Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)

Gut zwei Wochen nach der Aussetzung des Routineflugbetriebs dürfen die NH90-Transporthubschrauber der Bundeswehr wieder starten. Die Anfang Februar verfügte vorübergehende Stillegung wegen Problemen mit der Feuerlöschanlage, die die Bundeswehr verfügt hatte, sei wieder aufgehoben worden, erfuhr Augen geradeaus! aus Parlamentskreisen.

Das Heer, das diesen Hubschraubertyp betreibt, hatte nach einer Empfehlung des Flugsicherheitsausschusses der Bundeswehr und entgegen der Empfehlung der Industrie den Stopp erlassen, da es ein Konstruktionsproblem gebe: Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.

Update: Das offizielle Statement dazu vom Verteidigungsministerium – da ist von einem Interimsflugbetrieb die Rede:

NH 90- Flugbetrieb wieder aufgenommen
Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel.
Hierzu teilte die Firma AIRBUS Helicopter dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr am 6. Februar 2015 mit, dass Ursache für den Kurzschluss ein Designfehler im Overhead-Control- Panel sei.
Die zur Beseitigung dieses Fehlers notwendigen technischen Nachbesserungen werden derzeit vom Hersteller entwickelt. Die Umsetzung der konstruktiven Änderung bei allen betroffenen NH90 durch die Industrie wird allerdings nicht kurzfristig möglich sein.
Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.
Folglich hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 20. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Flugbetrieb NH90 als Interimsflugbetrieb unter Anwendung der geänderten Verfahren sukzessiv wieder aufzunehmen.
Der Inspekteur des Heeres hat sich der Empfehlung angeschlossen.

(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)

 

242 Gedanken zu „Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)

  1. Ich erhielt schon vor Monaten die Hinweise, daß es sich bei den immer wieder angeführten und ausgelesenen Daten aus dem NH90 um sagen wir mal zumindest „fragwürdige“ Daten handelt, denn

    1) ist das Auslesetool wohl nicht zugelassen durch Fa. Fokker oder sonstwen
    2) gab es bei einem Vorfall „Overtorque“ bei dreimaligem Readout sehr unterschiedliche Daten !!! Übrigens auch bei anderen kleineren Vorfällen …

    Gibt es hier weiterführende Erkenntnisse durch andere Spezialisten ???

    Beziehe mich auf @Schleppi, denn es scheint ja fast schon Tradition zu werden erstmal den Fehler bei den Crews ( Piloten / Kommandant) zu suchen …

  2. @All NICHT FLIEGENDE NH 90 Crew
    BZ. Wuerden wir auch so machen.
    Ich hoffe fuer Euch, dass die Flugauftragserteilenden Einsatzstabsoffiziere und deren Kommandeure gemaess der CRM Flugsicherheits Fehlerkultur dieses aktiv unterstuetzen.
    Many happy landings…

  3. @Schleppi zu 01. März 2015 – 22:07 bei „Mehr Verteidigungsetat, frühestens ab 2017? Das gezielte Missverständnis“: Könnte es sein , daß die Ministerin ihre „Hubschrauber-Notbremse“ (Leasing oder Miete von Alternativen) bei Schäuble vorbereitet, um ihre vermeintliche Kanzlerinnenschaft zu retten?

    @SEAKING: Mit Ihnen spricht doch die Marine. Oder?

    @TomTom: Der Chefredakteur Rudi Ratlos (RR) der bekannten „Geheim-Postille – Neues aus dem Fontainegraben“ interviewte am Mittwoch den 04.03.2015 in der Halle des Paul-Löbe-Hauses drei Koalitions-Politiker (XX, YY, ZZ) zum Hubschrauber-Rahmenabkommen und damit zur Billigung der Beschaffung des SEA LION durch den VA und HA. Völlig entsetzt über das Abstimmungsergebnis stellte R.R. stets die gleichen Fragen, „wie konnte man denn da zustimmen, die Frage der Zulassungskategorie und der Leistungsklasse des SEA LION ist doch seit dem NAHEMO-Production- & Investment-MoU in1992 reine Aktenlage und ansonsten einfachste Physik. Wieso wurde dieses Killkriterium bislang weder vom BMVg noch in den parlamentarischen Ausschüssen verstanden? Das ist doch fast so simpel, wie die physikalische Erklärung, was ist schneller, das Licht oder der Schall? Wie erklären Sie sich bitte Beides?“

    XX: „Wenn der SEA LION zugelassen ist, dann erfüllt dieser auch die vom Luftfahrtamt der Bundeswehr geforderten Zulassungs- und Leistungsvoraussetzungen, und es wird eine Zulassung geben, bestätigte uns das BMVg. Im Übrigen ist der Schall schneller als das Licht.“
    RR Nachfrage: „Können Sie Beides näher begründen?“
    XX: „Mit der Zulassungsfrage haben wir uns nicht näher befaßt, weil wie gesagt, wir uns da ganz auf die Expertise der Staatssekretärin, der Ministerin und der Führung des Ministeriums verlassen. Mit dem Schall ist das einfacher, wenn ich mein I-Phone anschalte, kommt zuerst der Begrüßungston und dann das Menu-Bild.“

    YY: „Der SEA LION ist absolut zulassungsfähig, das ist nur eine Frage der Anforderungen der Marine und des BMVI, wie uns der Leiter AIN und der Insp Marine im Ausschuß erklärten.“
    RR Nachfrage: Können Sie Beides näher begründen?“
    YY: Eine Lösung ist für die Marine vorrangig. Mit deren Anforderungen haben wir uns aber noch nicht befaßt, denn über die läßt sich ja noch mit dem BMVg und BMVI sowie der Marine im Nachhinien reden. Und selbstverständlich ist das Licht schneller. Wenn ich mein Notebook einschalte, leuchten zunächst das blaue Lämpchen und der Bildschirm auf, dann erst hört man den Begrüßungston.

