NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer
Zu dem am (gestrigen) Dienstag bekannt gewordenen Bericht des Verteidigungsministeriums zu angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90 gibt’s einen Nachtrag: Auf schriftliche Fragen des Grünen-Abgeordneten Tobias Lindner, der sowohl im Verteidigungs- als auch im Haushaltsausschuss sitzt, hat der Parlamentarische Staatssekretär Markus Grübel einige Ergänzungen nachgereicht. Grübel verweist zunächst auf den Bericht und führt dann aus:
Ergänzend teile ich mit, dass folgende Beanstandungen von anderen NH90-Nutzernationen bekannt geworden sind:
– Australien: Im Jahre 2012 Geruchsentwicklung am OHCP [Overhead Control Panel, T.W.], Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Italien: Im Jahre 2014 zwei Fälle von Verschmorungen auf einer Platine des OHCP, Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Oman: Im Jahre 2014 Kabelbruch im OHCP, Ursache unbekannt.Über die Europäische Verteidigungsagentur werden im Projekt NH90 keine Aufträge abgewickelt. Die NAHEMA [NATO Helicopter Management Agency, die das Rüstungsprojekt NH90 betreut; T.W.] wurde um Stellungnahme gebeten. Eine Antwort liegt bisher nicht vor. Sollten sich aus der Antwort der NAHEMA neue Erkenntnisse ergeben, wird unaufgefordert nachberichtet.
Zu Vorkommnissen bei der Industrie liegen keine Erkenntnisse vor.
Nun dürfte auch diese Auskunft für die Leser von Augen geradeaus! nicht so überraschend sein; die Vorfälle wurden hier (fast?) alle schon thematisiert. Überraschend ist vielleicht eher, dass erst jetzt bei der NAHEMA nachgefragt wurde.
Der NH90 war am Mittwoch auch Thema im Verteidigungsausschuss des Bundestages. Wie von Teilnehmern der Sitzung zu hören ist, hat das Verteidigungsministerium deutlich gemacht, dass es keine Notwendigkeit sehe, an den NH90-Hersteller Airbus Helicopters aufgrund der bekannt gewordenen Probleme neue Forderungen zu stellen.
Nachtrag: Zu Recht verweist ein Kommentator hier darauf, dass man die kompletten Fragen kennen müsse, um abschätzen zu können, ob die Antwort vollständig ist. Also, die Fragen:
Über welche eigene oder Erkenntnisse multinationaler Organisationen wie etwa der NATO Helicopter Management Agency oder der Europäischen Verteidigungsagentur, bezüglich aufgetretener technischer Probleme bei Hubschraubern der NH90 Familie im Betrieb bei der Industrie, oder einer der Nutzernationen verfügt das Bundesministerium der Verteidigung, und inwiefern sind dem Bundesministerium der Verteidigung im Besonderen Probleme mit den Triebwerken, wie beispielsweise deren Feuerlöschanlage oder Stagnation, mit Verschmorungen der Elektrik oder Korrosion von Teilen anderer Nationen bekannt?
(Foto: Flickr-User Airwolfhound unter CC-BY-SA-Lizenz)
Gibt es die Fragen irgendow schon zum Nachlesen, damit man sieht, ob die Antworten vollständig sind?
Sorry, noch nicht, aber ich kann die kompletten Fragen ja oben noch reinschreiben…
/edit: erledigt.
Wessen fehlerhafte Bedienung (des OHCP?) war es denn, die die Schäden anrichteten? Und überhaupt frage ich mich, wie man bei der Bedienung, also dem Knöpfchen drücken, Schalter schalten und Drehschalter drehen, fehlerhaft vorgehen kannt?!?!?! Man man man diese trotteligen Besatzungen/Soldaten auch immer….
Oh und…ähm…fehlerhafter Doku kann man glaube ich dem Hersteller an lasten.
Es wird einfach nur noch absurder.
Das tragen geistiger Friesennerze scheint in hohen politischen Ebenen scheinbar verpflichtend zu sein.
