Der deutsche NH90 darf wieder fliegen (Update: Ministeriums-Statement)
Gut zwei Wochen nach der Aussetzung des Routineflugbetriebs dürfen die NH90-Transporthubschrauber der Bundeswehr wieder starten. Die Anfang Februar verfügte vorübergehende Stillegung wegen Problemen mit der Feuerlöschanlage, die die Bundeswehr verfügt hatte, sei wieder aufgehoben worden, erfuhr Augen geradeaus! aus Parlamentskreisen.
Das Heer, das diesen Hubschraubertyp betreibt, hatte nach einer Empfehlung des Flugsicherheitsausschusses der Bundeswehr und entgegen der Empfehlung der Industrie den Stopp erlassen, da es ein Konstruktionsproblem gebe: Dem liegt die jetzt gewonnene Erkenntnis des Herstellers zugrunde, dass es aufgrund eines sogenannten Designfehlers beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks gegebenenfalls zu einem Kurzschluss kommen kann.
Update: Das offizielle Statement dazu vom Verteidigungsministerium – da ist von einem Interimsflugbetrieb die Rede:
NH 90- Flugbetrieb wieder aufgenommen
Bei dem Zwischenfall mit einem NH90 am 19. Juni 2014 in Termez/ Usbekistan kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel.
Hierzu teilte die Firma AIRBUS Helicopter dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr am 6. Februar 2015 mit, dass Ursache für den Kurzschluss ein Designfehler im Overhead-Control- Panel sei.
Die zur Beseitigung dieses Fehlers notwendigen technischen Nachbesserungen werden derzeit vom Hersteller entwickelt. Die Umsetzung der konstruktiven Änderung bei allen betroffenen NH90 durch die Industrie wird allerdings nicht kurzfristig möglich sein.
Zur Überbrückung dieses Zeitraumes hat die Bundeswehr die bestehenden Verfahren analysiert und in enger Abstimmung aller beteiligten Stellen Anpassungen entwickelt. Eine von mehreren Anpassungen ist beispielsweise das Ventilieren vor jedem Triebwerksstart, um eine Vorschädigung auszuschließen.
Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden. Bei Anwendung dieser angepassten Verfahren ist ein Interimsflugbetrieb des NH90 bis zur Umsetzung einer konstruktiven Lösung möglich.
Folglich hat der Flugsicherheitsausschuss beim Luftfahrtamt der Bundeswehr am 20. Februar 2015 dem Inspekteur des Heeres empfohlen, den Flugbetrieb NH90 als Interimsflugbetrieb unter Anwendung der geänderten Verfahren sukzessiv wieder aufzunehmen.
Der Inspekteur des Heeres hat sich der Empfehlung angeschlossen.
(Archivbild: Landung NH90 auf dem Truppenübungsplatz Munster bei der Informationslehrübung 2010 – Bundeswehr/Mandt)
Wenn man sich http://www.bundeswehr.de/portal/a/bwde/!ut/p/c4/NYvBCsIwEET_KNuAKHqz5OJVpNpeyrZZSjBNwnZjL368ycEZeJc3AwOUBvy4BcXFgB5e0M_uMu1q2i0pfEsm72lTmLfREo_COSWCZz2WwRwDSaVQEFe4MEpklSKLryYzF6Ochb7RptWn5h_9PT8G03XHQ2Nu7R3Sul5_9DgyAA!!/ nochmals in Ruhe durchliest, kommen einem die Aussagendes BMVg so ziemlich „spanisch“ vor?
Das gilt auch für „kam es im Zusammenhang mit einer Triebwerksstagnation beim Auslösen der Feuerlöschanlage des Triebwerks zu einem Kurzschluss im Overhead-Control- Panel“ und „Das Risiko einer Triebwerksstagnation und die damit zusammenhängenden Fehlfunktionen im OHCP können so auf ein verantwortbares Maß minimiert werden“ sowie die Nutzung des nicht offiziellen Begriffs „Interimsflugbetrieb“.
Das Warum der „sukzessiven (allmählichen, Schritt für Schritt ablaufenden, aufeinander folgenden, peu à peu, schleichenden, schrittweisen, sequentiellen) Wiederaufnahme des Flugbetriebs, ebenso wie die Bw „Verfahren entwickelt“ haben will, wirdauch nicht näher dargelegt.
Eine Stagnation ist noch lange kein „Triebwerksselbstzerleger“, geschweige denn ein Triebwerksbrand, der gelöscht werden muß! Es gibt also zunächst keinen unmittelbaren Zusammenhang zwischen der Triebwerksfehlfunktion „Stagnation“ und dem „OHCP-Selbstabfackeln“! Das sind zwei völlig verschiedene Stiefel, aus denen erst beim „Triebwerkszerleger“ sowie beim Löschvorgang eine gemeinsame, dann aber multible Katastrophe. Den „Triebwerkszerleger“ könnte man aber – um mal im Habitus des BMVg-PrinfoStabes zu sprechen -, als „Finalstagnation“ bezeichnen. Aber offenbar hat das das BMVg immer noch nicht verstanden??
Irgendwie vermisse ich auch seit letzten Montag und seit der berichteten Freigabe der NH90 durch den Insp-Heer, die üblichen „Jubelmeldungen und Videos“ (vgl. http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_aDcRFerN0otHe9F626ZLE02TsmwVxI83FZyBgeENgzcsTvQMI2nIiSJesXPh0L_AMwvQQxeOERI5L8F55QR38rIxdgsDv3nq-Vfwsj4NDC4n1jXLVEPJUUizwJxF40oWkUIgDNgZ29RmZ_6yn6ptzvvWVtvmVLc4T9PxCybdAGo!/)
auf den BMVg- und Bw-Webseiten, daß der NH90-TTH denn wirklich schon wieder fliegt???
Ist etwa das Ganze etwa nur ein „Süßholzgeraspel“ für den kommenden Mittwoch im Parlament und man weiß längst im FSA, beim LufAmt, bei GenFluSi, im BAAINB, bei der WTD 61und bei der AGTU was „ganz gefährliche Sache ist“, nur ist es etwa rüstungspolitisch nicht opportun, dies laut zu sagen, nur weil die die Damen und Herren in der Spitze des BMVg und auch solche in VA und HA davon nicht einmal ansatzweise eine blassen Schimmer haben????
Ich glaube, die fliegerische Führung entwickelt gerade erst einmal neue „Stagnations-Checklisten“ und zerbricht sich neben „Folienentfernungsaktionen am OHCP“ den Kopf über „weitere Verfahren, die man laut LufABw entwickelt haben will“ und so lange diese Potemkin’schen Dörfer bzw. Absicherungs-Dokumente nicht zu Papier gebracht und nicht auch beim letzten Besatzungsmitglied angekommen sind, fliegt eben kein einziger NH90!!!!!
Merken unsere parlamentarischen Kontrollorgane etwa nicht, wie sie vera….. werden und sich auch noch selber vera….n?
Vtg-Amtmann | 26. Februar 2015 – 11:26
@Z25: Es kann beim Fast-Roping keine “Absturzsicherung” geben, denn die Seile sind maximal 18 m lang und jeweils nur mit 120 kg belastbar.
Kleine Korrektur:
Beim NH 90 kann man an den Fast Rope Galgen 110 kg dranhängen. Diese Masse müssen sich das Seil und der Mann/Frau teilen. Je länger das Seil, desto leichter der Soldat.
@ Z25
Unbeschadet der Antworten der anderen Kommentatoren geht es ihnen bestimmt um die Absturzsicherung der Person während des Fast Roping unabhängig von einem bestimmten Muster..
Das Arbeitsschutzgesetz verbietet nicht gefährliche Tätigkeiten an sich, sondern es dient dazu Sicherheit und Gesundheitsschutz der Beschäftigten bei der Arbeit durch Maßnahmen des Arbeitsschutzes zu sichern und zu verbessern. Will heißen, wenn es Möglichkeiten gibt, eine Absturzsicherung für die Person in die Ausrüstung zu integrieren, dann ist der Arbeitgeber verpflichtet das zu tun. That’s all.
@Vtg-Amtmann | 26. Februar 2015 – 14:08
So ist es, und die fliegerische Führung sitzt bekanntermaßen in Stadtallendorf.
@Münchhausen: Also ist die Ganze Wiederfreigabe eine reine Verdrängungskampagne und pures Polittheater, um die Industrie zu schützen und auch der Insp-Heer Gen. Kasdorf macht bei dieser Schmierenkomödie noch mit! Pfui Teufel! Wohin sind wir gekommen?
@all:
Sachen gibt es!