    ZZ: „Was fragen Sie denn da überhaupt, der SEA LION ist doch längst für die Nord- und Ostsee und den Luftrettungsdienst zugelassen.“
    RR Nachfrage: „Können Sie das näher begründen?“.
    ZZ: „Sagte das nicht schon der Luftfahrtexperte des BMVg auf der jüngsten Bundespressekonferenz? Auch kann der SEA LION ja jetzt schon das, was sein Vorgänger SEA KING kann. Und das mit dem Schall, da hat der Kollege XX im Prinzip zwar recht, nur die Erklärung ist noch viel einfacher, die Augen sitzen weiter vorne als die Ohren.“

    N.B: Stellt sich nur noch die Frage, welcher der drei (XX, YY oder ZZ) hat die größten Ohren und/oder die noch weiter vorne sitzende größte Nase? Denn die unerhörte Angelegenheit stinkt zum Himmel!

    @all und Satyre mal aus: Aus Gesprächen mit befreundeten Piloten und Technikern, die teils auch in AG kommentieren, als auch aus MdB-Kreisen, kristallisiert sich zunehmend heraus:

    a) Die VTA, SB und AFS sollen Dank SAPF erst am Donnerstag in der Truppe angekommen sein. Damit wurden freitags in Sachen „OHCP-Folien- und Rähmchen-Basteln sowie Procedures“ wohl keine Bäume mehr augerissen.

    b) Es sollen über sechs verschiedene Checklisten-Entwürfe für die sechs verschiedenen NH90-TTH-Versionen der Bw in Sachen „Tastendrücken und Ventilieren“ in Truppe und Ämtern heftigst debattiert werden.

    c) Ergo dürfte die NH90-Flotte b.a.w. stehen, auf jeden Fall auch noch über den kommenden Mittwoch hinaus, denn die finalen Procedures – nicht die Entwürfe – wollen ja wiederum in SAPF eingearbeitet und vor Aufnahme des „Interims-Flugbetriebes“ zudem umgesetzt sein. Die ganze NH90-Flottenfreigabe durch den LufABw, FSA, Gen FluSi und Insp-Heer entpuppt sich deshalb m.M.n. zunehmend zur reinen rüstungspolitischen Propaganda-Veranstaltung, in welcher Kaffee u.a. in Behauptungen, statt in echte Flugsicherheit, Prävention und Fürsorge umgewandelt wurde.

    d) Eine abschließende und den Fragenkatalog des RPA zum ICAO-SAR-See, -Land und Havarie-Kdo – dies in klarer Abgrenzung zum Luftrettungsdienst -, voll abdeckende Stellungnahme des BMVI liegt angeblich dem RPA noch nicht vor. Dies dürfte u.a. daran liegen, daß wiederum das BMVg und das BMI noch nicht final und eindeutig zur SAR-Leistungsbeschreibung des BMVU (u.a. Cat A – PC 1 sowie konform zu ICAO, EASA, JAR-OPS-3, HEMS und VO-EU Nr. 965/2012 i.V.m. VO-EG Nr. 216/2008 sowie HHO., Nr. 125 EG-RL) Stellung bezogen haben sollen. Auch stehe analog der jüngste Bericht des BRH zur Rahmenvereinbarung und speziell zum SEA LION samt Zulassingsproblematik noch weitestgehend offen im Raum.

    e) Es darf davon ausgegangen werden, daß – wie am 26.06.2013 beim „Beemelmans’schen MoU“ gehabt – die BMV-Vorlage „BMF-V 10/15 VS-NfD, Ausschussdrucksache 18(8)1883“ (vgl. http://www.bundestag.de/blob/362822/ffcb5d760f0ce4d2a626d404e6eac4fe/to-04-03-2015-data.pdf), die explizite Rahmenvereinbarung zwischen BMVg und AH nicht enthält und diese evt. sogar höher eingestuft wird sowie die wenigsten Abgeordneten zur Geheimschutz-Auslagestelle finden werden. Vielmehr dürfte die BMF-Vorlage – ebenfalls wie gehabt -, eine Anlage des BMVg enthalten, welche die Rahmenvereinbarung „zustimmungskonform“ dem Parlament erläutern soll, insbesondere die Zulassungsproblematik bei NH90-TTH und SEA LION „schön schreibt“ und geflissentlich die weiteren „Risiken und Nebenwirkungen“ nicht benennt. Also ist „fröhliches Durchwinken“ angesagt.

    f) Der Wecker klingelt erst dann ein Erstes mal wieder, wenn die Papiere uneingestuft über die Industrie auftauchen und ebenfalls wie gehabt von einem Medien-Hauptstadtbüro den Politikern zugehen sowie alsdann in der VS-Kategorie zurückgestuft werden müßen. Wirklich aufgewacht wird dann erst in 2019, d.h. 2 Jahre nach den nächsten Wahlen bei der Einführung des SEA LION und das in einem neuen BMVg (wohl ohne UvdL und KS sowie mit neuen Inspekteuren) und in einem neuen Parlament.

    Voraussichtliches Abstimmungsergebnis am kommenden Mittwoch und dessen Begründungen m.M.n., siehe oben nach @TomTom.
    Voraussichtliche mittel- bis langfristige Konsequenzen m.M.n., siehe die ersten beiden Absätze in http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-4/#comment-181875 .

    Kurzum, der kommende Mittwoch könnte so historisch werden wie die Amtsantritte des „Radfahrers samt dessen Küchenkabinett“ und deren bis heute unsäglich wirkenden Taten, die bis dato noch Alles ihrer Nachfolger topten!
    Und wie schrieb gerade @Bang50 im Bällebad retour auf @Memoria „Mit zu viel brutaler Realität hat man ja in der BW Führung so seine Probleme“.

  4. Aus dem offiziellen Statement des BMVg, das diesem Thread vorangestellt ist, möchte ich einige Punkte aufgreifen, die die Triebwerke betreffen.

    1. Zitat BMVg: „Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation …“

    Der erste Satz des BMVg-Statements ist sachlich falsch: Es gibt im Zusammenhang mit dem Termez-Zwischenfall keinen Beleg für eine Triebwerksstagnation. Fakt ist, dass der Triebwerksstart wegen Nicht-Zündens abgebrochen wurde. Stagnation kann nur auftreten, wenn das Triebwerk gezündet hat.