So genug der Polemik. Ernste Frage:
Werden keine neuen Forderungen an AH gestellt, weil bereits gefordert wurde, dass nachgebessert zu werden hat und ein Hubschrauber irgendwann fehlerfrei auf dem Hof zu stehen hat?
Cheers
Flip
Ich wundere mich ohnehin, dass es zum NH90 keine regelmäßige „User-Conference“ (unbhängig vom Hersteller!) gibt!?
Ich wundere mich auch, dass sich die Bundeswehr nicht an einer RTM322 User-Conference beteiligt!?
Aber es gibt ja inzwischen so viel über das man/frau sich zum Umgang mit dem Thema NH90 wundern kann!- Und mit Transparenz hat man es derzeit offensichtlich nicht so!?- Wollte v.d.L. eigentlich nicht etwas ganz anderes…
re: Flip
Stellen wir uns doch nur einmal vor, dass alle Beteiligte ohne jedwedes interessengeprägte Handeln an der Aufklärung von Fehlerursache(n) interessiert wären!
Also auch die feste Überzeugung bei allen Beteiligten da ist, dass niemand auch nur das geringste Interesse haben könnte das möglicherweise etwas – aus der Perspektive des einen oder anderen – „schöngeredet“ werden könnte!
Ich wage die Annahme, dass die Diskussion im Verteidigungsausschuss unter Umständen heute ganz anders hätte geführt werden können!
Und – mal völlig losgelöst vom Thema NH90 – der „worst case“ wäre doch in einem Projekt wenn nach Jahren deutlich würde, dass möglicherweise sich Fehlerursachen als „konstruktionsbedingte Mängel“ offenbaren!?- Oder sehe ich das falsch?
@audio001
Ich sag ja geistiger Friesennerz…perlt alles ab…
Den worst case sehen sie in meinen Augen richtig, vorallem wenn dadurch Menschen zu schaden kommen und man es offenbar hätte verhindern können und müssen!
@audio001:
Auch beim NH90 gibt es eine herstellerunabhängige Plattform, auf der sich die Nutzer austauschen. Seit mehreren Jahren lädt die EDA 2 mal im Jahr zu einem Workshop. Neben den europäischen Nutzerstaaten sind auch Neuseeland und Australien mit am Tisch. Während der mehrtägigen Veranstaltung tauschen die Teilnehmer Erfahrungen aus der Einsatzprüfung und der Nutzung des WaSys aus. Im Focus stehen dabei die erkannten Probleme bei der Benutzung des WaSys und Herausforderungen der Interoperabilität zwischen den Nutzernationen sowie mögliche Lösungsansätze.
@vtg-kollege:
… was sprechen denn die Nutzer? GE Probleme nur selbst eingeredete Probleme? Nur Ausrutscher? Lösungsansätze nicht nötig, weil alles ok?
Hier mal ein Auszug aus einem nicht weiter hier zu spezifizierenden Vorfall bei einem der „anderen“ Nutzer !!!!
„… – note the industry
response is typically unhelpful, and we never received the final answer
(the response is titled „interim“). But it is an interesting read
especially noting the damage to the circuit board.“
Ich denke das widerspricht exemplarisch (und könnte weiter fortgeführt werden) dem Post von @Vtg-Kollege
„Im Focus stehen dabei die erkannten Probleme bei der Benutzung des WaSys und Herausforderungen der Interoperabilität zwischen den Nutzernationen sowie mögliche Lösungsansätze.“
Die Merkwürdigkeiten nehmen kein Ende. Da legt der StS einen Bericht vor. Dann ergänzt er auf Nachfrage. Sehr schnell. Woher die Informationen stammen, geht aus der Ergänzung nicht hervor. Nun ist es ein alter juristischer Grundsatz vor Gericht nur das einzuräumen, was eh schon bewiesen ist. Aber steht denn das BMVg vor Gericht?
Es wird über Fehler berichtet. Fehlerhafte Bedienung, fehlerhafte Verdrahtung, fehlerhafte Messgeräte, fehlerhafte Dokumentation. Ist da mal wieder die Badehose schuld, wenn man nicht schwimmen kann? Die Besatzungen sind ganz gut vernetzt. Auch international. Da schauen wir mal, was noch an Fehlerhaftem auftaucht.
