflieger crasht im Gebirge, SAR-Land ist gefragt, am besten Cat B – PC 3, vgl. http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/bas2ih69o3c8t1.jpg.
PS.: Kommentar eines bekannten verteidigungspolitischen Sprechers „Und wo ist das Problem? Es gibt doch im Gebirge auch noch größere Wasserspeicher, auf die auch NH90 passt.“
Jetzt bekommt Deutschland mit der CH47 ja doch noch vernünftige Hubschrauber …….durch die Eingliederung der 11. Luchtmobiele Brigade :-)
@Klabautermann: Spätestens nach dem Abgeordnetenbrief der StSin Dr. K. Suder, der unsäglichen Stellungnahme des O Gerhartz in der BPK und dem kritischen Artikel des DER SPIEGEL zur Zulassungsfrage bzw. zum eigenen Zulassungsgutachten des BMVg in Sachen NH90 / SEA LION, müßten doch bei den Herren Wieker, Krause, Karsdorf und Zimmer sämtliche Alarmglocken läuten.
Wenn der SAR-Dienst-See ausgelagert wird, passiert gleiches beim SAR-Dienst-Land, wenn man weiterhin auf den NH90 pocht. Gerade was Letzteren anbetrifft, ist wohl schon die nächste Gewitterwolke im Anmarsch.
Falk-DRF wird es freuen und dann wird es für das BMVI bzw. Herrn Dobrindt so richtig teuer. .
@all:
DPA hatte am Nachmittag eine Meldung zu den Problemen herausgegeben („Triebwerksprobleme bei Militärhubschrauber NH90 häufiger als bekannt“). Damit dürfte morgen wenig Neues in den Zeitungen stehen: die übliche Pannenaufzählung, 38 NH ausgeliefert, 44 stehen noch an, ventileren, demnächst auch halbautomatisch, Folien entfernt etc.
Das BMVg scheint lt. DPA aber auch weiterhin recht zuversichtlich zu sein: “ Die NH-Flotte hat laut Ministerium international seit 2006 rund 70 000 Flugstunden erfolgreich absolviert. Ein Sprecher sagte, der Hubschrauber habe sich «sowohl im Einsatz über Land als auch über See immer wieder bewährt». “
Und weiter dort: „der ehemalige Oberst im Generalstabsdienst und heutige Vorsitzende des AfD-Ausschusses für Außenpolitik und Verteidigung, Georg Pazderski, sagte: «Die Planlosigkeit des Verteidigungsministeriums ist kaum noch zu überbieten.»“
Sonst keine weiteren Stellungnahmen.
@ Klabautermann
Zitat:“Mit der Entscheidung für den Sea Lion wird imho der SAR-Auftrag aus der BW ausgelagert werden (müssen).“
So ist es, für den Bereich SAR-Land pfeiffen dies schon die Spatzen von den Dächerrn. Mit endgültiger Ausphasung der Bell UH 1 D und der Schließung von Penzing ist das Thema beendet.
@ Vtg-Amtmann
Das Luftfahrtamt der Bw (LufABw) hat sich doch schon eindeutig positioniert. Sie haben doch ganz klar erklärt mit NH-90 und Sea-Lion wird es kein SAR-Land, kein SAR-See und kein Flugbetrieb für das Havariekommonda See geben, da der Hubschrauber eben nicht Leistungsklasse 1 und keine Zulassung nach Kat A hat.
@ karl_a
Zitat: „Es wird ja immer gesagt: Zu dem Zeitpunkt der Übernahme des Sea Lion wird er alle Anforderungen erfüllen.
Ist dies denn vielleicht doch möglich (wenn auch unwahrscheinlich)? Also einfach neue leistungsstärkere Triebwerke einbauen und schon wird Leistungsklasse 1 erfüllt (aus Schwebeflug mit einem Triebwerk…)? Oder ist dies praktisch unmöglich, dann lügen die ja wie gedruckt. (also lassen nicht nur Interpretationsspielraum sondern Lug und Betrug)“
Aus einem Hubschrauber mit neuen, leistungsstärkeren Triebwerken (die aus einem anderen Grund im Midlife Upgrade-Programm sowieso kommen werden) erhält der Hubschrauber nicht automatisch die Zulassung, bzw. die „Bauartprüfung“ nach Kategorie A.
Dazu muss jede einzelne Komponente des Hubschraubers neu geprüft und zertifiziert werden.
Dies ist extrem teuer und normalerweise macht dies kein Fleugzeughersteller. Bei der Konstruktion wird die angestrebte Zulassungsklasse beachtet, dann wird konstruiert, der Prototyp gebaut, getestet und die Leistungswerte erflogen, diese dokumentiert und mit dieser Dokumentation die Zulassung beantragt.
Da man sich beim NH-90 geeinigt hat, die jeweilige nationale Zulassung des Herstellerlandes zu akzeptieren, ohne das das Teil in Deutschland neu zugelassen werden muss, müssten alle Herstellernationen einer Kat. A Zulassung zustimmen und ihre jeweiligen Komponenten wie oben beschrieben, neu konstruieren, neu testen, neu dokumentieren und neu zulassen. Das dies zu teuer ist, ist leicht einsehbar.
