Der Drehflügler, März 2015 (aktuell: BMVg zur Zulassung SeaLion)

Ein neuer Drehfflüger-Thread – und das nicht nur, weil ein neuer Monat angefangen hat. Mit Schreiben vom Freitag vergangener Woche, dem 27. Februar, hat die Rüstungs-Staatssekretärin im BMVg, Katrin Suder, die Abgeordneten des Haushaltsausschusses über den Stand der Zulassungsproblematik des geplanten Marinehubschraubers Sea Lion unterrichtet. Denn dieses Gremium wird recht bald über den German Deal befinden müssen, das Gesamtpaket für die künftigen Hubschrauber der Bundeswehr – und die 18 NH90-Hubschrauber in der Marineversion sind ein zentraler Bestandteil.

Kernsatz im Hinblick auf die Nutzung des NH90-Marinehubschraubers in der auch vorgesehenen Rolle als Seenotrettungshelikopter: Der NH90 SEA LION wird nach derzeitigem Kenntnisstand seine vorgesehenen Aufträge erfüllen können. Man könnte aus der Formulierung nach derzeitigem Kenntnisstand schon eine vorsichtige Distanz ablesen…

Außerdem informierte die Staatssekretärin die Parlamentarier über die Stagnation der Triebwerke beim NH90 in der Heeresversion, die nach offizieller Lesart als das auslösende Problem beim Zwischenfall mit einem solchen Hubschrauber im vergangenen Jahr in Termez gilt. Kernsatz dort: Nach heutigem Kenntnisstand kam es damit national wie international zu insgesamt 19 Vorfällen im Zusammenhang mit Triebwerk-Stagnation. Fünf dieser Fälle ereigneten sich bei Bundeswehr-Hubschraubern.

Zur Dokumentation die wesentlichen Passagen des – nicht eingestuften – Schreibens an die Haushälter. Es steht eigentlich nichts drin, was hier nicht auch schon von Kundigen ausgebreitet worden wäre. Aber es verdeutlicht noch mal die Argumentationslinie des Ministeriums, gerade im Hinblick auf die voraussichtlich in dieser Woche zu erwartende Behandlung des German Deal in Verteidigungs- und Haushaltsausschuss des Bundestages.

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121 Kommentare zu „Der Drehflügler, März 2015 (aktuell: BMVg zur Zulassung SeaLion)“

  • klabautermann   |   04. März 2015 - 15:09

    Der Mehrzweckhelikopter H160 wird heute von AB Helicopter in Orlando vorgestellt……vielleicht sollte sich das BMVg den mal anschauen anstelle dieser MH90 Seegurke.

  • xyz   |   04. März 2015 - 15:37

    http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2354514/Airbus-Arbeitsplaetze-in-Gefahr%253F#/beitrag/video/2354514/Airbus-Arbeitsplaetze-in-Gefahr%3F

    Frontal21-Bericht vom Dienstag zu Airbus. Offenbar hat man nicht nur bei AG den Eindruck, dass Airbus inzwischen ein französisches Staatsunternehmen mit Zweigstelle in Deutschland ist. Gar vom Niedergang der deutschen Luftfahrtindustrie ist die Rede, da Frankreich bei Airbus inzwischen alleine den Ton angibt und ganz bewusst die deutschen Mittelständler in die Pleite treibt.

    Finde das auch im Zusammenhang mit dem SeaLion und dessen geringer Wertschöpfung in DE (20%?) ganz interessant. Der S-92 lag deutlich drüber und hätte diversen deutschen Mittelständlern Aufträge verschafft.

  • Anstandsbürger   |   04. März 2015 - 15:46

    @ Zwischenrufer 14:41 1++++++ mit Sternchen! I Follow you!
    @ Zimdarsen 15:00 :iron on: Das geht nicht, die Cougar austauschen. Dann wird es in Zukunft ja nur noch Static displays in Tegel mit dem NH geben und die werten Herren und Damen Parlamentarier müssten mit dem Auto fahren oder aber auf funktionierende Maschinen umsteigen. Hmm vielleicht so eine Art BW Fuhrpark mit Hubschraubern also Heli Sharing, kann ja von Airbus gestiftet werden. Zivile Maschinen können die ja bauen :iron off:

    LOL

  • Zimdarsen   |   04. März 2015 - 15:48

    @xyz

    20% von 235 ausgelieferten LFZ ist eben mehr als 100% von 18.
    Evtl ist Deutschland nicht in der Lage, mehr LFZ herzustellen (siehe Premium Aerotech).

