Der Drehflügler, zweite Februarhälfte 2015 (aktuell: SeaLion nicht seetüchtig)
Das Thema Drehflügler, scheint mir, wird in den nächsten Tagen noch mal besonders Konjunktur haben. Deshalb ein neuer Sammelthread dazu.
Aktuell gibt es auch etwas Neues: Das Luftfahrtamt der Bundeswehr, so berichtet der Spiegel in seiner jüngsten Ausgabe, hat den geplanten neuen Marinehubschrauber NH90 SeaLion für nicht seetüchtig erklärt. Nach internationalen Vorschriften dürfe der Helikopter aufgrund seiner Flugleistungsklasse nicht über dem offenen Meer und damit nicht über Nord- und Ostsee eingesetzt werden. Bisschen unpraktisch für eine Marinehubschrauber.
Die Meldung ist (zum überwiegenden Teil) auch für Nicht-Abonnenten schon hier zu lesen.
Nachtrag (mit ein bisschen Verspätung von meiner Seite, weil unterwegs): Die Stellungnahme des Verteidigungsministeriums dazu im Wortlaut:
Die Meldung ist nicht richtig. Natürlich wird der SEA LION alle Fähigkeiten haben, um im Seeflug und als Rettungshubschrauber eingesetzt zu werden. Das ist eine klare Voraussetzung. Auch der jetzige Marinehubschrauber SEA KING hat keine höhere Klassifizierung.
Wir sind aber noch am Anfang des Prozesses. Es ist ein ganz normaler Vorgang, dass auf dem langen Weg bis zur Einführung eines neuen Systems zahlreiche Tests und Überprüfungen gemacht werden, um ein leistungsfähiges System zu bekommen. Das was zählt, sind nicht die vielen Zwischenschritte sondern die Version, die von der Bundeswehr am Ende abgenommen wird. Und diese Version wird leistungsfähig sein. Genau dafür haben wir umfangreiche Überprüfungen, um zu erkennen, wo Dinge noch verbessert werden müssen.
@Sascha Stoltenow
Natürlich könne man dies tun, dies würde aber Arbeitsplätze bei Airbus gefährden.
Und das kann man als Verantwortungsbewusster Politiker nicht zulassen.
Vorschlag von mir.
Airbus kauft Hubschrauber von einem anderen Hersteller z.B. Sikorsky. Klebt dann von mir aus, anschließend sein eigenes Label drauf und somit wäre allen geholfen.
Wir haben einen Heli der das kann was er soll, die Politiker bekommen ihre Wahlkampfspenden, etc.
Hallo Gemeinde… Hier wird immer von der jar-ops 3 gesprochen und darin beschriebene Leistungsklassen. Nun steht direkt zu Beginn jar 3.001 Geltungsbereich: da steht gilt nicht für Hubschrauber im Militär, Zoll und Polizeidienst.
Wieso wird sich dann doch immer wieder darauf bezogen, dass der heli nicht über der Nordsee bzw. Ostsee bewegen darf.
Vielleicht kann mich mal jemand aufklären.
LetEmFly | 21. Februar 2015 – 14:48
Danke, Sie haben wichtige, aufklärende Dinge geschrieben und damit alles gesagt.
ZItat des Ministeriumssprechers:
„Das was zählt, sind nicht die vielen Zwischenschritte sondern die Version, die von der Bundeswehr am Ende abgenommen wird. Und diese Version wird leistungsfähig sein.“
Interessant. Da verkündet das BMVg quasi in einem Nebensatz, dass es neue Triebwerke (und ein neues Getriebe?) für den MH90 geben wird.
Vielleicht ganz allgemein zu den zivilen Normen:
Im Bereich der milittärischen Beschaffung werden mittlerweile grundsätzlich alle zivilen Normen (inbes. Arbeitsschutz) übernommen. Ausnahmen kann der jeweilige ProjLtr im BAAINBw beantragen (Weisung noch von MD Selhausen).
Das führt dazu das in der EU-Maschinenrichtlinie und im Produkthaftungsgesetz Waffen und militärisches Gerät explizit ausgeschlossen sind.
Aber die Bundeswehr wendet die Regeln grundsätzlich an. Absicherungsdenken.
Im Ergebnis wird das Material teurer, unzuverlässiger und kriegsuntauglicher.
Ähnliches passiert bald bei der Umsetzung der Arbeizeitschutzrichtlinie beim Personal.
Aber das wird alles nicht mehr hinterfragt, sondern nur noch gelabert, weggeduckt und nichts entschieden.
@LetEmFly @Alex
Hut ab, wieder mal ein vernünftiger Ansatz im Sinne einer konstruktiven Diskussion. Doch leider ist an dieser Stelle nur der einseitige Meinungsaustausch gefragt. Fakten stören da nur. Ich wünsche ein dickes Fell bei den nun zu erwartenden Antworten. Alles schon mal dagewesen.
@Alex
Ganz einfach, weil die JAR OPS 3 nur für gewerbsmäßigen Flugverkehr geschrieben wurde.
Die Bw hat sich aber dazu verpflichtet, nur dort von den ziv Bestimmungen abzuweichen, wo es der Auftrag/Einsatz erfordert.
Schlampige Planung ist jedoch kein Auftragserfordernis.
Solange nichts passiert ist es meistens auch kein Problem wenn jedoch im Friedensflugbetrieb ein Unfall geschieht, dieser auf mangelhaftes Gerät, Bedienung und Instandsetzung zurückzuführen ist, kann man sich die Begründung vor dem Staatsanwalt überlegen warum dies so war wie es war (siehe Vorfall Mendig und einigen mit Polizeihubschraubern).
Um mal ein paar Fragen zu der Leistungsfähigkeit von NH-90 um MH-90 bzw. Sea Lion für die Laien hier im Forum zusammenzufassen. Normalerweise ist dies @ Vtg-Amtmann´s Job aber ich will es mal vereinfachen (Frei nach von der Lippe „Der Lehrer“ ).
Also fangen wir mal mit dem Gewicht des Vogels an. Wie er in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts geplant wurde (deshalb heißt er ja auch Neuer Hubschrauber 90) sollte er ein Leergewicht von 6400 kg haben. Flugzeugentwicklungen haben meistens die Eigenschaft, dass das fertige Produkt schwerer wird als ursprünglich geplant. Nun ist das Gewicht bei einem Luftfahrzeug ein besonderes Problem, denn je schwerer es wird, desto größere Motoren sind notwendig, die wiederum schwerer sind als kleinere Motoren und die größeren Motoren brauchen wiederum einen stabileren Rumpf und event. auch größere Rotoren. Man sieht dies ist ein Teufelskreis, so dass es das oberste Ziel jedes Flugzeugkonstrukteurs ist, Gewicht zu sparen. Man geizt mit jedem Kilogramm !
Also wir haben das ursprüngliche geplante Gewicht von 6400 kg noch im Hinterkopf, fertig ausgerüstet als SAR-Flieger mit Seilwinde usw wiegt der NH-90 jetzt 8600 kg. Das ist über den Daumen gepeilt ein Drittel mehr an Gewicht wie ursprünglich beabsichtigt. Das zulässige Höchstgewicht liegt bei 10400 kg, d.h. mit Kraftstoff und der Vorgabe 10 Personen a 100 kg aus der Seenot retten zu können wird es jetzt sehr eng. Das heißt wenn man an diesen Forderungen von 10 zu rettenden Personen festhält, dann kann er nicht mehr lange fliegen, weil er nicht genügend Kerosin mitnehmen kann für einen langen Flug, wegen max. 10,4 to Gesamtgewicht.
Die Dänen betreiben ein Modell, AW 101, das nur 20 % schwerer ist, aber 3 von den fast baugleichen Triebwerken (RTM 322) des NH-90 benutzt. Hier sieht man schon wo ein wesentlicher Schwachpunkt der Konstruktion des NH-90 liegt.
