Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)
Gut zwei Wochen nach der Aussetzung des Routineflugbetriebs dürfen die NH90-Transporthubschrauber der Bundeswehr wieder starten. Die Anfang Februar verfügte vorübergehende Stillegung wegen Problemen mit der Feuerlöschanlage, die die Bundeswehr verfügt hatte, sei wieder aufgehoben worden, erfuhr Augen geradeaus! aus Parlamentskreisen.
Das Heer, das diesen Hubschraubertyp betreibt, hatte nach einer Empfehlung des Flugsicherheitsausschusses der Bundeswehr und entgegen der Empfehlung der Industrie den Stopp erlassen, da es ein Konstruktionsproblem gebe: Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Update: Das offizielle Statement dazu vom Verteidigungsministerium – da ist von einem Interimsflugbetrieb die Rede:
NH 90- Flugbetrieb wieder aufgenommen
Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel.
Hierzu teilte die Firma AIRBUS Helicopter dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr am 6. Februar 2015 mit, dass Ursache für den Kurzschluss ein Designfehler im Overhead-Control- Panel sei.
Die zur Beseitigung dieses Fehlers notwendigen technischen Nachbesserungen werden derzeit vom Hersteller entwickelt. Die Umsetzung der konstruktiven Änderung bei allen betroffenen NH90 durch die Industrie wird allerdings nicht kurzfristig möglich sein.
Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.
Folglich hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 20. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Flugbetrieb NH90 als Interimsflugbetrieb unter Anwendung der geänderten Verfahren sukzessiv wieder aufzunehmen.
Der Inspekteur des Heeres hat sich der Empfehlung angeschlossen.
(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)
Affentheater! Erst wird gegen die Industrie eine Routineflugverbot erlassen und jetzt gerade in der Woche, wo die Entscheidung über den Hubschrauberdeal ansteht wird schnell das Flugverbot wieder aufgehoben, wie schon einige Kommentatoren hier in AG vorhergesagt haben!
Das Finden einer Lösung und vor allem das Umrüsten der Hubschrauber wird sicherlich Monate dauern. Das trotzdem jetzt schon wieder geflogen werden darf, ohne Umrüstung, riecht einfach nach einer politischen Entscheidung, zu Lasten der Piloten, die das Risiko zu tragen haben.
@ Closius
Es wird Jahre dauern.
Das stinkt zum Himmel bis an die Küste
Wer in AG schon länger mitliest wundert sich eigentlich nicht.
Der Laden (BW) schafft sich selber ab…..und den Rest erledigt die Politik
dieses freudige Ereignis wurde doch bereits letzte Woche hier prognostiziert (weiß nicht mehr von wem). Das Drama nimmt also leider einen sehr vorhersehbaren Verlauf. Überraschend wäre nur, wenn Ursula noch vor der Sitzung des HA ihre Verlobung mit Major Tom ankündigen würde.
Moin. Kleiner Einwurf von der PR-Seite: Bei allem berechtigten Ärger, vergesst bitte nicht, dass die Akteure in diesem Spiel nicht nur Industrie, Parlament und Ministerium sind. Nach meiner Einschätzung beginnen die Militärs – endlich – auch sich auf den „Kampf der Erzählungen“ einzulassen. Der Flugsicherheitsausschuss hat einen – sehr gut begründeten – Punkt dabei gemacht. Aber wie beim Tennis gilt auch hier: der auf der anderen Seite des Platzes darf retournieren. Fakt ist: Wir haben – nicht nur hier – jetzt richtig viel Aufmerksamkeit auf dem Thema, und ichhalte es für nicht unwahrscheinlich, dass sich in Sachen Marinefliegerei vielleicht doch nich etwas bewegt. Aber auch hier gilt – dranbleiben.
@Sascha Stoltenow:
„Aber auch hier gilt – dranbleiben.“
Dazu wäre eine fachlich/technisch fundierte Zusammenfassung aller Argumente extrem hilfreich. So strotzen zwar z.B. die Beiträge vom allseits geschätzten Amtmann vor Fachwissen, sind aber auch für technisch interessierten Laien schwer bis gar nicht verdaulich. Und die Argumente sind über x Beiträge und mehrere Monate verstreut. Wer sich als Aussenstehender und Nicht-Hubi-Experte ein stichhaltiges Bild machen möchte, müßte mindestens einen Tag arbeiten, um das zu überblicken. Diese Zusammenstellung dürfte aus meiner Sicht durchaus deutlich über dem technischen Niveau des durchschnittlichen SPIEGEL-Artikels liegen, sollte aber im Fazit für den interessierten Laien trotzdem übersichtlich bleiben.
Bei der Gelegenheit sollte man auch mal eine gefährliche offene Flanke schließen: nämlich das Argument: der NH fliege bereits weltweit zur Zufriedenheit aller anderen Nationen, nur die Deutschen haben seltsame Probleme. Wollte mir kürzlich ein NHI-Vertreter erzählen.
Interessant wäre die Antwort auf die Frage: Was ist ein verantwortbares Maß auf welches das das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können minimiert wurde.
@f28:
Der Vorschlag kam schonmal.
Nach jeder Drehflügler Runde. Eine kurze! Sachstandslage ins Schubfach Drehflügler (warum gibts das eigentlich nicht – analog zu Dronewatch?).
Somit würde das epische Nachbeten erspart bleiben. Nur: Wer machts und wer sorgt dafür, dass nur verbriefte Fakten drinstehen. WikiDrehflügler macht im Aufbau richtig viel Arbeit.
Die wöchentliche Pflege ist leichter.
Es gibt langfristige Themengebiete s.a. Drohnewatch, da würde sich das lohnen. Natürlich nicht finanziell… ;o)
Ansonsten bin ich froh, dass im Fall der aufgehobenen Stilllegung der Rechtsstaat hervorragend funktioniert. Alles geht seinen gesetzlich geregelten Gang.
Nochmal zum Gesamtverständnis:
Im Juni 2014 gibt es Pobleme im Flugbetrieb des NH90.
Im November 2014 wird der Flugbetrieb gestoppt und 2 Tage später wieder aufgenommen. Im Februar 2015 wird der NH90 gesperrt und dann 2 Wochen später wieder – unter Auflagen – „entsperrt“.
Das sagt irgendwie mehr über die Bundeswehr als über den NH90.