  • Münchhausen   |   04. März 2015 - 15:52

    @klabautermann | 04. März 2015 – 15:09
    „Shortly after his arrival in May 2013, Faury reviewed the X4 program and found that the envisioned technologies were not ready or did not add value for the accompanying weight gain.
    The next-generation cockpit had not advanced beyond technology readiness level (TRL) 5, and while fly-by-wire would have saved a small amount of weight, the additional complexity and cost made it impractical. While the idea of a high-technology, advanced helicopter with a new-generation cockpit might have appealed to corporate and VIP customers, it might have proved a training and maintenance headache for larger operators.“
    Aus Aviationweek http://tinyurl.com/mtbwlx3
    Kein Fly-by-Wire – tja, Airbus hat seine Lesson learned. Andere „Entscheider“ brauchen noch ein Weilchen (2020?).

  • CASH   |   04. März 2015 - 16:38

    @Zimdarse
    @All

    Die 11. NL Luchtmobiele Brigade ist der DSK ohne!! Hubschrauber (HS) unterstellt.
    Die HS kommen von der NL RoyalAirForce und sind aza/azü (auf Zusammenarbeit abgestellt/unterstellt); wenn überhaupt!
    Sonst kommt man noch auf Ideen…

    Glück Ab

  • win   |   04. März 2015 - 16:53

    @Vtg-Amtmann @Georg

    Bitte nicht wundern über anscheinend paradoxe Testergebnisse beim Thema Abkühlung / Ventilieren. Man kann nur versuchen, die in der Praxis vorkommenden Bedingungen so weit als möglich abzudecken. The engine will tell us.

  • karl_a   |   04. März 2015 - 17:12

    Was würde für oder gegen den EC-725 als Alternative sprechen?
    Für den Laien klingt der nach nem guten Ersatz für den SEA LION.

  • Hubi   |   04. März 2015 - 17:13

    ABH hat heute nicht den X4/H160 vorgestellt, sondern präsentierte ein Mockup und die vorgesehene Technik. Eigentlich ohne revolutionäre Neuerungen. Er ist die Nachfolge der überaus erfolgreichen Dauphin-Familie. Das entsprechende Marktsegment ist also schon lange besetzt.

    Vielleicht muss man doch mal ein paar Dinge richtig rücken:
    Die Bw führt im Auftrag des BMVI die zivile Aufgabe SAR im Rahmen internationaler Bestimmungen der ICAO durch, d.h. einzig und allein Luftnotfälle sind hier erfasst. Das gilt für Land und See. Die Bestimmungen sehen weder die Art noch den Umfang der Umsetzung vor, ebenso keine Hilfsfristen!
    So setzt CH für die zuständige Stelle eine Superpuma der Lw ein, die lediglich Suchaufgaben und Ortung durchführen kann. Bereits bei der Ortung von zwei Notfallsendern gleichzeitig sind die technischen Grenzen erreicht. Der Hubschrauber hat keine medizinische Ausstattung oder medizinisch ausgebildetes Personal an Bord. Die SAR-Leitstelle CH wird zivil von der REGA in Zürich betrieben.

    Österreich hat als SAR-Mittel lediglich eine zivile Citation in Wien unter Vertrag, die nur die Aufgabe der Ortung hat. Im Bedarfsfall werden Hubschrauber der zivilen Luftrettung eingesetzt, vorrangig der früheren Standorte der Flugpolizei.

    Deutschland erlaubt sich den Luxus von insgesamt noch fünf offiziellen Standorten der (jetzt) Heeresflieger und der Marine zusätzlich zu einem vorhandenen sehr dichten Luftrettungsnetz ziviler Betreiber.
    Das früher sehr dichte Netz der Lw mit SAR-Standorten und auch Rettungszentren stammte aus der Historie mit starkem alliiertem militärischen Flugverkehr, also aus dem rein militärischen Bedarf. Nicht zuletzt mit einem mehr oder weniger taktisch bedingten Einsatzradius von 90 km wurde die Fläche abgedeckt. Damit konnte Material und Personal begründet werden. Ebenso ist die med. Ausstattung und die Ausbildung der Besatzung für die Aufgabe eine rein nationale Sache mit hoch angesetztem Anspruch, aber eben in einer ganz anderen Zeit, entstanden.

