Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)
Gut zwei Wochen nach der Aussetzung des Routineflugbetriebs dürfen die NH90-Transporthubschrauber der Bundeswehr wieder starten. Die Anfang Februar verfügte vorübergehende Stillegung wegen Problemen mit der Feuerlöschanlage, die die Bundeswehr verfügt hatte, sei wieder aufgehoben worden, erfuhr Augen geradeaus! aus Parlamentskreisen.
Das Heer, das diesen Hubschraubertyp betreibt, hatte nach einer Empfehlung des Flugsicherheitsausschusses der Bundeswehr und entgegen der Empfehlung der Industrie den Stopp erlassen, da es ein Konstruktionsproblem gebe: Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Update: Das offizielle Statement dazu vom Verteidigungsministerium – da ist von einem Interimsflugbetrieb die Rede:
NH 90- Flugbetrieb wieder aufgenommen
Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel.
Hierzu teilte die Firma AIRBUS Helicopter dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr am 6. Februar 2015 mit, dass Ursache für den Kurzschluss ein Designfehler im Overhead-Control- Panel sei.
Die zur Beseitigung dieses Fehlers notwendigen technischen Nachbesserungen werden derzeit vom Hersteller entwickelt. Die Umsetzung der konstruktiven Änderung bei allen betroffenen NH90 durch die Industrie wird allerdings nicht kurzfristig möglich sein.
Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.
Folglich hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 20. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Flugbetrieb NH90 als Interimsflugbetrieb unter Anwendung der geänderten Verfahren sukzessiv wieder aufzunehmen.
Der Inspekteur des Heeres hat sich der Empfehlung angeschlossen.
(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)
@f28
Kalter Kaffee… die Diskussion gibt es schon 10 jahre +++
Da werden sich unsere Kleinfürsten in Bund und Land, Stichwort Coast Guard etc.
nie einig, von der „wirtschaflichen Finanzierung „mal völlig abgesehen“.
Ich weiss das CHC, Bristow, Nothern Helicopters, Viking, ADAC, DRF etc scharf auf den Job sind – aber die wollen richtig Geld sehen¨für das „ICAO-SAR Warten ob ein Einsatz kommt“ und Unterstützung der DGzRS im Rahmen des Maritimen Sicherheitszentrum.
http://www.msz-cuxhaven.de/DE/Home/home_node.html
Ist nicht wie bei einem geplanten Krankentransport von Wangerooge nach Wilhelmshaven, der dann problemlos von der Krankenkasse abgerechnet wird…
was jetzt schon durch diese Firmen problemlos läuft.
Und wenn…was meinen Sie WER dann dort fliegt.
Seefliegererfahrung mit 2000 Stunden ist da die Eintrittskarte…
Aber wollen wir das ? Ich eigentlich nicht.
@VtgAmtsmann
Ich weiß, aber danke!
:)
@RLG:
„Es wird hier der Flugdienst NH90 an sich in Frage gestellt (CAT A-Zulassung…) und ich frage lediglich nach der geforderten Konsequenz… (bis jetzt ohne Antwort)“
Nach Konsequenzen sollte man bei den Verantwortlichen im BMVg nachfragen. Die werden dafür bezahlt. Ignorieren hilft nicht und gefährdet Menschenleben.
Grobes Foul:
Sauber auf die Crews abgewälzt. Die wollen nämlich alle fliegen. Nur der böse @schleppi will sie abhalten.
Sind sie Aircrew?
Verantworten sie Flugdienst?
@ Georg | 23. Februar 2015 – 15:12
„Also zumindestens nach den von ihnen verlinkten Bezug mit Stand Amdt 29-36 von 01. Juli 1996 bräuchte der NH-90 aufgrund seiner Größe die Zulassung nach Kat-A um regelkonform zu sein.
Also kann man feststellen, dass ein Hubschrauber der Größe und des Gewichtes eines NH-90 ab 01.07.1996 nicht mehr in Kat. B zulassungsfähig war, d. h. er war bereits vor 19 Jahren veraltet und sollte deshalb 2015 für den Gebrauch in den nächsten 40 Jahren nicht mehr beschafft werden.“
100 Pkt!
Die Frage nach dem Willen / Unwillen kann ich Ihnen leicht beantworten. Wenn jetzt ein Hersteller die Kat. A Anteile nachweisen muss, wird mit einem Schlag transparent, wo überall noch es zwickt und klemmt.
Es liegt also weder im Interesse des Herstellerkonsortiums noch im Interesse der bestellenden Programmabteilungen die erforderliche Transparenz zu schaffen. Weil wenn das Delta (B auf A) seziert auf dem Tisch läge, wären mit einem Schlag auch die damit verbundenen Kosten greifbar.
Für die Exportkunden wäre dann auch klar, wie man sie über den Tisch gezogen hat.
Warum insbesondere Exportnationen wie Australien mit wirklich piffigen Leute in der Beschaffung sich so etwas bieten lassen, kann ich mir persönlich nur durch parlamentarische „Übersteuerung“ erklären.
@CRM-Moderator
Ich frage hier im Plenum nach der vorgeschlagenen Konsequenz.
Auf die Entscheidungen des BMVg zu verweisen ist hier in diesem Umfeld irgendwie witzig, da doch jede einzelne Entscheidung gemäß der meisten (der lautesten?) hier für falsch gehalten wird oder von „diletantischen Nichtkönnern“ getroffen wird. Also egal wie, ich prophezeie das eine wi auch immer geartete Entscheidung für falsch gehalten wird und man es hier ja ohnehin schon immer besser wußte…
Und ich habe mitnichten etwas auf die Crews abgewälzt, sondern die Folgen der Forderungen von @Schleppi aufgezeigt. Crews können dafür keine Verantwortung tragen, Sie sind an den Entscheidungen nicht beteiligt.