Ein wesentlicher Sicherheitsfaktor für einen Allwetterhubschrauber ist natürlich, dass er bei dem Ausfall eines Triebwerkes noch weiter fliegen kann. Wenn ein Triebwerk im Reiseflug ausfällt, ist dies meistens nicht tragisch, denn die beiden großen Sicherheitsfaktoren eines Fluges, Höhe und Geschwindigkeit sind gegeben.
Anders schaut es allerdings aus, wenn der Hubschrauber im Schwebeflug, bei niedriger Flughöhe und beim Winschen mit der Seilwinde ist. Dann hat er gleich mehrere Probleme auf einmal. Er hat fast keine Höhe, er hat Null Vorwärtsgeschwindigkeit und er hat eine Person am Seil die er nicht einfach wegwerfen kann und Fahrt aufnehmen kann. Apropo Fahrt aufnehmen. Fahrt aufnehem kann er natürlich nur, wenn unter ihm genügend Luft zum Durchsacken im Einmotorenflug ist. Deshalb ist in dem vom @Vtg-Amtmann verlinkten Diagramm die Schwebeflughöhe auf 300 Fuss, ungefähr 90 m Höhe eingezeichnet. Die 90 m Höhe braucht er um aus dem Schwebeflug bei Motorausfall Höhe aufzubrauchen und Geschwindigkeit aufzubauen damit er im Ein-Motorenflug landen kann. Das gleiche Problem tritt jetzt auf wenn er im Ein-Motorenflug auf einer Fregatte landen will. Dies geht nicht im Schwebeflug, sondern dafür braucht er eine Vorwärtsgeschwindigkeit, so dass er zwar auf einem Flugzeugträger aber nicht auf einer Fregatte oder auch einem Einsatzgruppeversorger landen kann.
Für all diese Fälle braucht man einen Hubschrauber der Leistungsklasse 1, der dies alles mit einem Triebwerk machen kann. Der NH-90 kann dies nicht und warum kann er dies nicht ? Richtig, weil er zu schwer ist oder weil zu schwache Triebwerke verbaut sind.
Na dann sollten wir die Triebwerke in ihrer Leistung eben steigern. Geht leider nicht mehr, weil die Triebwerke schon leistungsgesteigert sind (man erinnere sich an das ursprüngliche Konstruktionsgewicht von 6400 kg für die die Triebwerke dimensioniert waren). Die Triebwerke haben in den Verdichterstufen schon ein Druckverhältnis von ca. 14 : 1, was eine sehr hohe Verdichtung darstellt. Um dies zu erreichen braucht man einen sehr geringen Luftspalt zwischen den drehenden Teilen und den festen Teilen des Triebwerks (zwischen 0,25 – 1 mm) und Sie erinnern sich, beim Abkühlen gibt es bereits Probleme weil sich der drehende Teil (der Rotor) verbiegt und am Gehäuse des Triebwerks wegen des sehr geringen Luftspalts bereits anschlägt, was beim Wiederstarten des warmen Triebwerks zur Zerstörung des Triebwerks führen kann.
Also was kann man machen ?
Wenn es unbedingt ein Airbus Produkt sein muss, dann muss der NH-90 neu konstruiert werden, mit den aktuell 2015 gültigen Vorschriften und nicht den 24 Jahre alten Vorschriften bei Konstruktionsschluss 1991 und mit Triebwerken ausgestattet, die den Betrieb nach Leistungsklasse 1 garantieren.
Auf keinen Fall darf der MH-90, der Sea Lion für den SAR-Betrieb beschafft werden, denn wer möchte schon aus Seenot gerettet werden und dann wegen zu schwach konstruierten Rettungshubschrauber abstürzen ?
@Memoria
„Im Ergebnis wird das Material teurer, unzuverlässiger und kriegsuntauglicher.“
Ist das so? Wenn das Gerät dadurch Einsatzuntauglicher wird hat das BMVg die Möglicht zu begründen und von der Norm abzuweichen.
„Ähnliches passiert bald bei der Umsetzung der Arbeizeitschutzrichtlinie beim Personal.“
Warum sollte das Personal der Bw schlechtere Arbeitsplätze bekommen als im ziv Bereich?
Wenn es der Einsatz erfordert, dann kann man auch da abweichen.
Oft erhält Arbeitsschutz eher die Kampfkraft der Truppe als dass es diese Schwächt.
Mal ein Blick in Nationen wo Arbeitsschutz bei den Beschäftigten der Streitkräfte keine Rolle spielt hilft. Die russischen Streitkräfte verlieren durch Unfälle jedes Jahr hunderte Armeeangehörigen.
Man muss eben hinterfragen, wie sie ja auch geschrieben hatten. Doch meist sind Arbeitsschutz und Normen im Grundbetrieb eben kein Hindernis.
@ Elahan | 21. Februar 2015 – 13:04
„Wieso Ironie, ich bin mir sicher, dass die NH 90 Flotte vor dem 25.02.2015 freigegeben wird.“
Die politische Logik haben Sie treffend beschrieben.
Ein Anlass, um daran zu erinnern, dass bei der Unfallmaschine von Termez BEIDE Triebwerke beschädigt waren und die Ursache nicht bekannt ist…
Bei dem jetzt aufkommenden Spin wird die fehlende Zulassungsfähigkeit der NH90 gem. der Leistungsforderungen ziviler (und damit nicht für Militärgerät gefordeter) Normen und Vorschriften in einen Topf geworfen mit Abweichungen von zivilen Vorschriften aufgrund militärischer Erfordernisse (Nicht Zulassungsfähigkeit von Waffen, Munition bis hin zu fehlenden Geländern).
Der Unterschied ist hier nur, dass es definitiv keine militärische Notwendigkeit ist, dass der NH90 die Performance nicht erfüllt, die für zivile Hubschrauber im gleichen Einsatzspektrum zwingend sind. Gleiches galt damals auch für die Single Engine Huey als SAR Hubschrauber Land.
Die hatten nicht aus spezieller militärischer Notwendigkeit nur ein Triebwerk…
Dies soll nicht die Leistung derjenigen schmälern, die mit diesem Gerät gute Rettung geflogen sind, aber hier haben diese bösen zivilen Vorschriften schon Ihren Sinn.
Leistungsklasse 1 heißt nichts anderes als dass der Hubschrauber nach Ausfall eines Triebwerks sicher weiterfliegen oder je nach Zeitpunkt des Ausfalls eine sichere Landung (keine Notlandung) durchführen kann.
Demgegenüber bedeutet Flugleistungsklasse 3, dass der Pilot keine Option hat und bei Aufall Triebwerk eine Notlandung durchführen muss, da die Leistung fehlt.
Wenn man jetzt die Papier- und Vorschriftenkompetenz bei Seite legt und versucht den Praktiker Sachverstand walten zu lassen, könnte man vielleicht auch als Praktiker zu dem Schluss kommen, dass die militärische Forderung an ein SAR Hubschrauber auch Eher in die Richtung Flugleistungsklasse 1 geht. Beim Einstieg könnte die coole Praltiker ja dann immernoch von den zivilen Vorschriften abweichen…
Lange Rede, schwacher Sinn: die Begründung „muss nicht nach ziviler Vorschriften zugelassen werden“ erscheint mir im konkreten Bezug doch etwas schwach…
Das Dementi ist ja herzallerliebst. Fehlt nur noch „Die Zahnfee hat uns versichert, dass der MH90 die Anforderungen erfüllen wird.“
Egal ob marinierte Großkatze, Übernahme ziviler Normen, Beschaffung und Ausrüstungsniveau im Allgemeinen, Verhalten der Generalität, Darstellungstrieb bzw. PR-Geilheit der Ministerin oder fehlendes Verantwortungsbewusstsein der Angehörigen des VA- wenn ich mir die letzten Jahre so anschaue, dann sieht es so aus als ob das System einfach weiter läuft und im Zweifel eben die nächste Führungsmannschaft aus Praktikanten das Ruder übernimmt.