Oder verstehe ich zu wenig davon?
Ich habe meine 12 Jahre bei der Artillerie verbracht, insofern wenig Ahnung von Hubschraubern. Ich möchte in die Detaildebatte auch nicht einsteigen, aber bei allem Problembewußtsein, es gibt kein vollkommen ausgereiftes Gerät außer vielleicht dem Eßbesteck und eine meines Erachtens entscheidende Frage ist doch, wie hoch die Fehlerwahrscheinlichkeit ist und wie folgenschwer der Fehler ist.
Ansonsten bewgt sich hier nämlich gar nichts mehr und ich schätze mal, dass einige Problemsucher abends in ihr Auto einsteigen, dass bei vergleichbarem Problembewußtsein niemals fahren dürfte.
CRM-Moderator | 23. Februar 2015 – 12:25
„Nur: Wer machts und wer sorgt dafür, dass nur verbriefte Fakten drinstehen“
ich würde meine Mithilfe als Schreibstubenhengst anbieten. Bin zwar kein Hubi-Experte, aber Techniker und berufsbedingt darin bewandert, komplexe Sachverhalte verständlich darzustellen.
Man bräuchte allerdings ein wenig Koordination. Einen, der eine vernünftige Gliederung vorgibt. Zwei bis drei luftfahrende Experten, die die Fakten beisteuern. Weiterhin einen oder zwei Schreiberlinge, die die einzelnen Abschnitte ordentlich ausformulieren. Zum Schluß noch einen, der das Ergebnis redigiert. Und einen vernünftigen Ort, wo das Ergebnis publiziert wird.
Wobei mir beim Tippen die Frage einfällt: wieso hat T.W. das nicht längst selbst getan??? Oder tut er das schon?
@Müller:
„ich schätze mal, dass einige Problemsucher abends in ihr Auto einsteigen, dass bei vergleichbarem Problembewußtsein niemals fahren dürfte.“
ich meinerseits schätze mal, dass Sie in Ihrem Auto auf jeden erreichbaren Knopf so lange drücken können, wie Sie möchten – ohne dass Rauch aus dem Armaturenbrett aufsteigt. Ein erheblicher Unterschied zum NH90.
@f28
Warum TW das nicht längst selbst getan hat? Weil das ein Ein-Mann-Unternehmen mit diversen Baustellen ist und ich nicht die in der Frage genannten vier bis fünf Leute in Personalunion darstellen kann. Noch nicht mal nur drei davon.
(Wer gerne die große NH90-Zusammenfassung schreiben möchte, allgemeinverständlich, mit Zeitleiste, Index und tecnischem Glossar, ist willkommen.)
Aus Agenturmeldung: Neues Deutschland will aus dem BMVg u.a. erfahren haben:
„… Zwar seien die miteinander verbundenen Fehler an den Turbinen, der Feuerlöschanlage und dem Overhead-Panel, die schon zu Gefahrensituationen führten, nicht behoben, doch man habe „veränderte Verfahren entwickelt“, hieß es. Klar sei, dass die Mängel auch nicht kurzfristig zu beheben sind. Doch „durch ein Ventilieren der Triebwerke vor dem Anlassen“ hofft man die Ursache zu beherrschen. Die Bundeswehr geht davon aus, dass man so ein „verantwortliches Maß“ an Sicherheit herstellen könne. …“
Frei nach Theodor Heuss: „Na, dann ventiliert mal schön!“
@ f28 @ all
Ich hatte schon mal eine leicht verständliche Zusammenfassung für den Laien (= Nichttechniker) geschrieben.
http://augengeradeaus.net/2015/02/der-drehfluegler-zweite-februarhaelfte-2015/comment-page-2/#comment-180325
@ all
Zitat: „Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.“
Allmählich frage ich mich, für wie blöd hält das Ministerium die interessierte Öffentlichkeit angesichts dieser Erklärung ?
Also wir haben ein schlecht konstruiertes Triebwerk, bzw. eine schlecht konstruierte Triebwerkseinbauumgebung und deshalb verformt sich die Triebwerkswelle (der Rotor) beim Abkühlen, schleift am Gehäuse beim erneuten Start (Stagnation) und zerlegt sich dann aufgrund der Beschädigung der Triebwerks(Rotor-)schaufeln.
Dies ist Problem No. 1
Dann gibt es die Feuerlöschanlage für die Triebwerke, die über das Overhead Control Panel (OHCP) betätigt wird. Dabei kommt es gelegentlich zu Kurzschlüssen die das OHCP mangels Konstruktionsfehler nicht abkann und deshalb verschmort, abbrennt.
Dabei werden dann völlig unbeteiligte Funktionen wie Heckrampe, Scheibenwischer, Beleuchtung unbeabsichtigt betätigt. Außerdem fallen wichtige Bordcomputer aus.
Dies ist Problem No. 2
Jetzt verkauft uns das BMVg, dass mit Abhilfemaßnahmen für das Problem No. 1 (Ventilieren des Triebwerks in der Abkühlphase nach dem Abschalten) das Problem No. 2 (Konstruktionsfehler im OHCP) beherrschbar ist. Aha ?
Was macht jetzt der Pilot, wenn er eine Feuermeldung der Triebwerke bekommt, ohne das vorher eine Stagnation eines Triebwerks aufgetreten ist.
Er betätigt die Feuerlöschanlage und ……..?
das OHCP wird verschmoren, die Heckrampe wird betätigt, die Scheibenwischer werden betätigt, der analoge Flugsteuerungscomputer fällt aus, das zugehörige Stellglied zur Umsetzung der Steuerbefehle des Piloten (FCS channel actuator 1 in amber) arbeitet nicht mehr zuverlässig.
Und dann …. ? kann der Pilot Glück haben und eine geeigente Landefläche in der Nähe haben oder das Beten anfangen.
Zum Gesamtverständnis darf man nach all den Einzelaspekten folgende wirklichen „big points“ nicht verdrängen:
Die deutsche Amtsseite hat zur elektrischen Verschaltung im NH90 keinen fundierten Einblick.
Der Bauanteil liegt exklusiv in Frankreich.
Die rechtlichen Rahmenbedingungen liegen in Frankreich aber anders als in Deutschland. Airbus Helicopters France ist Inhaber der Zulassung. Die französische Zulassungsbehörde ist damit fein aus der Verantwortung, solange sie nicht aktiv die Zulassungsgrundlagen anzweifelt und sich auf Aussagen der Firma berufen kann.