    Der Nebeneffekt war, dass dieses vorhandene Netz dem BMVI sehr günstig zur Verfügung stand. Konsequenter Weise konnte es auch keinen zivilen Aufschrei geben, als aus verschiedenen Grundsatzentscheidungen heraus nach und nach Standorte geschlossen wurden.

    Im Zuständigkeitsbereich der Marine war es schon immer selbstverständlich, dass ggf. der sogen. „Sea-Wolf“ der Lw eingesprungen ist oder benachbarte Nationen die SAR-Aufgabe bei flugbetrieblichen Schwierigkeiten über Nord- und Ostsee übernommen haben.

    Die SAR-Aufgabe bei Seenotfällen gehört nicht zum eigentlichen SAR-Auftrag der Marine. Zuständig ist hierfür die DGzRS mit dem eigenen MRCC. Die SAR-Hubschrauber von Marine und Heer können selbstverständlich von den zuständigen zivilen Stellen im Rahmen der dringenden Nothilfe angefordert werden. Insbesondere die UH-1D kommt dabei nur noch selten zum Einsatz, da zwischenzeitlich das gut ausgebaute Netz der zivilen Luftrettung weitestgehend den Bedarf selbst abdecken kann und somit wirtschaftliche eine Konkurrenzsituation entsteht. .

    Es entspricht keinesfalls allgemein gültigen Grundsätzen, dass ein SAR-Hubschrauber mit Betroffenen an jedem Krankenhaus landen muss. Es gilt vielmehr die Vorgabe der medizinischen Versorgung und zugleich der passenden Infrastruktur. So ist es heute durchaus üblich, dass ein Rettungshubschrauber einen geeigneten Landeplatz anfliegt und der Weitertransport in die Behandlungseinrichtung bodengebunden erfolgt.

    Damit ergibt sich, dass die zukünftige Aufgabenwahrnehmung sich aus dem Interesse der Bw ergibt, insbesondere aber in den Einzelheiten und Umfang national durch das BMVI festgelegt wird. Und wenn die Bw die Forderungen nicht erfüllen kann, muss das BMVI jemand anderen mit der Aufgabe betrauen. In den NL gibt es seit Anfang des Jahres nur noch einen zivilen Betreiber für diese Aufgabe.

    Die originäre Aufgabe SAR kann damit sehr wohl durch den Einsatz NH90 erfüllt werden, wenn keine nationalen Besonderheiten hinzukommen. Ich erinnere daran, dass schon lange zurückliegende Versuche zur Ausstattung des NH90 mit einem SAR-Rüstsatz alter Prägung zu unbefriedigenden Ergebnissen geführt haben. Inzwischen gibt es aber die FAM-Ausstattung, die zumindest in Teilen auch für die medizinische Ausstattung SAR infrage käme.

    An anderer Stelle im Forum wurde die EC135 ins Spiel gebracht. Es ist kein Geheimnis, dass das Konzept des Heeres im Frühjahr 2014 insgesamt fünf EC135 T3 zum Betrieb von drei Standorten SAR vorsah. Die Grundsatzentscheidung zur Fortsetzung der Aufgabe wurde bereits im Mai 2014 getroffen. Es dürfte klar sein, dass dann gleichzeitig die Kostenfrage der Beschaffung zu klären war. Bislang ist im Haushalt des BMVI nichts dazu zu entdecken.

    Aufgrund des neuen Hubschraubers EC145 T2 gab es Gedanken, dass dieser besser sei. Die geübte Kritik an den beiden Mustern 135 und 145 in Sachen Größe und Geeignetheit halte ich für falsch, wenn man nicht die eierlegende Wollmilchsau einsetzen will. Weltweit bewähren sich die Hubschrauber in der Luftrettung, auch mit Außenwinde.

    Mit der möglichen 145 dürfte aber klar sein, dass hier die Welten von Heer und Lw aufeinander treffen. Die 15 LUH für die KSK werden bei der Lw betrieben und somit wäre ein Betrieb der SAR-Konfiguration (wieder) bei der Lw zweckmäßig. Undenkbar! Und ganz schnell kam jetzt ein Schwenk des Heeres hin zum Gedanken des NH90 für SAR.