Nach einer Reuters-Meldung von heute Mittag hat AHD den Vorwurf zurückgewiesen, dass der Sea Lion nicht seetauglich sei. „Selbstverständlich“ werde der über Nord- und Ostsee auch im Such- und Rettungseinsatz eingesetzt werden können, zitiert Reuters AHD Chef Schoder. „Der Hubschrauber erfülle die nötigen Voraussetzungen für eine militärische Zulassung, die wie üblich im Rahmen der Truppenerprobung bei der Bundeswehr erfolgen werde“. Die Marineversion des NH90 werde seit mehreren Jahren zuverlässig in Frankreich, Italien, Niederlande, Norwegen und Belgien unter anderem im Rettungseinsatz eingesetzt. Den Hinweis auf den Spiegel-Bericht, wonach der SeaLion „laut international gültigen Bestimmungen nur die Flugleistungsklasse 3 erreiche und damit nicht unter schwierigen Bedingungen wie über der Nord- oder Ostsee eingesetzt werden dürfe“, kontert Airbus – laut Reuters – dass es sich „dabei jedoch um eine rein zivile Klassifikation“ handle.
Ich möchte gerne nochmal meine Frage von heute Mittag stellen, die leider auf der vorhergehenden Seite dargestellt wird und deshalb wahrscheinlich nicht mehr so oft gelesen wird.
http://augengeradeaus.net/2015/02/der-deutsche-nh90-darf-wieder-fliegen/comment-page-3/#comment-181491
Also, warum bleibt man nicht einfach bei dem alten Vertrag, der ein echter Vorteil für die Bundeswehr wäre ?
@Schorsch52, @Georg: Ich schließe aus Ihrem Kommentar mal Folgendes:
(1) Irgendwann hat die Marine selber und später haben einige MdB und/oder Fraktionen der bis Sep. 2013 gegebenen Oposition das BMVg mit Anfragen genervt, daß der SEA LION weder den Anforderungen der Marine, noch denen des SAR-Dienstes genügt sowie über keinerlei Leistungsreserven und Aufwuchspotentiale mehr verfügt.
(2) Das kam auch beim seinerzeitigen Leiter ML der WTD 61 an und der forderte für den SEA LION in Folge dessen, statt dem vertraglich vereinbarten Entwicklungs- und Zulassungsstand FAA-FAR Part-29 Amdt 31 (Stand 1990), nunmehr Amdt 55 (Stand2012) und damit auch Cat A – PC 1, weil ansonsten der Vogel nicht zulassungsfähig sei.
(3) Das schmeckte weder Herrn D.S. noch Herrn H.S. und schon gar nicht Herrn Schoder und man nötigte dem Ltr ML das Einverständnis ab, daß man es bei der alten Zulassung gemäß Nationen- bzw. NAHEMA-Vertrag lassen müße. Man werde aber deren möglich Defizite anhand einer sogen. „Delta-Anlyse“ zum französichen NH90 NFH-NFRS als technische Basis des SEA LION abklären und abstellen, denn dieser fliegt ja längst äußerst erfolgreich bei der franz. Marine sowie in seinen weiteren Versionen bei der jeweiligen Marine der Niederlande, Belgien und Italien.
(4) Der damalige Ltr ML ist ein logisch denkender und auch konstruktiver Mensch und war damit auch einverstanden, sofern dies alles denn so geschehe und die Industrie dies auch so nachweisen könne. Aber es kam in Folge anschceinend fast nur heiße Luft, denn mit Papier allein wurde der SEA LION funktional um kein Jota besser und so konnte man auch keine finale Zulassung durch den damaligen Ltr ML erwarten, dieser ist ja ein logisch denkender und auch verantwortungsvoller Mensch.
(5) Dennoch half das Schicksal mit Schaffung der neuen „Experten-Walhalla“ namens LufABw. Der besagte Ltr ML wurde zum DstStLtr der WTD 61 befördert, ist nunmehr auch eine Art KasKdt sowie damit auch Meister aller Parkplätze in Manching, hat mit SEA LION, EuroHawk, A400M, EuFi, etc. nichts mehr am Hut und kann ohne sich schwarz zu ärgern, in Gelassenheit seiner baldigen Penionierung entgegen sehen. Den Sack voll Flöhe hat nunmehr ein neuer Ltr Zulassungswesen im LufABw am Hals (Aussage ohne Wertung).
(6) (Zeitsprung) BMVg an AIN und BAAINBw: „Wie bekommen wir denn den SEA LION zugelassen, möglichst mittels §30 LuftVG, denn dieser Marinehubschrauber kann ja wirklich alles, wie die Industrie sagt, und das was die aktuellen Maschinen können, kann er sowieso“.
(7) (nochmals Zeitsprung): „Kein Problem, Frau Minister, Frau StS, Herren StS“, sagen AIN und BAINBw, „das weisen wir Ihnen mittels einer Zulassungsexpertise nach“.
(8) Entsprechend geht alles seinen stromlinienförmigen Gang via Präs BAAInBw , Al AIN und ltr LufABw bis zum neuen obersten Musterzulasser. Der delegiert nach unten, ist doch der oberste Musterprüfer NH90 ein ganz erfahrener Manchinger, der auch schon unter dem alten Ltr ML gedient hat.
(9) Zur großen Überraschung aller Beteiligter bis hoch zum BMVg und auch bis zur Industrie, aber für keinen Profi wirklich überraschend, geht genau dieser Schuß „NH90-Musterzulassungsexpertise durch das LufABw“ voll nach hinten los. Der SEA LION ist offenbar nach heutigem Stand der Technik nicht zulassbar, anscheinend auch nicht mit „sämtlichen zugedrückten Augen und Hühneraugen samt Einbezug des § 30 LuftVG“.
(10) Und jetzt kommt der „typische Kopfschuß“: Offenbar wurde die nicht opportune und damit geradezu den NH90-Skandal sofort und gründlichst aufdeckende NH90-Zulassungsexpertise unverzüglich bereits im LufABw „schubladisiert“ und anscheinende im Gegensatz zum DER SPIEGEL hat diese weder das BMVg noch die Industrie erreicht.
(11) Man muß ja so Herren wie Gerhartz und Schoder die Chance geben, weiterhin fürchterliches dummes Zeug zu erzählen und damit die Auffassung des BMVg zum SEA LION weiterhin „entscheidungsopportun“ zu unterstützen und um derart die entsprechenden Kräfte bei den Militärs und im Bundestag zu motivieren.
(12) Der Vorschlag von @Georg wäre ja auch viel zu einfach, denn den hatte das WaSysKdoLw auch schon einmal Ende 2012 und damit – weil zu vernünftig und viel zu unspektakulär sowie auch sehr unfreundlich gegenüber dem H&L-Lieferanten – kann man sich weder verteidigungs-, noch rüstungs-, wirtschafts-,regional-, lokal-, koalitions- und parteipolitisch profilieren, geschweige denn medienpolitisch prostituieren, wie Letteres m.M.n. und allen voran UvdL betreibt!
So langsam glaube ich, auch wenn man in den anderen Threads hier in AG so liest, die BW ist nur noch politisches Spielzeug für den Selbstzweck- und den Selbsterhaltungstrieb der Politik und geht dieser ansonsten in ihrem Schicksal ihres eingeläuteten Untergangs samt systemimmanenter Selbstdemonatge am „Arm“ vorbei!? Unsere Kanzlerin erscheint mir hier als bester Indikator. Nur leider haben dies bislang nur sehr wenige bemerkt!
@Z25
Bzgl Arbeitsschutz, war da beim NH90 nicht mal was mit Lärmbelastung für die Besatzungen und daraus resultierender Höchstflugstundenzahl?
Man scheint das also durchaus ernstzunehmen.
@Z25, @Flip: Bezüglich Arbeitsplatzschutzgesetz:
War da beim NH90 nicht einmal was mt einem OHCP, das, wenn es lange genug abfackelt, beide Fuel Shut Off Valves schließt eine Autorotaion erfordert und diese bei eine HC der Cat B – PC 1 bei nicht geeigneten bzw. dimensinierten Notlandeplatz fürchterlich ins Auge gehen und Tote geben kann.
Was für „Verfahren“ wurden denn da sonst noch entwickelt, ausser die Folie an den Schaltern des OHCP herauszupopeln?