Gut, dass in Deutschland die Ministerin die volle Verantwortung trägt.
Aber vermutlich verstehe ich von der Rechtsmaterie zu wenig ;-)))))
Georg | 23. Februar 2015 – 13:15
@ f28 @ all
„Ich hatte schon mal eine leicht verständliche Zusammenfassung für den Laien (= Nichttechniker) geschrieben.“
geht schon mal schwer in die richtige Richtung. Jetzt müssten Sie nur noch das Zulassungs-Chaos ähnlich verständlich beschreiben, dann wäre das meiste schon geklärt. Und noch erklären, warum (angeblich) alle anderen Nationen hochzufrieden mit dem NH90 sind, und nur die pedantischen Germans rumnörgeln.
@Müller
Es ist eben ein Unterschied ob sie mit einem Panzer iin priv Gelände fahren oder einen Bus im OPV bewegen.
Das Problembewußtsein in der friedlichen Luftfahrt ist eben ein anderes als der Einsatz im Krieg.
Der Friedensschießbetrieb unterscheidet sich doch auch erheblich vom Einsatz, oder?
So ist es mit dem Friedensflugbetrieb auch!
Wenn man in die Tagesordnungen von VA und HA sieht, scheint noch eine Woche Schonfrist gegegeben zu sein. Offenbar hat sich das BMVI, welches sowohl für den SAR-DIENST-SEE, als auch -LAND und für das HAVARIE-KDO HS der CAT A – PC 1 in seiner Ausschreibung fordert, noch nicht dem RPA mitgeteilt, für welche HS bzw. Lösungen man sich nunmehr entschieden hat. Das könnte ja noch eine spannende Woche werden.
@ f28
Das Zulassungschaos kann man recht einfach beschreiben.
Stellen Sie sich vor, sie wollen einen VW-Golf II heute zulassen. Er ist ca. 1985 auf den Markt gekommen. Damals galten bestimmte Vorschriften für Crash-Tests, Brennbarkeit von Innenraumverkleidungen, Vorschriften für Sicherheitsgurte und Kopfstützen usw. Vielleicht waren damals auch noch keine Airbags verbaut, deshalb mussten sie sich keine Gedanken über die Einstrahlfestigkeit der Auslöseelektronik machen, denn die gabs noch nicht. Mobiltelefone in der heutigen Form gab es auch noch nicht, also die Vorschrift Handys nur mit Freisprecheinrichtung bedienen zu dürfen, hatte auch da noch keine Relavanz.
Am wichtigsten sind wohl in der Zwischenzeit die Verbesserung der Crash-Test Werte, was ja auch zu einem erheblichen Gewichtsanstieg beim Leergewicht, zwischen Golf II und heutigen Golf-Modell geführt hat.
So und nun kommt die Zulassungsfrage.
Sie wollen ein heute neu gebautes Auto in den Verkehr bringen, es ist aber eine uralte Konstruktion von 1991. Nach welcher Vorschrift soll es zugelassen werden. Die von 1991 oder von 2015 ?
Falls Sie sich für die 1991 geltenden Zulassungsvorschriften entscheiden, verbieten sie dann ihren Kunden im Auto ein Mobiltelefon zu benutzen, weil sie die Elektronik nicht auf Einstrahlfestigkeit konstruiert haben und diese nicht garantieren können ?
Oder anders ausgedrückt, verbieten sie den Betrieb des NH-90 als SAR-Hubschrauber, weil er im Windenbetrieb, bei Schwebeflug auf 90 m Höhe schweben muss, um beim Ausfall eines Triebwerks nicht abzustürzen ?
Ist es überhaupt sinnvoll aus 90 m Höhe eine Rettungswinde zu betätigen ?
Ist es überhaupt sinnvoll einen Marinehubschrauber Sea Lion zu beschaffen, der im Einmotorenflug nicht senkrecht starten und landen kann, also weder auf Schiffsdecks noch auf Krankenhausdächern im Notfall landen kann?
Ist es überhaupt sinnvoll einen NH-90 auch im Stadtbereich einzusetzen, der bei Ausfall eines Triebwerks eine Schneise so breit wie der mittlere Ring in München braucht um wieder Höhe zu gewinnen ?
Ich denke im Falle eines privat zu beschaffenden neuen Autos ist die Antwort eindeutig. Sie wollen einen Wagen mit heutigen Sicherheitsstandards und Leistungswerten.
Warum sollte man es bei einem professionellen Hubschrauber, der noch dazu die nächsten 40 Jahre lang genutzt werden muss, anders machen ?
@Georg
Zitat:
„Was macht jetzt der Pilot, wenn er eine Feuermeldung der Triebwerke bekommt, ohne das vorher eine Stagnation eines Triebwerks aufgetreten ist.
Er betätigt die Feuerlöschanlage und ……..?“
Eben nicht…
Sarc ON
Triebwerksbrand ?? Take out intermediate Checklist
1. Einfach überhaupt nicht ignorieren…
2. NICHT den Feuerlöschknopf drücken (Wichtiger Hinweis „Der mit dem Plastikschutz – Stupid Pilot“, um sicherzustellen das das 2. Triebwerk und die anderen unwichtigen Geräte verbunden durch das OHCP nicht auch noch ausfallen.)
3.Runter kommt man immer (Wichtiger Hinweis “ Nicht hyperventilieren“)
4.Irgendwas „Melden“ für die AFFTOO
Sarc OFF
Wir.ventilieren.weiter.
@Georg: Sie können natürlich auch einen Youngtimer/Oldtimer kaufen. Den fahren sie dann aber nur Sonntags bei Sonnenschein. Er soll ja nicht rosten. Sie können ihn natürlich auch bei Glatteisgefahr und/oder Schneefall nutzen und damit 4 Spieler der örtlichen E-Jugend zum Hallenturnier 50km entfernt fahren. Ohne ABS/ESP etc.
Kommts dann zum folgenschweren Unfall haben sie sich auf jedenfall zulassungs- und versicherungstechnisch nichts zu schulden kommen lassen. Da schläft man weiterhin ruhig, oder? Das Leben ist halt lebensgefährlich.