Im Airbus-Thread wird berichtet , der Airbus Konzernchef Enders räume Fehler ein und äußere den Willen aus den Fehlern Konsequenzen zu ziehen. Das hat er schon beim A 380 getan. Vermutlich sind Konsequenzen luftfahrzeuggebunden.
[Auch ich entschuldige mich: Der Kommentar war aus unbekanntem Grund im Spamordner gelandet und kommt deshalb erst jetzt. T.W.]
Es ist ein bekannter juristischer Grundsatz, nur das zuzugeben, was schon bewiesen ist.
Es wäre interessant zu wissen, woher die Informationen der Ergänzungsantwort des StS stammen. Geht ja leider aus der Antwort nicht hervor, ob das BMVg schon zum Zeitpunkt des Berichtes Kenntnis hatte, oder die Informationen erst nach Eingang der schriftlichen Nachfrage beschafft hat. Wenn die Informationen nicht aus diesem Blog stammen, dann waren sie anscheinend ja vorhanden und wurden vorher nicht abgerufen. (Lässt sich aus der Kürze der Zeit bis zur Antwort schließen.) Warum nicht?
Sind diese Informationen nicht grundlegend erforderlich, um eine Bewertung als „Einzelfall“ vorzunehmen?
Letztlich ist alles mögliche fehlerhaft. Bis auf BMVg und NHI.
Die Besatzungen sind gut vernetzt. Auch international. Schauen wir mal, was wir noch in Erfahrung bringen.
Die anderen Nationen teilen unser Schicksal. Wenn auch manche aufgrund anderer Verträge besser gestellt sind. FIN und AUS nähern sich langsam einem Klarstand von 50%.
Auf der Nutzerebene besteht ein weitgehend homogenes Bild und Interessenübereinstimmung. Allerdings steht der Nutzer nicht in direktem Kontakt mit der Industrie, wenn es darum geht, Verbesserungen durchzusetzen. Der Weg zu NHI führt über die NAHEMA. Dort überlagern gelegentlich rüstungs- und industriepolitische Interessen die Nutzerinteressen, was die zeitnahe Problemlösung behindert. Auch entsteht gelegentlich der Eindruck, das man versucht die Nationen in ihren Forderungen zu vereinzeln, um so den Handlungsdruck zu mindern.
Bei allem Klagen darf man aber nicht vergessen, das wir noch immer mit Vorserienhubschraubern operieren, und in der Vorserie werden nun mal (leider) noch Probleme beseitigt, die eben erst in der Nutzung erkannt werden können, weil jetzt alle Stränge zusammenlaufen. Enttäuscht ist eigentlich nur der über Performence des WaSys NH90, der den Marketingexperten blind vertraut hat.
Der Hubschrauber ist nicht schlecht, die Rahmenbedingungen sind suboptimal (überzogenes Wartungssystem, zu wenig Ersatzteile, zu wenig Personal, zu hohe Erwartungen / Forderungen).
Dann passt ja Beitrag @Vtg-Kollege
„Auch entsteht gelegentlich der Eindruck, das man versucht die Nationen in ihren Forderungen zu vereinzeln, um so den Handlungsdruck zu mindern.“ bestens zu dem Statement von @Schleppi
„Sind diese Informationen nicht grundlegend erforderlich, um eine Bewertung als “Einzelfall” vorzunehmen? “
sowie zu meinem Beitrag eines anderen Nutzers der sich sehr allein gelassen fühlt von und selbst AN hoher Stelle
„“… – note the industry
response is typically unhelpful, and we never received the final answer
(the response is titled “interim”).“
@ Vtg-Kollege
Wäre ich jetzt ein ziviler Nutzer, würde ich sagen, dass das den Gewinn drückt. Nun ist das BMVg kein ziviler Nutzer und hat etwas andere Aufgaben. Vielleicht könnte sich das BMVg aus den internationalen Konflikten so lange raushalten, bis aus den Vorserienmodellen einmal Serienmodelle geworden sind. Vielleicht könnte das BMVg den Besatzungen auch mitteilen, dass sie als Beta-Tester von Vorserienmodellen in Afghanistan MEDEVAC-Einsätze fliegen sollten. Vielleicht sollte man den deutschen Soldatinnen und Soldaten im Einsatz noch mitteilen, dass Vorserienmodelle ein gewisses Ausfallrisiko haben.