Das ist ja mal ein Zitat, das tief blicken lässt:
„Der Hubschrauber erfülle die nötigen Voraussetzungen für eine militärische Zulassung, die wie üblich im Rahmen der Truppenerprobung bei der Bundeswehr erfolgen werde.“
Und „..Flugleistungsklasse 3….dass es sich “dabei jedoch um eine rein zivile Klassifikation” handle.“
Was lesen wir daraus? Nun, Herr Schoder weiß, dass die zivile Klassifikation Leistungsklasse 1 für NH90 nicht erreichbar ist. Was wir nicht lesen, ist, welches die nötigen Voraussetzungen für eine militärische Zulassung sind und was wir ebenfalls nicht lesen, worin die militärische Besonderheit bestehen soll, die eine Abweichung von den zivilen Anforderungen rechtfertigen.
Wenn Jemand der Meinung ist, dass Besatzungen,Passagiere und die Zivilbevölkerung am Boden weniger sicherheitsbedürftig sind, weil die eingesetzte Maschine eine Bundeswehrzulassung hat, dann scheint mir das mehr als merkwürdig.
@Schleppi: Herr Schoder sollte sich nicht dümmer stellen, als er von seinen erfolgreichen Produkten EC135, EC145 und EC155 her intelligent ist! Er und sein Unternehmen kennen durch die Rettungsfliegerei, Polizeieinsätze und Offshoreeinsätze die Zulassungsklassen und Leistungsklassen, die JAR OPS 3, HEMS und HHO samt dem Warum, Wozu und Weshalb viel zu genau, um überhaupt so einen Schmarrn zu erzählen.
Der Mann ist nicht dumm, aber offenbar von höchster Arroganz, um die Entscheidungsträger und auch die Staatsbürger bzw. Steuerzahler in Sachen SEA LION öffentlich für dumm zu verkaufen und das offenbar auch noch mit Erfolg, wie wir warscheinlich kommendne Mittwoch i Haushaltsausschuss sehen werden!
Der Mann ist m.M.n. auch verantwortungs-, gewissens- und skruppellos (siehe letzter Absatz von @schleppi). Ob das UvdL samt unmittelbarer Stab vielleicht eines Tages doch noch merken? Von bestimmten Parteikollega und div. Koalitionsgenossen samt ebenso ahnungslosen militärischen „§ 30 LuftVG-Reitern“ einmal ganz abgesehen, die der eher rethorischen Kavallerie angehörenund auch hier im Blog immer wieder versuchen, ihre Attacken zu reiten.
Längst und seit mehr als einem Jahrzehnt wurde und ist doch zu Cat A – PC 1 alles gesagt, auch hier in AUGEN GERADEAUS!
@Vtg-Amtmann
Bei aller Erregung: Bitte nicht an den Rand des Justiziablen kommen in den Kommentaren. oder gar darüber hinaus gehen.
… ich dachte eh, ‚ dass der Amtmann heute den strahlend blauen Himmel über dem Mittel-Franken-Land genutzt hätt‘ , um einige Autoratationen zu üben – oder für einen simplen Lustflug ;-)))
@T.W. Schon klar. Und nach dem wir und auch Herr Schoder vom SEA LION reden, darf ich nochmals das Auge der geneigten Leser bitte darauf lenken, was bereits seit dem „International Helicopter Safety Symposium“ im September 2005 in Montreal in der gewerblich-professionellen Offshore-Fliegerei so Sache ist: Nämlich „7/7=1“ bzw. http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/offshore/771_1369.html#.VOpiHSyS9T0.
Und wieso sollte das nicht auch für den Seeflugbetrieb unserer Marine gelten, bitte? Wo ist denn da die bundeswehrspezifische Notwendigkeit gem § 30 LuftVG davon abzuweichen?
@ Vtg-Amtmmann
Vielen Dank für den Link zu den Forderungen aus 2005! Da ist noch einiges drin, von dem man mittlerweile in Folge Ideenlosigkeit oder Kostenscheu gar nicht mehr zu sprechen wagt.
Aber nochmal zu Hr. Dr. Schoder: Wenn ein CEO so einen Dünnpfiff von sich gibt, gehört von Seiten der Bundeswehr und der NAHEMA ein öffentlicher Gegenschlag erteilt.
@avpat
… wer soll’s machen? Darf’s machen? Oder hat Reuters am Ende nur alles falsch verstanden/zitiert?
Vtg-Amtmann 26. Februar 2015 – 20:01
(Zitat): „So langsam glaube ich, auch wenn man in den anderen Threads hier in AG so liest, die BW ist nur noch politisches Spielzeug für den Selbstzweck- und den Selbsterhaltungstrieb der Politik und geht dieser ansonsten in ihrem Schicksal ihres eingeläuteten Untergangs samt systemimmanenter Selbstdemonatge am „Arm“ vorbei!?“
Ich persönlich sehe das noch ein bißchen differenzierter:
Für die deutsche Rüstungsindustrie ist die Bw so etwas wie eine Bank, in die der deutsche Michel brav und regelmäßig seine Steuergelder einzahlt!- Mithin ist die Bw ein immer ein gut gefüllter Geldbeutel, der im Grunde genommen nur darauf wartet regelmäßig entleert zu werden!- Wobei der brav zahlende deutsche Michel in den letzten Jahren eigentlich nicht mehr gewußt hat, was eigentlich „hinten rauskommt“! (Die gewollte Intransparenz läßt grüßen!)
Offensichtlich war bisher der deutsche Michel tatsächlich auch in dem Irrglauben, er bekäme für seine Steuergelder so etwas wie „Verteidigungsfähigkeit“ von der Bw zurück;- eine „Verteidigungsfähigkeit“ die einen potentiellen Gegner einschüchtern könnte!
Das war, wie sich inzwischen herausgestellt hat, ein fataler Irrtum!
Nicht nur weil im Grunde genommen eine Verteidigungsfähigkeit seitens der Bw gar nicht mehr existiert,- sondern auch weil die PolitikerInnen sich von einem der potentiellen Gegner haben einlullen lassen (denn der hat seine Streitkräfte umorganisiert, fleißig aufgerüstet und modernisiert!).
Die Politiker (wobei deren „gefühlte Professionalität“ schon ein bißchen daran zweifeln läßt, ob diese Bezeichnung in Teilen überhaupt noch gerechtfertigt ist!?) verhalten sich – meiner Ansicht nach – inzwischen wie Sponsoren (der Rüstungsindustrie) mit (fast) uneingeschränktem Zugriff auf die Einlagen der Bank!
Unglücklich hierbei ist, dass das Sponsoring keinem übergeordneten schlüssigen Plan mehr folgt, sondern zunehmend nur noch den (teilweise undurchsichtigen, zumindest für die Öffentlichkeit nicht nachvollziehbaren!) Partikularinteressen der jeweils regierenden Parteien folgt!
Wobei diese (die SPD hat das ja gerade zum Thema NH90 deutlich gemacht!) auch davon abhängig ist, welche Rolle man im Parlament wahrnimmt! (Da kann dann schon am die kritische Begleitung von Rüstungsentscheidungen durch die Abgeordneten auf der Strecke zu bleiben, wenn man als Partei auf der Regierungsbank selber Platz genommen hat!?)
Faktisch unterliegen die derzeitigen Rüstungsentscheidungen dem „freien Spiel der Kräfte“, denn ein schlüssiges (aktualisiertes) Konzept – um die Verteidigungsfähigkeit absehbar wieder herzustellen – existiert für die Bw nicht!
Objektiv betrachtet sind die Bundeswehrreformen der letzten Jahre gescheitert,- und dieses nicht nur, weil diese im Ergebnis nicht mehr der politischen Lage entsprechen!- Der Weg in die Freiwilligenarmee ist nichts weiter als ein grandioser Flop mit fatalen Auswirkungen! (Das ist halt so, wenn man Bauchentscheidungen auf der Ebene der politischen Führung des zuständigen Bundesministeriums „mal eben“ trifft und eine solche Bauchentscheidung nicht konsequent politisch hinterfragt wird!) Und es muss heute sicher auch davon ausgegangen werden, dass der Umfang der Verschrottung oder des Verkaufs von Waffen und Gerät – in Teilen – eine übereilte Entscheidung war!
Mithin wäre eigentlich die Politik zwingend gefordert eine Bestandsaufnahme zu machen, kritisch Bilanz zu ziehen und darauf aufbauend ein schlüssiges Konzept zu entwickeln an denen sich u.a. auch die Entscheidungen über Rüstungsprojekte der Bw ausrichten müßten! (Es darf inzwischen als nicht unwahrscheinlich vermutet werden, dass auch die Stückzahlreduzierung im „German Deal“ vermutlich im Sinne der zukünftigen Konzeption der Bw ein weiterer Fehler war!)