@f28: Da können ja dann unsere Qualitätsjournalisten kostenfrei und recherchefrei rauskopieren. Alleine dieser Gedanke sagt mir: Nein.
@NH90/MH90/Xyz90 Crews und diejenigen die mitfliegen „dürfen“, ein
„Hals- und Beinbruch“ aus tiefstem Inneren.
@ Georg
Zulassungschaos ist ein irreführend. Wenn ich Hubschrauber baue, dann schaue ich nicht irgendwo hin, sondern in den allerersten aller meiner § der CS oder FAR:
§29.1 Applicability.
(a) This part prescribes airworthiness standards for the issue of type certificates, and changes to those certificates, for transport category rotorcraft.
(b) Transport category rotorcraft must be certificated in accordance with either the Category A or Category B requirements of this part. A multiengine rotorcraft may be type certificated as both Category A and Category B with appropriate and different operating limitations for each category.
(c) Rotorcraft with a maximum weight greater than 20,000 pounds and 10 or more passenger seats must be type certificated as Category A rotorcraft.
(d) Rotorcraft with a maximum weight greater than 20,000 pounds and nine or less passenger seats may be type certificated as Category B rotorcraft provided the Category A requirements of Subparts C, D, E, and F of this part are met.
(e) Rotorcraft with a maximum weight of 20,000 pounds or less but with 10 or more passenger seats may be type certificated as Category B rotorcraft provided the Category A requirements of §§29.67(a)(2), 29.87, 29.1517, and subparts C, D, E, and F of this part are met.
(f) Rotorcraft with a maximum weight of 20,000 pounds or less and nine or less passenger seats may be type certificated as Category B rotorcraft.
(g) Each person who applies under Part 21 for a certificate or change described in paragraphs (a) through (f) of this section must show compliance with the applicable requirements of this part.
[Amdt. 29-21, 48 FR 4391, Jan. 31, 1983, as amended by Amdt. 29-39, 61 FR 21898, May 10, 1996; 61 FR 33963, July 1, 1996]
Wer wissen möchte, was sich geändert hat, der kann sogar mit der Suchfunktion nach „historical FAR“ nachschauen.
Der NH90 hat aktuell mehr als 10t Gesamtmasse und er hat mehr als 10 Sitzpläte => CAT A
Es gibt hier nichts zu deuteln. Es gibt auch keinen Interpretationsspielraum.
Die einzige Frage ist, warum WILL offensichtlich niemand eine Zulassung nach CAT A beantragen.
@Müller
Sehe ich auch so…
(ich denke sie meinten mit „Problembewußtsein“ die mögliche „Gefährdungslage“)
es ist und bleibt gefährlicher, sich im deutschen Straßenverkehr (und noch gefährlicher: im Auslandsurlaub) zu bewegen, als den NH90 zu fliegen, wenn man sich an die bis dato erlassenen Prozeduren hält…
@RLG
Folglich keine nennenswerten Probleme beim Betreiben des NH90, sowie keine Notwendigkeit die bekannten Probleme…äh Einzelfälle zu beheben/auszumerzen?
Wir Deutsche sind also wieder zu pingelig, entnehme ich der Aussage. Nebenbei klingt ihr letzter Satz so, als wären die Besatzungen Schuld an den Zwischenfällen, weil sich nicht an die Prozeduren gehalten wurde. Ist etwas steil die Behauptung und meines Wissens nach nicht seitens des BMVg oder GenFluSi bestätigt.
Ich frage mich im Übrigen, wie man mittels Prozeduren die Kurzschluss-/Überlaststromfestigkeit des OHCP beeinflussen will. Hier spricht das Ministerium und auch der Hersteller von einem Designfehler.
Cheers
Flip
@ avpat
Zitat: „Die einzige Frage ist, warum WILL offensichtlich niemand eine Zulassung nach CAT A beantragen.“
Gute Frage, warum will man diese Zulassung nicht beantragen, wenn es doch ein verkaufsförderndes Argument wäre ?
Ich kann diese Frage auch nicht beantworten, aber vermutlich liegt die Antwort in der technischen und zulassungstechnischen Differenz eines Kat. A und eines Kat. B Hubschraubers begründet. Vermutlich hat der NH-90 nicht die technischen Eigenschaften um als Kat-A Hubschrauber zugelassen zu werden.
Offensichtlich müssen Hubschrauber über 20000 lbs, also über 9071 kg zulässigen Gesamtgewicht und mit 10 oder mehr Personen nach Kat A zwingend zugelassen werden (gemäß den von Ihnen oben verlinkten Bestimmungen).
Die Frage ist jetzt warum wurde der NH-90 auf der Basis der damals gültigen Bestimmungen nicht nach Kat A zugelassen, obwohl gemäß §29.1 Abs. (c) gefordert ?
Also zumindestens nach den von ihnen verlinkten Bezug mit Stand Amdt 29-36 von 01. Juli 1996 bräuchte der NH-90 aufgrund seiner Größe die Zulassung nach Kat-A um regelkonform zu sein.
Also kann man feststellen, dass ein Hubschrauber der Größe und des Gewichtes eines NH-90 ab 01.07.1996 nicht mehr in Kat. B zulassungsfähig war, d. h. er war bereits vor 19 Jahren veraltet und sollte deshalb 2015 für den Gebrauch in den nächsten 40 Jahren nicht mehr beschafft werden.
@ Zimdarsen
Die Diskussion Friedensfllugbetrieb gegen Einsatzflugbetrieb hat bei Fragen des technischen Sicherheitsstandards nichts zu suchen.
Wenn wir hier anfangen, dafür zu schreiben, dass aus wirtschaftlichen Erwägungen Sicherheitsstandards vernachlässigt werden können, denn es sind ja nur Militärbesatzungen und Militärpassagiere die abstürzen, dann geht diese Diskussion in eine völlig falsche Richtung.
Die elektrische Absicherung von vitalen Systemen muss im Friedens- und im Einsatzflugbetrieb jederzeit gewährleistet sein. Und da ist es mir egal, ob es eine zivile Norm oder eine militärische Norm regelt. Freiwillig schien der Hersteller ja nicht dazu bereit zu sein, sondern wollte lieber Potenzrechnen.
