NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer
Zu dem am (gestrigen) Dienstag bekannt gewordenen Bericht des Verteidigungsministeriums zu angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90 gibt’s einen Nachtrag: Auf schriftliche Fragen des Grünen-Abgeordneten Tobias Lindner, der sowohl im Verteidigungs- als auch im Haushaltsausschuss sitzt, hat der Parlamentarische Staatssekretär Markus Grübel einige Ergänzungen nachgereicht. Grübel verweist zunächst auf den Bericht und führt dann aus:
Ergänzend teile ich mit, dass folgende Beanstandungen von anderen NH90-Nutzernationen bekannt geworden sind:
– Australien: Im Jahre 2012 Geruchsentwicklung am OHCP [Overhead Control Panel, T.W.], Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Italien: Im Jahre 2014 zwei Fälle von Verschmorungen auf einer Platine des OHCP, Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Oman: Im Jahre 2014 Kabelbruch im OHCP, Ursache unbekannt.Über die Europäische Verteidigungsagentur werden im Projekt NH90 keine Aufträge abgewickelt. Die NAHEMA [NATO Helicopter Management Agency, die das Rüstungsprojekt NH90 betreut; T.W.] wurde um Stellungnahme gebeten. Eine Antwort liegt bisher nicht vor. Sollten sich aus der Antwort der NAHEMA neue Erkenntnisse ergeben, wird unaufgefordert nachberichtet.
Zu Vorkommnissen bei der Industrie liegen keine Erkenntnisse vor.
Nun dürfte auch diese Auskunft für die Leser von Augen geradeaus! nicht so überraschend sein; die Vorfälle wurden hier (fast?) alle schon thematisiert. Überraschend ist vielleicht eher, dass erst jetzt bei der NAHEMA nachgefragt wurde.
Der NH90 war am Mittwoch auch Thema im Verteidigungsausschuss des Bundestages. Wie von Teilnehmern der Sitzung zu hören ist, hat das Verteidigungsministerium deutlich gemacht, dass es keine Notwendigkeit sehe, an den NH90-Hersteller Airbus Helicopters aufgrund der bekannt gewordenen Probleme neue Forderungen zu stellen.
Nachtrag: Zu Recht verweist ein Kommentator hier darauf, dass man die kompletten Fragen kennen müsse, um abschätzen zu können, ob die Antwort vollständig ist. Also, die Fragen:
Über welche eigene oder Erkenntnisse multinationaler Organisationen wie etwa der NATO Helicopter Management Agency oder der Europäischen Verteidigungsagentur, bezüglich aufgetretener technischer Probleme bei Hubschraubern der NH90 Familie im Betrieb bei der Industrie, oder einer der Nutzernationen verfügt das Bundesministerium der Verteidigung, und inwiefern sind dem Bundesministerium der Verteidigung im Besonderen Probleme mit den Triebwerken, wie beispielsweise deren Feuerlöschanlage oder Stagnation, mit Verschmorungen der Elektrik oder Korrosion von Teilen anderer Nationen bekannt?
(Foto: Flickr-User Airwolfhound unter CC-BY-SA-Lizenz)
@ audio001 06:55
@ all
Heute laesst sich Hr MDB Bartels in den Kieler Nachrichten hoeren, er haette schon laengere Zeit auf das Helo-Problem SAR hingewiesen und bringt auch die neuene Marine-Hubschrauber an.
ME hat er denn nicht dieses deal mit abgenickt?
@Schleppi, @audio001: Man kann m.M.n. die Abgeordneten von VA und HA relativ simpel in die Pflicht nehmen. Der NH90 ist nach Cat B & Performance Class 3 zugelassen. Der Seeflugbetrieb und der ICAO-SAR-Dienst samt JAR OPS 3 und EU/EG RL/VO erfordern aber Cat A & Performance Class 1. Anhand der Hover Charts (für HIGE & HOGE sowie für AEO & OEI) aus dem Flight Manual könnte man das „Referenzgewicht“ bzw. die „calculated max. Gross Mass“ ermitteln, welche z.B. ein HOGE bei AEI und evt. auch OEI in NN gerade noch ermöglicht. D.h. Man fliegt eben mit weniger Kraftstoffvorrat. Soweit das „theoretische Schlupfloch“.