Dazu kommen unsere PolitikerInnen aber gar nicht mehr!- denn die sind derzeit vornehmlich damit beschäftigt die Fehlentscheidungen der Vergangenheit, in Sachen Bw, in einem genehmen öffentlichen Licht erscheinen zu lassen!
Und nachdem man sich in der Öffentlichkeit bereits „an die Regelmäßigkeit von gefloppten Rüstungsprojekten“ gewöhnt hat, gilt es eigentlich politisch nur noch durch geschicktes „Vertuschen, Verschleiern und Verdrängen“ die Rüstungsflops zu einem genehmen Zeitpunkt an die Öffentlichkeit zu bringen! (Dass hierbei die Politik übersieht das dieses im Internetzeitalter nicht mehr funktioniert, zeugt eigentlich nur von der Rückwärtsgewandtheit der agierenden PolitikerInnen!)
So gesehen ist der Zustand der Bw eigentlich nur ein Spiegelbild dessen, was deutsche PolitikerInnen derzeit (nur noch) zu leisten vermögen!- Und das reicht eben nicht mehr aus …
@Avpat, @Schorsch52, @audio001: Mit der heutigen Vorlage des Ministers Dobrindt (BMVI) im Rechnungsprüfungsausschuss zur Neuorganisation des SAR-Dienstes, dem vorliegenden Bericht des BRH zum NH90 und zur Rahmenvereinbarung sowie der wohl ebenso vorliegenden Expertise des LufABw zur Zulassungsfähigkeit des SEA LION, könnten (werden?) Herr Dr. Schoder und wohl auch „Bruno der Bär“ sowie der Insp-Marine und insgesamt das BMVg schneller eine Antwort zur Zulassungsbasis Cat B – Performance Class 1 des NH90/SEA LION erhalten, als diesen bis kommenden Mittwoch und auch noch danach lieb ist.
Gefordert wurden u.a. vom BMVI für SAR-See, SAR-Land, Havarie-Kdo und Offshore Rettung explizit im SOW zum RFP:
• Erfüllung aller einschlägigen Anforderungen gemäß JAR-OPS 3 (insbesondere 3.843) und auch HEMS,
• damit auch die Erfüllung der gesetzlich überführten diesbezüglichen ICAO-Annexes,
• sowie insgesamt die Erfüllung der vorgen. beiden Punkte wie mit VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 5. Oktober 2012 „zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der SPA.HHO., Nr. 125 Flugleistungsvorschriften für Hoist-OPS gesetzlich festgeschrieben,
• Drehflügler Kat A / Flugleistungsklasse 1,
• Endurance mindestens 3,5 Std (3 Std SAR-Land),
• uneingschränkt IFR-/Nachtflug-tauglich,
• Ausrüstung für Betrieb unter Vereisungsbedingungen,
• Allwetterfähigkeit,
• Medizinische Erstversorgungsausrüstung und erweiterte Ausrüstung zur rettungsmedizinischen Versorgung (HEMS + EU/EG-DIN),
• Rettungswinde und Berge-Gerät mit Rettungswinde (min. 280kg Tragkraft, _9_0_ _m_ Seillänge),
• beim Havarie-Kdo, Reservewinde,dito,
• Bereitschaft 24 Std. /7 Tage pro Woche, 365 Tage im Jahr (man denke hierbei an die erforderlichen Klarstandsraten bzw. die Anzahl der damit gebundenen Lfz),
• Ausreichende technische Reserven (womit wir wieder bei PC 1 wären),
• Fähigkeit der Durchführung von mindestens zwei Paralleleinsätzen in den jeweiligen Suchgebieten,
• Fähigkeit der Durchführung von Folgeeinsätzen,
Es bleibt also zu hoffen,
– daß das BMVI / Minister Dobrindt nicht zwischenzeitlich seine eigenen gesetzlich durch EU und EG längst vorgegebenen Anforderungs-, Leistungs- und Sicherheitskriterien nicht „verwässert“ hat,
– und die großen Medien zur heutigen Sitzung des Rechnungsprüfungsausschusses „am Ball bleiben“ sowie möglichst schon am bevorstehenden Wochenende schonungslos berichten.
Derart könnte als letzte Chance für unsere Marine präjudiziert werden, daß der SEA LION, ebenso wie der NH90 MH NGEN(NG) in der am 28.10.2011 „abgewürgten“ Marinehubschrauberausschreibung am kommenden Mittwoch mit „Paucken und Trompeten“ in VA und HA durchfallen müsste und nur noch der NH90-TTH dem Heer für den Grundbetrieb unabdingbar erhalten bleiben muß, denn es sind immerhin schon 39 Maschinen ausgeliefert.
Ob man als Übergangslösung in dieser eher hoffnungslos verfahrenen Situation, dann 10 – 20 z.B. S60 oder S70i Blackhawk kauft oder least, steht auf einem völlig anderen aber auch schon längst beschriebenem Blatt. Dies könnte auch ab 2022 die Rettung für den „Arnold-Wieker-MedEvac-Cluster“ sein, weil zum Einem wirtschaftlicher und damit für „Joint & Combined“ attraktiver, zum Anderen wird man alle IOC- und IOC+-Maschinen als ET-Lager beötigen. Nur diese Alternative bzw. „Einsichts- und Pleiteerklärung“ ist ob der vom Parlament noch abzusegnenden HS-Rahmenvereinbarung momentan (rüstungs-) politisch nicht opportun.
Jedoch sind diese aufgezeigten Alternativen m.M.n. unabdingbar, denn das ganz große NH90-Desaster steht dem Heer erst noch bevor, wenn dieses einsehen muß, was der Vogel alles (noch) nicht kann und teils irgendwann (nie mehr) können wird. Dem NH90 und dessen Gesamtkonzeption ist schlichtweg bereits seit ca. 1975 die Zeit und damit der Stand der Technik davongelaufen. So dürften der demnächst neben den Problemen OHCP und RTM322 anstehende Austausch aller Rechner, als auch die erforderlichen strukturellen Verstärkungen der Zelle samt der auch für den NH90-TTH gegebenen bzw. zunehmend akut werdenden Korrosionsproblematik, die nächste Akte der Tragödie werden.
Die nach wie vor gegebenen Argumente „lieber den SEA LION, als gar nichts“ (so u.a. Insp-Marine und HA) oder „der SEA LION ist nicht beste Wahl, aber eine Lösung“ (so u.a. viele „langsam aufwachende“ Abgeordnete im VA) und „ZDv A-1525/1 und § 30 LuftVG werden es schon richten,“ (so u.a. m.M.n. viele hoffnungslos mit der Materie überforderte Militärs, Rüstungsbeamte und deren Sprachrohre) sind nur noch rüstungspolitischer Nonsens sowie fachlicher, sachlicher und höchst verantwortungsloser Dilettantismus und/oder rein opportunistische Realitätsverdrängung!
P.S.: Zwar halb O.T., weiß jemand worauf die berichteten Verzögerungen beim LUH SOF denn defnitiv beruhen sollen? Nachforderungen der Militärs und/oder Defizite beim H-& H-Lieferanten? Z.B. Kabinenbreite und –Länge, Schwerpunktsbereich, Ergonomie?
Eine (kleine, subjektive) industriepolitische Analyse:
Aus Sicht von NHI hat man ein Produkt im Portfolio (den NH90), das – wenn ich das richtig gesehen habe – seit 2009 keine neue Bestellung eingefahren hat.
Zusätzlich ist man über 10 Jahre nach dem Erstflug der ersten ‚Serienmaschine‘ mit seinem Produkt – besonders der Marineversion – noch sehr weit von einer echten Serienreife entfernt.
Desweiteren gibt es öffentlichkeitswirksame Fehler in Avionik (OHCP) und Triebwerk, die trotz größter Bemühungen nicht mehr unterm Teppich gehalten werden konnten und neben den sonstigen ‚Anlaufschwierigkeiten‘ weitere potentielle Kunden abschrecken.
Und, als wäre das noch nicht genug, würde bei einem normal verlaufeneden Produktlebenszyklus für den NH90 so langsam die Beauftragung eines Mid-Life-Upgrade (MLU) anstehen, um ihn nach ~15 Jahren Nutzung sowohl für Bestandskunden als auch für Neukunden mit ’neuer Leistungsfähigkeit‘ aufzupeppen. Da man aber keinen Kunden zur (Vor-)Finanzierung eines MLU überreden kann, solange seine Maschinen noch nicht mal eine brauchbare Serienreife erlangt haben, steht der Hersteller mit leerem Entwicklungskonto, ausufernden Kosten durch Nachbesserungen und wenig Perspektive auf zusätzliche Einnahmen durch Neukunden da.