( „Grobes Foul“ für mangelnde Trennschärfe.) =)
Ich frage einfach nach gangbaren Lösungen (und deren Konsequenz) und nicht nur nach Problemen. Ist der Ansatz so verurteilenswert? Meckern kann jeder… und wenn ja hier die „Prominenz“ mitlesen sollte ist doch das Aufzeigen von Lösungen sicher hilfreicher als das mantramäßige Wiederholen der „Inkompetenz im BMVg“.
Macht eine mögliche Erfahrung als Aircrews oder Flugdienstverantwortlicher (muss es mil. sein oder ist auch ziv ok?) mich in irgendeiner meiner Aussagen (un)glaubwürdiger?
Sind sie eines davon? Macht das für Sie so einen Unterschied?
@RLG:
Es gibt eben nur eine Alternative: Frontalangriff auf Airbus.
Dazu hat man offenbar weder in der politischen Leitung noch im Parlament den Mut oder nicht die notwendige Handhabe.
Das Ergebnis sind dann halt recht geschwurbelte Winkelzüge bei der Zulassung.
@RLG
Da habe ich ihre Beiträge wohl etwas missverstanden.
Aus Interesse, wie sehe ihr Vorschlag aus, auch im Bezug auf die Zulassungsfrage?
@ schleppi
Zitat: „Ich darf mal darauf aufmerksam machen, dass die Maschinen vermutlich schon jahrelang mit diesem Fehler betrieben wurden und die Maschine in Termez bei weiteren 3 Flugminuten abgestürzt wäre.“
Zum besseren Verständnis:
1. Meinen Sie „mit diesem Fehler“ die sog. Stagnation und/oder das OHCP?
2. Bezieht sich die Aussage bzgl. der 3 Minuten darauf, dass das zweite Twk ebenfalls Beschädigungen zeigte und/oder auf das OHCP?
3. Dürfen Sie die Quelle für die 3 Minuten nennen?
4. Falls nein, halten Sie die Aussage für belastbar?
Vielen Dank für Ihre Geduld!
@RLG: Es ist ja nicht so, also ob hier keine Vorschläge unterbreitet worden wären – ganz im Gegenteil! Trotzdem, was genau wäre jetzt Ihr Weg? So wie es sich abzeichnet, also Sea Lion für die Marine und viele Monate/ ein paar Jahre „beten“ für die NH90 Crews wegen Triebwerk und OHCP, und vor allem gutes Steuergeld dem schlechten hinterherwerfen (Stichwort life cycle costs und teure Nachbesserung des Produktes)?
Offensichtlich befindet sich das BMVG in einem ziemlichen Knebelvertrag, anders kann man die Entscheidungen nicht mehr begreifen. Man könnte z.B. für’s erste diese Zwangslage deutlicher erklären. Hat der Inspekteur der Marine tatsächlich Grund zu glauben, dass es um entweder Sea Lion oder gar keine Sea King Ersatz geht? Nach wie vor ist das schwer zu glauben.
Man sollte vielleicht sogar einmal darüber nachdenken, das schwächere und somit hoffentlich zuverlässigere Triebwerk der Italiener in den grünen NH90 zu verwenden. SAR über See ist so oder so nicht drin. Der gesunde Menschenverstand muss doch den Vorschlag mit kurzfristig 6-8x S-92 für SAR und dann vermutlich CH-148 (oder wie auch immer bezeichnet) für EGV und F125 als in der aktuellen Situation als sinnvoll erachten.
Es kommt einfach mal der Punkt, wo man – partiell – die Reißleihen ziehen muß.
@ OA72
Zitat: „Welche “Organisation” ist für die dt. NH-90 verantwortlich für das Konfigurations-Kontrollmanagement des Lfz-Systems?“
Was meinen Sie genau mit dem Konfigurations-Kontrollmanagement des Lfz-Systems?
Militärische Lfz bekommen üblicherweise eine andere Zulassung als ein ziviles System. Da an militärischen Lfz öfters mal was an- oder abgebaut wird (an Kampfflugzeugen z.B. Bomben, Eloka-Behälter, Aussentanks usw.) Die einzelnen Komponenten sind luftfahrtzugelassen, die Konfiguration am Lfz gibt ein Lfz-Nachprüfer frei.
Die grundsätzliche Genehmigung zum Betrieb am Lfz hat bisher der Nutzungsleiter im WaSysKdo Lw erteilt, also der Ltd. Ingenieur des Waffensystems.
Die neu aufgestellte Behörde Luftfahrtamt Bw hat eine Regulierungsabteilung, erteilt also Zulassungen für lfz-technische Geräte. Der Behördenleiter ist auch der ehemalige Kdr des LwUstgVerbKdo, Generalmajor Dr. Ansgar Rieks. In diesem Amt, dass als „National Authority Military Aviation Administration“ gilt, gibt es eine Abteilung „Zertifizierung“ (Type Inspection, Type Cerfication, Airworthiness Certification). Die müsste meiner Meinung das Konfigurationsmanagement, bzw. die Zulassung der verschiedenen Konfigurationen an einem militärischen Lfz genehmigen.
PS: Das ist genau die Behörde, die jetzt mitgeteilt hat, der NH-90 Sea Lion ist für den SAR-Betrieb nicht zulassungsfähig.
@RLG
Gehen Sie mal davon aus das @schleppi FÜR die grosse Mehrheit der Aircrews spricht.
Meinen SAR Vorschlag +++ (als Grundlage aller fliegerischen Erfahrung über See ) kennen Sie,um sich danach dann wieder mit Einschiffungen auf EGV und ähnlichem Beschäftigen zu können.
Für die NH 90 Heeresflieger sehe ich auch nur den „Frontalangriff auf AHD“ mit der Forderung ASAP einen Lizenzerhaltenden H/C zu stellen (EC 135 etc.) bis alle Konstruktionsfehler behoben wurden und sofortigem Abnahmestopp weiter NH 90 TTH.