Hierauf könnte das LufABw mittels § 30 (1) LuftVG seine militärische Zulassung aufbauen (wollen). Für solche „Zulassungs-Krücken“ wurde allerdings diese Ausnahmeregelung im LuftVG nicht geschaffen. Dies kann relativ simpel mittels ZdV 19/2, Anlage 6, „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz durch BMVg R II 5, vom 04.07.2003“ den MdBs verdeutlicht werden. Auszugsweise lauten diese:
„2. Vorschriften
a. Grundsätzlich gelten alle luftverkehrsrechtlichen Vorschriften auch für hoheitliches Handeln, gleichgültig welcher Art und von welchem Rang die Rechtsquelle ist, es sei denn, der sachliche Geltungsbereich ist nicht gegeben.
b. Maßgebend für die Verbindlichkeit im Einzelnen ist der formale Rang. Beispielsweise ist eine ICAO-Übereinkunft als bloße Empfehlung lediglich zu berücksichtigen; durch Übernahme in nationales Recht (EG-Verordnung) ist sie jedoch strikt zu beachten.
c. Bestimmungen aus dem JAR-OPS sind zu beachten.
3. Abweichungen von Vorschriften/Bestimmungen
a. Einsätze befreien nicht von der Beachtung luftrechtlicher Vorschriften.
b. Nach § 30 Abs. 1 LuftVG darf die Bundeswehr von den Vorschriften aus-nahmsweise abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist.
c. Ein Abweichen von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum ist nach § 30 Abs. 1 Satz 3 hingegen nur gestattet, wenn dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig ist. Zulässig ist mithin eine Abweichung danach nur, wenn eine weniger belastende Alternative nicht in Betracht kommt.“
.
In einem zweiten Durchgang sind für die neun möglichen Missionsprofile „Surveillance, SAR, ASUW, ASW 1, Asw 2, Boarding, SOF, Personentransport und Materialtransport (Innen- und Aussenlast)“ die „Fuel Ratio“ (= Verhältnis von max. möglicher Kraftstoffmenge zu benötigtem Missionskraftstoff) sowie die „Weight Ratio“ (Verhältnis von max. möglichem „Referenzgewicht“ bzw. der „calculated max. Gross Mass“ zum benötigtem Missionsabfluggewicht) in einer Tabelle darzulegen. Diese Rüstmassen zzgl. des erforderlichen Missionskraftstoffs (= Endurance bzw. Reichweite) sind aus seinerzeitiger Marinehubschrauber-Ausschreibung bekannt bzw. festgeschrieben und auch von BMVg-AIN anerkannt. Diese sind auch die weltweit anerkannten technischen Parameter bzw. objektiven Kriterien für Aufwuchspotential und Leistungsreserven eines diskreten Hubschraubertyps.
Sobald aufgrund der „Calculated max. Gross Maß“ bzw. des „Referenzgewichts“ (z.B. 9.100kg) die „Fuel Ratio“ und/oder die „WeightRatio“ <= 1,0 wird, sind nur noch hypothetische Nutzwerte gegeben. So würden z.B. bei einem „Referenzgewicht von 9.100 kg“ für das Missionsprofil Surveillance eine Endurance von 01:53 FlgStd (statt dem Killkriterium von 02:20 FlgStd bzw. statt ursprünglich erbringbarer 04:05 FlgStd) und für das Missionsprofil SAR eine Endurance von 0:14 FlgStd (statt geforderter 04:00 FlgStd) verbleiben (jeweils ohne Reserve)!
Werden die "Fuel Ratio" bzw. das "Fuel available" bei den weiteren Missionsprofilen negativ, ist keine Betankung mehr möglich! Damit würde der MH90 NGEN -NG bzw. der SEA LION als Marinehubschrauber für alle neun möglichen Missionsprofile (in den Bereichen EGV & Fregatten & ICAO-SAR & Havarie-Kdo) als absolut ungeeignet erscheinen.