    „Die Welt“ zeigt sich hier besser informiert als das BMVg, Zitat „Welt.de“ 24.10.14:
    „Schon beim Anlassen machte der Hubschrauber Probleme: Die Triebwerke des NH90 zündeten nicht, die Crew brach den Startversuch ab. Die Motoren wurden belüftet, der Pilot versuchte es erneut, diesmal mit Erfolg: Die Maschinen sprangen an…“

    2. Zitat BMVg: „Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
    Das Risiko einer Triebwerksstagnation (…) können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden.“

    Mit Hinblick auf den Termez-Zwischenfall erscheint Ventilieren (vor dem Start) zur Verhinderung von Stagnation verfehlt, da in Termez erstens gar keine Stagnation auftrat und zweitens tatsächlich ventiliert wurde, und zwar um überflüssigen Kraftstoff aus dem Triebwerk zu entfernen.

    Ventilieren vor dem Start ist demnach keine Maßnahme, um einen Schadensablauf, wie er in Termez aufgetreten war, zu verhindern. Ob die Maßnahme dazu geeignet ist, Stagnation zu verhindern, ist zumindest fraglich: Wenn infolge einer bereits bestehenden Rotordurchbiegung (durch die vorangegangene Abkühlphase) Spaltüberbrückung besteht und/oder Unwucht droht, ist es vielleicht keine gute Idee, das Triebwerk in diesem Zustand zu ventilieren.

    Man darf auf die angekündigten „Anpassungen“ gespannt sein.

  5. @win: Stellt das RTM322 – wenn nicht schon längst erfolgt – auf einen Teststand und macht saubere Drehzahl-, Temp- und Vibrationsanalysen und Euch schauem die Augen wahrscheinlich soweit heraus, dass Ihr damit „Schleifchen hinter dem Schädel binden könnt“! Das ist kein hohles Gestänkere, wir hatten eine schaufelschmeisende Engine eines anderen Herstellers nach einem Crash auf dem Hersteller-Teststand und der Hersteller war Gott sei Dank einsichtig, kooperativ und auf sein Qualitätsimage bedacht..

  6. @ Vtg-Amtmann

    Dazu wären notwendig:

    – Ein Auftrag des Kunden
    – Ein Scheck mit einer hohen Summe für die Versuche
    – Ein Scheck mit einer sehr hohen Summe für die notwendigen Änderungen

  7. @Win. Ne, nix Schecks, das sind die normalen Procedures bei einem zivilen Crash, und jeder zahlt freiwillig für seinen Part, allein schon aus geschäftlichen Eigeninteresse bzw. um zu retten was zu Retten ist. Da treffen sich CAMO, LFZ-Hersteller und Triebwerksherteller in aller Einigkeit und gehen der Sache auf den Grund.

  8. @ Vtg-Amtmann

    Korrekt. Aber wir sind nicht zivil und nach Bw-Definition ist es kein Crash, nicht mal ein Unfall. Und über die besonderen Geschäftsbedingungen für die Bw wurde hier ja ausgiebig berichtet.

  9. @Win und @all: Nochmals und hoffentlich Letztmals:

    ZDv 19/6 „Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit LFz und Flugkörpern der Bundeswehr“ lautet und differenziert wörtlich:

    (Zitat) Nr. 112:
    „[Unfälle der] Kategorie I sind Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen
    – keine Person tödlich oder schwer verletzt wurde,
    – ein Luftfahrzeug beschädigt, aber nicht zerstört wurde,
    – außer Angehörigen der Bundeswehr oder der für den Bundesminister der Verteidigung (BMVg) oder das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) arbeitenden Forschung und Industrie keine anderen Personen beteiligt waren.“ (Zitatende).

    „[Unfälle der] Kategorie II sind Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen
    – ein Luftfahrzeug zerstört oder eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist,
    – die Umstände des Unfalls die Einschaltung übergeordneter Stellen erforderlich machen

    (**) ZDv 19/6 Nr.415 lautet (Zitat):
    „Der GenFlSichhBw hat bei Unfällen der Kategorie I und II folgende Aufgaben und Befugnisse:
    „1.) Er prüft alle Meldungen und Berichte über die Untersuchung von Unfällen mit Luftfahrzeugen und erarbeitet dazu einen Abschlußbericht, der im allgemeinen die militärische Unfalluntersuchung abschließt. Der Abschlußbericht enthält die entgültige Festlegung der Unfallursachen und ist dem Untersuchungsbericht beizufügen. […]“ (Zitatende)

    Damit sind jegliche Ermessensspielräume für den Gen-FluSi und auch jegliche „besonderen Geschäftsbedingungen“ für die Bundeswehr samt LufABw und FSA im Fall Termez seit jeher ausgeschlossen!
    Eine ordnungsgemäße Flugunfalluntersuchung hat bis heute im Fall Termez nicht stattgefunden und ist wie längst bekannt, aus zeitlichen und faktischen Gründen auch nicht mehr nachholbar, denn es sind zeitlich und sachlich viel zu viele Fakten untergegangen bzw. unter den Teppich gekehrt worden,
    wie z.B. mit den Interpretationen von „Zwischenfall“, „Störung“, „Stagnation“, „Nichtzünden“ bzw. „Engine doesn’t light up“ bis hin zum „Kaltstart“ durch Krethi und Plethi bzw. angefangen von erster falscher AFTO 29, über den FSA des LufANBw, bis zum BMVg-PrInfoStab und weiter bis zum AL-AIN Gen Zimmer, absolut evident.

    Offenbar weiß man bis heute und acht Monate nach dem Unfall der Kategorie I immer noch nicht genau, wovon man überhaupt redet!

  10. @Amtmann
    Welchen Stand hat denn die von Ihnen hier zitierte 19/6, 1980? An den von Ihnen zitierten Stellen steht in der 19/6 doch was völlig anderes. Die 19/6 kennt z.B. nur die Kategorien A bis D, Termez wäre gemäß Definition nicht in Kat A (Unfall) anzusiedeln. Also was soll das hier? Bleiben Sie doch bitte mal bei den Tatsachen!

  11. Moin,
    was sagt eigentlich „transparency international“ zu der ganzen Sache??
    Die sitzen doch auch in Berlin.

  12. @ win
    ich freue mich, dass Sie den Gedanken zur Ventilierung der Triebwerke vor dem Start aufgenommen haben. In meinem früheren Beitrag schrieb ich, dass ich davon ausgehe, dass der General Flugsicherheit sicherlich erst aufgrund einer sauberen wissenschaftlichen Analyse das Verfahren als risikominimierend akzeptiert hat. Oder?