So gesehen ist der NH90 Vertriebs- und Entwicklungstechnisch eigentlich schon begraben.
Die einzige ‚Rettung‘ für das NH90-Projekt kann nur durch eine Nation erfolgen, die ein vitales Interesse am industriellen Fortbestand des NH90-Projekts hat UND auch über die Mittel dafür verfügt.
AgustaWestland (Großbritannien/italien) ist Minderheitsbeteiligter bei NHI (32%), hat noch andere militärische Hubschrauber (AW101, Lynx, T129,…) im Programm und braucht den NH90 nicht um jeden Preis im Produktportfolio.
Airbus Helicopter (Deutschland/Frankreich) hingegen hat einen Anteil von 62,5% an NHI und hat, außer (strauchelnden) Tigern und militarisierter Zivilmaschinen, keinen weiteren echten Militärhubschrauber im Programm. Da der Markt für Militärhubschrauber aber der eigentlich lukrative ist, würde ein Scheitern des NH90 und des Tiger Airbus Helicopter, im Bestreben gewinnbringende Marktanteile zu gewinnen, um Jahrzehnte zurückwerfen. Von den Auswirkungen auf das HTH/FTH-Projekt garnicht zu reden.
Von den beiden Nationen, in denen Airbus Helicopter angesiedelt ist, ist im Moment nur eine finanziell gut genug aufgestellt, um das NH90-Projekt ‚irgendwie‘ zu retten… oder zumindest solange am Leben zu halten, bis vielleicht noch ein Wunder geschieht.
Und da kommt m.M.n. der Sea Lion ins Spiel.
Eigentlich ist es vollkommen unverständlich, warum ein fast komplett fertig entwickelter Marinehubschrauber für Deutschland so teuer werden soll. Die Bundesmarine bräuchte ja eigentlich nur aus den vielen verfügbaren Varianten (Norwegen, Schweden, Frankreich, Niederlande …) diejenigen Komponenten aussuchen, die für das eigene Anforderungsprofil am besten geeignet sind. Die Integration dieser Systeme dürften nicht allzu teuer sein und der Stückpreis des Sea Lion nicht wesentlich über den der anderen Varianten liegen, selbst mit ‚CAT A light‘-Zertifizierung. Wenn also die Führung der Bundesmarine nicht vollkommen von Sinnen ist und den Sea Lion zur ‚Goldrandlösung mit Bordküche‘ ausrüsten lassen will, gibt es m.M.n. nur eine halbwegs logische Erklärung für die hohen Kosten: man will nochmal Geld in das NH90-Projekt pumpen, um es wiederauferstehen zu lassen.
Ob das eine gute Idee ist, will ich hier nicht bewerten.
Nach den von @Schorsch52 zitierten Äußerungen des Herrn Schoder, bin ich mir aber nicht mehr so sicher, dass man ein MLU (und sei es auch nur ein kleines) über den Sea Lion querfinanzieren will. Denn der Herr Schoder sagt ja nichts anderes, als dass der NH90 mit dem Geld aus dem Sea Lion-Auftrag nicht auf ‚CAT A PC1‘ zu bekommen ist und man sich lieber mit der veralteten millitärischen Zulassungsbasis durchmogeln sollte. Damit bekommt man aber keinen Neukunden.
Möglicherweise ist das aber auch nur ein Schachzug, um hinter den Kulissen nochmal wesentlich mehr Geld für die Sea Lion-Entwicklung und die Triebwerksentwicklung bei Turbomeca abzustauben, dessen CEO Olivier Andries in Bezug auf das TECH3000-Programm nicht müde wird um einem Erstkunden zu quängeln („provided we find an application“).
Die eigentliche Frage ist also, ob das unglaublich schlampige Projektmanagement beim NH90 nun vorbei ist und man mit neuem Geld das Projekt wieder in die richtige Richtung bringt, oder ob die gleichen Leute mit der gleichen Haltung das Projekt weiter in die Sch… reiten und das zusätzliche Geld nur für ihre dümmliche Eitelkeit ‚verprassen‘.
Zu der Thematik noch interessant der aufzustellende multinationale Hubschrauberverband den UvdL im letzten T.W. post erwähnt hat. Da muss ich mal
die Zahlen der Rahmenvereinbarung abgleichen…..
@Schleppi: Wie bekannt und schon im Beemelmans-TdM-MoU sind es die 22 optionierten NH90. Nur durch deren „Widmung“ zum „Arnold-Wiker-MedEvac-Cluster“ ist unsere Marine wenigstens halbwegs bei den benötigten 22 Fregatten-BHS wieder aus dem NH90-Dilema, was den SEA LYNX-Nachfolger anbetrifft.
Oder anders gesagt, wird am Mittwoch der SEA-Lion durch den HA gewunken, darf unsere Marine im Kleinen vom AW 159 LYNX WildCat weiter träumen und ist im Großen im wahrsten Sinne des Wortes dann bedient.
Bleiben Minister Dobrindt und das BMVI hart, wäre eigentlich der SEA LION durchgefallen und es bestünden neue Hoffnungen. Kippt Dobrindt bzw. das BMVI um, ist die Pleite vorprogrammiert, denn dann hat die Marine den SEA LION am Backen und es ist m.M.n. dann nur noch eine Frage der Zeit und der Praxis, bis die Marine den SAR-Dienst los ist.
Das wäre das Schlimmste, was unserer Marine und deren Crews samt Technik widerfahren könnte, aber man muß dann auch sagen, die Marineführung hat es offenbar nicht anders gewollt und die „Fraktion der Mitläufer in der Truppe“ samt Motto „lieber den SEA LION und Flugstunden, statt Nichts“ , dann wohl auch nicht! .
@ nope
Danke für die Analyse der Interessenslage der beteiligten Industrien. Also nach all den Rüstungsentscheidungen der letzten Jahre und den Prämissen, die bei diesen Entscheidungen gelten und galten, denke ich wird folgendes passieren :
1. Der SAR-See und Land Dienst plus Havariekommando unter Verantwortung des BMVI wird vom Marineflugbetrieb ausgegliedert werden, denn an der Zulassungsbasis JAR- OPS 3 für den Rettungsdienst kommt der Minister im zivilen Betrieb nicht vorbei. Der NH-90 / Sea Lion ist nicht PC1 Cat A zulassungsfähig, also kann mit diesem Modell der Rettungsdienst nicht ausgeführt werden.
2. Die Marine wird um den Sea Lion nicht umhin kommen, denn deutsche Rüstungsentscheidungen haben noch nie das Interesse der Truppe, des Bedarfträgers des Wehrmaterials priorisiert, sondern sind immer nach den Interessen der Industrie gefällt worden.
Was heißt dies dann in der Konsequenz ?
Die Marine verliert eine wichtige Trainingsmöglichkeit, nämlich den SAR-Rettungsdienst See. Dies hat zur Folge, dass die Leistungsfähigkeit der Marinefliegerkomponente sinken wird. Das Schlimme daran ist, dass ich befürchte, dass dies keinen Politiker jucken wird, denn mit dieser Entscheidung wird die Abbauspirale der Bw durch Entzug von Fähigkeiten und Kompetenzen einfach fortgesetzt wie in den letzten 25 Jahren bereits geschehen und dies angesichts der neuen weltpolitischen Lage mit einem auf Expansionkurs gehenden Russland.
@Georg
…. Und wenn die P3C Orion ihr „Rewinging“ nicht bekommt, ist die Komponente auch recht zeitnah verloren bzw. „außer Dienst“. Bei der Fliegerei fehlts eben seit Jahren in nahezu allen Bereichen an allen Ecken.
@ nope, @Georg: Wenn die Marine den Auftrag SAR-See verliert, ist die Katastrophe perfekt und unsere blauen Jungs und Mädels haben den „Bobby-Car®“ SEA LION am Backen. Was absolut nicht zu wünschen, aber als objektives Risiko samt möglicher Folgen zu bewerten ist, wenn es dann im OFFSHORE-Betrieb der Marine mit dem SEA LION „knallt“, trifft es wenigstens keine Zivilisten, sondern „nur“ die Bundeswehr. Genau das ist aber der Punkt, der mich als ehem. Soldat und speziell als Luftfahrtinsider so „fuchsteuefelswild“ macht und auch jeden verantwortungsvollen Politiker in Rage bringen sollte.