Es gilt also anhand der Charts sehr genau zu rechnen und damit „knallharte Fakten“ den Abgeordneten zu liefern. Ob diese dann der einzelne MdB auch tatsächlich anerkennt bzw. erkennen will und andere eben nicht, ist dann Problem jedes einzelnen MdB, vorausgesetzt diese werden einzeln von der IGTH angeschrieben. Da kann dann auch keine „rosarote Brille“, kein BMVg-PrInfoStab und auch kein Hochglanzprospekt mehr helfen.
@mwk: Bislang ist m.W. in Praxis „Null in Sack und Tüten“ geschweige denn zugelassen.
SPON: „Beim Transporthubschrauber NH90, der seit dieser Woche ganz am Boden steht, lag die Quote im Jahresmittel 2014 bei 17,45 Prozent, mit Höchststand im Mai bei 29,2 Prozent und mit Niedrigstand im Dezember bei 9,5 Prozent. […] Immerhin, von der Leyen kann sich auf das ein oder andere Militärgerät noch verlassen. Vor allem jenes, das aus den Zeiten des Kalten Krieges stammt. Der Unterstützungshubschrauber Bell UH-1D kommt laut vertraulicher Bundeswehr-Statistik auf eine Einsatzbereitschaft von 63 Prozent. Die ersten Maschinen dieses Typs bekam die Luftwaffe im Jahre 1966 ausgeliefert.“ (vgl. http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-panne-transporthubschrauber-duerfen-nicht-fliegen-a-1017050.html).
@mwk
Zitat:
„Sind eigentlich die Defizite des deutschen “SeaLions”, von denen in dem Spiegel Artikel 49/2013 die Rede ist, mittelerweile behoben ?“
Nein.
Dazu gekommen ist massive Korrosion bei den Holländischen NFH(bekannt) UND Französischen CAIMAN, also dem Vater des SEELÖWEN.
Desweiteren ist das Fahrwerk ungesichert (keine „Gear Down and locked“ Sicherung), die Winde hat keinen Drehwirbel…(hat man wohl nicht auf die andere Seite der Halle geschaut in der die SEAKING mit funktionierender Winden seit Jahren gewartet wird…)
Die Blattfaltanlage setzt regelmässig aus und @VtgAmtmann weiss sicher noch mehr…
@MikeMolto
Zitat:
„bringt auch die neuene Marine-Hubschrauber an.“ ???
Please say again all after „Heute… :-)
@ SEAKING 14:09
Es sollte herueberkommen, was unsere Volksvertreter so alles an Nebelkerzen zuenden, um eigenes Versagen zu decken….
@Schleppi, @audio001: Man kann m.M.n. die Abgeordneten des Verteidigungsausschusses und des Haushaltsauschusses sehr simpel in die Pflicht nehmen. Der NH90 ist nach Cat B & Performance Class 3 zugelassen und wird dies auch bleiben. Der Seeflugbetrieb und der ICAO-SAR-Dienst samt JAR OPS 3 und EU/EG RL/VO erfordern jedoch Cat A & Performance Class 1. Anhand der Hover Charts (für HIGE & HOGE sowie für AEO & OEI) aus dem Flight Manual könnte man nun ein „Referenzgewicht“ bzw. eine „calculated max. Gross Mass“ ermitteln, welche z.B. ein HOGE bei AEI und evt. auch bei OEI auf NN gerade noch ermöglicht. D.h. Man fliegt eben mit weniger Kraftstoffvorrat. Soweit das „theoretische Schlupfloch“.