@Georg
Ich denke, dass die Kat A oder B-Zulasungsproblematik mit der Entwicklungshistorie zusammen hangt. AFAIK lag das ursprüngliche Konstruktionsgewicht des NH90 deutlich unter 10 Tonnen – Ich glaube der Amtmann hat die Konstruktionsgeschichte mal sehr gut beschrieben. Nun hat sich im Laufe der Zeit das Gewicht aber deutlich erhöht – was ja auch die Triebwerksproblematik erklärt – und nu sitzt also das BMVg auf einem Produkt, das in Gänze eigentlich ein Konstruktionsfehler ist, weil man die Zulassungsstandards bei der Produktentwicklung schlicht und einfach „vergessenn“ hat, bzw. „das regeln wir mit einer mil Zulassung“.
Mit Blick auf den SeaLion kann man nun aber diese Zulassungsproblematik nicht mehr unter den Tisch kehren, auch wenn man das Teil versucht in einem Big Deal zu verstecken.
@Flip
Ich spreche lediglich von Handlungsketten und den damit verbundenen Eintritts-Wahrscheinlichkeiten, jede weitere Deutung überlasse ich Ihnen.
Und in diesem Punkt kann ich @Müller nur recht geben!
Aber tatsächlich frage ich mich wie die anderen NH90 Nutzerstaaten es hinbekommen einen wie auch immer gearteten NH90 im Dienst zu halten, obwohl auch diese nicht nach CAT A zugelassen wurden (ist ja offensichtlich kein deutsches Problem).
Wenn ich die hier angesprochene Zulassungsproblematik NH90 / CAT A mal weiterspinne muss die Bw sofort den Flugbetrieb NH90 einstellen (so lese ich zumindest die Ausführungen VtgAmtsmann), die Rgt schließen, die Piloten entpflichten und sobald dann wieder Geld da ist einen Nachfolger beschaffen, also so ab 2025+… (eher später, denn da ist ja auch schon der CH53 Nachfolger und das Upgrade TIGER geplant). Denn einen mil. Hubschrauber nur um seiner Selbst Willen zu betreiben, ausschließlich in mil. Luftraum, macht keinen Sinn!
DAS wäre zumindest mal konsequent.
Ist das die Absicht hier?
@ schleppi
„Die Diskussion Friedensfllugbetrieb gegen Einsatzflugbetrieb hat bei Fragen des technischen Sicherheitsstandards nichts zu suchen.“
zumindest nicht so wie oben thematisiert.
die debatte müsste sogar umgekehrt geführt werden. da der „kriegsflugbetrieb“ deutlich höhere leistungsanforderungen stellt als der „friedensflugbetrieb“ ist ein luftfahrzeug das bereits letzterem nicht gewachsen ist für ersteres erst recht ungeeignet.
die friedens/kriegsflug debatte ist eher eine frage der ausbildungsmodalitäten und ob aufgrund übermäßiger restriktionen im frieden überhaupt noch auf kriegstauglichkeit ausgebildet werden kann. das muss schließlich das ziel sein. nicht aus“flug“ bei freier sicht bis zum horizont, ohne tiefflug, und nur von 12.00-12.30
@ Klaubautermann
Die Bw wirbt ja immer noch mit einem Leergewicht von 6,4 to (siehe das schöne Plakat über den Sea Lion, das letzte Woche hier im Blog verlinkt worden ist). Damit ist wahrscheinlich der nackte Hubschrauber ohne Ausrüstung gemeint. Als SAR Hubschrauber ausgerüstet hat er ein Leergewicht von 8600 kg. Mit Sprit ist die Grenze von 20000 lbs = 9071 kg schon überschritten und dies noch ohne Passagiere.
Aber dies weiß man doch auch schon länger als erst seit gestern, dass das Leergewicht zu hoch geworden ist ! Das heißt spätestens wie sich die Gewichtserhöhungen z . B. durch die notwendigen Verstärkung der Heckrampe, des Fussbodens, der Sitze, der Einbauhalterungen für die Ausrüstung der zu transportierenden Kampfsoldaten usw. abzeichnete, war klar Kat B geht nicht mehr, es muss Kat A sein. Zu diesem Zeitpunkt hätte man die entsprechenden Maßnahmen ergreifen müssen, damit der Hubschrauber zulassungsfähig wird.
So wie ich die Situation mit dem neugeschaffenen Luftfahrtamt Bw, der WTD 61 als Musterzulassungsstelle und der vorangegangenen Problematik und Pleite des Euro-Hawks einschätze, bekommt der NH-90 keine endgültige Flugzulassung in Deutschland. Das bedeutet wir können uns auf den nächsten Untersuchungsausschuss einstellen, die jetzt diskutierten 8,5 Mrd Euro werden für die Beschaffung nicht ausreichen, da eine Nachentwicklung erforderlich sein wird.
Aus der Erfahrung in anderen Programmen (siehe Eurofighter) wird die Industrie den veralteten Hubschrauber für 8,5 Mrd Euro bauen und anschließend sofort in ein Retrofit-Programm stecken, dessen Kosten jetzt noch nicht absehbar sein werden.
Fest steht jedoch, dass Deutschland diese Kosten für das Retrofit-Programm zahlen wird, denn Hubschrauber die nicht zulassungsfähig sind, will auch keiner haben.
Die Frage ist nur, wann wird diese Wahrheit auf den Tisch der Öffentlichkeit gelegt werden, vermutlich dann wenn der Point of no Return überschritten ist, also der Beschaffungsdeal mit 8,5 Mrd Euro durch das Parlament abgesegnet wurde.
@RLG
Ich denke bei Fehler-/Eintrittswahrscheinlichkeiten brauchen wir uns hier nicht mehr auf AH/NHI verlassen, denn deren „extremely improbable“ Berechnung zur besagten Fehlerkette in Termez kam schon nach unter 10.000Flugstunden der gesamt NH90 Flotte zum tragen. Tolle Rechenleistung. Wie schon öfters hier erwähnt, Wahrscheinlichkeitsrechnung anstatt erkannte Mängel abzustellen gewährleistet keine Flugsicherheit oder bewahrt Besatzungen und ihre Passagiere vor Schäden.