Beim SAR-Land geht es ebenso wenig mit dem NH90-TTH bzw. FAM, weder im Gebirge, noch in der Provinz und schon gar nicht über besiedeltem Gebiet. Und wenn es auf See bei einem Schiff oder einer Plattform mangels Cat A – PC 1 nicht funktioniert, funktioniert es auch nicht auf dem Dachlandeplatz oder in der Confined Aera am Krankenhaus in z.B. „Käsestadt“. Und wieviele der ca. 500 KrkH-Heliports in Deutschland sind denn auf ein MTOW von über 10to überhaupt ausgelegt? Wahrscheinlich keine 10%!
SAR ist zwar nicht HEMS, auf den ersten Blick, auf den zweiten wird jedoch bei Überlebenden auch bei SAR-Land i.d.R. und in der Endphase dann doch aus SAR eben HEMS. Wie gesagt, Luftrettung bzw. HEMS sind zwar zweierlei Stiefel, aber wenn man nach dem Suchen und Retten erst in einen RTH oder ITH umladen muß, dann können die (zivilen) Luftrettungsdienste den SAR-Job auch gleich selber mitmachen.
Die fünf EC135 sind gestorben, denn selbst ein EC135 T3 ist zwar ein guter RTH mit PC 1, aber eben kein SAR-HS. Das hat auch irgendwann das BMVU erkannt. Fünf EC 145 bzw. EC645 wären eine Alternative gewesen, aber die landen dann sicher und auch vernünftigerweise im Pool mit den 18 EC645 SOF-LUH bei der LW in Laupheim. Das wollte und will wiederum Herr Kasdorf nicht. Ergo wird das Heer den SAR-Auftrag dank NH90 ebsnso los wie die Marine.
Und so, wie es aktuell aussieht hat der RPA sich den Empfehlungen des BRH angeschlossen, damit zumindest informell der Expertise des LufABw zur Zulassungsfähigkeit des SEA LION bzw. NH90-TTH sich ebenso angeschlossen – da offenbar weitgehend deckungsgleich zum BRH – und längst beschlossen (noch in Ende 2014), daß BMVg und BMI Vorlagen für neue Ressortvereinbarungen für den SAR-Dienst vorlegen.
Diese lagen offenbar auch in heutiger RPA-Sitzung noch nicht vor, denn man hört nichts aus dem RPA, auch nicht aus den Medien. Eigentlich kann bzw. darf damit die HS-Rahmenvereinbarung nicht kommenden Mittwoch auf den Tagesordnungen von VA und HA stehen. Man spielt offenbar und vielmehr auf Zeit und das paßt ja bestens zum seit Montag gegebenen „sukzessive aufzunehmenden NH90-Interims-Flugbetrieb“, welcher bis heute und wohl b.a.w. zu „Null Flugstunden“ geführt haben soll.
Irgendwie erinnert das auch an die Einführungsphase des SHS EC135T1 der HFlgWaS, der auch mal wegen technischer Desaster Ausgangssperre hatte und nach vielen Diskussionen wenigstens beschränkten Ausgang in die Platzrunde bekam. Es war also alles schon einmal da und die Insider kann kaum etwas mehr verwundern.
@Vtg-Amtmann: Sie schreiben in ihrem Beitrag von 18 SOF LUH. Die Anzahl von 18 EC 645 T2 wäre mir neu. Bisher war immer die Rede von 15…
Können sie ggf. etwas zu den von ihnen angesprochenen Lieferverzögerungen sagen bzw. haben sie eine konkrete Quelle?
@Viking: Richtig 15, war mein höchst peinlicher Lapsus, Entschuldigung. Stecke zwar ziemlich tief und seit 2011 in der SOF LUH-Materie, aber zu den Gründen etwaiger Lieferverzögerungen kann ich nichts sagen, sonst hätte ich nicht nachgefragt. Die Quelle sollte man dennoch nicht schänden. :-)
@Vtg-Amtmann: Kein Problem. Habe mir sowas schon gedacht.
Bzgl. einer etwaiger Lieferverzögerung wäre dies ja wieder einmal symptomatisch für Airbus. Aber man hat ja einen marktverfügbaren Drehflügler bestellt, der aber erst noch zugelassen werden muss bzw. zugelassen werden musste…
@Viking: Man könnte jetzt sagen „same procedure as every year“, aber wir sollten zum Thema NH90/SEA LION und auf den kommenden Mittwoch zurückfinden. Die paar SOF-LUH und deren Fortgang mögen zwar symptomatisch sein, sind aber im Gegensatz zu NH90-TTH und SEA LION absolute „Peanuts“.
@ nope
Ein wirklich interessante Betrachtung. Vielleicht noch die Information, dass AHD in der Bilanz von 2013 einen Gewinn von 53 Mio Euro ausweist. Das scheint die Thesen zu stützen.
@nope:
Nur als kleine Ergänzung: Katar hat 2014 22 NH90 gekauft – warum, weiß so recht niemand…
Ansonsten hat selbst AH kein weitergehendes Interesse am NH90. Der EC725 verkauft sich gut und wird aktiv vermarktet (siehe Brasilien, Kasachstan oder Polen). Außerdem steht als Nachfolger in der 11t-Klasse der X6 vor der Tür. Der bindet auch Ingenieurkapazitäten und Kapital.
@Verteidigungsausschuss
(MdB Arnold war „gerade“ im anderen Thread,deshalb auch hier .)
Stichwort “Auch mehr Tiefe…für den Sea Lion”,
Laden Sie doch den Musterzulasser NH 90 NFH Sea Lion zur Frage aller Fragen:
“Welche Zulassung (Kat/Class) ist bei Auslieferung des Sea Lion
für die Deutsche Marine zu erwarten?” , in den Verteidigungsausschuss vor.
Dann wird schnell und offiziell klar ob, oder nach welchen Konstruktionsänderungen
der Sea Lion überhaupt, über See, bei Nacht, nach Instrumentenflugbedingungen (IFR)
und für SAR eingesetzt werden kann.
Und nur mal so
1.Der Sea KIng hat bereits seit über 40 Jahren, 2 völlig unabhägig voneinander arbeitende Triebwerke, die weder elektrisch noch mechanisch miteinander verbunden sind.(CH 53 glaube ich wohl auch…
2. IFR fähig
3. Winchfähig (mit Drehwirbel)
4. Nach durchschnittlich 5000 Zellenstunden KEIN Rost,
trotz SAR, Landeinsatz aus Djibouti, EGV Einschiffungen Atalanta, UNIFIL…
Ergänzung/Berichtigung meiner Analyse von gestern:
Es gab noch eine Bestellung von Frankreich über 34 weitere NH90 TTH ‚Caiman‘ in 2013, wobei ich mir nicht ganz sicher bin, ob diese Bestellung zur ursprünglich geplanten Stückzahl gehört oder eine echte ‚Aufstockung‘ darstellt.
Interessant dabei: „This order follows the successful “Hot Weather Campaign” performed by French ALAT in the UAE in May-June 2013.“
Streng genommen kann man diese Bestellung auch als große Werbekampagne verstehen, um den Wüstenstaaten – die gerade bei Militärgerät kräftig einkaufen – den NH90 schmackhaft zu machen. Nach dem Motto: ‚Seht her, der NH90 verkauft sich doch prächtig!‘
@K.B. danke für den Hinweis zu Katar. Wenn ich das aber richtig sehe, wurde im März 2014 nur ein ‚Letter of Intent‘ über den Kauf von 12 TTH und 10 NFH zu einem Gesamtpreis von 2 milliarden Euro (System-Stückpreis also 91 millionen €) unterzeichnet. Da auf der offiziellen Seite von NHI bislang noch keine Festbestellung bejubelt wurde, muss man davon ausgehen, dass die Verhandlungen über den Kauf noch nicht abgeschlossen sind. Von Seiten der Industrie ein Grund mehr den ‚German Deal‘ voranzutreiben und, wenn man sich die Zeitschiene ansieht, auch den Termez-Zwischenfall möglichst unterm Teppich zu halten.
Die EC725, die mit neuem Rotor und Hauptgetriebe ja auch nicht ohne Probleme war, stellt mit vergleichbaren oder besseren Leistungsdaten ein direktes Konkurrenzprodukt zum NH90 dar, hat zu allem Überfluss eine aktuelle Zertifizierung und wird in der zivilen Variante EC225 in der Offshore-Industrie eingesetzt. Das AH das direkte Konkurrenzprodukt zum NH90 weiter modernisiert und aktiv vermarktet spricht eigentlich Bände.
@ K.B.