Und hoffentlich wissen OHCP und Triebwerke, ob sie in einem Vorserienmodell oder in einer Sereinmaschine verbaut sind.
Es tut mir leid. Von militärischer Beschaffung erwarte ich nicht, dass man sie im Einsatz testet.
@Schleppi
Wie sollen denn die Parlamentarier in den nächsten Wochen dem GermanDeal ruhigen Gewissens zustimmen, wenn man sie kurz zuvor mit dem gesamten Ausmaß der noch zu lösenden Herausforderungen konfrontiert? Fachwissen behindert nur die Entscheidungsfindung und verursacht noch mehr Nachfragen, am Ende die Frage nach der persönlichen Verantwortung.
Sie tun wie von @Vtg-Kollegen genannt DAS, was ein Eid für einen (zwar nur Minister, Abgeordnete weiß ich ncht aus dem Kopf) Abgeordneten gelten müßte / sollte :
RUHIGES GEWISSEN und eigenes Augenmaß !!! Bei Unklarheit für Klarheit sorgen !!!
Und Klarheit kostet in diesen Fällen der Beschaffung grad nur vordergründig viel Geld, wenn man sich unreflektiert drauf einlässt NOCH MEHR Geld !!!
@schleppi
Der Test (oder besser die Einsatzprüfung) hat auch in diesem Fall vor dem Einsatz stattgefunden (wenn auch etwas starke verkürzt).
Das eigentliche Problem ist doch, das man sich der Optionen beraubt hat, als man, a.h.S. zu früh, mit der Ausphasung der UH-1D begonnen. Als entschieden wurde, dass wir mit IOC schon mal anfangen (nicht zuletzt um Zahlungen an die NHI zu ermöglichen), war klar, das der NH90 noch viele Defizite hat.
Als entschieden wurde mit dem NH90 in den Einsatz zu gehen, waren viele dieser Defizite noch nicht abgestellt. Auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt bekannten Probleme wurde eine Risikoanalyse durchgeführt und dann der Einsatzbefehl erteilt.
Es gab die Wahl: mit einem bedingt geeigneten Vorserienhubschrauber in den Einsatz zu gehen, darauf vertrauend, das sich das bestehende Restrisiko nicht realisiert oder kein FwdAirMedEvac zu haben (CH53 am Limlt, UH-1D nicht geeignet).
@ Vtg-Kollege
Es gab eine ganze Anzahl von Fehlentscheidungen. Übrigens war es Dr. Bertling, der schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt die Losung ausgegeben hatte, dass der NH 90 einsatzbereit für Afghanistan sei. Von Vorserienmodell war da nicht die Rede. Ich teile auch nicht die Einschätzung, dass CH 53 in Afghanistan am Limit war. Es sind noch immer CH 53 in Afghanistan im Einsatz und werden es auch bleiben, bis die TSK sie endgültig vor die Wand gefahren hat. Auch eine der Fehlentscheidungen.
Aber jetzt und hier geht es eigentlich darum nicht zurück zu blicken, sondern Sachverhalte zu klären. Verhalten des General Flugsicherheit nach dem Flugunfall in Termez und zulassungskonforme Konstruktion und Verarbeitung des OHCP.
(Zitat Vtg-Kolleg) „Fachwissen behindert nur die Entscheidungsfindung und verursacht noch mehr Nachfragen, am Ende die Frage nach der persönlichen Verantwortung.“
Ich gebe Ihnen völlig recht!- Und ich kann mich des Eindrucks nicht mehr erwehren, dass die persönliche Verantwortung einzelner Verantwortlicher (sei es innerhalb der Bw oder der politischen Entscheidungsträger) inzwischen systematisch versucht wird zu verdrängen.
Wobei ich fast davon überzeugt bin, dass dieses noch nicht einmal Unrechtsbewußtsein hervorruft, sondern systemimmanentes Verhalten innerhalb von Rüstungsprojekten ist, das von Generation zu Generation weitergegeben wird!