Dann gibt es eben wieder wieder Task Forces um Handlungswillen und Entschlossenheit vorzutäuschen und letztlich enden wir wieder bei „sehen keinen Handlungsbedarf/ keine Finanzmittel vorhanden/ sind auf einem guten Weg.“
Lasst es euch von einem Zivilisten sagen; Frau Merkel braucht die international wahrgenommene Bloßstellung, die politische und militärische Führungsebene braucht die Blamage und den Knall. Kein ziviler Arbeitnehmer würde sich ein derartiges Verhalten auch nur ansatzweise über ein Zehntel der bisher verstrichenen Zeit gefallen lassen.
Man kann Hoffnung haben oder es hinauszögern wollen, am Ende gelange ich aber zu dem Eindruck, dass sich sonst nichts ändert. Es braucht wohl „Occupy Regierungsviertel“. Es braucht wohl Bw-Angehörige (auch gerne THW, Polizei u. Rettungsdienste) die vor dem Bundeskanzleramt und dem Parlament ein Zeltlager beziehen und aus Gewissensgründen den Gehorsam verweigern.
Nehmt eure Liebsten, streikt und demonstriert. Ja, dürft ihr rechtlich betrachtet nicht. Die Frage ist aber wie lange man sich eine solche Behandlung gefallen lässt. Die Konsequenzen sind im Ernstfall für euch etwas schwerwiegender als für einen Postboten der einen veralteten T5 fährt und gerne etwas Neues hätte. Wenn die Verantwortungsträger den von ihnen geleisteten Eid schlichtweg ignorieren und euch daran hindern den eurigen erfüllen zu können, dann geht es eben nicht anders. Man hat euch schließlich den 20.Juli als Vorzeigebeispiel mitgegeben. Dann lasst der Inspiration Handeln folgen. Ohne Aufschrei wird es nicht besser. Und der Aufschrei wird nicht von Oben erfolgen. Sonst wäre dies schon lange geschehen. Ihr seid in erster Linie immer noch Bürger und Steuerzahler. Mann kann sich aufgrund rechtlicher Einschränkungen einiges gefallen lassen, aber irgendwann werden Grenzen überschritten.
Das ist meine schlichte, eigene Meinung, da ich sonst keine Chance auf Veränderung sehe. Kein allgemeiner Aufruf zum Umsturz oder ähnlichem, da mir für dergleichen auch jegliche Stellung bzw. Grundlage fehlt.
Aber verschafft euch Gehör. Diejenigen, die es müssten bleiben nun mal still.
@Heiko Kamann | 21. Februar 2015 – 15:40
@LetEmFly | 21. Februar 2015 – 14:48
@@Sascha Stoltenow
Zum geneigten Selbststudium…
Antworten / Tabellen für:
Bewertung „Marinekommission von 2011“, Leistung generell, Hover Capabilities (Dobbel/Singel Engine), Winchoperation, Wertschöpfungsanteil („Deutsche Arbeitsplätze“), Verpflichtung zur Einhaltung von JAROPS, etc.
https://www.yumpu.com/de/document/view/33840570
http://www.uploadagent.de/show-197910-1424256177.html
@all
Mit ein bisschen Verspätung: Die mir zugegangene Stellungnahme des Ministeriums jetzt oben im Wortlaut nachgetragen.
@ Memoria
Im Grundsatz haben sie ja Recht was die Arbeitsschutznormen bei militärischen Waffensystemen anbelangt. Eine Stealth Fregatte mit einem zivilen Rettungsboot, dass wie wild Radarstrahlen reflektiert macht sicherlich keinen Sinn.
Aber, Sie erinnern sich an die unleidliche Behandlung der Radarstrahlenopfer in der Bw, bereits 1959 war klar, dass die Radargeräte mit denen die Bw arbeitete für die Mechaniker gefährlich waren. Das Gleiche gilt für das Radargerät der F104 G. Nun kann man eine Gefährdung nicht immer ausschließen, aber man muss alles tun um das Risiko möglichst klein zu halten. Dies hat man damals zugunsten einer Einsatzbereitschaft der WS nicht getan und heute verweigert man den Opfern die Hilfe (im Großen und Ganzen, außer Allmosen).
Möchten Sie, dass ein NH-90 im Rettungseinsatz auf ein Krankenhaus stürzt, weil er für die Dachlandung nicht ausgelegt und nicht zugelassen ist ? Wohl nicht und andere wohl auch nicht.
@Letemfly
Sorry, dies ist typisches Pilotengeschwätz, die nur fliegen wollen und sonst nichts gar nichts wollen. Bisher kannte ich so eine Einstellung nur von den Jetties aber nicht von Hubschrauberpiloten, die ja eigentliche Fachoffiziere sind und etwas ruhiger und im Schnitt auch lebensälter als die Jet-Piloten sind.
Was Sie nicht gesagt haben in ihrer Aussage, dass Militärhubschrauber zwar nicht der JAR OPS 3 unterliegen, aber dann dürfen sie auch nicht als Rettungshubschrauber im zivilen Rettungswesen eingesetzt werden. Die SAR-Aufgabe ist eine ICAO-Aufgabe zu der sich die Bundesrepublik Deutschland mit Beitritt zur ICAO verpflichtet hat. Die Fachaufgabe ist beim Bundesministerium für Verkehr angesiedelt. Wenn man Ihrem Vorschlag folgen würde, dann würde sowohl die SAR-Luftrettung Land als auch See von zivilen Hubschrauberfirmen im Auftrag des BMVI durchgeführt werden mit entsprechendem Erfahrungsverlust für die Bw-Hubschrauberbesatzungen und entsprechendem finanziellen Doppelaufwand für den Bundeshaushalt.
Also nicht nur fliegen (Piloten), sondern sich vorher auch die Konsequenzen der geforderten Handlungsweise überlegen.
Zur weiteren Aufklärung
auch für @ L ( welcome back .-) )
die Holländer fliegen SAR von Den Helder mit AS365N (Dauphin)
http://www.kustwacht.nl/en
warum wohl…
@Elahan:
„Ist das so? Wenn das Gerät dadurch Einsatzuntauglicher wird hat das BMVg die Möglicht zu begründen und von der Norm abzuweichen.“
Ja das ist so. Mehrfach so erlebt.
Einsatzuntauglicher werde ich damit fast immer (siehe Puma).
Die Abweichung von der Norm muss der ProjLtr BAAINBw für jeden Einzelfallgesondert begründen und dem BMVg vorlegen.
Schon am ersten Schritt mangelt es oft.
Nurwenn der Bedarfsträger klar verstanden hat, dass dies eine taktische Eindschränkung ist, dann kann er versuchen den Projektleiter zu der Ausnahmegenehmigung zu kriegen.
Ich glaube wir kennen den LAden beide gut genug um zu wissen wie dies in den meisten Fällen ausgeht.
Zu Gunsten der Einsatzbereitschaft und Kriegstauglichkeit?
Geht die Bundeswehr in diese Richtung?
Ich darf den Hinweis von @SEAKING zu den Holländern mal konkretisieren, immerhin beantwortet er die Frage, wie es dort läuft:
„The NH-90 will not be operational for SAR before 2020.“
http://www.kustwacht.nl/en/aeronautical.html#sthash.95JK11A4.dpuf
Das Statement des BMVg ließt sich ja spannend. Die Triebwerke sind doch bereits leistungsgesteigert. Woher soll denn noch mehr Power aus dem Antrieb kommen? Oder sollen neue Triebwerke für den SeaLion konstruiert werden?
Davon ab, wie sehen eigentlich die Leistungsreserven eines Seaking aus, der aktuell SAR ausführt?