Italien und Großbritanien haben alternative Hubschrauberhersteller (Augusta Westland, Finmecca), d.h. sie können aus dem nationalen Portfolio einen zulassungsfähigen SAR-Hubschrauber auswählen und müssen nicht die alte Mühle NH-90 weiterentwickeln. Die Niederlande als kleinster Partner der NHI mit 5,5 % Anteil (Fokker) haben sowieso schon Augusta Westland Hubschrauber im SAR-Einsatz.
Was bleibt ? Deutschland und Frankreich haben aufgrund der hohen Beteiligung am NH-90 Programm ein Interesse, dass hier Geld zur Weiterentwicklung investiert wird.
Also wahrscheinliche Szenario:
DEU beschafft den Sea Lion. Bei der Auslieferung stellt man „plötzlich“ und „unerwartet“ fest, dass er für SAR-See Betrieb nicht eingesetzt werden kann. Jetzt sind aber die 18 Hubschrauber für ein irres Geld schon beschafft. Was tun ?
Anpassentwicklung inklusiver neuer Triebwerke und neuer Zulassung bezahlen wird wahrscheinlich dann das Gebot der Stunde sein, um den Schaden zu minimieren. Es wird ein Retrofit-Programm mit neuen, leistungsstärkeren Triebwerken aufgelegt, gleichzeitig werden die Flugsteuerungscomputer ausgetauscht werden, weil die alten Computer nicht mehr herstellbar sind (sind sie eigentlich jetzt schon nicht mehr).
Neue leistungsfähigere Triebwerke sind allein deshalb schon notwendig, weil die jetzt angedachte Ventilationsprozedur auf Dauer nicht funktionieren wird. Denn nach bisherigen Kenntnisstand kann ein heißes Triebwerk zwischen 10 Min und 180 Min nach dem Abstellen nicht mehr genutzt werden. In der Zwischenzeit muss die Triebwerkswelle immer wieder gedreht werden (dies ist die Ventilationsprozedur), damit sich die Welle beim Abkühlen nicht verbiegt und beim Wiederanlassen gegen das Triebwerksgehäuse schlägt (= Stagnation). Das diese Prozedur nicht eine Dauerlösung sein kann, ist leicht einsehbar, denn einen Hubschrauber bis zu 3 Std nach der Landung nicht mehr benutzen zu können ist auf Dauer im Praxisbetrieb nicht zu vertreten.
Als Vergleich. Der @ Vtg-Amtmann hat mal die Betriebsvorschriften für die BO 105 bzw PAH 1 hier eingestellt, Danach muss dass Triebwerk nach der Landung bis zu 2 Minuten im Leerlauf drehen, damit es genügend abgekühlt war. Dies ist schon ein Unterschied zu 180 Min beim NH-90.
Des weiteren ist es wahrscheinlich mit einem neuen, leistungsstärkeren Triebwerk nicht getan, denn der thermische Verzug der Triebwerkswelle wird sehr wahrscheinlich durch die Einbaulage des Triebwerks beim NH-90 verursacht und nicht durch das Triebwerk selber. Ein leistungsstärkeres Triebwerk erzeugt noch mehr Abwärme, also noch mehr Wärme, die sich am Einbauort der Triebwerke staut und die Triebwerkswelle verbiegen lässt. Was dies heißt kann man sich leicht ausmalen.
Also insgesamt ist der NH-90 ein nicht ausgereiftes, nicht praxistaugliches Produkt, das jetzt nicht vom Haushaltsausschuss gekauft werden sollte.
Man lese mal bis einschließlich „Flugleistungsklasse“ in http://www.dhv-org.de/inc.pdfmodul/593_2014_04_27-DHV_Positionspapier.pdf und da kommt das BMVg bzw. Herr Kassdorf mit dem NH90 der 11 to-Klasse und mit Cat A – PC 3 daher?!
Das ist ja mal eine interessante Vorstellung ab 2016.
Ich stehe mit einem Hubschrauber an einem Platz (nicht in Deutschland) und werde nicht vorhersehbar angegriffen (kommt vor, reichen schon Steine). Wenn ich nun schnell anlassen möchte um mich vom Acker zu machen, sagt die Software ab nächstem Jahr. „Nee! Erst mal musst Du abwarten bis das Triebwerk ausreichen runtergekühlt ist!“ Oha, wenn die OAT dann auch noch irgendwas jenseits der 50°C anzeigt (kommt auch vor), kann ich wohl besser zu Fuß das Weite suchen (sollte nicht vorkommen).
Öh – warum ist Inlands SAR jetzt doch ein Thema hier? Ich dachte Konsens war, daß der NH90 dafür zu groß (beengte Landeplätze), zu teuer (im Betrieb) und zu schwer (Krankenhausdach) ist.