    Meiner Meinung nach wäre es schon früher sinnvoll gewesen, den Betrieb an den Rettungszentren mit zusätzlichen EC135 aufrecht zu erhalten, die Schulungsflotte also zu vergrößern. Damit wäre auch die Problematik SAR erledigt worden. Die höherbesoldete Einsicht der Lw hat jedoch grundsätzlich die Rückbesinnung auf die eigentlichen Aufgaben entschieden und damit ist es aus heutiger Sicht abgeschlossen.

    Jederzeit könnte fast aus dem Stand heraus die Aufgabe SAR durch Zivile wahrgenommen werden. Alles nur eine Frage des Geldes und der gewünschten Konzeption. Eine Flächenmaschine zur Ortung und ggf. prioritärer Einsatz bestimmter vorhandener Rettungshubschrauber, die oft genug schon vor einem SAR-Hubschrauber an der Einsatzstelle waren. Auch die Bundespolizei verfügt über geeignetes Personal und Material, aber nicht in der entsprechenden Anzahl. Also wieder nur eine Frage des Geldes und notwendiger Beschaffungen.

    Vollkommen zu trennen ist im Rahmen von Seenotfällen die Unterstützung des Havariekommandos, angesiedelt im Geschäftsbereich des BMVI. Es verfügt für Einsatzkräfte nicht über Hubschrauber, sondern muss sich aufgrund fehlender Vereinbarung auf dem freien Markt je nach Verfügbarkeit eine Unterstützung suchen. Da kann es schon mal für medizinisch dringende Unterstützung auf See zu stundenlangen Wartezeiten kommen. Es gab einmal das Denkmodell, zulasten Haushalt BMVI zwei Superpumas zu beschaffen, operated by Marine, also vergleichbar mit dem Betrieb der Do228. Auch die BPOL hat zur Zeit keine Kapazitäten, um die Aufgabe zusätzlich zu ihren vorhandenen Aufgaben zu übernehmen.

    Es wird spannend bleiben.

  • schleppi   |   04. März 2015 - 18:21

    @ Hubi
    Kennen sie REORGANISATION DES SUCH- UND RETTUNGSDIENSTES – SAR
    – FÜR LUFT- UND SEEFAHRZEUGE –- TRANSPORTHUBSCHRAUBER FÜR HAVARIEKOMMANDO UND FÜR OFFSHORE-RETTUNG – des BMVI ?
    Dann bitte mal lesen und ihren Beitrag korrigieren und erneut posten.

  • Ex-Soldat   |   04. März 2015 - 20:29

    @Vtg-Amtmann
    Haben Sie ggf. auch einen Link o. eine Referenz hinsichtlich der Ergebnisse, dass (in Finnland) festgestellt wurde, die Effizienz des Ventilierens nach dem Flug sei mindestens genauso hoch wie beim Ventilieren vor dem Start. Würde mich freuen.

  • Vtg-Amtmann   |   05. März 2015 - 8:46

    @Ex-Soldat: Geht leider nicht, stammt unmittelbar von einem an den Tests Beteiligten.

  • Hubi   |   05. März 2015 - 11:35

    @schleppi
    Ich habe mich ganz bewusst rein auf ICAO beschränkt. Und wenn das BMVI im Rahmen seiner Zuständigkeiten die eierlegende Wollmilchsau ergänzend verarbeitet, ändert das nichts an den ICAO-Bestimmungen.
    Und wenn das BMVI eine Mehrleistung – als nach ICAO notwendig – fordert, muss es jemanden geben, der diese Vorgaben erfüllt. Und wenn die Bw diese Aufgabe nicht erfüllen kann, dann jemand anderes, Aufsplittung oder wie auch immer. Und das kostet.
    Und wenn das BMVI die Aufgabe ICAO durch Reorganisation mit SAR-ICAO und SAR-Nicht-ICAO, mit IMO, mit Havariekommando und noch mit Offshore alles in einen Topf wirft und umrührt und die Bw soll es richten, dann ist das weder der Bw noch dem hierfür ungeeigneten Fluggerät anzulasten, wenn es nicht klappt.
    Mich wundert nur, dass jetzt auch noch explizit Offshore dazu gekommen ist, waren es doch bislang die Genehmigungsbehörden, die Sicherheitskonzepte zumindest zur rettungsdienstlichen Versorgung für Erbauer und Betreiber als Bestandteil der Genehmigung festgelegt haben. Und die gibt es, sichergestellt durch Private. Und greift eine bestimmte Größenordnung der Schadenslage, dann wird sich das Havariekommando schon selbst alles an Land ziehen.