    Genau der Ablauf in Termez mit dem:
    Startversuch
    engine doesn’t light up
    abstellen
    warten
    ventilieren
    warten
    erneuter Startversuch

    hätte nach den Angaben des Herstellers eine Stagnation beim zweiten Startversuch ausschließen müssen. Insofern gab es keine Stagnation, oder das Verfahren des Herstellers zur Vermeidung von Stagnation ist unzureichend. Bevor das nicht geklärt ist, sollte das Verfahren nicht akzeptiert werden. Es wäre hilfreich zu wissen, welche Daten vom Triebwerk aufgezeichnet wurden und ob die aufgezeichneten Daten mit hinreichender Zuverlässigkeit ausgelesen werden können.

  13. @STO: Da mein Brötchengeber und damit ich, mit der Vergabe des SEA LION und auch der weiteren Bestellungen bzw. Optionen in Sachen NH90-TTH nichts „am Hut“ haben (weil in anderen und auch ganz deutlich kleineren Projekten tätig) bzw. auch nicht sonstige Betroffene sind, wäre „Transparency International (TI“) wohl eher etwas für die IGTH bzw. für @schleppi, ferne für die weiteren Interessensvertretungen und für die unmittelbar Betroffenen.

    Nur allein auf einen fairen Wettbewerb als Bieter in anderen Vergabeverfahren zu pochen, erscheint mir da als etwas zu dünnes Eis. Auch scheint mir nach einem Blick auf die Homepage von TI diese eher in strategischen Bereichen, statt fallorientiert zu arbeiten. Entsprechend wären für einen systemorientierten Ansatz die Systemimmanenzen des BMVg vielleicht sogar ein „Volltreffer“ für TI, nur ob man sich an der Institution BMVg die Finger verbrennen bzw. evt. erfolglos will, wage ich sehr zu bezweifeln.

    Trotzdem, auf den ersten Blick keine schlechte Idee von Ihnen. Natürlich würde es gelten, TI im konkreten Fall „einzunordnen“ und festzustellen, ob das ein „griffiger “ Weg wäre. Bis Mittwoch wird man da aber bei BMVg und Politik nichts mehr bewegen. Das BMVg und die Politik können sich m.M.n. im Fall SEALION und NH90 nur noch selber helfen, wenn überhaupt noch möglich.

    Allerdings die TI-Publikation http://issuu.com/transparencyinternational/docs/2014_anticorruption_publicprocureme?e=2496456/8718192 ist auf jeden Fall hochinteressant und wäre als opportuner Forderungskatalog für die Vergabeverfahren des BMVg samt AIN und BAAINBw fast ein Beitrag zum Weißbuch.

  14. By the way: Beim Leipzig Vorfall wurde direkt vor dem Anlassen gemäß Vorgaben ventiliert! Standpause war größer 10min und kleiner 3h. Und?! Genützt hats den Triebwerken nix.

  15. Hallo Vtg-Amtmann,
    als erstens mal meine Hochachtung für Ihr Tun.
    Ich weiß im kleinen was es heißt auf einem Esel sitzend die Windmühlen nieder zu kämpfen.
    Die Idee mit TI kam mir ganz spontan, und war für die Kreise gemeint denen der Schuh auch passt.
    Manchmal, muss man mal ein anderes Tool (Hammer) aus der Kiste holen um die Sch…. Schraube loszukriegen.

  16. @ NH90Isaf

    Ein wichtiger Punkt! Dürfen Sie uns mitteilen, nach welchen Vorgaben in Leipzig ventiliert wurde?

    @schleppi

    Seh ich auch so.

  17. @L +1
    @ Vtg-Amtmann

    Wenn schon Fakten dann aber bitte die Richtigen.
    ZDV 19/6 Stand Juni 2005 mit 1. Änderung vom 15.04.2009

    112. Für die Einstufung der Vorkommnisse mit Luftfahrzeugen werden
    folgende Kriterien festgelegt:

    – Kategorie A (Unfall): ein Vorkommnis, bei dem mindestens
    + eine Person tödlich verletzt worden ist oder
    + eine Person schwer verletzt worden ist und für eine bestimmte
    Dauer verwendungsunfähig ist oder
    + eine Person als verschollen gilt oder
    + ein Luftfahrzeug zerstört worden ist oder
    + ein Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.

    – Kategorie B (schwerer Zwischenfall): ein Vorkommnis, bei dem
    + eine Person schwer verletzt worden ist oder
    + ein Luftfahrzeug schwer beschädigt worden ist oder
    + ein Sachschaden entstanden ist.

    − Kategorie C (Zwischenfall): ein Vorkommnis, das
    + für die Flugsicherheitsarbeit von besonderer Bedeutung ist, weil
    es die Flugsicherheit beeinträchtigt hat oder hätte beeinträchtigen
    können oder
    + einen Fremdschaden2 verursacht hat.

    – Kategorie D (Zwischenfall): ein Vorkommnis, das
    + für die Flugsicherheitsarbeit von Bedeutung ist, weil es die Flugsicherheit
    beeinträchtigt hat oder hätte beeinträchtigen können und
    + nicht in die Kategorie C einzuordnen ist.
    […]

    113. Ein Flugunfall liegt vor, wenn sich das Luftfahrzeug im Flug
    befindet und mindestens ein Kriterium der Kategorie A erfüllt ist.

    114. Der Flug im Sinne dieser Dienstvorschrift wird definiert für […]
    -Drehflügler (bemannt/unbemannt):
    Der Zeitraum vom Setzen der Triebwerksleistung zum Abheben bis zur
    Landung einschließlich des Schwebefluges zur Abstellfläche oder bei
    einer Landung auf einer Start-/Landebahn bis zum kontrollierten Verlassen
    derselben.

  18. @ win zu Bezug 11:19Uhr

    Ich werde hier nicht arg ins Detail gehen dürfen. Jedoch wurde das Ventilieren gem. der Vorgabe der Flight Crew Checklist durchgeführt.