Bzgl. ihres Vergleichs zu anderen Nutzerstaaten und das die es ja schaffen einen Flugdienst zu erhalten, sei der Verweis auf die Australier, ihre Probleme und das Fleetgrounding in 2010/2011 gestattet. Ebenfalls klagten die Niederländer über Probleme (Bsp Helme/Lärmbelastung, Korrosion). Das ganze überzeugt mich noch nicht, dass bei den anderen alles besser läuft und wir einfach nur zu pingelig und unpragmatisch sind. Man kann leider nicht alles mit ein bisschen Spucke und Muskelkraft beheben ;)
Cheers
Flip
Zur Frage aller Fragen
Warum will man diese Zulassung nicht beantragen, wenn es doch ein verkaufsförderndes Argument wäre ?
Weil man es nicht mehr kann…wie wir es hier technisch bereits bewiesen haben
SUBPART A – GENERAL
„A multiengine rotorcraft may be type certificated as both
Category A and Category B with appropriate and >different operating limitationseach other< to allow
operation, in at least one configuration, so that the failure or malfunction of any engine, or the failure of any system that can affect any engine,
will not –
(1) Prevent the continued safe operation
of the remaining engines;
or
(2) Require immediate action, other than normal pilot action with primary flight controls,
by any crew member to maintain safe operation.
http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ws_prod-g-doc-Agency_Mesures-Certification_Spec-CS-29-Amdt-2-final.pdf
@ RLG
Vielleicht sortieren sie mal die PResse und schauen, wie andere Nutzerstaaten den Betrieb aufrechterhalten. Die stehen unter ähnlichen Zwängen wie das BMVg. Aber das macht es doch für uns deswegen nicht besser.
Und ihre Schlussfolgerung im ersten Schritt ist durchaus vernünftig: Flugbetrieb einstellen.
Dann vernünftige Lösungen suchen unter anderem auch für die soziale Verträglichkeit von Maßnahmen für die Besatzungen. (Sind nicht nur Piloten an Bord)
Ich darf mal darauf aufmerksam machen, dass die Maschinen vermutlich schon jahrelang mit diesem Fehler betrieben wurden und die Maschine in Termez bei weiteren 3 Flugminuten abgestürzt wäre. Falls Jemand einen kompletten Triebwerksausfall bei einem shallow approach im single engine flight mit nh90 für handlebar hält, kann er/sie mich gern korrigieren. Und für alle, denen die Zulagen verständlicherweise wichtig sind: Tote erhalten keine Zulagen.
Wir sollten hier nicht so tun, als ob es ein Problem mit dem Scheibenwischermotor gegeben hätte. Und die die das sofort erkannt haben, sitzen nicht im BMVg sondern hier!
@Georg
She ich genau so ;-( Ich hoffe nur, dass das das BWi wenigstens beim SeaLion ein Veto einlegt.
Da war der „Ventilierer“ drin…
Nochmal :
European Aviation Safety Agency Certification Specifications
for
Large Rotorcraft CS29
Amendment 2
17 November 2008
Annex to ED Decision 2008/010/R Amendment
SUBPART A – GENERAL
A multiengine rotorcraft may be type certificated as both
Category A and Category B with appropriate and different operating limitations
for each category.
SUBPART E – POWERPLANT
CS 29.903 Engines
(a) (Reserved)
(b) Category A; engine isolation. For each Category A rotorcraft, the powerplants
must be arranged and isolated from each other to allow
operation, in at least one configuration, so that the failure or malfunction of any engine,
or the failure of any system that can affect any engine,
will not –
(1) Prevent the continued safe operation of the remaining engines; or
(2) Require immediate action, other than normal pilot action with primary flight controls,
by any crew member to maintain safe operation.
@Flip
Ich spreche von der hier thematisierten Zulassungsproblematik, nicht den offensichtlichen Problemen auch der anderen Länder…
Und das es bei anderen besser läuft habe ich und werde ich nie behaupten.
Tut es nicht, es wird in Teilbereichen nur anders damit umgegangen.
Es wird hier der Flugdienst NH90 an sich in Frage gestellt (CAT A-Zulassung…) und ich frage lediglich nach der geforderten Konsequenz… (bis jetzt ohne Antwort)
kleiner Ausflug:
Am Ende des Tages ist Zulassung tatsächlich auch ein Rechenproblem, z.B. um ein Sensorsystem zur primären Flugführung zuzulassen, bedarf es einer rechnerischen Ausfallswahrscheinlichkeit der gesamten Systemkette von weniger als 10 hoch minus 9.
Soviel Stunden wird die gesamte NH90 Flotte niemals zustande bekommen. Trotzdem ist diese Ausfallwahrscheinlichkeit nachzuweisen (wie auch immer)….
EInfache Frage:
Wenn ich einen zulassungsfähigen Hubschrauber bestelle (der Bund kann doch nichts anderes bestellen (Eurohawk?)) und dieser die an ihn gestellten Anforderungen nicht erfüllt, daraufhin ausgebessert werden muss und schwerer wird und nict mehr zulassungsfähig ist … wessen Schuld ist das? AG oder AN ? Ich tippe mal AN
@Schleppi
Was wäre Ihr Vorschlag zur Lösung des Zulassungsproblems (CAT A)?
Die Bundesrepublik Deutschland soll die Fähigkeit zur Teilnahme an Einsätzen unter Abstützung von Transporthubschraubern des Heeres aufgeben wegen einem Schalter / OHCP?
Und verstehe ich Sie richtig das Sie vorschlagen lieber nicht zu fliegen als mit dem NH90?
Ihnen ist auch klar das Sie dann kaum noch Besatzungen haben werden welche Sie dann vertreten können…. (ich bin mir da nicht sicher ob das im Interesse der jetzigen und zukünftigen NH90 Besatzungen liegt…)
Was mal interessant wäre zum offiziellen Statement des BMVg zu wissen:
• Auf Grund welcher Bestimmung der ZDv A-1525/1 basiert der „sukzessiv aufzunehmende Interimsflugbetrieb“ bzw. was ist darunter _e_x_a_k_t_ zu verstehen?
• Welche(s) konkrete(n) Amdt(s) (No ???) zur vertraglich vereinbarten Entwicklungs- und Zulassungsbasis Amdt 31 und älter erfüllt das OHCP aufgrund des „Design-Fehlers“ als Ursache für „den Kurzschluß“ und die damit einhergehenden Fehlfunktionen und Ausfälle der nicht am Triebwerksausfall und dessen Löschvorgang beteiligten Systeme _n_i_c_h_t_?