Schadensersatzklage und Erwägung der Beschaffung eines anderen H/C.
@SEAKING:
„sofortigem Abnahmestopp weiter NH 90 TTH“
Aufgrund von was? Dem Stand der Zulassung?
Dafür müßte man wissen was in der Leistungsbeschreibung (Anlage zum Vertrag) gefordert wurde.
Nur weil etwas in einer Vorschrift (ZDv A-271-1) steht, heißt noch lange nicht, dass es in einem Vertrag der 90er Jahre steht.
Beim TTH ist man sicher an den bisherigen Vertrag gebunden.
Welche Ausstiegsklauseln es bei Minder- und Nichtleistung gibt, weiß ich nicht.
Das BMVg stellt es bisher so dar, dass es hier minimalen Handlungsspielraum gebe.
Beim SeaLion braucht man einen neuen Vertrag (einschl. Leistungsbeschreibung) und damit auch eine Festlegung der Zulassungskategorie (im Einklang oder im Widerspruch der allgemeinen Vorschriftenlage der Bundeswehr).
Georg | 23. Februar 2015 – 19:01
Danke für die Antwort, d. h. die technische und funktionsbetriebliche Verantwortung für den aktuellen in Nutzung befindlichen Bauzustand der deutschen NH-90 obliegt einzig und allein bei dem Luftfahrtamt der Bundeswehr auf der Basis der vorhandenen Dokumentation die gemäß der Musterzulassung vorzulegen war und entsprechend einem autorisierten Konfig-Management unterliegt.
Das, was heute hier im Blog zusammengetragen und geschrieben wurde, ist schon ein dickes Brett. Gibt es eigentlich einen einzigen Politiker oder Militär aus der Entscheiderebene, der hier mitliest? Wie fühlt man sich? Es geht hier nicht nur um mehrere Milliarden Euro, sondern in letzter Konsequenz auch um Menschenleben. Es wäre an der Zeit, sich zu offenbaren und entweder die Indizien als Vorwürfe zu enkräftigen, oder aber zu erklären, warum diese NH90-Farce weiterbetrieben wird.
@Memoria
Zitat:
“sofortigem Abnahmestopp weiterer NH 90 TTH”
Aufgrund von was?“
Aufgrund der weiterhin ungelösten, katastrophalen Konstruktionsfehler im OHCP und Triebwerk und der damit zumindestens fahrlässigen Gefährdung der Aircrews.
@RLG:
Erst werden die Foristen monatelang als Ahnungslose gebrandmarkt und belächelt.
Dann wird die ganze Chose vom Forum sauber aufgedrösel.
Jetzt sind die Foristen plötzlich Pessimisten und Meckerer.
Nun gibt es hier ganz klare Konsequenzen – von Foristen ins Plenum gestellt.
Die erscheinen ihnen aber nicht gangbar. Warum? Weil sie den Flugdienst zunächst ausschliessen.
Also sind diejenigen Foristen aus ihrer Sicht nicht lösungsorientiert und wieder die Miesmacher.
Dann machen SIE doch mal einen Vorschlag.
You have it.
SIE sind jetzt der verantwortliche Flugdienstleiter, der erklärt wie es weitergehen soll.
SIE stehen in 2min vor der Staffel im Morgen-Briefing.
SIE erklären, was sich nun alles geändert hat seit der 2. Flugpause
SIE erklären, warum das jetzt alles erstmal so weitergehen kann mit dem OHCP.
SIE unterschreiben dann die Flugaufträge.
Tipp: Mit 10 hoch Minus X Rhetorik wird es schwer. Aber mit der Flugstunden/-zulagen Argumentationslinie hätten sie schon eine Chance. Moralisch verwerflich? Ach was. Es geht doch ums große Ganze.
P.S.: Aircrews tragen in letzter Konsequenz immer Verantwortung.
@ CRM-Moderator
Zitat: „Aircrews tragen in letzter Konsequenz immer Verantwortung.“
oder war das doch eher so gemeint:
„Aircrews tragen die Verantwortung immer in letzter Konsequenz, da sie ihr Leben riskieren wenn sie in das Lfz einsteigen und den militärischen Auftrag erfüllen.“
Ich komme nicht aus der Luftfahrtecke aber beschäftige mich beruflich mit Schäden im Bereich industrieller Fertigungsanlagen, durchaus mit knackigen Schadenhöhen.
Ich habe momentan ein gedankliches Problem mit der OHCP- Situation. Kurz zusammengefasst laufen über das Panel im Falle einer Auslösung der Feuerlöschanlage der Triebwerke unter Umständen Kurzschlussströme welche zum Ausfall bzw. erratischem Verhalten anderer Systeme führen. Der Mangel ist nicht Folge eines QS-Problems in der Fertigung, ein Einbau oder auf anderweitige unerwartbare Fehler am Panel zurückzuführen sondern ein Designfehler. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wurde hier mal mit Prozentwerten, nicht Promille angegeben. Man möge mich korrigieren.
Gleichzeitig ist die Schaltung der einzige Weg bei angezeigtem Feuer entsprechend nach Checkliste zu reagieren.
Ein (angezeigtes) Feuer im Triebwerk ist kein gewünschter aber ein mit nennenswerter Wahrscheinlichkeit zu erwartender Betriebszustand. Richtig formuliert?
Warum ist jetzt mit dem potentiellen Abstellen einer Ursache von Feuer (Stagnation) wieder ein sicherer Betriebszustand des Gesamtsystems zu erreichen? Was ist mit anderen potentiellen Ursachen für Brände, echt oder angezeigt?