  19. Mit dunkelroter Nadel gestrickt, aber vielleicht nicht komplett unrealistisch: „Griechenland schließt Siemens, Rheinmetall und Eurocopter von öffentlichen Aufträgenaus“, so bei vvvvvv.kommunisten.de.

    02.03.2015: Wie griechische Medien berichten, sollen .… Airbus Helicopters (früher Eurocopter) künftig von der öffentlichen Auftragsvergabe ausgeschlossen werden. …. Zudem überlegt die neue Regierung die Korruptionspraktiken dieser Konzerne vor das Europäische Parlament zu bringen.

    …. Der Vize-Verteidigungsminister bemängelt die hohe Anzahlung und den Fakt, dass die ersten zwei Hubschrauber mit einer achtjährigen Verspätung erst 2011 ausgeliefert wurden. NHIndustries lieferte den neunten und zehnten Helikopter im November 2014.

    „…. Ysichos verweist auf Norwegen, das Geld von NHI …. zurück erhalten hat. „Wir werden das auch versuchen“, sagte er. Das Angebot von NHIndustries auf 20 Mio. zu verzichten, wenn keine Untersuchung erfolgt, wies er mit den Worten zurück: „Nein danke, solche Geschenke wollen wir nicht.“

  20. BMVg-Statement Zitat: „Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.“

    Dazu derzeit folgender Informationsstand:

    Termez-„Zwischenfall“: Nach Ventilieren des Triebwerks zum „Trocknen“, Ablauf siehe win | 01. März 2015 – 22:51, kam es zu einem Schaden mit unbekanntem Schadensmechanismus (bislang kein Beleg für Stagnation).

    Leipzig-„Ereignis“: Nach Ventilieren „gem. der Vorgabe der Flight Crew Checklist“ kam es zu Triebwerk-Stagnation.

  21. @KlausK
    Einfach mal die Mühe machen und ein paar hundert Kommentare zum NH90 zurückblättern. Wurde durch mich bereits genauer erläutert. Fiel leider nur nicht auf fruchtbaren Boden. Das sind dann „juristische Spitzfindigkeiten“ o.ä. Ich habe auch schon wiederholt angemerkt, dass bei der gezielten Meinungsmache die Fakten leider allzu oft unter den Tisch fallen. Berechtigte Kritik an der Hauptattraktion hier im Blog ist ja nunmal häufig unerwünscht…. ändert aber zum Glück nichts an den Fakten. Und die sind es nun mal auf die es letztendlich ankommt.

  22. @Memoria

    Ja sie verstehen falsch ! Das Triebwerk muß NICHT ventiliert werden bei Wiederstart unterhalb 10 Minuten oder Abkühlphase länger als 3 Std !
    Dazwischen (oder jetzt quasi geregelt IMMER) muß das Triebwerk ventiliert werden !

    Ich glaube @Win fragte WIE ventiliert wurde …

    Es gibt 2 Varianten, bei der einen soll nicht länger als 20 sec ventiliert werden, bei der anderen drehen lassen bis zu einer NG unterhalb 15 % und danach 40 sec Wartezeit bis erneuter Anlassversuch !!!
    Der Sinn hat sich den mir zugängigen Piloten aber noch nicht konkret erschlossen … Rein wertetechnisch was Abkühlung betrifft ist kein erheblicher Unterschied zwischen den Prozeduren, außer den Voraussetzungen glaube ich zu erinnern von der T4 …

  23. @SER:
    Soweit verstanden, aber es bleibt dabei, dass innerhalb von 3 Stunden trotz des Ventillierens ein Restrisiko bleibt, dass dann die Besatzung zu verantworten hat. Korrekt?

    Das ist in sich für die militärische Verwendung (insbes. bei FAM und SAR) ein grotesker Zustand.

  24. @Jinx: Danke für die Richtigstellung, hatte leider bislang keinen „Berichtigungsdienst“ zur ZDv 19/6.
    Also liegt Kategorie B (schwerer Zwischenfall) vor, welche zu untersuchen ist und das war schon immr so, egal ob beim Militär oder in der Civil Aviation! Also machen wir das Richtige komplett, daß auch @L+ zufrieden ist. Aktuell gelten, und das erscheint im Fall wirklich wichtig, egal ob nun „Flugunfall“ oder „schwerer Zwischenfall“, u.a die nachfolgenden Tops (hier natürlich nur auszugsweise) unter Bezug auf _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ und an diesen Tops hat sich kaum Wesentliches geändert:

    214. Bei Unfällen und schweren Zwischenfällen bestimmt _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ den Untersuchungsführer und das Untersuchungsteam oder beauftragt einen Verbandsführer / Dienststellenleiter nach Nr.202 mit der Durchführung der Untersuchung. …

    215. Der Untersuchungsführer und die Untersuchungsfachkräfte bedienen sich aller zur Verfügung stehenden Mittel zum Nachweis derUrsachen des Vorkommnisses. Sie dürfen, …. insbesondere
    (1) Auskünfte einholen,
    (2) Zeugen, Sachverständige und andere für die Ermittlung wichtige Personen befragen,
    (3) Urkunden und Akten beiziehen und einsehen, soweit nicht besondere Verwendungsbeschränkungen entgegenstehen. …..

    216. Der Untersuchungsführer trifft unverzüglich die zur Erfüllung des Untersuchungszweckes notwendigen Maßnahmen. …. Das beinhaltet:
    (1) den Zugang zum Ort des Unfalles oder des Zwischenfalles sowie zum Luftfahrzeug, …. dem Wrack und zu Teilen derselben, die umgehende Sicherung der Spuren durch die Entnahme von Trümmern, Bauteilen und Bestandteilen der Ladung zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken,
    (2) den sofortigen Zugriff auf Aufzeichnungsanlagen, Aufzeichnungsträger und sonstige Aufzeichnungen aus dem Luftfahrzeug, …
    (3) die sachdienliche Information durch ungehinderte Einsichtnahme in die sachbezogenen schriftlichen Unterlagen des Halters und des Nutzers des Luftfahrzeuges ….

    219. _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ hat die Befugnis, Fachpersonal und Sachverständige einzusetzen und Spezialuntersuchungen durch Dienststellen der Bundeswehr, Betreuungsfirmen oder andere zivile Einrichtungen einzufordern.