    Nicht vergessen darf man die haushaltsmäßige Seite bis hin ggf. zu Beschaffungen aus dem Haushalt des BMVI.
    Die alte Devise „Die Bw“ wird es schon machen“ passt nicht mehr. Sie kann es nicht mehr oder zumindest nicht mehr zum Quasi-Null-Tarif.

    Alles in Allem ein unbefriedigender Zustand durch Wirrwarr an Zuständigkeiten, Konzepten, fehlenden Entscheidungen. Dabei gibt es einfache und praktikable Lösungen. Allerdings in Millionenhöhe €.

    Eigentlich sollten unbezahlbare Menschenleben diesen Preis wert sein!

    Es dürfte aber kaum zu vermitteln sein, wenn die Bw ein weiteres Fluggerät mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen erhält, das sonst nicht vorhanden ist und nur für diesen Zweck vorgehalten würde.
    Die Grundsatzentscheidung zu NH90 und jetzt auch MH90 ist bestimmt nicht unter dem Gesichtspunkt dieser nicht originären, minimalistischen und damit u.U. verzichtbaren Aufgabenerfüllung getroffen worden. Und jetzt soll das System so verbogen werden, dass es zum Hubschrauber passt.

  • Flip   |   06. März 2015 - 23:26

    Moin,

    Gibt es inzwischen neue Entwicklungen bei den Heckauslegerschäden der SeaLynx? Der Flugbetrieb war doch nur unter Vorbehalt wieder aufgenommen worden oder?

    Trennung

    Hat sich die unklare Papierlage bzgl der Procedures/Checklisten des NH90, die offensichtlich zur nicht-umgehenden Wiederaufnahme des Flugbetriebes führte, geklärt? Wenn ja mit welchen Ergebnissen?

    Cheers
    Flip

  • schleppi   |   08. März 2015 - 22:08

    @Hubi
    Grundsätzlich ja, aber:
    Die Aufgabe liegt beim BMVI. Wenn das BMVI dafür Kriterien festlegt, dann können die nicht nur für zivile Bewerber gelten. Die Zulassungsklassen entsprechend des LuftVG und der LuftVzulO gehören in den Verantwortungsbereich des BMVI und die Einschränkungen bezüglich der Zulassungsklassen beziehen sich nicht auf eine bestimmte Aufgabe sondern auf den Flugbetrieb im Hoheitsgebiet.
    Und ja, die Bw kann ihre Aufgaben auch mit einem Fieseler Storch durchführen, es sei denn er soll heute zugelassen werden.

  • Memoria   |   09. März 2015 - 22:01

    @schleppi:
    Nächstes Kapitel im SAR-Drama:
    https://www.ndr.de/nachrichten/mecklenburg-vorpommern/Wut-ueber-neue-Seenotrettungs-Plaene,seenotrettung234.html

    Gut zu sehen, dass Sie da mit Fakten dagegen halten.
    Selbstblockade auf ganz hohem Niveau.

  • Memoria   |   09. März 2015 - 23:52

    Zusatz in Sachen SAR aus der SHZ („Streit mit Dobrindt über Rettung auf See“):

    Ministerin vdL hat wohl „bald“ die Verfügbarkeit von 2 SeaKing für SAR zugesichert.
    Zudem ist man im RPA der Ansicht, dass eine Zulassung des SeaLion „sehr leicht“ realisierbar sei, da diese ja in Frankreich bereits erfolgt ist.

  • Frank   |   17. März 2015 - 20:13

    Ein niederländischer Apache ist in Mali abgestürzt, komisch das hier keiner von den Schwadroneure ein grounding fordert, schließlich, sind auch zunehmend Deutsche Soldaten von diesem Fallobst betroffen.

  • N.O.   |   17. März 2015 - 20:30

    In welchen Zusammenhang sind deutsche Soldaten mit dem Apache zu bringen?

  • SER   |   17. März 2015 - 20:51

    @Frank

    SORRY, aber unqualifizierter geht es beim besten Willen nun gar nicht mehr !!!

    Sie sollten mal Training in Anstand nehmen … vielleicht gab es Tote oder Verletzte … (tut mir leid @T.W.) !!!