@SEAKING
Warum Dauphin? Weil Küstenwache. Für Marine ist auch NH90 vorgesehen. In Deutschland und auch anderswo ist SAR nicht gleich SAR. Die Diskussion darüber hatte hier auch gut begonnen und wurde abgewürgt.
Aber ich vermute, es ist hier irgendwo untergegangen, ich hab’s mal ganz am Anfang erwähnt. Ich bin auch kein Fan vom NH90, aber ein Freund einer aufrichtigen und konstruktiven Diskussion. Auf die zielen meine Beiträge; nicht zur lobhudelung des NH90. Ich mag nur keine Verdrehung der Fakten zu Gunsten oder Ungunsten des einen oder anderen Herstellers zwecks allgemeiner Stimmungsmache oder Verunsicherung der Nutzer. Es ist aber nunmal so wie es ist, auch wenn wir uns hier die Köppe heiß diskutieren. Ich hatte es auch bereits erwähnt, die NH90 tragen als Kennzeichen 78+xx und 79+xx und nicht D-Hxxx. Warum wohl? Weil eben nicht Zivil zugelassen, sondern über 19/1 bzw. 1525. Weitere Grundsatzdiskussionen über die Auslegung des Paragraph 30 spare ich mir, weil nicht zielführend.
@L:
„Warum Dauphin? Weil Küstenwache. Für Marine ist auch NH90 vorgesehen.“
Da Sie offensichtlich kustwacht.nl nicht besucht haben, hier eine kurze Zusammenfassung.
Zitat (freie Übersetzung): „Die Küstenwache hat keine fliegenden Mittel. Diese werden von den zusammenarbeitenden Ministerien und Diensten zur Verfügung gestellt.“
Und weiter:
„At the airfield De Kooy near Den Helder Squadron 860 from the Defence Helicopter Command is stationed. This squadron is equipped with the NH-90 helicopters. The NH-90 will not be operational for SAR before 2020. In the mean time the SAR task is performed by private helicopters from Noordzee Helikopters Vlaanderen that stationed two Eurocopter Dauphin helicopters on airfield De Kooy.“
Aber bevor hier nur gemeckert wird: Ich finde das BMVg hat wenigstens einen Sonderpreis für die originellste Antwort verdient:
„Auch der jetzige Marinehubschrauber SEA KING hat keine höhere Klassifizierung.“
Die Sea King hatte ihren Erstflug ca. 15 Jahre bevor der Golf 1 den Käfer abgelöst hat…..
Ich hoffe nur, dieses Denken setzt sich im Ministerium nicht durch. Ich habe mich inzwischen an Kopfstützen, Airbag und Sicherheitsgurte schon richtig gewöhnt und möchte sie bei den nächsten Dienstfahrzeugen nicht missen müssen…
@ Georg:
Bitte nicht alles durcheinander werfen und hier Äpfel mit Birnen vergleichen:
Zunächst werfen Sie dem NH90 vor, die Werte der Marinekommission von 2011 nicht zu erfüllen: Wie ich schon in meinem ersten Post vermutet habe, würden diese Forderungen nur ein 3motoriger Hubschrauber erfüllen. Prompt schlagen Sie den EH101 als Alternative vor! Ein Hubschrauber, der leer mehr als 10 Tonnen wiegt und eine ganz andere Klasse von Hubschrauber darstellt (und definitiv nicht in einen Hangar einer Fregatte passt). Zudem bezweifle ich, dass man mit diesem Hubschrauber zivile Krankenhauslandeplätze anfliegen darf (nicht weil er nicht leistungsfähig genug wäre sondern er 15 Tonnen wiegt und dementsprechende Dimensionen hat!)
Was mich dann nur so aufregt, ist, dass dann jemand schreibt der NH90 sei nicht seeflugfähig!
Ist denn der SeaKing (der uns viele Jahre sehr gute Dienste im See-SAR geleistet hat) nach dieser Betrachtung seeflugfähig? Man muss nur die Anforderungen hoch genug schrauben, dann ist auch irgendwann der EH101 in Ihren Augen nicht mehr seeflugfähig!
Zu Ihrem nächsten Punkt:
Der NH90 ist ein Taktischer Transport Hubschrauber, dessen Hauptaufgabe nicht der zivile HEMS-Dienst ist und dafür auch nicht zugelassen werden braucht! Soll er dennoch im SAR-Dienst eingesetzt werden, wird dafür auch eine militärische Zulassung reichen, genauso wie eine Huey oder ein SeaKing im SAR-Dienst eingesetzt wird. Nochmal: Ein ziviles, gewerbliches Luftfahrtunternehmen muss sich an JAR-OPS3 halten, die Bundeswehr an ihre Zulassungsrichtlinien.
Zum Vorwurf „Piloten-Geschwätz“:
Sehen Sie, mir ist lieber jemand der weiß, was er kann und was sein Hubschrauber kann und das dann auch tut, als jemand der sich hinter Vorschriften versteckt und bereits am Schreibtisch absagt. Lieber ein Hubschrauber der bereits jetzt Menschen retten kann, als ein Hubschrauber der JAR-OPS3 genügt aber erst in mehreren Jahren verfügbar ist…
Und nur weil er nicht nach JAR-OPS3 zugelassen ist, fällt er nicht gleich auf ein Krankenhaus… Entschuldigung, was ist das denn für eine Argumentation?
@Jugendoffizier
Die Leistungsreserven des 40 Jahre alten Sea King reichen bei guenstigen Bedingungen (Wind, Gewicht) gerade, um teilweise Single Engine Hover Capability zu haben.
Deshalb wird es ja Zeit um auf einen SAR seefaehigen Hubschrauber zu wechseln,
der den Sicherheits-und Leistungsstandarts des Jahres 2015 entspricht.
Wir haben waehrend der Einsatzmission ab und zu auch etwas anderes zu tun, als permanent auf den Torquewert der Triebwerke zu starren um eben nicht in Bach zu gehen…
@L
SAR (…ueber See) ist nicht SAR
Ach ja…? Aufgrund welcher jahrzehntelanger SAR Expertise kommen Sie zu dieser Erkenntniss ?
Georg | 21. Februar 2015 – 17:04
Nicht zu vergessen, der Jet-Pilot verläßt sich auf seinen Schleudersitz!
@Seaking: Danke. Und @L. und all: Ja, kommunikativ ist hier – inzwischen – an vielen Stellen alles auf Untergangsrhetorik eingestellt. Ich sehe das als letzte verzweifelte Versuche, etwas zu retten, nachdem der eigentliche Irrsinn, die Ergebnisse der Marinekommission einfach zu ignorieren (oder habe ich da etwas verpasst?). Das macht es in Summe nicht besser, aber hier könnte das Ministerium Führungsstärke beweisen und das Parlament Verantwortung: Global Deal so beenden, dass zusätzlich der geeignete Marinehubschrauber für – dann in Summe – mehr Geld beschafft wird.
@LetEmfly
Die daenische EH 101 Merlin SAR LANDET regelmaessig auf dem Dach des „Rigshospital“ in Kopenhagen in luftiger Hoehe. 15 Tonnen Nutzlast…
Ps: Wurde nachtraeglich bei Uebernahme der SAR Rolle von S61 A gebaut…
Check Google Earth …Suedlich des Stadions
Ansonsten siehe meine Antwort @L bezueglich SAR Seeexpertise…
In Anbetracht der hohlen Gegendarstellung des BMVg zum SEA LION bzw. zum jüngsten Spiegelartikel und der längst festgeschriebenen eigener Rechtsauffassung des BMVg zu § 30 LuftVG (Anlage 8.3 zur FBO, ZDv A-721/1), ist es einfach zu mühsam die Gesamtheit der Argumente für „@die mit dem langen Nick & Co“ nochmals anzuführen, nur weil diese Herren, genauso wie aktuell das BMVg seine bzw. ihre eigenen Vorschriften nicht lesen können oder auch nicht wollen. Die ICAO-ANNEXES, JAR-OPS 3, EU & EG RL & VO samt HHO gelten voll und sind absolut verbindlich!