• Auf welcher _k_o_n_k_r_e_t_e_n_ Entwicklungs- und Zulassungsbasis (Amdt 0 bis 31) werden die zur Beseitigung dieser Fehler (Plural!) notwendigen technischen Nachbesserungen derzeit vom Hersteller entwickelt?
• Wer ist _k_o_n_k_r_e_t_ mit Hersteller gemeint NHI?, AHF?, AHD?
• Wie _l_a_n_g_e_ soll die kurzfristig nicht bei allen betroffenen NH90 – das dürfte wohl die Gesamtheit der bislang produzierten NH90-TTH, -TTT, -MRH und –NFH sein – mögliche Umsetzung der konstruktiven Änderung durch die Industrie dauern?
• Wer ist „die Industrie“ _k_o_n_k_r_e_t_?
• Welche _k_o_n_k_r_e_t_e_n_ bestehenden Verfahren – nicht nur das Ventilieren – hat die Bundeswehr zur Überbrückung des Zeitraumes bis zu einer möglichen Umsetzung der konstruktiven Änderungen analysiert und welche _k_o_n_k_r_e_t_e_n_ Anpassungen in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen entwickelt?
• Dies bezüglich des OHCP?
• Dies bezüglich der Triebwerke, deren Vorschädigung und Ausfall?
• Auf welcher _k_o_n_k_r_e_t_e_n_ Entwicklungs- und Zulassungsbasis bzw. Rechtgrundlage ist dies durch die Bundeswehr geschehen (Die Bw ist kein zugelassener Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb!)?
• Auf welcher _k_o_n_k_r_e_t_e_n_ Entwicklungs- und Zulassungsbasis bzw. Rechtgrundlage ist dies durch die weiteren „beteiligten Stellen“ geschehen? Sind dies _a_l_l_e_ zugelassene Entwicklungs- und Herstellungsbetriebe?)?
• Wie hoch ist _k_o_n_k_r_e_t_ das Risiko einer Triebwerksstagnation (für sich betrachtet, den nach einer Stagnation startet kein normaler Mensch (Pilot) mehr)?
• Wie hoch ist _k_o_n_k_r_e_t_ das Risiko einer Triebwerksselbstzerstörung aufgrund nicht erkannter bzw. nicht erkennbarer Vorschäden(für sich betrachtet)?
• Wie hoch ist _k_o_n_k_r_e_t_ das Risiko eines anschließenden Triebwerkbrands (für sich betrachtet)?
• Wie hoch ist das _k_o_n_k_r_e_t_e_ Risiko eines erforderlichen „2ten Schuß“ beim Löschvorgang (für sich betrachtet)?
• Wie hoch ist _k_o_n_k_r_e_t_ das Risiko einer anschließenden Selbstzerstörung des OHCP beim bzw. nach dem Feuerlöschvorgang beim „1ten Schuß“ (für sich betrachtet)?
• Wie hoch ist _k_o_n_k_r_e_t_ das Risiko einer anschließenden Selbstzerstörung des OHCP beim bzw. nach dem Feuerlöschvorgang beim „2ten Schuß“ (für sich betrachtet)?
• Wie hoch sind die kumulativen bzw. multiblen Gesamtrisiken aus vorgenannten Einzelrisiken _k_o_n_k_r_e_t_?
• Wie hoch ist das _k_o_n_k_r_e_t_e_ Risiko des „worst case“ nämlich Selbstzerstörung des OHCP bis zum Schließen der Fuel Shut off Valves beider Triebwerke?
• Ist hierzu eine _k_o_n_k_r_e_t_e_ Zeitspanne ab Löschvorgang ermittelt worden?
• Wie hoch ist die kalkulierte vertretbare Zeitspanne bis zu einer finalen Mängelabstellung am OHCP _k_o_n_k_r_e_t_? (In Flugstunden und Tagen je HS, „what ever comes first“?
• Wie hoch ist die kalkulierte vertretbare Zeitspanne bis zu einer finalen Mängelabstellung am RTM322 _k_o_n_k_r_e_t_? (In Flugstunden und Tagen je HS, „what ever comes first“)?
• Wie hoch ist die kalkulierte vertretbare Zeitspanne bis zu einer finalen Mängelabstellung am OHCP und am RTM322 kumulativ und _k_o_n_k_r_e_t_? (In Flugstunden und Tagen je HS, „what ever comes first“)?
• Worin finden die _V_e_r_t_r_e_t_b_a_r_k_e_i_t_e_n_ der Einzelrisiken und der kumulativen bzw. multiblen Risiken ihre Begründung?
Diese Hubschrauber wurden bestellt und bereits bezahlt – hier ein Lösung zu finden ist das eine. Weitere Maschinen dieses Typs mit diesen Problemen zu bestellen ist etwas anderes. Sollte es sich so bewahrheiten, dass die Kisten so nicht zulassungsfgähig sind, ist es doch Irrsinn einfach weitere zu bestellen ?
@ mwk
Was Sie als Absurdität beschreiben ist die verquerte Logik deutscher Rüstungsbeschaffung.
Da kommt es nicht darauf an, was am Schluss für die Truppe verwertbares Material herauskommt, sondern dass die deutsche Industrie möglichst gut subventioniert wird und dies in einem wirtschaftlichen Teilbereich (Rüstungsindustrie), bei dem die europäische Wettbewerbshüter in Brüssel kein Veto-Recht haben.
Wie ich in meinem Beitrag um 15:49 Uhr geschrieben habe, so wird es wahrscheinlich kommen. Nach dem Vertragsabschluss wird man plötzlich und unerwartet feststellen, dass der NH-90 in dem jetzigen Zustand nicht mehr zulassungsfähig sein wird.
Man braucht mehr Leistung um ihn als Kat-A Hubschrauber (= Einmotorenflug) zulassen zu können. Deshalb wird es neue Triebwerke für den NH-90 geben (natürlich erst wenn die bereits hergestellten jetzigen Triebwerke RTM 322 01/9 in den vorhandenen NH-90 alle verbaut sind). Dann wird es Geld für die Neuentwicklung eines europäischen Triebwerkes geben (=Subvention der Forschungsabteilungen der Triebwerkshersteller) und das neu entwickelte und gebaute Nachfolgetriebwerk wird dann in einem Retrofit-Paket der Bw verkauft werden.