    220. Bei allen Unfällen/Zwischenfällen mit militärischen Luftfahrzeugen kann sich _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ jederzeit über den Stand der Untersuchung direkt informieren und weitere Ermittlungen selbst durchführen …. .

    301. Die Untersuchung umfasst alle Tätigkeiten, die auf die Ermittlung der mit einem Unfall oder schweren Zwischenfall (Kategorien A und B) im Zusammenhang stehenden Sachverhalte gerichtet sind. Sie ist mit höchster Priorität durchzuführen und endet mit der Zusammenfassung der Ergebnisse der Untersuchung und der endgültigen Festlegung der Ursache(n) in einem Abschlussbericht.

    302. Alle Unfälle und schweren Zwischenfälle mit Luftfahrzeugen sind grundsätzlich durch _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ zu untersuchen. Er benennt dazu den Untersuchungsführer, das Untersuchungsteam sowie die Mitglieder des Untersuchungsausschusses und leitet die Untersuchung.

    305. Audio-, Video- und Datenaufzeichnungen aller am Unfall/schweren Zwischenfall beteiligten Luftfahrzeuge werden vom _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ für die Auswertung durch das Untersuchungsteam aufbereitet und archiviert. Spezialuntersuchungen von Teilen eines beteiligten Lfz … sowie Überprüfungen von Software sind von _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ unter Beteiligung des Waffensystemkommados der Luftwaffe (WaSysKdoLw) zu veranlassen.

    306. _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ hat im Rahmen der Untersuchung von Unfällen/schweren Zwischenfällen zusätzlich zu Nr. 214 ff. folgende Befugnisse / Aufgaben:
    (1) Festlegen, ob ein Vorkommnis mit Luftfahrzeugen bei Vorliegen außergewöhnlicher Umstände als Unfall oder Zwischenfall einzustufen und in welchem Umfang es zu untersuchen ist;
    (2) unverzügliches Einleiten von Maßnahmen zur Verhütung weiterer Vorkommnisse nach Feststellung von Mängeln während einer laufenden Untersuchung;
    (3) Prüfen, Auswerten und Bewerten aller Unterlagen und Untersuchungsberichte zu jedem Zeitpunkt der Untersuchung;
    (4) endgültiges Festlegen der Ursache(n) und Unfallverhütungsmaßnahmen in einem Abschlussbericht und damit Beendigung der fachlichen Unfalluntersuchung;
    (5) Veröffentlichen von Abschlussberichten und Verfolgen der geforderten / empfohlenen Unfallverhütungsmaßnahmen;

    Schwere Zwischenfälle sind zu behandeln wie Unfälle. Im Folgenden ist unter dem Begriff „Untersuchung von Unfällen“ auch die „Untersuchung von schweren Zwischenfällen“ zu verstehen; erforderliche Abweichungen werden beschrieben.

    307. Untersuchungen sind auf der Basis der Befugnisse gemäß Nr. 215 ff. so zu führen, dass alle Ereignisse, die den Unfall verursacht haben könnten, aufgeklärt werden. Alle Dokumente sind in einer Unfallakte zusammenzuführen.

    308. Die Unfalluntersuchung gliedert sich in die Abschnitte:
    – Voruntersuchung mit Einzelberichten und Vorbericht,
    – Untersuchungsausschuss mit Protokoll,
    – Erstellung des Abschlussberichtes. ………..

    316. Der Untersuchungsausschuss wertet den Vorbericht unter Einbeziehung der Einzelberichte des Untersuchungsteams, der Vernehmungen und Zeugenaussagen sowie aller Spezialuntersuchungen aus, klärt ggf. offene Fragen durch weitergehende Vernehmungen / Anhörungen / Untersuchungen, stellt die Unfallursache(n) fest und schlägt daraus resultierende Maßnahmen zur Unfallverhütung vor.

    319. Alle Mitglieder des Untersuchungsausschusses unterstehen für die Dauer der Untersuchung in diesem besonderen Aufgabenbereich dem Vorsitzenden des Untersuchungsausschusses; dieser untersteht im besonderen Aufgabenbereich dem _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_. ….

    326. AlleFaktoren sind mit dem Ziel darzustellen, den Unfallablauf eindeutig zu rekonstruieren. Reicht die Aussagekraft der Faktoren für einen lückenlosen Nachweis nicht aus, so sind, wenn möglich, Indizienfür die Darstellung zu nutzen.

    329. Ereignisse sind in chronologischer Reihenfolge auf ihre Ursachenrelevanz zu überprüfen. Sie stellen eine Ursache dar, wenn durch ihre Vermeidung, Auslassung oder rechtzeitige Korrektur / Behebung der
    Unfall hätte verhindert oder begrenzt werden können.Unfallursächliche Ereignisse sind als solche herauszustellen.

    337. Ist eine Unfallursache dem Bereich Personal zugeordnet, eröffnet der Vorsitzende des Untersuchungsausschusses den Personen, deren Verhalten den Unfall mittelbar oder unmittelbar verursachte, umgehend schriftlich alle Unfallursachen und den jeweiligen persönlichen Anteil
    daran. Es ist ihnen Gelegenheit zu geben, die Unfallakte nach den Bestimmungen der Nr. 338 einzusehen. Diese Personen können gegen das vorliegende Untersuchungsergebnis Einwendungen erheben. ….cht vorzulegen. ….

    340. Einwendungen sind der Unfallakte beizufügen und bei Erstellung des Abschlussberichtes zu berücksichtigen.

    341. _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ erstellt zu jedem Unfall und schweren Zwischenfall einen Abschlussbericht.

    342. Der Abschlussbericht gibt, so weit möglich, unter Wahrung der Anonymität der an dem Unfall beteiligten Personen und Dienststellen, eine zusammenfassende Darstellung der Einzelheiten des Unfallhergangs, der beteiligten Luftfahrzeuge, der äußeren Umstände, Resultate der Untersuchungen und Gutachten, der Auswertung aller Ergebnisse und der Festlegung der Ursachen des Unfalls. Er enthält nach Möglichkeit Unfallverhütungsmaßnahmen.