Um die Sache nochmals und wie längst seit Mai 2013 gehabt, sehr drastisch für den Laien (aber auch für stromlinienförmige Dummschwätzer) zu verdeutlichen:
Ein Hubschrauber der Zulassungskategorie B – Leistungsklasse 3 (oder auch 2) erfordert im Falle einer Notlandung ein Aufsetzen mit ca. 35 – 40 Knoten und ein Ausrollen. Ansonsten ist das verbliebene Triebwerk auch noch „abgekocht“. Oder anders gesagt, wenn ein stationärer Schwebeflug mit nur einem Triebwerk auf dem Decklandeplatz und aus einem koordinierten Anflug möglich wäre, würde es sich um einen HS der Leistungsklasse 1 handeln.
Also steht der NH90 mit Leistungsklasse 3 bei einer OEI-Landung an Deck im Hangar (ungeachtet ob das Hallentor offen ist oder nicht) und die Besatzung klebt an der vorwärtigen Hangarwand und schiebt das Schiff. Oder die Mühle liegt im Wasser und ist kurz vor dem Absaufen, weil das Ditching mit Vorwärtsfahrt erfolgte (bei 10 – 20 kts ist nämlich auch das 2te Triebwerk abgekocht).
Was hat das bitte mit § 30 LuftVG und dessen „hehren“ Zielen zu tun?
Es soll in Aegypten (Sidi Kerir / westlich Alexandria) ganze und fahrende Öl-Tanker gegeben haben, die hingen an einer B212, nur weli die Kappvorrichtung der Winde nicht funktionierte. Der Tanker war eben einfach zu schwer.
Was hat aber das mit dem NH90 zu tun? Ganz einfach, solche kleinen Probleme löst in der militärischen Fliegerei der BMVg-PrInfoStab. Womit wir wieder beim Sea Lion und dem Nachtrag von @T.W. wären.
@Vtg-Amtmann:
Doppelt hält vielleicht besser: wie bereits im anderen Thread geschrieben, es ist die Anlage 10.3, ZDv A-271/1… Wenn, dann bitte richtig.
Was würde denn der geneigte Leser und alle Diejenigen „mit kurzem Nick“ sagen,
• wenn gerademal ein halbseitiges Service Bulletin von NHI aufgelegt würde, um die Plaste-Folie mittels eines Bastler-Skalpells an den Tastern des OHCP binnen einer Minute herauszuschneiden,
• Damit die wochenlangen Diskussionen über die „dummen Fingerdrück-Besatzungen“ beendet und ein Schuldeingeständnis von Industrie und LufABw vorliegen würde,
• die Flotte am Montag wieder freigegeben wird,
• und die Auflage durch das LufAbw erfolgt, (z.B. und völlig spekulativ binnen 60 Std oder 6 Monaten – what ever comes first – ein neues OHCP beim NH90 einzuführen?
• Würde sagen, ein ziemlich langwieriger und äußerst verantwortungsloser Prozess!
Aber das BMVg samt Industrie hätten wenigstens ihren Bockmist eingestanden.
@Memoria
Dann liegt es nicht am Arbeitsschutz, sondern daran, dass an entscheidender Position nicht das richtige Personal sitzt.
Nicht der Arbeitsschutz ist das Problem, sondern unsere Entscheidungsnichtträger.
ich würde die Kritik an den ziv Vorschriftennhhhjhh verstehen, wenn sie zu einem schlechteren und einsatzuntauglicheren Flugzeug führen würden, doch das Gegenteil wäre der Fall.
Was bitte begründet die Mängel des NH90 mit 30LuftVG?
Wie wird ein Lfz durch Mängel einsatztauglicher?
Wenn ich es nicht übersehen habe wurde hier glaube ich auch ein Aspekt noch nicht genannt. Dass ein Hubschrauber nicht nach gewissen Standards (z.B. Cat A) zertifiziert wurde, heißt nicht zwingend, dass das so war weil er diese Standards nicht erfüllen kann, sondern weil es möglicherweise nicht gefordert war ihn danach zu zertifizieren. Dies ist auf Grund der durchzuführenden Tests und zu erbringenden Nachweise oft mit erheblichen Kosten verbunden, die manche Kunden nicht tragen wollen, da hierfür keine Forderung besteht (siehe z.B. die nicht für Militärhubschrauber gültige JAR-Ops, EASA-Ops,, HEMS etc.)
Einige NH90 Kunden haben etliche Cat A Performances zertifizieren lassen, z.B. Norwegen.
Mehrere Kunden betreiben den NH90 NFH sehr erfolgreich im SAR Dienst von Land, wie auch im Bordbetrieb von Fregatten. Die Italiener z.B. haben im Rahmen von Atalanta bis heute mehrere hundert Flüchtlinge aus Seenot gerettet.
Ich habe mir mal das zweifelhafte Vergnügen bereitet die Type Certificate Data Sheets der hier mehrfach genannten Cat A zertifizierten S-92 mit den Daten des NH90 zu vergleichen und bin auf Erstaunliches gestoßen, falls ich nicht etwas falsch interpretiert habe:
NH90 mit RTM322 01/9
Max Take-off Weight: ca. 11 t
Leistung OEI cont. 1808 Kw = 2423 shp
S-92 mit CT7-8A
Max Take-off Weight: ca. 12 t
Leistung OEI cont.: 2043 shp
Irgendwie stimmt das doch nicht mit dem überein was hier bisher diskutiert wurde. Wo liegt der Fehler?
Woher kommt dieses ganze Geschwafel bzgl zivile Schutzbestimmungen/ Vorschriften / Gesetze machen dem Soldaten das Leben schwer und dürfen/müssen daher durch die Bw umgehbar sein? Es mag ja sein, dass die „Generation Isaf“ ein wenig verwirrt ist, aber der Friedensbetrieb prägt den Alltag der Bw (Isaf ist zuweilen auch unter Friedenbestimmungen!!!). Hier unterwirft man sich (ob freiwillig oder nicht) gültigen Gesetzen, die übrigens nicht @Amtmann geschrieben hat. Es ist mir egal, wenn man in Wildflecken auf einer abgesperrten Schiessbahn Fahreinweisungen durchführt,egal ob der Betreffende den Führerschein hat oder nicht, denn es dient im Einsatz/Notfall einem bestimmten Zweck. Den Zweck einem Luftfahrzeug, dem die technischen Möglichkeiten fehlen (durch DAS zuständige BwAmt bestätigt) mit Ausnahmen die Teilnahme am öffentlichen Verkehr teilzunehmen zu genehmigen sehe ich hier nicht. Warum auch? Die Diskussion darüber ist doch schon krank, da die Ministerin die Marschrichtung ausgegeben hat.“Bestes Material für die Truppe“ ….das ist der Gradmesser und an der Aussage sollte man sich abarbeiten. Die Marine sagt nein ….das Amt sagt nein …die Vorschrift sagt nein …andere Nutzerstaaten hätten lieber nein gesagt ….und manche reduzieren das auf @Amtmann ist der böser Meckeronkel, der hier über zwei Ecken Lobbyismus für ein anderes Produkt betreibt. Ärmlich!!! Hier geht es um die Zukunft der Marine (20Jahre+).
General Kneip(„enger Vertrauter UvdL) hat mit „inne halten“ eigentlich in die richtige Richtung gesendet, daher ist es auch müßig auf eine sachgerechte Entscheidung der Abgeordneten im HHA zu hoffen. Es müsste eine Leitungsentscheidung her, die sich mal konsequent an den selbstgesteckten Zielen („das Beste….“) orientiert.