Mit in diesem Retrofit Paket wird es dann neue Bordcomputer für den NH-90 geben, denn die Prozessorgeneration von vor 1990 ( Intel 386) gibt es allmählich nicht mehr auf dem Weltmarkt (Stichwort Obzoleszenzmanagement). Zusammen mit den dann entwickelten stärkeren Sitzen (120 kg für voll ausgestatteten Infanteristen), der Halterung für seine Waffen, der verstärkten Heckklappe, der verstärkten Bodenplatte und ein höheres Fahrwerk mit mehr Bodenfreiheit, damit man mit dem Vogel auch im Gelände und nicht nur auf einer ebenen Wiese landen kann wird man dieses Retrofit Paket z.B. NH-90 GA nennen (GERMAN ADVANCED) und der Bund wird geschätzt die Hälfte des jetzigen Neupreises nochmal bezahlen, also nochmals geschätzte 4 Mrd Euro.
Dies alles weil schon jetzt vor der Beschaffungsentscheidung absehbar ist, dass nach der Beschaffungsentscheidung der NH-90 hoffnungslos veraltet sein wird, untermotorisiert, nicht mehr zulassungsfähig und aufgrund der Problematik der Kohlenfaserverbundbauweise nicht kriegsgeeignet sein wird (kein Air Battle Damage Repair, ABDR) möglich.
Also so ähnlich wie wenn Sie sich einen neuen Fotoapparat oder Handy oder Computer kaufen, der aber beim Verlassen des Geschäftes schon veraltet ist, allerdings haben sie hier einen 24 Jahre alten Ladenhüter angedreht bekommen.
Und nun schließt sich der Kreis zum eingangs Gesagten, wichtig ist nicht was hinten dabei rauskommt (BK Kohl), sondern dass die europäische Industrie subventioniert wird.
Wetten dass es so kommen wird ?
Lernfrage:
Wer ist der „Type certificate holder“ für NH-90 und
wer hat ein „Design Authority Approval“ von welcher Authority erhalten?
@OA72: Vgl. http://www.eda.europa.eu/docs/default-source/documents/nhi-presentation-for-mac-2013-olivier-etchevers-v6.pdf, ab Folie 10, und dito http://www.eda.europa.eu/docs/documents/18—qualification-and-certification-challenges-of-multi-national-and-multi-variant-aircraft-%28heiko-p.pdf wie beides früher schon einmal eingestellt.
@ RLG
Ja, nicht mit diesem NH90. Es spricht doch nichts dagegen, dass ein Hersteller Fehler macht und diese Fehler nachbessert. Der Fehler ist aber nicht nachgebessert.
Es gibt auch so etwas wie eine übergeordnete Verantwortung. Ich bin nie Opportunist gewesen und habe etwas immer als schlecht bezeichnet, wenn es schlecht war.
Ich bin demokratisch gewählt und kann demokratisch abgewählt werden. Aber ich werde keine Kompromisse machen, wenn es um berechtigte Sicherheitsforderungen der Besatzungen geht.
Und dafür, dass es bald keine Besatzungen mehr gibt, sorgen nicht meine Forderung nach Sicherheit, sondern die Fehlentscheidungen, die andere in der Vergangenheit getroffen haben und gegenwärtig noch treffen.
Zusammenfassung (Nicht) -Zulassung Sea Lion
1. Eine Ausnahmegenehmigung nach §30 Luftverkehrsgesetz ist gem. Luftfahrtamt BW nicht zu erwarten.
2. BMVg R II 5 erleutert in der A-271-1 „Bestimmungen aus dem JAR-OPS sind zu beachten“
3. SAR / Flugbetrieb über See ist im Jahre 2015 bei Neuzulassungen
nur mit Kat A Class 1 gem JAR-OPS zulässig.
3.Der NH 90 NTH Sea Lion kan (mit augenblicklichem Konstruktionsstand) nicht
nach Kat A Class 1 zugelassen werden.
siehe. SEAKING | 23. Februar 2015 – 16:10
Lösungsvorschlag :
1. Herauslösung des Sea Lion aus dem „German Deal“
2. Küdigung des Vertrages wegen Nichterfüllung
3. Leasing von 6 – 8 eines SAR fähigen H/C
4. Beurteilung der Lage
5. Ausphasung von Sea King und ( Sea Lynx ? ) nach Zukauf weiterer H/C.
Im Anschluss an @SEAKING:
alternativ:
Räumung des Frontabschnittes namens „SAR“ und Übertragung der entsprechenden Aufgaben an „irgendwen anders“.
Siehe hierzu den Artikel in der Schleswig-Holsteinischen Zeitung, auf den ich hier gestern schon mal hingewiesen habe. Zitat:
„Wegen zunehmender technischer Probleme bei den Hubschraubern der Marine will der Bundestag die Notfallrettung über den deutschen Meeren neu regeln. Das geht aus einem Beschluss des Rechnungsprüfungsausschusses hervor, der shz.de vorliegt. Darin fordern die Parlamentarier den zuständigen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf, bis Ende Februar einen „neuen Vorschlag“ zu machen, „wie die zivilen SAR-Aufgaben mit je einem Hubschrauber für die Nordsee und die Ostsee am wirtschaftlichsten wahrgenommen werden sollen“.
Online nachzulesen bei shz.de (SAR-Luftrettung: Notfallhubschrauber in Not)
@RLG: Mit Ihren drei Sätzen „Es ist und bleibt gefährlicher, sich im deutschen Straßenverkehr (und noch gefährlicher: im Auslandsurlaub) zu bewegen, als den NH90 zu fliegen, wenn man sich an die bis dato erlassenen Prozeduren hält…“ und „Die Bundesrepublik Deutschland soll die Fähigkeit zur Teilnahme an Einsätzen unter Abstützung von Transporthubschraubern des Heeres aufgeben wegen einem Schalter / OHCP?“ sowie „Ihnen ist auch klar das Sie dann kaum noch Besatzungen haben werden, welche Sie dann vertreten können…“ haben SIE eigentlich (fast) Alles gesagt.
Vtg-Amtmann | 23. Februar 2015 – 17:22
Danke für die „vielsagenden“ links – erlauben Sie mir eine konkrete Zusatzfrage:
Welche „Organisation“ ist für die dt. NH-90 verantwortlich für das Konfigurations-Kontrollmanagement des Lfz-Systems?