Dem Konstrukteur einer Maschine würde ich im Schadenfall die Hammelbeine langziehen wenn der Not-Aus zum Totalverlust einer Maschine führt und als Antwort nur kommt „wir haben einen Grund den zu drücken eliminiert!“
Nachdem intern in der Bw über die technischen Hintergründe hinreichend diskutiert wurde, ist es höchst verwunderlich, dass in der hauseigenen Pressemitteilung immer noch ein (falscher!) Zusammenhang zwischen Triebwerksstagnation und OHCP-Schädigung durch Kurzschlussstrom gemacht wird. Das wirft Fragen hinsichtlich des medialen Qualitätsmanagements auf.
Die Wiederaufnahme des Routineflugbetriebs ist auf Basis eines entsprechenden EASA Dokuments zulassungsrechtlich möglich (der faktisch vorhande Mangel muss innerhalb von X Flugstunden bzw. Y Tagen/Wochen/Monaten Kalenderzeit behoben werden). Dieses Verfahren wird meines Wissens zivil wie militärisch regelmäßig angewandt.
Es erscheint in der Rückschau so, als ob die Aufarbeitung des Termez-Zwischenfalls hätte einen deutlich gradlinigeren Weg gehen können (allerdings hinterher ist man immer schlauer). Wünschenswert wäre aus meiner Sicht, dass man aus den Vorfällen lernt und idealerweise dieses Wissen konserviert bis man wieder vor ähnlichen Herausforderungen steht.
@Georg: Ja. Danke. :o)
@RLG: Fragen sie bitte im Dunstkreis des BMVg nach wie man die Kuh vom Eis kriegen will. Führung verantwortet.
@Ex-Soldat: „Die Wiederaufnahme des Routineflugbetriebs ist auf Basis eines entsprechenden EASA Dokuments zulassungsrechtlich möglich (der faktisch vorhande Mangel muss innerhalb von X Flugstunden bzw. Y Tagen/Wochen/Monaten Kalenderzeit behoben werden). Dieses Verfahren wird meines Wissens zivil wie militärisch regelmäßig angewandt.“
Auf welches EASA-Dokument haben sich Ihrer M.n. das LufABw bzw. Gen-FluSi bzw. das BMVG und /oder die systembetreuende Firma definitiv bezogen? Mit wieviel „X Flugstunden“ bzw. „Y Tagen/Wochen/Monaten“ Kalenderzeit ?
Vorschlag für eine verantwortbaren Flugbetrieb bis die Mängel behoben sind:
Als Mindestbesatzung wird zur Crew ein Mitglied des Verteidigungsausschusses definiert.
@RLG
Warum soll der Staat für viel Geld einen Hubschrauber kaufen, um unter anderem SAR zu machen, wenn der gleiche Staat einem zivilen Unternehmen für die SAR Aufgabe den Einsatz dieses Hubschraubers aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt?
Das ist etwas ganz anderes als sich um die bereits bestellten oder abgenommenen zu kümmer und dort eine Lösung zu finden um den Helikopter sicher, aber eben auch zeitnah einzusetzen.
Wir werden jetzt also 6 Jahre Interimsflugbetrieb mit den Heeres NH90 erleben?
Wenn der Hersteller für eine derartige Designänderung so lange braucht, wie lange wird er brauchen um einen leistungsfähigen SeaLion zu liefern? Drei Jahre?? Nicht nur der Bundesrechnungshof ist da anderer Meinung. Aber das BMVg hatte ja den Hersteller aufgefordert schnellstmöglich Abhilfe zu schaffen. Das sind 6 Jahre wohl noch eine nette Antwort, um die Hilflosigkeit deutscher Politik nicht allzu deutlich zu machen.
Was bedeutet Interimsflugbetrieb? Ganz einfach: Der Fehler bleibt, die Sicherung vor unbeabsichtigtem Auslösen der Feuerlöschanlage verschwindet und wird ersetzt durch die Anweisung, maximal eine Sekunde den Taster zu drücken. Dadurch wird das Risiko vertretbar.? Ein seltener Fall, dass durch Entfernen einer Sicherungsmaßnahme das Risiko minimiert wird.
Keine Aussage habe ich zu der Frage gefunden, ob andere Systeme ebenfalls einen Kurzschluss auf die Platine wirken lassen können. Aber wenn man manche Fragen nicht stellt, bekommt man auch keine Antworten, die einem nicht ins Konzept passen.
Bezüglich der Triebwerke hat sich offensichtlich noch Niemand Gedanken darüber gemacht, ob das Ventilieren der Triebwerke vor dem Start eine wirklich geeignete Maßnahme ist, um eine Unwucht der Wellen zu verhindern. Aber ich bin sicher, dass der General Flugsicherheit da eine wissenschaftlich fundierte Ausarbeitung der Industrie in den Händen hält.
@ win
Sorry für die späte Antwort, aber ich war unterwegs.
Mit dem Fehler meinte ich die nicht Rückwirkungsfeste Platine im OHCP. Da hat es in der Vergangenheit bereits mehrere Vorfälle gegeben, die aber auf Fehlbedienungen von Testgeräten geschoben wurden.
Woher kommen die drei Minuten? Nun das ist meine persönliche Schätzung aufgrund der Zerstörungsfortschreitungsrate der Platine nach Auftreten des Fehlerstroms. Es können auch nur 2 Minuten sein, vielleicht auch vier. Nach 3 Minuten Flugdauer waren jedenfalls mehr als die Hälfte der Systeme auf der Platine betroffen.
Natürlich halte ich die Aussage für belastbar, auch wenn es sich nur um eine Schätzung handeln kann. aber ich bin auch froh darüber, dass es keinen Beweis für meine Aussage gibt. Sie können sich denken warum.
@ RLG
Wenn Sie meine Beiträge der letzten Monate lesen, dann habe ich nicht gefordert den Flugbetrieb einzustellen, sondern habe gefordert, dass der General Flugsicherheit seine Arbeit gründlich macht und mich gefragt, warum das nicht sofort nach dem Flugunfall in Termez geschah.