@Mentor
Zitat:
„Hier geht es um die Zukunft der Marine (20Jahre+).“
und
„Es müsste eine Leitungsentscheidung her, die sich mal konsequent an den selbstgesteckten Zielen (“das Beste….”) orientiert.“
111%… BZ
Und ich will meinen Auftrag endlich wieder mit 111 % erfüllen können…
@PACA
Dann überzeugen Sie dass Luftfahrtamt BW, dass der NH 90 „eigentlich“
ein KAT A Class 1 ist……aufgrund Ihrer Berechnungen…
und alles ist wieder schön…
Wer behauptet, dass Vorschriften, Normen und Gesetze die Einsätze behindern, muss erklären was er an deren Stelle möchte.
Ohne Gesetze, Vorschriften und Normen ist eine Armee nicht Einsatzfähig, sie müssen durchgesetzt und ständig Verbessert werde,bdenn es kommt auf die Qualität und Anwendung an.
@PACA
BZ!!!
Drehflügler.
Der Name ist mittlerweile Programm.
Wir drehen uns im Kreis.
Aber eine funktionsfähige vorschriftenkonforme Lösung NH90/MH90 ist m.E. nicht zu erkennen.
Alle Argumente zum x-ten mal ausgetauscht.
Die ProNH90/MH90-Fraktion (gut das es sie gibt!) konnte mich bisher nicht überzeugen weshalb dieser Drehflügler „State of the Art“ sein soll.
Nur mit Ausnahmegenehmigungen/Sonderregelungen/Alle Hühneraugen zugedrückt könnte – ich wiederhole: könnte- dieser Hubschrauber ggf. seinen Dienst verrichten.
Ist das der Anspruch?
@ Mentor
Ja, das ist der große Unterschied: wenn bei der Fahreinweisung auf der Schießbahn der Motor den Dienst quittiert, dann passiert NIX. Einfach Nix! Nur aussteigen, Zigarette anzünden und auf den nächsten Jeep warten!
In der zivilen und militärischen Luftfahrt, da ist das halt alles anders. Dann geht’s um „Sein oder nicht sein“! Die ganzen KAT’s und Classes sind alle nicht aus Jux und Tollerei erfunden worden. Schon gar nicht vom Amtmann in langen, schlaflosen Nächten. Da mussten vorher viele Menschen, Zivilisten und Militärpersonen, ihr Leben lassen.
Nach meiner ganz persönlichen Meinung ist es die verdammte Pflicht eines jeden Dienstherren (gerade auch dessen mit dem SG in der Rocktasche) seinen Leuten – auch den fluggeilen – ein Fluggerät hinzustellen, das den anerkannten, zeitgemäßen(!) Standards voll und ganz entspricht. Darüber sollte hier eigentlich nicht diskutiert werden. Die NH/MH’s haben da anscheinend Probleme, andere Produkte auf dem Markt eher weniger.
Den Gesundbetern – die meisten von denen werden wohl nie in einer mondlosen, stürmischen Regennacht in einer dieser Kisten sitzen – will ich nur eine Erfahrung mitgeben: in der Luft läuft nicht immer alles nach „Plan A“. Und „Plan B“ klappt oft auch nur dann, wenn ich mich bedingungslos auf mein Gerät verlassen kann!
Was mir beim Argument „Lieber heute als morgen“ einfällt:
Ich habe in der ganzen Diskussion übrigens immer noch kein vernünftiges Argument gegen UH/MH/HH-60 bekommen, ausser dem esoterischen „Europa muss eigene HS bauen können“- oder dem Next Generation-Quatsch. DAS ist nämlich inzwischen der „de facto NH“, wenn man sich mal die Betreiber anschaut. Und wie man da Gefechtsschäden im Feld repariert, ist auch schon klar ;-)
@LetEmFly | 21. Februar 2015 – 18:51
„Prompt schlagen Sie den EH101 als Alternative vor! Ein Hubschrauber, der leer mehr als 10 Tonnen wiegt und eine ganz andere Klasse von Hubschrauber darstellt (und definitiv nicht in einen Hangar einer Fregatte passt).“
Insgesamt ist über die Jahre etwas Verwirrung darüber entstanden, was einerseits die Marine für Erwartungen an ein zukünftiges Hubschrauber-Modell einmal hatte, und andererseits man nun von der Seite der Politik möchte was die Marine bekommen soll.
Ursprünglich hatte die Marine die Vorstellung, SAR-See und Transportflüge (Sea-King) und die Bordhubschrauber zumindest der neueren Fregatten mit U-Jagd und Boarding-Möglichkeit (Sea-Lynx) durch ein einziges Muster zu erfüllen, also eine Ein-Hubschrauber-Lösung. Dementsprechend wurde dann auch wie sich das gehört eine Ausschreibung vorgenommen und die Kandidaten bewertet. Soweit ich mich erinnere war der EH101 damals nicht dabei, weil es allen klar war, dass es auf den Fregatten eng werden würde. Am Start waren MH90 und GMRH S-92, wobei es für den Ersteren am Ende nicht so gut aussah. Aber bevor eine Entscheidung getroffen werden konnte, wurde die Ausschreibung abgebrochen, alles auf Stopp.
Dann kam der Global/German-Deal, und der Marine wurden ohne Ausschreibung und ohne Prüfung auf Eignung ein „taktischer Marine Transport-Hubschrauber“ untergejubelt, mit denen man, so die hoffnungsvolle Erwartung der Beschaffer hinter den Schreibtischen, so nebenher die Aufgabe SAR-See des alten Sea-Kings erfüllen könnte. Die Fregatten-Bordhubschrauber (Sea-Lynx Ersatz) werden auf diesem Weg aber ausgeklammert und in eine gesonderte Beschaffung überführt, was faktisch die Rückkehr zu einem Zwei-Hubschrauber-Betrieb bedeutet. Die Marine braucht aber eigentlich als Sea-King Ersatz einen SAR-See fähigen Hubschrauber, der auch Transportaufgaben übernehmen kann, nicht umgekehrt. Als signalisiert wurde es kommt aufgrund vertraglicher Vereinbarungen (ohne Ausschreibung und ohne Prüfung auf Eignung) nur der Sea-Lion in Frage, tendierte man wohl bei der Marineführung dazu, auch in Hinblick auf die Erhaltung der fliegerischen Grundfähigkeit, lieber mit Etwas nicht geeigneten zu fliegen, als gar nicht.
Langer Rede kurzer Sinn: Wir sind wieder bei einer Zwei-Hubschrauber-Lösung angekommen, bei der die landbasierten SAR-See Einsätze und Transportaufgaben des Sea-Kings ersetzt werden sollen. Dafür brauchen wir dann kein Muster, welches in Fregatten-Hangars passt, es muss nur gelegentlich dort landen können. Und damit ist dann auch wieder, wie von •Georg erwähnt, ein EH101 als Alternative denkbar.
Besser wäre sicher die zuerst angestrebte Ein-Hubschrauber Lösung mit einem Muster, bei dem es nicht schon bei der Zuverlässigkeit der Triebwerke problematisch wird.
PACA | 21. Februar 2015 – 21:25
Nicht S-92 Helibus sondern MH-92 oder CH-148 Cyclone
– GE CT7-8A7 Triebwerk jeweils 2.238 kW
– Die S-92-Hubschrauber, knapp 90 Hubschrauber weltweit mit inzwischen insgesamt 290.000 Flottenflugstunden bei 96% durchschnittlicher Verfügbarkeit dieses würde ich als sehr erfolgreich Bezeichnern.
– Und so sieht der „Traum“ unser Marine aus !
http://www.rheinmetall-defence.com/de/rheinmetall_defence/systems_and_products/naval_applications/marinehubschrauber_cyclone/marinehubschrauber_cyclone.php
Zum Vergleich NH90NFH
– RTM 322 01/9 jeweils 1.788 kW
@all die glauben der Sea Lion dürfte fllegen,
ja schon,aber nur wenn nicht gerade Frieden herrscht.