    _F_A_Z_I_T_:_
    Und damit möge sich ein Jeder sein eigenes Urteil zum FSA des LufABw bilden und zur Untersuchung des schweren Zwischenfalls in Termez unter der vorgeschrieben Leitung von _G_e_n_F_l_S_i_c_h_h_B_w_ bilden.

  25. Ich müsste morgen mal bei VorschriftenOnline nachschauen, aber ist die 19/6 nicht auch VS-NfD??? Falls ja, immer wieder faszinierend, dass Vorschriften dennoch wörtlich im Internet zitiert werden… Regelungen immer so auslegen, wie es einem gerade passt? Ist ja fast wie in der (Rüstungs-/Beschaffungs-) Politik, die hier immer so ( zugegebenermaßen zurecht) angeprangert werden…

  26. @win @schleppi @NH90Isaf

    In einem der früheren Threads wurde von @werner und @Vtg-Amtmann schonmal das Abkühlen der Triebwerke im Leerlauf bzw verlängertem Idlen nach der Landung und vor dem eigentlichen Abschalten, kurz angesprochen. Rührte glaube ich aus Erfahrungen/Procedures mit der Bo-105.
    Ist das auch beim NH90 als Procedure eingeführt bzw wäre es praxistauglich oder versteift man sich bisher nur auf das Ventilieren?

    Cheers
    Flip

  27. @bubu: Satz mit „x“, war wohl „nix“. Wenn Sie wissen, wo es steht können Sie sich wieder melden. Tipp: Steht auf dem Titelblatt von ZDv 19/6 „Die Behandlung von Unfällen und Zwischenfällen mit militärischen Luftfahrzeugen“, Juni 2005, DSK FL150100040.

    Und wenn man verstanden hat, wofür diese ZDv tatsächlich da ist und wen diese alles betrifft, dann sollte man auch wissen, weshalb gerade diese ZDv nicht eingestuft ist!

    Selbst wenn diese ZdV eingestuft wäre, dann zählt im Zweifelsfall immer noch das höherwertigere Rechtsgut und das sind die „öffentliche Sicherheit und Ordnung“ sowie die „Sicherheit des Luftverkehrs“, welche im Fall Termez wohl etwas mehr als VS-nfD zu Lasten der Besatzung gehandhabt wurden! Verstande vouz?

    Ich kann auch nichts dafür, daß sich diese ZDv nach Termez fast wie eine Anklageschrift gegen den Gen-FluSi liest, aber auch das ist kein Grund für VS-nfD!

  28. @ Memoria

    Perfekte Antwort von @SER!

    Zu Ihrer Frage: „Wenn ich Sie richtig verstehe, wurde jedoch genau in dem Zeitraum das Triebwerk wieder angelassen.“

    Mein Informationsstand hierzu:
    – Leipzig Ja (NH90Isaf | 02. März 2015 – 11:19)
    – Termez Mir nicht bekannt

    Ihre andere Frage: „Soweit verstanden, aber es bleibt dabei, dass innerhalb von 3 Stunden trotz des Ventillierens ein Restrisiko bleibt, dass dann die Besatzung zu verantworten hat. Korrekt?“

    Die Tatsache, dass trotz Ventilierens zwei Schäden mit unterschiedlichen Schadensmechanismen aufgetreten sind, ist ein Hinweis auf ein dem Ventilieren innewohnendes Restrisiko. Wenn die Besatzung das Ventilieren nach Vorschrift durchgeführt hat, was sollte sie darüber hinaus zu verantworten haben?

    @ SER

    Zu den zwei Varianten des Ventilierens: Mag sein, dass sich durch Ventilieren das Risiko von Stagnation minimieren lässt, der Schaden von Leipzig spricht nicht gerade dafür. Mag aber auch sein, dass bestimmte Bauteile diese schnelle Abkühlung gar nicht mögen. Diese „Nebenwirkungen“ gering zu halten, könnte ein Grund für die beiden Varianten sein.

  29. Mal nochmals ne‘ dumme Frage @all: Die ersten Stagnationsschäden waren 2010 in Australien. In 2011 erfolgten diesbezüglich Stand- und Prüfstandsläufe bis zum Umfallen und die Ventilations-Varianten vor Engine-Start sowie nach Engine-Shut-Off, oder auch beides zusammen und wurden alle abgeklärt. Nur bei „Old Germany“ kam davon nichts an

    Man kämft heute, in 2015 noch um diesen vermeintlichen Schnee von gestern, und in der Zukunft wird es nicht besser! Woran mag unsere deutsche Desinformation wohl liegen?

  30. @ Vtg-Amtmann

    Wissen Sie wer die „Stand- und Prüfstandsläufe bis zum Umfallen“ durchgeführt hat?

  31. @win: ECF & (ehem.) RRTM und da sollte D ja wohl DOCs erhalten haben? Oder anders gefragt, warum denn nicht?

  32. … Ventilation … Stagnation… Ventilation… Nur gut, dass das alles keine „Ernstfälle“ sind! Kein flott heranrückender Feind, keine „Kundschaft“, die aus Lebensgefahr zu retten ist. Da mögen einige Herren noch viel und lange herumdiskutieren. Einsatzreife ist für mich ‚was anderes. Nach meinem Verständnis hat der Dienstherr im Rahmen seiner Sorgepflicht allen Mitfliegenden und allen Besatzungen – auch den fluggeilen – ein Gerät hinzustellen, das zumindest im Jahr 2015 in jeder Hinsicht den anerkannten, zeitgemäßen Standards entspricht.

    Heute Morgen hat AH wieder eine Pressemitteilung herumgeschickt: „Japan Coast Guard rechieves EC225 for search an rescue and law enforcement missions“. Warum um Gottes Willen kaufen die Leute rund um den Erdball alles mögliche, nur keine Produkte aus der NH-90 Familie? Und warum keine mit diesen wundersamen Triebwerken? Auf mich wirkt die Diskussion hier langsam wie ein nimmer endender Geisterfahrer-Witz. Ob ich nun im Sinn der aktuellen ZDV 19/6 oder gemäß ihrer Vorausgabe auf die Fresse falle – ich wollte nie runterfallen. Zumindest nicht wegen mangelhafter Technik!