Hierauf könnte das LufABw mittels § 30 (1) LuftVG eine „Genehmigung zur Nutzung“ (GeNu) aufbauen (wollen). Für solche „Zulassungskrücken“ wurde allerdings diese Ausnahmeregelung im LuftVG nicht geschaffen. Dies kann ganz einfach mittels ZDv A-271/1 (vormals ZDv 19/2), Anlage 6, „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz durch BMVg R II 5, vom 04.07.2003“ den MdBs verdeutlicht werden. Auszugsweise lautet Anlage 6:
„2. Vorschriften
a. Grundsätzlich gelten alle luftverkehrsrechtlichen Vorschriften auch für hoheitliches Handeln, gleichgültig welcher Art und von welchem Rang die Rechtsquelle ist, es sei denn, der sachliche Geltungsbereich ist nicht gegeben.
b. Maßgebend für die Verbindlichkeit im Einzelnen ist der formale Rang. Beispielsweise ist eine ICAO-Übereinkunft als bloße Empfehlung lediglich zu berücksichtigen; durch Übernahme in nationales Recht (EG-Verordnung) ist sie jedoch strikt zu beachten.
c. Bestimmungen aus dem JAR-OPS sind zu beachten.
3. Abweichungen von Vorschriften/Bestimmungen
a. Einsätze befreien nicht von der Beachtung luftrechtlicher Vorschriften.
b. Nach § 30 Abs. 1 LuftVG darf die Bundeswehr von den Vorschriften aus-nahmsweise abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist.
c. Ein Abweichen von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum ist nach § 30 Abs. 1 Satz 3 hingegen nur gestattet, wenn dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig ist. Zulässig ist mithin eine Abweichung danach nur, wenn eine weniger belastende Alternative nicht in Betracht kommt.“
Also eine absolut klare Sache, an der es nichts „zu drehen und zu deuteln“ gibt!
Im Zweiten sind für die neun möglichen Missionsprofile „Surveillance, SAR, ASUW, ASW1, ASW2, Boarding, SOF, Personentransport und Materialtransport (Innen- und Aussenlast)“ die „Fuel Ratio“ (Verhältnis von max. möglicher Kraftstoffmenge zu benötigtem Missionskraftstoff) sowie die „Weight Ratio“ (Verhältnis von max. möglichem „Referenzgewicht“ bzw. der „calculated max. Gross Mass“ zum benötigtem Missionsabfluggewicht) in einer Tabelle darzulegen. Diese Rüstmassen zzgl. des erforderlichen Missionskraftstoffs (Endurance bzw. Reichweite) sind aus seinerzeitiger Marinehubschrauber-Ausschreibung bekannt bzw. festgeschrieben und auch von BMVg-AIN anerkannt.
Diese sind auch die weltweit anerkannten technischen Parameter bzw. objektiven Kriterien für Aufwuchspotentiale und Leistungsreserven eines jeden Hubschraubertyps.
Sobald aufgrund der „Calculated max. Gross Maß“ bzw. des „Referenzgewichts“ (z.B. 9.100 kg für den SEA LION) die „Fuel Ratio“ und/oder die „Weight Ratio“ kleiner 1,0 wird, sind nur noch hypothetische Nutzwerte gegeben. So würden z.B. bei einem „Referenzgewicht“ von 9.100 kg für das Missionsprofil „Surveillance“ eine Endurance von 01:53 FlgStd (statt dem Killkriterium von 02:20 FlgStd bzw. statt ursprünglich erbringbarer 04:05 FlgStd) und für das Missionsprofil SAR eine Endurance von 0:14 FlgStd (statt geforderter 04:00 FlgStd) verbleiben (jeweils ohne Reserve)!
Werden die „Fuel available“ und „Fuel Ratio“ bei den weiteren Missionsprofilen sogar negativ, ist keine Betankung mehr möglich, weil das Referenzgewicht überschritten würde! Damit würde der MH90 NGEN -NG bzw. der SEA LION als Marinehubschrauber für alle neun möglichen Missionsprofile (in den Bereichen EGV & Fregatten & ICAO-SAR & Havarie-Kdo) als absolut ungeeignet erscheinen.
Es gilt also speziell anhand der HOGE-Charts sehr genau zu rechnen um damit „knallharte Fakten“ den Abgeordneten zu liefern. Ob diese dann der eine MdB auch tatsächlich anerkennt bzw. erkennen will und der andere eben nicht, ist dann Problem jedes Einzelnen, vorausgesetzt diese werden einzeln von der IGTH angeschrieben. Da kann dann auch keine „rosarote Brille“, kein BMVg-PrInfoStab und auch kein Hochglanzprospekt mehr helfen.