Noch mal zusammengefasst, es haben wohl nicht alle die Hubschraubermisere ganz verfolgt:
Die Bundeswehr als solche ist per Grundgesetz und weiterer Gesetze zur Rechtmäßigkeit verpflichtet.
Dazu gehört der Arbeitsschutz, der Brandschutz, das Strassenverkehrsrecht und weitere Gesetze und damit auch das Luftfahrtrecht.
Somit darf im normalen (Friedens-)Flugbetrieb eigentlich überhaupt nicht uneinge-schränkt, im angedachten Einsatzprofil, ohne Beachtung der Jar-ops 3 geflogen werden, da in nationales Recht übernommen.
Dies gilt genaugenommen für die ganze NH 90 Familie.
Und wenn so ein Ding dann mal so richtig aufditscht, ohne 100% rechtmässige Zulassung, auf eine Schule oder so, ja dann…auf die Ausrede bin ich echt gespannt.
@Georg u. Zimdarsen bzw. Elahan:
Natürlich macht ein arbeitsschutzrechtlicher Mindestschutz Sinn (siehe Radaropfer), aber die, vom Gesetzgeber explizit ausgenommene, Anwendung aller Richtlinien führt per se zu Kompromissen und damit reduzierter Einsatztauglichkeit ohne Mehrwert für den Arbeitsschutz. Da arbeitet der Amtsschimmel ganz korrekt.
Eine Vielzahl von Beispielen hierzu werden wir hier sicher bald anhand des SPz Puma diskutieren.
Ziel der meisten Kommentatoren hier ist es doch, dass die Marine einen Hubschrauber bekommt, mit dem sie ihre Aufgaben erfüllen kann. Und zwar nicht erst 2030.
Fakt ist, dass die Heeresversion bezüglich der technischen Einsatzbereitschaft und Performance dem Nutzer keine Freude bereitet.
Vielleicht sollten einige Kommentatoren nochmals die Stellungnahme des BMVg oben lesen. Dort wird doch eingeräumt, dass der Hubschrauber SeaLion erst am Ende eines langen Weges leistungsfähig sein wird. (Selbstredend ist es Unfug bei einem 40 Jahre alten Hubschrauber darauf hinzuweisen, dass er die Anforderungen für Neukonstruktionen heute auch nicht erfüllt.) Mit anderen Worten: Wir sind zuversichtlich, dass er es schaffen wird, aber wir wissen es natürlich nicht genau. Vor allem wissen wir auch nicht wann!! Hat die Marine die Zeit, darauf zu warten?? Es wird in der nächsten Woche die Leser hier überraschen, wenn ich veröffentliche wieviel Zeit AHD bekommen wird, eine kleine Designänderung durchzuführen.
Übrigens sollte man den Sachverstand des Luftfahrtamtes der Bundeswehr nicht so gering schätzen, dass es ein Gutachten auf eine nicht anwendbare Norm stützt. Da empfiehlt es sich den interessierten Laien und Piloten mal nachzuforschen, welche verbindlichen Zulassungsnormen die JAROPS Regelungen eingearbeitet haben. (Ich könnte es auch einfach schreiben, aber der Lerneffekt ist besser, wenn man selber sucht)
Wurde bei der TaskForce Drehflügler schon neuer Kaffee bestellt?
Danke Georg für ihre einfache Erklärung vom 21. Februar 2015 – 16:33. Die dürfte selbst für Politiker verständlich sein und für ein paar konkrete Fragestellungen unserer Abgeordneten an das BMVg gut. (Vielleicht sollte man das Thema im zuständigen Ausschuss doch erst später final behandeln und sich nicht auf irgendwelche unverbindliche Erklärungen des BMVg verlassen?)
Im Übrigen: Sollte tatsächlich eine angepaßte leistungsgesteigerte Version des NH 90 die Welt erblicken,- das dürfte jetzt einer Menge der Besteller des NH90 ein paar unruhige Nächte bereiten, die möglicherweise davon noch nichts gewußt haben!? (dürfte jetzt aber die Runde machen, denn dieses Forum ist inzwischen auch bei den ausländischen Medien sehr beliebt!)
Es sei denn, NHI hätte diesen die leistungsgesteigerte Version des NH90 auch schon angeboten! (nur kann man davon wirklich ausgehen?)
Und wenn ich mich recht erinnere hat sich Norwegen jüngst für seine SAR-Staffel nicht für den NH90 entschieden.- Muß wohl einen Grund dafür gegeben haben?- Aber vielleicht wußte Norwegen nur noch nichts von der beabsichtigten leistungsgesteigerten Version des NH90?
Hoffen wir mal, dass dieses alles im „German Deal“ verbindlich endverhandelt und mit konkreten Lieferterminen hinterlegt wurde!
Und nicht nur ein (hilfloser?) Versuch ist, den „German Deal“ doch noch irgendwie zu retten;- so kurz vor dem Ziel!?
Der HH- Ausschuß ist ja die letzte Hürde die genommen werden muß, damit der „Deal“ zustande kommt. Davor gab es aber andere Gremien, die die Sache „durchgewunken“ haben. Es gibt also keine „Alleinschuld“.
Neben der PR Arbeit dürfte interessant sein, welche Maßnahmen alle in Betracht gezogen werden, um den letzten Ausschuß gewogen zu stimmen.
Sind die Maßnahmen um OHCP, Triebwerk oder beim TIGER das nicht zurückziehen der Zulassung (undichter Tank und elektrische Leitung) abgestimmt auf die bevorstehende Sitzung?
Der BRH hat nicht nur die finanzielle Einsparung in Frage gestellt, sondern auch die Gesamtkosten. Dies scheint offensichtlich auch nicht von Bedeutung zu sein.
Das Zusammenwirken zwischen Bw Führung und Airbus scheint also zu klappen.
Bin mal gespannt, wann bei ZDF History ein ehemaliger General/Admiral seine Hände in Unschuld in dieser Angelegenheit wäscht.
Zitat: „Genau dafür haben wir umfangreiche Überprüfungen, um zu erkennen, wo Dinge noch verbessert werden müssen.“ – Wir wissen jetzt schon, dass u.a. die geöffnete Heckrampe nicht für das Betreten während des Fluges von zwei voll ausgerüsteten Kampfschwimmern geeignet ist. Nach Aussage von Experten und Airbus Helicopter Firmenangehörigen, wird die Firma eher die Konditionalstrafe in Kauf nehmen, als eine kostenintensive Verbesserung zu veranlassen.
Aber auch hierfür kann man operative Lösungen finden. Kampfschwimmer werden im freien Fall zeitversetzt abgesetzt. Die Ersten warten im freien Fall einfach auf die Letzten.
@werner: Danke für Ihre Bestätigung (im alten Thread) „Abkühlen beim Abstellen des RTM322 [und Ventilieren]… könnte die Sache sicherer machen, … Es kostet ja nicht einmal etwas“.
@SER, @verteidigungsbeamter, @Georg, @SEAKING, @CRM-Moderator und @nope sowie zu all denen die ich vergessen habe: Auch Ihren Statements über das OHCP bis hin zum Komplex „mein Name ist Hase, Haftung, Schadensersatz, Fürsorgepflicht, Offizierscorps und Rückgrat, Umgehungslösung für sehr lange Zeit, statt ein Datum für ein überarbeitetes Triebwerk zu nennen“ muß man sich anschließen (bei Gen-FluSi sollte man allerdings vorsichtig sein, vielleicht hat auch dieser zunächst nur mehrfach „gefilterten Kaffee“, statt Fakten erhalten?).