Zitat: „Ansonsten hat selbst AH kein weitergehendes Interesse am NH90. Der EC725 verkauft sich gut und wird aktiv vermarktet (siehe Brasilien, Kasachstan oder Polen). Außerdem steht als Nachfolger in der 11t-Klasse der X6 vor der Tür. Der bindet auch Ingenieurkapazitäten und Kapital.“
@ nope
Zitat: “ Das AH das direkte Konkurrenzprodukt zum NH90 weiter modernisiert und aktiv vermarktet spricht eigentlich Bände.“
Das passt alles in die Systematik wie EADS / Airbus militärische Entwicklungsaufträge für Rüstungsgüter behandelt. Sehen wir es doch mal von der folgenden Seite. Mit dem Entwicklungsauftrag NH-90 wurde Anfang der 90er Jahre die technologischen Grundlagen für „Fly-by-wire“ bei Hubschraubern entwickelt. Gleichzeitig wurde die relativ kleinen CFK-Rümpfe des EC 135 auf die große Norm EC 145, EC 725 und NH-90 gebracht. Dazu ist sehr aufwendige Hochtechnologie notwendig, deren Entwicklung erst mal finanziert sein will. Die sogenannte Autoenklaven, also für die Laien hier im Forum, güterwagongroße, evakierbare Unterdruckbehälter in denen die Composite Rumpfform bei Unterdruck rund um die 80 Grad Celsius „gebacken“ werden, mussten ja erstmals für diese Rumpfformgröße entwickelt und gebaut werden. Auch hier hat Eurocopter für den zivilen Hubschraubermarkt von dem NH-90 Entwicklungsauftrag profitiert. Also aus Sicht von Eurocopter / Airbus hat das NH-90 Programm seinen Zweck schon längst erfüllt. Es ist eigentlich nicht notwendig auch noch NH-90 Hubschrauber zu produzieren. Das große Geschäft läuft mit den zivilen Hubschraubern.
Außerdem sind ja mittlerweile Probleme aufgetaucht, wo man die grundsätzliche Eignung eines CFK-Composite Hubschraubers als Militärhubschrauber in Frage stellen kann. Die fängt bei der mangelnden Beschussfestigkeit, bzw. bei dem nicht vorhandenen Air Battle Damage Repair an und hört bei der mangelnden Korossionsbeständigkeit aufgrund des ständigen Übergangs zwischen Kohlefaserstoff- und Alu- und Stahlbauteilen auf. Jeglicher Übergang muss elektrisch isoliert sein, sonst zersetzt sich der Hubschrauber bei Regen (ganz ohne Salzwasser).
@ Georg | 28. Februar 2015 – 12:17
So ist es, es spricht auch nichts dagegen, dasss neue Technologien, die militärisch entwickelt wurden, zivil genutzt werden, ABER: Natürlich sind allein Bw und BMVg dafür verantwortlich, die Industrie bei Beschaffungsprogrammen an der ganz kurzen Leine zu führen, sonst kriegen wir die Zustände, wie wir sie jetzt beim NH90 sehen – und noch sehen werden.
Die Manager derIndustrie sind nämlich nicht dem Wohl des deutschen Volkes, sondern allein der Gewinnmaximierung Ihrer Firma verpflichtet. Damit sie in ihrem Gewinnstreben dem öffentlichen Auftraggeber nicht schaden, müssten bei Bw und BMVg sowohl der Wille als auch die Kompetenz zur Führung der Programme vorhanden sein. Kompetenz heißt in diesem Kontext langjährige Industrieerfahrung in demSektor, aus dem das Produkt kommt. In diesem Forum geht es doch ständig darum, Bw und BMVg zum Jagen zu tragen, indem Fakten vermittelt und an den (politischen) Willen appelliert wird.
Und noch eine Erfahrung, die aus dem Ganzen resultiert: Solange die Industrie anProduktfehlern verdient, anstatt dafür bestraft zu werden, wird sich der Kunde vor Fehlern nicht mehr retten können…
@Noppe: Aktuelle Bestelllage (Stand 2014) für Frankreich sind FRA/NFRS-N NFH = 27 und FRA/TFRA TTH = 68, also in Summe 95 NH90. Es werden im Gegensatz zu z.B. Deutschland keine Optionen mehr benannt.
@noppe, @KB: Siehe http://www.pprune.org/rotorheads/507723-eurocopter-4-new-rotorcraft-2020-x4-x6-x9.html und diese neuen Hubschrauber sollen alle „Fly by Wire-HC“ sowie „CFK-Konstrukte“ werden. Wie schon von den Vorkommentatoren festgestellt, hat der NH90 offenbar als „Beta-Test-Gerät“ maßgeblich zum FuE-Part dieser HS-Folge-Generation – 4 neue Typen von 5+ to bis 11+ to – beigetragen, nunmehr aber ausgedient und die NAHEMO-Nationen haben dies in Masse bezahl. Jetzt steigt AIRBUS-Helicopters konsequent vom toten Pferd ab und konzentriert sich auf die Neuentwicklungen. Ansonsten läuft nämlich AW entgültig mit seiner Produktpalette AH davon und AW –auch als weltgrößter Produzent militärischer Hubsschrauber, sind seine „eigenen neuen Hemden auch näher, als die mit AHF, AHD und Fokker geteilte alte Hose NH90“ (vgl. http://www.agustawestland.com/products/helicopters).
Ferner ist an eine zivile Vermarktung des NH90 schon seit mehr als 10 Jahren nicht mehr zu denken, denn dieser ist gem. JAR-OPS 3, EU-RL/EG-VO und EASA CS-29 — nicht mehr angemessen gewerblich zulassungsfähig.
Die Reste des Pferds sollen aber als gut abgehängte Salami, aufgepeppt mit multinationalen Zutaten aus dem NH90-Varianten-Baukasten, vom BMVg als 18 Sea Lion sowie als 22 „MedEvac-Cluster NH90“ gekauft werden und mit weiteren 22 Fregatten-BSH liebäugelt man auch noch, wenn die Marine den SEA LION zugeteilt bekommen hat. Damit wäre Deutschland per HS-Rahmenvereinbarung mit 82 N90-H + 18 NH90-SEA LION + 22 NH90-FAM, also 122 EA bzw. 36% von insgesamt 339 NAHEMO-NH90 dabei. Würden nochmals 22 Fregatten-BHS dazu kommen, wären es dann 42,5 %!
Anscheinend haben aber Industrie, BMVg und Politik geflissentlich das abgelaufene Verfalldatum der Salami übersehen, die spätestens seit Termez schon ziemlich riecht.
Mit Blick auf die Marine erinnert das irgendwie an „die Tafel“, mit Blick auf den EP 14 allerdings nicht mehr, wie der BRH drastisch gegenüber RPA und BMVg in seinem Bericht zur HS-Rahmenvereinbarung verdeutlichte.
.
@all: In den neuen NH90-TTH-Checklisten soll u.a. inhaltlich stehen: „If an unadvertently not applied ENG VENT PROCEDURE before engine start, is noticed by the crew after engine start up, the engines have to be shut down, operation to be stopped and maintenance crew to be informed.“
Zwischen Bodenbetrieb und Flugbetrieb wird bei diesem neuen Procedure offenbar auch nicht differenziert, damit hat ja das BMVg schon seit der angeblichen „Termez-Stagnation“ so seine Schwirigkeiten. Ferner enthält das Flight Manual explizit nur OEI-Notverfahren, keine für AEI! Bei der AR bis zum Boden ist „at heavy weights“ (nicht explizit definiert) möglichst ein Aufsetzen mit 40 kts gefordert. Bei der AR mit Ditching ist dagegen eine möglichst geringe Ground Speed gefordert. Im FM-Kapitel GENERAL FLIGHT CONDITIONS steht: „The following are prohibited: […] – intentional full autorotation landings“. Insgesamt werden also die Crews mit einer ziemlich diffusen Procedure-Lage konfrontiert und so langsam dürften diese sauer werden.
Ich stelle mir gerade folgenden möglichen Extremfall vor: Im Dank SAPF vielleicht schon nächste Woche „sukzessive beginnenden Interims-Flugbetrieb“ – der wohl auf die Platzrunde begrenzt werden dürfte und erst aufgenommen werden kann, wenn dasAirworthiness Follow-up Sheet (AFS) und das Service Bulletin (SB) samt Vordringlich Technischer Anweisungen (VTAs) zum OHCP und zum RTM322 umgesetzt sind –, erfährt eine Crew z.B. beim Nachprüfflug über Funk, daß beim vorausgegangen Bodenprüflauf beide Engines nicht ventiliert wurden. Also könnten „theoretisch und procedure-konform“ beide Engines abgestellt werden und es verbleibt nur noch die scharfe Autorotation. Bekanntlich wird ja die AR bis zum Boden auf dem NH90 zum Umfallen trainiert und mit den üblichen 30 hrs bis 300 hrs Typenerfahrung ist man auch topfit! Oder ist das etwa nicht so?