Ich habe gefordert, dass der Flugbetrieb nicht wieder freigegeben wird, allein aufgrund einer dubiosen Wahrscheinlichkeitsaussage des Herstellers.
Und hinterher ist man immer schlauer hätte man in diesem Fall vermeiden können, denn dieser Blog war mit wesentlich weniger Informationen als das BMVg vorher schlauer und hat es sogar veröffentlicht.
Es gehört zu den rhetorischen Allerweltstricks, diejenigen als Meckerer darzustellen, die Mängel anprangern. Machen sie sich die Mühe und lesen sie nach. @Vtg Amtmann hat publiziert wie die Platine vielleicht zu schützen wäre. @ Georg hat einiges beigetragen. Aber nochmals in aller Deutlichkeit: DAS IST NICHT UNSERE AUFGABE. Eigentlich wäre es Aufgabe des BMVg zu meckern, denn das ist Auftragnehmer.
Und noch etwas: Jeder Mechaniker, der eine Schraube auf der Flight entdeckt, erhält ein „Bravo,gut gemacht“. Im Blog hier wurde ein Designfehler des OHCP aufgedeckt, der in letzter Konsequenz Menschenleben kosten konnte. Da kann ich mit dem Titel „Meckerer“ gut leben.
@ Ex-Soldat
„Nachdem intern in der Bw über die technischen Hintergründe hinreichend diskutiert wurde, ist es höchst verwunderlich, dass in der hauseigenen Pressemitteilung immer noch ein (falscher!) Zusammenhang zwischen Triebwerksstagnation und OHCP-Schädigung durch Kurzschlussstrom gemacht wird. Das wirft Fragen hinsichtlich des medialen Qualitätsmanagements auf.“
Freut mich dass Ihnen das auch aufgefallen ist. Für mich wirft das die Frage auf, welchen Stellenwert technische Sachverhalte generell in dieser Pressemitteilung haben. Meinen Sie, Sie könnten aus Ihrer Position heraus das BMVg endlich einmal dazu bringen, im Zusammenhang mit dem Termez-Vorfall nicht mehr von Stagnation zu reden?
@Schleppi
Danke für die Info. Ventilieren vor dem Start muss durch Versuche abgesichert sein, die alle in der Praxis vorkommenden Rotor-Stator-Situationen abdecken. Sonst krachts, früher oder später.
Mit „Meckerer“ kommen Sie gut weg. Früher hieß das: Der Bote wird geköpft. Welch erbärmliche Fehlerkultur! Frau vdL, wäre das nicht ein Fall für Sie und Ihre Unternehmensberater?
Laienfrage:
Welchen Sinn macht eigentlich ein Hubschrauber, der in der SAR-, FAM- oder QRF-Rolle nach Abstellen der Triebwerke 3 Stunden nicht betriebssicher eingesetzt werden kann?
@Schleppi
Sind die 6 Jahre eine Schätzung oder ist das eine Hintergrundinformation?
Aber man kann hier noch viel diskutieren, solange es kein mediales Trommelfeuer gibt, gibt es überhaupt keinen Anlass vom „is so“-Kurs abzuweichen.
Keiner schwenkt aus dem Kielwasser aus…
re: Georg 23. Februar 2015 – 13:15
(Zitat): „Allmählich frage ich mich, für wie blöd hält das Ministerium die interessierte Öffentlichkeit angesichts dieser Erklärung ?“
Ich glaube, dass es bei diesem statement des BMVg und dem „Interimsflugbetrieb“ (übrigens begrifflich sauber formuliert, Zeitpunkt gut gewählt!) weniger um die Öffentlichkeit geht, sondern eher um eine Unterstützung der Entscheidung am 25.02.2015 im Haushaltsausschuss zum „German Deal“!?
Wäre „etwas blöd rübergekommen“ wenn Abgeordnete über den „German Deal“ entschieden hätten müssen und das Flugverbot für den NH90 wäre noch nicht aufgehoben gewesen!
Das hätte vielleicht sogar den einen oder anderen ktitischen (soll es tatsächlicht geben!) GroKo-Abgeordneten bewogen für eine Vertagung der Entscheidung zu plädieren?
Jetzt ist ja alles wieder „in Butter“,- und das Gewissen der Abgeordneten im Haushaltsausschuss ist frei in seiner Entscheidung,- und unbelastet von dem lästigen „Flugverbot“!
Denn politisch gilt meiner Anasicht nach: „Die NH90-Show must go on!“ (Koste es, was es wolle …)
Nach meinem Dafürhalten kommt die Gesamt-Problematik NH-90 über die Diskussionsphase nicht hinaus. Dieser wertvolle Blog AG mit seinen in Mehrzahl fundierten Beiträgen findet offensichtlich beim Verantwortlichen kein Gehör.
Für mich ist der „Verantwortliche“ derjenige der für seine Organisation die rechtsverbindliche persönliche Unterschrift geleistet hat, dass dieses Lfz auf auf Basis der gesetzlichen Vorgaben funktions- und betriebssicher eingesetzt werden kann.
Änderungen nach Musterzulassung bei Material, Dokumentation und Personalqualifikation bezüglich der Nutzung dieses Lfz unterliegen entsprechend einem Konfigurationsmanagement, dass von dem „Verantwortlichen“ überwacht und autorisiert wird.
Wenn das o. g. schlüssig, ist ergibt sich für mich folgende, notwendige Vorgehensweise:
1. Feststellung wer die Unterschrift geleistet hat, dass dieses Lfz-System auf der Berücksichtigung eindeutiger gesetzmäßiger Vorgaben funktions- und betriebssicher ist?