  33. @ Schorsch52
    Köstlich köstlich….. hoffentlich liest das Frau Staatssekretär und nimmt das auch ernst was Sie geschrieben haben, bevor Sie den Haushaltsausschuss am Mittwoch über die mögliche „Serienreife“ des SeaLion und des NH-90 und der Weiterfinanzierung informiert.

    Genau das ist es, die Essenz….Leute

    ICH MUSS MICH AUF DEN SCH…. VERLASSEN KÖNNEN!

    @all: Zurück zum Thema Hubschrauber und Triebwerke

    Ventilieren hin oder her, seit ca. 2000 sollte der NH-90 für (1990-1999) auf dem Hof stehen und erfolgreich Einsätze absolvieren. Jetzt haben wir 2015 und wie hier schon zu lesen war, ist nach ungefähr 15 Jahren die Zeit gekommen über Upgrades nachzudenken.

    Mein Vorschlag: Triebwerke die anstandslos funktionieren und keine zicken machen!

    Da die 15 Jahre von 2000 aber schon rum sind und der Flieger noch nicht mal annähernd einsatzbereit ist, würde ich sagen, gehen die Kosten dieses Upgrades zu Lasten des Herstellers. Abzubuchen unter Lesson learned!

    Funktioniert den der Außenlasthaken für den NH-90 endlich?

    Wenn nicht kann das auch mit auf die Liste….. ;-) ist ja schließlich ein Utilitytransporter, gell!!

    Wem fällt noch mehr dazu ein, ich glaube da jibet einiges mehr….. bis 2090 sind es ja noch 75 Jahre also Zeit genug!!!

    Leute bitte nicht falsch verstehen, die NH Serie mag outstanding sein, aber wenn die Sache nicht rund läuft und Aufgrund dessen Leute Ihre Arbeit verlieren, dann ist das meines erachtens unverantwortlich und zeugt von illoyalem Verhalten der Führungspersonen, die dieses Schlamassel verursacht haben, ihren Mitarbeitern gegenüber. Wer auch immer dafür verantwortlich ist!

    Wenn Griechenland als autonomer Staat schon darüber nachdenkt, die Firma überprüfen zu lassen und das auch noch öffentlich macht, dann sage ich nur hoppla aufgepasst……. DANKE für diesen Beitrag von vtg-Amtmann

    Das sollte unserer politischen Führung auch zu denken geben…

    Servus

  34. @all: Nochmals, Termez war keine Stagnation, es hat das erste zu startende Triebwerk vielmehr _n_i_c_h_t_ _g_e_z_ü_n_d_e_t_! Und genau deshalb hat die Crew belüftet und anschließend lief das Treibwerk beanstandungslos hoch. Die Engine hat sich dann im Flug bei Betriebsdrehzahl selbst zerlegt und nicht unterhalb von Iddle bzw. der Selbsterhaltungdrehzahl!

    Damit ist ex-definitione eine „Stagnation“ absolut ausgeschlossen (vgl. EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No. 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A, vgl. http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-0228R1).

    Am 08.12.2014 hat unter Zeugen, darunter 3 Techniker von AHD, in Faßberg ein Triebwerk nach vorsorglicher Ventilation ebenfalls _n_i_c_h_t_ _g_e_z_ü_n_d_e_t_! Auch das wird bislang offenbar mit Vorsatz verschwiegen.

    Anscheinend können einzelne LFZ-Prüfer der Bw, noch die von AHD, geschweige denn Gen-Flusi, StS M. Grübel und Sts Dr. K. Suder zwischen einem _N_i_c_h_t_-_Z_ü_n_d_e_n_ und einer _S_t_a_g_n_a_t_i_o_n_ (Drehzahl stagniert unterhalb der Selbsterhaltungsdrehzahl) immer noch nicht unterscheiden? Man muß wie gesagt nur die EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No. 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A lesen, was einer Physikerin und selbst einem RA und Notar als durchaus zumutbar und auch als verstehbar erscheint.

    Dennoch wird bis heute weiter viel „dummes Zeug“ geschrieben und dem VA sowie HA erzählt.

    Turbomecca war für die Entwicklung der Compressor-Section und für Alles was auf der Compressor-Spool läuft, samt Peripherie zuständig, ROLLS-ROYCE für die Hot-Section und analog. Das soll auch der Grund gewesen sein, weshalb RR aus dem Joint Venture „RTM 322“ in 2013 und nach dem ganzen „Stagnitions-Ärger“ seit 2010 beginnend, final ausstieg.

    Das beide Triebwerke der Termez-Maschine 78+18 (vor-) geschädigt waren und zwar in Bereichen die weder boroskopisch noch videoskopisch befundbar sind, hat deren Demonatage bei RR-D in Oberursel bewiesen.

    Ergo kann das diskutierte Vent-Procedure nicht das Allheilmittel sein, auch wenn dieses bereits bei Tests in 2011 nach dem „Australien-Trouble“ (Prüfstand und Standläufe) bei AHF eine beachtliche Reduktion des Spool-Bendings und der Vibrationen bei OAT > 0º C < 40º C bewiesen hat.

    Bei entsprechenden Tests in Finnland wiederum, bei OAT 40º C soll sich bewiesen haben, daß eine Ventilation nach dem Abstellen der Engines hinsichtlich der Reduktion des Spool-Bendings und der Vibrationen ebenso effktiv, teils sogar effektiver als ein Ventilieren vor dem Anlassen verhielt. Genau dieses offenbar retrograde Verhalten der Compressor-Section des RTM 322 ist m.M.n. und sicher auch für Techniker, einerseits ein nachhaltiges Indiz für konstruktive Mängel im Innersten der Engine, andererseits auch für Mängel, welche durch die Einbau- und Betriebssituation beim NH90 multipliziert werden.

    Damit wären wir wieder bei der Physik, und man könnte fast ein Meeting von A.M., K.S., UvdL (nur mit Physikum, vermutlich Hydrostatik) und zwei weiteren Physikern veranstalten. Diese beide haben es aber als Praktiker in sich und sind keinesfalls „nur grün hinter den Ohren“!

    Soweit mein schwarzer und fränkischer Humor, ohne rot zu werden und man kann sich eigentlich nur noch grün und blau ärgern, doch blau gibt es nicht mehr.

    Sorry, für den Sarkasmus und dies mit Blick auf Morgen.

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