Und dafür ausschlaggebend ist vermutlich (meiner Ansicht nach!), dass sich Verantwortliche „in gegenseitigen Abhängigkeiten befinden“! (Anmerkung: Und je schlechter die Vertragsgestaltung aus Auftraggebersicht ist, um so einseitiger entwickelt sich diese Abhängigkeit!)
Seitens des Auftraggebers sind das typischerweise Fehler in der Ausschreibung zum (Rüstungs-) Produkt (interpretierbare unklare Spezifikationen, das Vergessen von bestimmten Produkteigenschaften, Einbringen neuer Anforderungen in das Produkt etc.).
Damit beginnt man sich erst einmal, ob man will oder nicht(!), als Verantwortlicher in eine Abhängigkeit zum Lieferanten zu begeben! (Es sei denn man hat das Kreuz typische Fehler zu einem (Rüstungs-) Produkt transparent zu machen uns sich ggf. seiner persönlichen Verantwortung zu stellen.)
Das andrerseits Lieferanten gleichsam in einer Abhängigkeit zum Auftraggeber stehen können, steht außer Frage!- Denn das Nicht-Einhalten von Terminen, Lieferverzögerungen, nicht erfüllbare (aber zugesagte Produkteigenschaften), Fehler der Kalkulation, Designfehler etc., führen gleichsam zu einer Abhängigkeit zum Auftraggeber!
Würde man sich auf neutralem Terrain mit diesen Abhängigkeiten begegnen – d.h. keine persönliche Betroffenheit durch die Übernahme von persönlicher Verantwortung – wäre nicht nur Objektivität in der Bewertung von „gemachten Fehlern“ angesagt, sondern eine rationale Behandlung – (nennen wir es einmal) „kaufmännische Betrachtungsweise“ – der möglichen Themenfelder!
Das scheint aber bei „Rüstungsprojekten“ – mein persönlicher Eindruck – nicht der Fall zu sein!- Ich habe eher den Eindruck, hier wird mit den „Problemen (auf allen Ebenen?) gedealt“ um bestimmte Sachverhalte nicht öffentlich machen zu müssen,- und „Intransparenz“ ist hierzu einer der Schlüssel!
Intransparenz führt aber nicht nur dazu, dass man die Thememfelder nicht einer zweifelsfrei rationalen Behandlung zuführen kann, sondern auch um sich einer persönlichen Verantwortung zu entledigen!
Und solange man dieses rigoros nicht unterbindet, wird sich weiter ein „Rüstungsprojektdesaster“ an das nächste reihen!
Übrigens immer zu Lasten des Steuerzahlers und derer die mit dem (Rüstungs-) Produkt umgehen sollen!- Aber was soll’s …
Dazu paßt auch Aviation Week & Space Technology vom 29.01.2015 „NH90 Customers Still Frustrated By Spares And Reliability Problems“ (der link hierzu: http://aviationweek.com/defense/nh90-customers-still-frustrated-spares-and-reliability-problems )
“Als entschieden wurde mit dem NH90 in den Einsatz zu gehen, waren viele dieser Defizite noch nicht abgestellt. “
Das wurde nicht wirklich „entschieden“-sondern der Nutzer wurde regelrecht dazu „gezwungen“-vorrangig durch die Vorgesetzten, aber mittelbar auch durch Druck der Politik-denn man musste/wollte „Erfolge“ schaffen, wo die Technik versagte…
„darauf vertrauend, das sich das bestehende Restrisiko nicht realisiert oder kein FwdAirMedEvac zu haben (CH53 am Limlt, UH-1D nicht geeignet).“
Das hatten wir so schon öfter-und es wird dadurch nicht wahrer.