2. Es muss ein Weg gefunden werden den Verantwortlichen für die Erklärung der Funktions- und Betriebssicherheit dieses nationalen NH-90 Lfz Systems darüber zu informieren, welche technischen Sachverhalte im „Netz“ diskutiert und dargestellt werden.
Wenn der Unterschriftsverantwortliche von den hier diskutierten und dargestellten Sachverhalten noch ruhig schlafen kann und nicht unverzüglich aktiv wird, dann hat der Lfz-Nutzer (Crew) ein erhebliches persönliches Problem.
Für mich gab es während meiner aktiven Dienstzeit im Lfz-technischen Bereich niemals etwas, dass höherwertiger war als die ständige Aufrechterhaltung der Flugsicherheit mit allen verfügbaren Mitteln und Maßnahmen zu gewährleisten.
Der neue fliegende Versuchsträger des Konsortiums ELAG, RAUG und PZL Meliez startet demnächst seinen operationellen Betrieb – Entwicklungstests unter Realbedingungen an der WTD 61:-)
Ein fliegender Versuchsträger, mit dem Systeme bereits in der Entwicklungsphase unter operationellen Bedingungen getestet werden können – dieser Traum vieler Entwicklungsingenieure erfährt demnächst durch ein neues System der ELAG Electronics & Logistics-AG seine Wiedergeburt in Manching. Der alte MAT (Missionsausrüstungsträger) Bell UH-1D 98+98 der WTD 61 hat ausgedient und ist auch mit seiner betagten Technologie samt Einmotorigkeit den entwicklungstechnischen Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte nicht mehr gewachsen. Nach ersten erfolgreichen Flugtests wird voraussichtlich in zwei Monaten der neue MAT mit der Kennung 99+99 an die WTD 61 des BAAINBW übergeben. Bereits im Mai 2015 sollen erste Helikopterkomponenten für einen alternativen Marinehubschrauber der BW auf ihr Verhalten und ihre Zuverlässigkeit mit dem MAT getestet werden.
Der MAT dient insbesondere der Erprobung von Missionsavionik wie z.B. für SAR, ASuW, ASW1 und ASW2 von Nöten. Bundeswehr und Industrie können damit testen, wie sich die Ausrüstungskomponenten – etwa Flugführungssysteme, Sensorsysteme, Kartenmodule, integrierte Helmsysteme oder die Mensch-Maschine-Schnittstelle – während des Einsatzes in fliegendem Gerät verhalten. Dazu wurde im 99+99 das Prinzip des „fliegenden Labors“ realisiert: Dieser vereint eigentlich zwei Hubschrauber in einer Maschine. Während ein Versuchspilot zusammen mit bis zu zwei Ingenieuren im Versuchssystem die Tests vornimmt, fungiert der VLF als Safety-Pilot, der jederzeit eingreifen und den Hubschrauber sicher fliegen kann. Versuchssystem und eigentlicher Basishubschrauber sind dabei strikt voneinander getrennt. Daher müssen die jeweiligen Testkomponenten nicht für den Flugbetrieb vom LufABw zugelassen werden.
Basis des MAT der neuen Generation ist ein komplett umgestalteter Sikorsky S70i mit 2x General Electric T700-GE-701D – Engines und dieser wurde bei der Sikorsky-Tochter PZL Meliez in Polen hergestellt. Auch hat man vom UH-60A RASCAL, dem NASA-Rotorcraft-Aircrew Systems Concepts Airborne Laboratory, die innovativen Systeme Superaugmented Controls for Agile Maneuvering Performance (SCAMP), Automated Nap-of-the-Earth (ANOE) und Rotorcraft Agility and Pilotage Improvement Demonstration (RAPID) übernommen. Zusätzlich ist der MAT mit einem 3D-LZ Laser Detection and Ranging (LADAR) System ausgerüstet. „Eingefädelt“ hat den Deal der bekannte bayerische Lokalpolitker und Rüstunglobbyist Florinius Hendl der Unabhängigen Wähler Bayern (UWB), welcher sich maßgeblich für den südbayerischen Arbeitsmarkt einsetzt. Der MAT wurde durch die ELAG als Hauptauftragnehmer komplett umgestaltet: So entwickelte das Unternehmen nahezu die gesamte Avionik und die Messausrüstung des MAT. Ferner wurden die strukturellen Umbauten am Helikopter und dessen Endeinrüstung im Auftrag der ELAG von der RAUG Space & Defence AG in Pfaffenhofen a.d. Ilm durchgeführt. So erlauben zwei spezielle Geräteträger am Bug die Befestigung verschiedenster Sensoren mit bis zu 150 Kilogramm Masse.
Seit September 2014 war der MAT im Sikorsky-Werk in Meliez auf Herz und Nieren geprüft worden. Nachdem bereits im Januar die zivile EASA-Zulassung für das rundum neue System komplikationslos erreicht worden war, fällt voraussichtlich im März mit der Überführung des MAT zur Wehrtechnischen Dienststelle (WTD) 61 in Manching der Startschuss für die vereinfachte militärische Musterzulassung und alsdann für die operationelle Phase. Das BAAINBw und die WTD 61 haben eine neue Epoche in der Systemerprobung, aber mit Hilfe der UWB auch in der Beschaffungspolitik einer möglichen neuen Hubschraubergeneration der Bw mit diesem europäischen Set-Off-Business eingeläutet.
Das Ganze wäre zu schön um wahr zu sein, aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Oder „Fama crescit eundo“ – „Das Gerücht wächst mit seiner Verbreitung“.
Nachtrag: … und einen Vergleich mit dem NH90-TTH / SEA LION sowie dessen Systeme (z.B. OHCP oder RTM322) samt Klarstand, Korrosion und Wartungsaufwand hätte man auch. :>)
@Vtg-Amtmann. ich habe mal wieder eine dumme Frage:
Warum nimmt man als MAT keinen NH90 ?