TRENNUNG
Gottfried Reichert hat in „Die materielle Misere der Bundeswehr“ im „Marineforum“ eine sehr illustrative Grafik mitsamt Text zur Entwicklung des Materialerhaltungsttitels von 1989 bis 2013 (bin nicht sicher was die Zulässigkeit eines direkten links hier anbetrifft). Der Graph ist aufgeschlüsselt nach Hubschraubern, Transportflugzeugen und Kampfluftfahrzeugen. Bis 1990 war eine Klarstandsrate von 70% streng anvisiert, und der Systemzuschlag zum Kaufpreis wurde mit 40% angesetzt (für Ersatzteile, Prüfgeräte, Ausbildung, Infrastruktur). Heute sind es eher 35% Klarstand und unter 25% Systemzuschlag – mit den zwangsläufigen Folgen.
@ akim:
Wie kommen Sie denn auf so’was? „Ein Sprecher sagte, der Hubschrauber habe sich «sowohl im Einsatz über Land als auch über See immer wieder bewährt». ” IRONIE AUS.
Minimum „Cargo-Crew“ fuer NH 90 sollte ab sofort bei jedem Flug sein:
1xMinister oder Staatssekretaer
1xMitglied Haushaltsausschuss
1xMitglied Verteidigungsausschuss
1xMitglied Drehfluegler Task Force
Tag und Nacht bei jedemWetter…vielleicht merken sie dann etwas…
Ich kann es auch nicht nachvollziehen warum SAR-Land hier immer noch ein Thema ist. Wie durch @Ottone dargestellt ist der NH 90 dafür zu groß und auch zu schwer für die meisten Krankenhauslandeplätzen. Zum suchen und retten von militärischen Personal ist er aber jedenfalls einsetzbar. Somit entfällt halt bei nicht rechtzeitiger Bereitstellung von Gesetzeskonformen SAR-Hubschraubern, durch das BMVI, die Verpflichtung mit NH 90 einen zivilen SAR Auftrag durchzuführen. Unabhängig davon bleibt natürlich die Verpflichtung für den dienstlichen Auftrag (Rettung und Suche von Soldaten), SAR Kräfte vorzuhalten. Getreu nach den Motto wer bestellt der zahlt,
@olihardy
Satire-Tag vergessen?
@schleppi
Spaetestens jetzt wird das vorsaetzliche, RECHTSWIDRIGE Vernachlaessigen von Sicherheitsvorschriften und Gesetzen und die billigenden Inkaufnahme von Schaeden fuer Leib und Leben der Aircrew und der oeffenlichen Sicherheit ,zum Thema fuer die IGTH, BW Verband und final die Staatsanwaltschaft.
Mich k…. es an diesen juristischen Weg als Soldat gehen zu muessen, um endlich wieder kampf und einsatzfaehiges Material zu bekommen, aber scheinbar bleibt keine andere Wahl mehr…
@ Olihardy
Kleine Ergänzung.
SAR-Land hat erstmal nichts mit der üblichen, bekannten Rettungsfliegerei zu tun. SAR ist eine Aufgabe, für die sich die Bundesrepublik Deutschland mit Beitritt zur ICAO, zum internationalen Verband der Luftfahrt, bereit erklärt hat. Folgedessen muss sie einen Hubschrauber vorhalten, der beim Absturz eines Flugzeuges ( dies ist die eigentliche ICAO SAR-Aufgabe) den Such- und Rettungsdienst übernimmt. Dieser Hubschrauber dürfte normalerweise auch mit einer Winde ausgestatttet sein, damit im unwegsamen Gelände (Gebirge) der abgestürzte Pilot mittels Luftrettungssanitäter an Bord gebracht werden kann.
Es ist dieser Hinsicht völlig unerheblich, ob der SAR-Hubschrauber auf einen Krankenhausdach landen kann oder nicht. Außerdem ist bei vielen Krankenhäusern auch ein Landeplatz neben dem Krankenhaus angelegt.
Was der Hubschrauber allerdings können muss, er muss Kat A, Leistungsklasse 1 sein, damit er nach den zivilen und auch den von der Bw im Rahmen der Anerkennung der zivilen Normen übernommenen Vorschriften (JAR OPS 3) für den SAR Dienst eingesetzt werden kann.
Und da unterscheiden wir nicht für SAR-Soldaten und SAR-Zivilisten. Beide abgestürzte Piloten haben a) das gleiche moralische Anrecht auf Rettung und b) unterliegt die zivile wie militärische Rettung von Lfz-Besatzungen und Passagieren den gleichen Gesetzmäßigkeiten in einem ICAO-Land.
Was Sie mit ihrem Kommentar letztendlich aussagen ist, dass der NH-90 ist für einen Rettungseinsatz weder für Militärpiloten als auch für Zivilpiloten geeignet ist, da nicht ICAO-konform !
SAR Land
nach den mir vorliegenden Informationen, hat der InspH entschieden den Auftrag mit NH 90 durchzuführen und nicht mit EC 145 bzw EC 645. Man munkelt er habe Bedenken, dass bei Beschaffung von EC 645 der Auftrag sofort an die Luftwaffe geht, da die ja EC645 für SOF im Portfolio hat. Darüber hinaus spart das Besatzungen.
@ Seaking
Es musst wenigstens juristisch geklärt werden, ob sich Besatzungen strafrechtlich relevant verhalten, wenn sie Aufträge mit einem Luftfahrzeugmuster durchführen, dass dafür keine Zulassung hat.