@mwk: Bislang ist m.W. in Praxis ist „Null“ an den erforderlichen Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen abgearbeitet, geschweige denn zugelassen.
Zwischenzeitlich bzw. nach ein paar genaueren Blicken in das Flight-Manual des NH 90 (nicht eingestuft im vorliegenden Exemplar) ergeben sich folgende Referenzgewichte:
1.) HOGE: 2 engines at AEO 30 min rating, 100 % torque limit at 2.735 KW, No wind, No cabin air bleed, NR = 256 rpm, 0 ft (NN) up to 8.000 ft, at -20 ºC up to + 40 ºC, enables 10.600 kg calculated mission gross weight.
2.) HOGE: 1 engine at OEI 2 min rating, 100 % torque limit at 1.780 KW*, No wind, No Cabin air bleed, NR = 243 rpm, at 200 ft (NN), at +15 ºC, enables 7.925 kg calculated mission gross weight.
3.) HIGE: 1 engine at OEI 2 min rating, 100 % torque limit at 1.780 KW*, No wind, No Cabin air bleed, NR = 243 rpm, at 200 ft (NN), at +15 ºC, enables 8.600 kg calculated mission gross weight.
Letzteres wäre eine schöne kühle Plattform ca. 61 m über NN mit bitte extrem großer FATO und das war es denn für den SEA LION als Marinehubschrauber!
Wenn man mit dem Beispiel No 2.), also mit dem Referenzgewicht von 7.925 kg für HOGE – OEI in die Gewichtsberechnung für die 9 Missionsprofile geht, sind alle Werte für „Fuel available“ und für „Fuel Ratio“ negativ, d.h. es ist keine Betankung mehr möglich! Damit erscheint der MH90 NGEN-NG bzw. der SEA LION zunächst als extrem sicherer Marinehubschrauber, allerdings auch als absolut ungeeignet. (vgl. http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/20150206hogeihews0gdfn.jpg)
*gemäß jüngstem EASA-TCDS beträgt das OEI 2 min rating für das RTM 322-01/9 = 1.883 KW und für das RTM 322-01/9A = 1993 KW, allerdings unter den speziellen Teststand-Bedingungen, wie im TCDS ausgewiesen.
@Amtmann: Wenn ich Ihre letzten Beiträge richtig verstanden habe, können flugsicherheitsgefährdende Situationen beim SEA LION nur noch bei Standläufen auftreten? Damit wären ja denn die OHCP- und Triebwerks-Probleme auch gelöst. Es wird also alles wieder gut.
Hoppla, war wohl doch kein Einzelfall!
https://bw2.link/CCrGV
Man gibt den Designfehler im OHCP seitens Airbus zu.
Hm, das der NH90 jetzt wegen dem OHCP erstmal gegroundet ist kommt doch etwas überraschend, ich hätte gedacht AH würde das Problem weiterhin ignorieren. Das ist sicher sehr unangenehm für AH, da die Benachrichtigung über die OHCP Probleme an alle NH90 Nutzer gehen muss, und diese die selbe Entscheidung wie bei uns treffen werden müssen – das heißt es fliegt erstmal w e l t w e i t kein NH90 mehr. Das wird sicher böses Blut geben, und hoffentlich die Entscheidung über den SeaLion beeinflussen. (Ein erstes kleine hurra)
Aber gut das endlich im Sinne der Flugsicherheit eine richtige Entscheidung getroffen wurde, war wohl anders dann doch nicht mehr haltbar.
@Jugendoffizier: Ob AIRBUS das zugibt, oder auch nicht, ist „Sack Reis in China“ oder auch „Leiter in Chicago“. Fakt ist, daß LufABw und Gen-FluSi erst einmal mitgeheult haben und nun ihren Schwanz einziehen!
Neue Lage, neuer Thread.
NH90-Flotte wegen Problem mit der Feuerlöschanlage gegroundet