Der alte MAT entsprach im Prinzip einem Standardhubschrauber unserer Streitkräfte – aber ein umgebauter Black Hawk ? Erkenntnisse können schlecht auf einen anderen Typ angewandt werden. Allein schon wegen den Materialien. Sind das jetzt generelle Tests für das Prinzip „Rotorcraft“ ?
@OA72:
Wer ist wirklich verantwortlich?
Der auf der Arbeitsebene, der am Ende die Unterschrift formal setzen muss oder die, die dieses Vorhaben – wieder besseren Wissens – politisch durchdrücken.
Wieviel Einschwenken auf die politische Linie ist da noch gerechtfertigt?
Eine spannende Frage für die angebliche Armee der Inneren Führung.
@mwk: Erstens, noch gilt „Fama crescit eundo“ – zweitens könnte ich mir vorstellen, daß sich die WTD 61, das BAAINBw und das LufABw nach einem zuverlässigen Hubschrauber als neuen „MAT“ sehnen.
@Vtg-AMtmenn – Danke schön ;)
@Vtg-Amtmann
Das Dokument auf das sich die Industrie hinsichtlich der Weiternutzung des NH90 trotz des Designfehlers bezieht ist, sofern ich das verstehe, die AMC & GM for Part 21, Section A, Subpart A, GM21A.3B(d)(4).
@win
Ich aus meiner Position würde das BMVg nicht tadeln, wenn es im Zusammenhang mit dem Termez Zwischenfall von Stagnation im Hinblick auf das Triebwerk 3081 spricht.
@ mwk | 24. Februar 2015 – 9:00
„Warum nimmt man als MAT keinen NH90 ?
Der alte MAT entsprach im Prinzip einem Standardhubschrauber unserer Streitkräfte – aber ein umgebauter Black Hawk ? Erkenntnisse können schlecht auf einen anderen Typ angewandt werden. Allein schon wegen den Materialien. Sind das jetzt generelle Tests für das Prinzip “Rotorcraft” ?“
Die Frage lässt sich beantworten:
1. Soll auf einem MAT in erster Linie nicht die Trägerplattform getestet werden, sondern die Missionsausrüstung (nomen est omen). Eine Verquickung der Missionsausrüstung mit der Trägerplattform ist daher hinderlich, denn dann wären die Ergebnisse nicht mehr losgelöst von der Trägerplattform übertragbar.
2. Die Trägerplattform hat idealerweise folgene Eigenschaften:
– Einbauraum entlang der Centerline und bevorzugt im Bereich der Schnautze (Hardpoints, keine Interferenzen mit Basis-Sensorik, Freiraum zum Boden ohne Crash-Sicherheiten zu verlieren)
– Eine Zulassung in der Basiskonfiguration nach Kat. A, inkl. IFR und wenn möglich sogar in bekannte Vereisungsbedingungen (Leistungsreserven uns Sicherheit durch IFR als Option)
– Eine mechanische Steuerung und kein reines Fly-By-Wire (weniger Software-Anpassung, höhere Zuverlässigkeiten gegen el. Störungen)
– Ausreichend Platz in der Kabine für die Messeinbauten
– Möglichst niedrige Betriebskosten pro Flugstunde (Die Sensorerprobung darf nicht durch den MAT unwirtschaftlich werden)
Es gibt vermutlich noch eine Menge mehr, woran man denken kann.
Aber das hier reicht, um auf einem DIN-A4 Blatt nicht weiter über einen NH90 nachzudenken.
@ OA72
Unterschrieben hat auf der Urkunde ein Herr Steiger und der dürfte der Zulassungsleiter für die militärische Zulassung des NH-90 bei der WTD 61 in Manching sein.
siehe Seite 10 des von @Vtg-Amtmann verlinkten Dokumentes:
http://www.eda.europa.eu/docs/default-source/documents/nhi-presentation-for-mac-2013-olivier-etchevers-v6.pdf
@ Schleppi, @ all
6 Jahre benötigte Entwicklungszeit für ein geändertes OHCP-Panel halte ich für extraorbitant zu lang. Wir reden ja hier nicht um einen neuen Flugsteuerungscomputer mit entsprechender Softwareentwicklung. Bei den fraglichen Schaltkreisen zur Auslösung der Feuerlöschanlage der Triebwerke handelt es sich um simple Elektronik, die man in jedem Elektronik-Bastelladen von der Stange kaufen kann.
Denn was wird dort eigentlich geschalten ? Bei der Feuerlöschanlage wird mittels einer 28 V Kleinspannung ein pyrotechnischer Zünder, ein „Feuerwerksknallkörper“, fachtechnisch ein „Squib“, gezündet, der das Ventil des Halon-Tanks freigibt, das Halon-Gas strömt in den Triebwerksraum und erstickt das Feuer durch Verdrängung des Sauerstoffs, eine ganz simple Brandbekämpfungsstrategie.
Also wir reden hier über einen Schalter der einen Squib zündet. Nun haben die Squibs die Eigentschaften, dass sie gelegentlich nach der Zündung eine vollen oder teilweisen Kurzschluss bilden. Für diesen Fall muss eine Überstromüberwachung (im einfachsten Fall eine Sicherung) im Stromkreis vorhanden sein, der den Stromkreis kurzfristig nach der Auslösung, im Falle eines Kurzschlusses des Squib, auftrennt.
Ich weiß, ich wiederhole mich, aber auch hier möchte ich nicht dass die verantwortlichen Stellen wegen dem Redesign des OHCP-Panels eine Volksverdummungsaktion starten. Alle Funktion die das OHCP-Panel für die Feuerlöschanlage der Triebwerke erfüllen muss, erfüllt ein pyrotechnisches Zündgerät für Theatermunition, für Theatereffekte in gleicher Weise.