@all: Zu dem Lobbyisten (angeblich um zwei Ecken) namens @Vtg-Amtmann hier letzmalig:
Mein d’Accord“ zu den Vorgenannten beruht u.a. darauf, daß ich ab 2004 als Projektleiter eines Bieterkonsortiums im seit 2002 anhängigen BSHS-Beschaffungsvorhaben (BSHS = Basis-Schulungs-Hubschrauber) und in div. weiteren Vergabeverfahren tätig bin und eben Vieles bzw. viel Filz und Lobbyismus aus erster Hand und noch dazu in Masse schriftlich dokumentiert miterleben durfte.
• So bei der Vorstellung der ersten Vorserienmaschine des PZL SW-4 und des ersten nahezu fertiggestellten mil. Trainer SW-4 Puszczyk im Sept. 2004 gegenüber einer 10-köpfigen Bw-Delegation in Swidnik / Polen (inklusive Mitflug am Doppelsteuer für alle Bw-Piloten und unsere Firmen-Crew)
N.B.: Neben den von der Bw mitgebrachten und teils auch mit „unklugen“ Fragen direkt ausgesprochenen fliegerischen und technischen Vorurteilen, war diese Präsentation bereits im Vorfeld bei der Diplomatic Clearance eine ziemlich sensible Angelegenheit. Swidnik ist nur ca. 10 km entfernt vom ehem. KZ Lublin-Majdanek und damit ging es schon mit der Anzugsordnung los (diskreter Dienstanzug mit Blousson bzw. Flugdienstanzug, Barett, Schiffchen, statt „Vier-Taschen-Rock und runden Hut mit schwarzer Binde). Auch hatte in den Flugzeugwerken in Swidnik 1989 der Umsturz bzw. die friedliche Revolution in Polen ihren Ursprung, entsprechend ausgeprägt und verletzbar war damit der Nationalstolz unserer Gastgeber. Das führte u.a. dazu, daß man gleich am ersten Abend den teils extrem plump fragenden und nahezu in alle Fettnäpfchen tretenden (zivilen) Delegationsleiter des BWB (A16er) gar fürchterlich „abfüllte“. Bei der Verabschiedung beglückte man diesen auch noch subtil mit einer übergroßen Flasche Büffelgras-Vodka, woraufhin allen Ernstes die ganze BW-Delegation (die Herren mit den kleineren Flaschen) spontan applaudierte. Höchst blamabel so ein Auftritt!
Übrigens „Puszczyk“ = „Waldkauz“ = „Tawny Owl“ ist der Name des an der Air Force Academy Deblin ab 2005 eingeführten und alsbald auch italienischen sowie chinesischen SHS, vgl. http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf).
• Mit dem AR-Training der PZL SW-4-Testpiloten und des Testflugingenieurs in Deutschland auf S300, B206, B205, B412 und MD500 im Nov. 2004, was dem Bieterkonsortium sehr viel Geld kostete (Wie man mit 14 Videos bei > youtube.com/user/TheGallileoGalilei/feed?filter=2 < finden kann).
• Ferner bei der Präsentation der 1ten zivilen Serienmaschine des SW-4 in 2005 gegenüber einer weiteren 4-köpfigen Bw-Delegation (HFlgBrig 3, Mendig, absolut korrektes und kameradschaftliches Verhalten unter Leitung des G3 und dem persönlichen Avis des BrigKdr General Robert Bund, welcher bedauerte durch eine Großübung gebunden zu sein) und handverlesenen Unternehmern der Branche in 2005 auf der Werft in der Nähe von Koblenz (wiederum mit Mitfluggelegenheit am Doppelsteuer für alle Pilot(inn)en).
• Im Zuge der am 28.09.2007 abgeschlossenen EASA-Zulassung des PZL SW-4, u.a. nach 3 Monaten Testflügen (mit nochmals ca 1.000 Autorotationen und Notverfahren) der Werkspiloten an der Empire Test Flight School in Boscombe (UK) in 2005, )
• Ferner nach einem eigenen „FALCOR 2010“ des SW-4 Puszczyk in Arizona (Mohave Mountains) und in Alaska (Fairbanks), samt Update des TCDS R.100 mit Issue 6 vom 07.12.2011 (Max. Pressure Altitude 5000 m (16400 ft), max. OAT +46°C, min. OAT -30°C).
• Der nochmaligen nationalen und militärischen Zulassungserweiterung des SW-4 zum „SW-4 Solo“ in 2013 (d.h. zum RUAS/OPH, vornehmlich als bordgestütztes System, zunächst für die britische Navy).
• Im Übrigen seit 2004 mit den technisch, betriebswirtschaftlich und organisatorisch objektiv plausibelsten und detailliertesten Angeboten in den jeweiligen weiteren Interessensbekundungsverfahren und europäisch ausgeschriebenen Teilnehmerwettbewerben zum BSHS, wie seinerzeit auch das BWB, BMVg-Rü und das Heeresamt bestätigten.
• Mit der im September 2010 erfolgreich gerügten BSHS-Leistungsbeschreibung (SOW-Statement of Work) und damit der wegen „unwirtschaftlichem Ergebnis“ aufgehobenen Angebotsphase des nicht öffentlichen BSHS-Verhandlungsverfahrens.
• Tatsächlich war das BSHS-SOW zulassungstechnisch nicht realisierbar und auch nicht realistisch, da auf eine „extrem Eurocopter-freundliche eierlegende Wollmilchsau“ ausgelegt. Damit war ECD mit dem EC120B und einem ca. doppelt so hohen Preis als mit der AF-ReG budgetiert, der einzige Bieter, welcher ein Angebot abgab (N.B.: Es gehört eigentlich zum soliden Geschäftsgebaren, Verpflichtungen welche man technisch und rechtlich nicht erfüllen kann, auch nicht einzugehen. So agierten auch mit RFP-Frist 22.09.2010 gegenüber dem BWB die zwei der drei noch verbliebenen Bieter, da bereits 8 weitere Unternehmen schon während der ersten Besprechung des SOW am 06./07.07.2010 an der HFlgWaS vorzeitig abreisten).
• Das maßgebliche Killkriterium im BSHS-SOW vom 28.05.2010 war die vom BWB geforderte Zulassungs- und Entwicklungsbasis EASA CS-27 Amdt 2 vom 17.11.2008 (oder gleichwertig), welche weltweit kein einziger Serienhubschrauber laut Bestätigungen der EASA (08.09.2010) und der FAA (15.09.2010) erfüllen konnte. Eigentlich sollte das BWB doch bereits von NH90 und UH-TIGER gewußt haben, daß die Entwicklung und Zulassung samt Marktverfügbarkeit eines Serien-Hubschraubers nicht in knapp zwei Jahren abgeschlossen sein kann? Dennoch hat das BWB – dahinter steckte die Gruppe Weiterentwicklung der HFlgWaS – seit 2004 jeweils mit Herausgabe eines neuen Amendments das Killkriterium von EASA CS-27 Amdt 0 bis Amdt 2 prompt „hochgeschraubt“, denn man hatte von den geforderten zivilen Zulassungsprocedere „Null“ Ahnung.
• Zudem hatte der von ECD angebotene EC120B die im Prinzip älteste EASA-Zulassung – nämlich Amdt 0 -, weil von der nationalen französischen Zulassung aus Mai 1996 „grandfathered“ und mit sage und schreibe neun(!) vorgeführten Autorationen durch die Direction Générale de l'Aviation Civile / DGAC-F verifiziert (vgl. ahttp://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile, Seite 4, rechte Spalte, 1ter Absatz)!
• Also lag seitens ECD ein BSHS-Angebot vor, welches das maßgebliche Killkriterium des BMVg bzw. des BWB deutlich unterschritt und gem. EG-VOL unzulässig war (klingt irgendwie alles sehr ähnlich zum NH90, wenn man so das jüngste SEA LION-Werbeposter sieht und die Zulassungs-Diskussion zum SEA LION verfolgt?).