Ein „Land as soon as possible – perform standard engine shut down procedure“ [d.h. inkl. Kühllauf von min. 80 sek] wäre für diesen Fall eine klare Ansage. Aber wer in der Bw erwartet noch klare Ansagen?
Heute vormittags hatte mal wieder unser regionaler Offz-Stammtisch Aktiver und Ehemaliger und damit auch fliegerischer Insider seine Runde. Thema waren natürlich auch der NH90, der SEA LION und die HS-Rahmenvereinbarung. Man könnte Seiten schreiben, deshalb habe ich eben noch nichts geschrieben und werde auch nicht viel schreiben, denn fast alles wurde hier schon durchgehechelt.
Festzuhalten bleibt, ein alter Kamerad und Techniker (OTL) sagte: So lange der Zündstrom-Kreislauf der SQUIBS nicht per Sofortaktion vom OHCP getrennt wird und damit nur noch die Steuerimpulse über das bisherige OHCP und dessen Taster laufen, ist in Anbetracht der Triebwerksrisiken samt der Risiken eines totalen Abfackelns des OHCP bis zum Schließen der Fuel Shutt off Valves und in Folge einer scharfen Autorotation, alles „Pipifax“ und jegliche Wahrscheinlichkeitsrechnungen kann man – weil damit multibel und mehrfach indifferent – als höchst verantwortloses, ja kriminelles „Eyewashing“ in die Tonne treten. Da helfen auch keine Bulletins, AFS, VTA, neue Procedures, Checklisten für die zig NH90-Varianten, etc..
Weiteres Thema war die Zulassungsfrage SEA LION bzw. Cat A – PC 1. Fazit: Der Zug ist längst abgefahren, aber wie macht man das den politischen Entscheidern noch klar, wenn selbst die militärische Führung sich dieser Objektivität verweigert? Egal ob dies aus Unwissen, Fahrlässigkeit oder auch Vorsatz erfolgt!
In der aktuellen Ausgabe des Hardthöhenkuriers findet sich ein Interview mit Sts Dr. Suder. Darin nennt sie als Beispiel für die Neuausrichtung der Beschaffung an den Bedarf der Truppe den SeaLion.
Ich fürchte auf der Abstraktionsebene glaubt man das sogar…
@Memoria: Hier ist Hopfen und Malz verloren und wenn die ganz große Pleite sich ab 2019+ bis 2022+ dann unweigerlich offenbart, ist UvdL vielleicht doch schon Kanzlerin und StS Dr KS evt. im vorläufigen Ruhestand, oder auch Topmanagerin in einem Rüstungskonzern oder Lobbyistenverband. Das dickste Ei soll bislang noch keine Legehenne gesprengt und auch Innenminister samt deren Aktentaschen sollen ihre Dauer-Diarrhoe als IBUK und StS-AIN trotz U-Ausschuß völlig unbehelligt überlebt haben.
Der NH90 fliegt übrigens nicht, weil unsere Besatzungen das geänderte Notverfahren mit Recht für unpraktikabel halten.
@Schleppi: So etwas war zu erwarten und diehohen Militär samt Politik sollten bei aller Opportunitäten vielleicht einmal dazu finden, den einzelnen Menschen – und das sind auch die Crews – gefälligst zu respektieren!
Woher nehmen denn überhaupt diese in Masse völlig neben den Sachverhalten und weitgehend in reiner Stromlinieförmigkeit, in Koalitions- sowie Fraktionsinteressen stehenden Damen und Herren Ihre Legitimation dies nicht zu tun?
@schleppi:
Wird das vor der kommenden Mittwoch anstehenden SeaLion-Entscheidung noch umfassender kommuniziert?
Die Umsetzung des Notverfahrens wurde doch befohlen, oder?
Bewegen sich die Besatzungen hier nicht eng an der Linie zu Befehlsverweigerung und Meuterei (eine Zusammenrottung scheint es ja zu geben)?
Nachtrag: (Zitat @scheppi): „Der NH90 fliegt übrigens nicht, weil unsere Besatzungen das geänderte Notverfahren mit Recht für unpraktikabel halten.“
D.h.: Der NH90 fliegt nicht aufgrund von Befehlsverweigerung, sondern weil die Fphrung aufgrund ihres Papier- und Beschönigungs-Trouble-Shooting den Schw… einziehen mußte!?
@schleppi: „Der NH90 fliegt übrigens nicht, weil unsere Besatzungen das geänderte Notverfahren mit Recht für unpraktikabel halten.“
HUT AB!!!!
Solidarität mit den Crews.
Mal eine dumme Frage an Alle und auch an die Politik: Wenn, wie @schleppi andeutete das OHCP erst nach ca. 600 Flight Hours konstrukiv verändert sein muß, wie fliegt dann bei einer derzeitigen Nutzungsrate von ca. 51 Std/anno und auch bei einem doppelten Klarstand – und das eingeschifft – sowie ohne Ersatz für das RTM322 der SEA LION ab 2019?
Nachtrag: Zwischenzeitlich geht in der Truppe der Rumor um, daß gemäß Risikoanalyse der Industrie bzw. der systembetreuenden AHD – wie vom FSA und Gen-FluSi bei jüngster NH90-Wiederfreigabe akzeptiert – nicht binnen ca. 600 FlgStd, sondern binnen ca. 800 FlgStd je HC das NH90-OHCP neu zu konstrurieren, neu zu evaluieren und neu zuzulassen sowie einzuführen ist.
Das wären ja bei jetziger NH90 Nutzungs- und Klarstandsrate dann max. _1_6_ _J_a_h_r_e_!
So etwas kann doch niemals konform zu den EASA-Regularien „AMC and GM to Part 21
Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ (http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf sein, wie man herumtönt?
Frage ist damit nicht mehr, für wie dumm hält eigentlich die Industrie das BMVg samt LufABw, sondern Frage ist, wie dumm oder auch realitätsfern scheinen offenbar tatsächlich die Verantwortlichen zu sein ?
Weiter Frage ist, wo bleibt die parlamentarische Kontrolle? Denn um vorgenannte Sachverhalte zu verstehen, bedarf es wirklich keiner komplexen Beurteilungsvorgänge!
Das ist weit weniger dramatisch, als es sich liest. Geänderte Notverfahren machen nur Sinn, wenn diejenigen, die damit umgehen müssen sie auch für praktikabel halten.
Man möge sich mal in einen NH90 Kommandanten (ohne Kommandantenzulage) versetzen, der bei einem Triebwerksbrand die Procedure anwendet, den Feuerlöschschalter weniger als eine Sekunde zu betätigen. Woher weiß der, wann eine Sekunde verstrichen ist. Was passiert, wenn die Platine abfackelt, das andere Triebwerk von der Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird und die Maschine ohne jegliche Autorotationserfahrung mit dem Muster trotzdem glücklich an den Boden gebracht wird?
Man wird die Ursache für das Abfackeln der Platine natürlich dem „zu langem Bestätigen“ des Schalters zuschreiben (hatten wir schon, sie erinnern sich?). Welche Möglichkeiten hat er dann den Vorwurf abzuwenden?? Keine!
So geht das nicht!!!
Ach ja, das gilt auch für die Ventilierungsverfahren.
Man sollte seine Taten an seinen eigenen Worten messen lassen:
„Fähigkeitslücken schließen heißt zum Beispiel konkret, dass wir uns zügig um neue Marinehubschrauber kümmern […] Und wir arbeiten an unserer Kultur, zum Beispiel an der Fehlerkultur. Fehler passieren, falsche oder ungünstige Entscheidungen werden nun mal getroffen. So ist das Leben. Entscheidend ist, wie man damit umgeht. Vertuschen macht Dinge erfahrungsgemäß schlimmer.“
(Quelle: StSin-AIN Dr. Katrin Suder, vgl http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_KNsoCHoz9uK1FLTets0Sgu2mbLbtxY-3QZyBObxhBl6wm3GNATUmxhGe0A3x0m-mn9ZgMskaBzJCnnhhH1kLoS3_kCfJiqg501tIkYTgUT49mSExaUkl1jIMgprEzEl0LM0isjcmeugqW7vKVn_Zz7m9ueZ4sKf67hqYp-n6BVrjLXQ!/
@Vtg-Amtmann: Treffer, versenkt.
Leider aber gilt wohl eher:
„Was kümmert mich mein törichtes Geschwätz von gestern.“ – Konrad Adenauer beziehungsweise – Friedrich Althoff.