Die Funktionen wären der Reihe nach:
– Überprüfen der Leitungswiderstände vor der Zündung damit nachgewiesen ist, der Squib, der Knallkörper ist richtig verkabelt,
– Auslösen des Squib durch einen Stromimpuls,
– Überprüfen auf Kurzschluss auf der Stromleitung nach dem Auslösen und ggf. den Stromkreis danach unterbrechen.
Also wir reden hier über ein 1000 Euro Teil, das es fertig von der Stange zu kaufen gibt und nicht über ein ingenieurtechnisches Redesign eines hochkomplexen Avionikteils
siehe auch
http://www.lemaitreltd.com/p/6-24-Controller/XCAA3%5B%5DpSPDI
und
http://www.lemaitreltd.com/_includes/images/uploads/ecommerce/documents/6-24%20Manual.pdf
@Ex-Soldat, @all: Zu http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-2/#comment-180927: verstehen Sie das so, oder ist dies definitiv der Fall, dass sich das LufABw und AHD definitiv auf diese EASA-Regularien abstützen?
@Schleppi, @Georg, @all: „6 Jahre benötigte Entwicklungszeit für ein geändertes OHCP-Panel halte ich für extraorbitant zu lang.“ schrieb @Georg auf den Beitrag von @Schleppi. Hat der FSA des LufABw sich tatsächlich auf solch eine Zeitraum bzw. eine entsprechende Flugstundenzahl (z.B. 600 Std je Maschine) bei der Übergangslösung für das OHCP und für das RTM322 sowie dies konform zu den EASA-Regularien „AMC & GM for Part 21, Section A, Subpart A, GM21A.3B(d)(4)“ festgelegt?.
@ memoria
Teile Flugstunden bis zur Beseitigung des Mangels durch Flugstunden pro Jahr ergibt Jahre.
@ Ex-Soldat
„Ich aus meiner Position würde das BMVg nicht tadeln, wenn es im Zusammenhang mit dem Termez Zwischenfall von Stagnation im Hinblick auf das Triebwerk 3081 spricht.“
Bisher haben Sie sich als ausgezeichnet informiert gezeigt, bitte erlauben Sie folgende Nachfragen.
1. Ist Twk 3081 das explodierte Twk oder das mit weniger Schäden?
2. Ihr Statement klingt so, als hätten Sie Informationen, die über den nachstehenden Informationsstand hinausgehen oder diesem widersprechen. Würden Sie uns daran teilhaben lassen?
“ Vtg-Amtmann | 14. Februar 2015 – 14:49
@win: General B. Zimmer (AL-AIN) hat vor dem Verteidigungsausschuß den Vorwurf der Stagnation revidiert, sprach von einem „Kaltstart“ und beglückte die Abgeordneten beim SEA LION mit seinen „Cowling-Theorien“! Durch das PIZ wurde der ursprüngliche Vorwurf der Stagnation noch nicht revidiert!
Es muß davon ausgegangen werden, daß die Befundung beider Triebwerke bei RR-D in Oberursel extrem penibel erfolgte. Angeblich sollen beide Triebwerke nachhaltig geschädigt sein bzw. „schleichende“ Vorschäden aufgewiesen haben, als man diese demontierte. Laut Besatzung war eine unmittelbare Stagnation vor dem Start in MeS und auch vor dem Re-Start in Termez auszuschließen. Aufgrund der zunächst nicht erfolgten Zündung wurde Ventiliert, zusätzlich noch ca. 1 Minute gewartet und genau das Ventilieren ist ja auch das Procedure, welches eine Stagnation verhindern soll! Es muß zudem unterstellt werden, daß eine Besatzung nie nach einer Stagnation startet, oder diese gar übersieht bzw. nicht wahrnimmt, denn das Geräusch entspricht etwa dem, als ob man eine Marmorplatte über eine Kreissäge schiebt.“
@win
3081 ist das Triebwerk, dass aufgrund des Schadens während des Fluges außer Betrieb genommen werden musste. 3080 ist das Triebwerk , das die Landung des Hubschraubers in Termez gewährleistete.
@win
Korrektur
Die Nummern lauten 3180 und 3181. Sorry.
@win, @x-soldat: Gehen wir mal davon aus, daß bei der Befundung u.a. herauskam, daß die in http://augengeradeaus.net/2015/02/dokumentation-bpk-23-februar-boxer-fuer-litauen-nva-panzer-fuer-irak-sealion/comment-page-1/#comment-180964 benannten 30 Sek und 2 Min bei der Leistungsübernahme durch das verbliebene Triebwerk und/oder beim flachen OEI-Anflug zur Rolling-Landing etwas zu kurz waren bzw. schlichtweg Leistung fehlte. Damit dürften die T4- und/oder Torquewerte grüßen lassen. Hieraus der Besatzung eine Vorwurf machen zu wollen, wäre jedoch absolut törricht, bei dem Stress und dem Christbaum den die Jungs hatten.
@ex-Soldat: Die Antwort – wenn möglich auf http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-2/#comment-180932 finde ich aber viel spannender. Danke vorab.
Bezüglich Stagnation in Termez steht hier wohl Aussage gegen (Nicht-)Aussage. Kann sonst jemand im Forum helfen?
@win: Das ist genau der Punkt den man so gerne im Nebel des Krieges verschwinden lassen würde. Geht aber leider nicht mehr, weil publik. Deshalb auch die komplizierten techn. Umdeutungsversuche.
@win: Ich sage es nochmals, wenn jemals einer eine echt Stagnation einer Engine mit angehört hat, egal ob als Pilot oder Aussenstehender, der weiß, daß danach der betreffende Flieger nicht mehr startet. Für wie dumm werden unseren Piloten eigentlich immer noch gehalten? Bei dem Diskussionspunkt kann einem echt der Kümmel kommen. Es langt ja schon, wenn so mancher General, der von der Materie keine Ahnung hat, die Bw-Piloten für blöd verkauft!!!