Wahr ist, das Berechnungen beim Heer angestellt wurden, und gemeldet wurde „ist beides machbar, wenn…….“
Dies wurde nicht akzeptiert, weil man dadurch suggeriert hätte, das der NH90 nicht wirklich „dringend“ benötigt würde…..so hat man eben durchgesetzt, das weder CH53 noch UH1 einsetzbar seien, um die „Feld-Erprobung NH90“ durchzusetzen…
@schleppi, @all: Zum Thema „Sachverhalte klären“: Fassen wir doch einfach mal zusammen, was der BMVg-Bericht mit dem bereits den Vorsatz verdeutlichenden Titel zu den „angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90“ m.M.n. so zusammengelogen und zusammenbetrogen hat:
(1) Zwei „Einzelfälle der Stagnation“ in Termez und in Leipzig, was gleich mehrfach falsch ist.
(2) Tatsächlich lag dem Flugunfall in Termez _k_e_i_n_e_ „Stagnation“ zu Grunde, sondern eine Selbstzerstörung des Triebwerks bei voller Betriebsdrehzahl und ca. 6 Min nach Start. Nach einer Stagnation wäre die Crew ob der „grausamen Geräusche“ nämlich nie gestartet!
(3) Dafür hat man m.M.n. im BMVg-Bericht verschwiegen, daß in Termez _z_w_e_i_ TW geschlachtet wurden. TW No 2 schlachtete sich selber, und TW No 1 wurde bei der Notlandung geschlachtet (.d.h.: overtorqued und/oder überhitzt (Problem bzw. Ursache: IST-NH90 = Performance Class 3 vs. SOLL = Performance Class 1).
(4) Den _w_e_i_t_e_r_e_n_ Stagnationsfall in Faßberg vom 20.11.2014, gleich _z_w_e_i_ Triebwerke im Nachhinein und das Checklisten-Tohowabohoo samt NHI-Vent-Procedures betreffend sowie die „Hexenjagd“ samt beabsichtigter Inregressnahme der Besatzungen, hat man ebenfalls im BMVg-Bericht geflissentlich verschwiegen (der WBA dürfte hier grüßen lassen, denn auch hier ist der Faktor Mensch und dessen Respektion Teil der Kette).
(5) In Termez hat das erste zu startende Triebwerk vielmehr _n_i_c_h_t_ _g_e_z_ü_n_d_e_t_! Damit ist ex-definitione eine „Stagnation“ absolut ausgeschlossen (vgl. EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No. 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A, vgl. http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-0228R1).
(6) Am 08.12.2014 hat unter Zeugen, darunter 3 Techniker von AHD, in Faßberg ein Triebwerk nach vorsorglicher Ventilation ebenfalls _n_i_c_h_t_ _g_e_z_ü_n_d_e_t_! Auch das wurde im BMVg-Bericht offenbar mit Vorsatz verschwiegen.
(7) Anscheinend können einzelne LFZ-Prüfer der Bw, noch die von AHD, geschweige denn Gen-Flusi, StS M. Grübel und Sts Dr. K. Suder zwischen einem _N_i_c_h_t_-_Z_ü_n_d_e_n_ und einer _S_t_a_g_n_a_t_i_o_n_ (Drehzahl stagniert unterhalb der Selbsterhaltungsdrehzahl) unterscheiden? Man muß wie gesagt nur die EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD No. 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A lesen, was einer Physikerin und selbst einem RA und Notar als durcaus zumutbar erscheint.
(8) Dennoch wird viel „dummes Zeug“ geschrieben und dem Verteidigungsausschuss erzählt und noch mehr vom AL-AIN General B. Zimmer vor den Haushaltsausschuss (betrifft: SEA LION und Zimmer’sche Cowling-Theorie).
(9) In der EASA-AD No. 2010-0228R1 zum RTM 332-01/9 und -01/9A steht wortwörtlich „This blade tip rubbing is the result of gas generator spool bending due to extended _s_t_a_t_o_r_ _l_a_b_ _s_e_a_l_ _r_u_b_b_i_n_g_ which causes local overheating on _c_u_r_v_i_c_ _c_o_u_p_l_i_n_g_s_“. Man google mal nach diesen Begriffen und man wird eine Unmenge an Patentschriften und wissenschaftlichen Arbeiten zu einer Kompressor-Problematik finden, welche darauf schließen lassen könnte, daß TURBOMECCA bei der Entwicklung des RTM 322 seine Hausaufgaben nicht abgearbeitet hat. Genau das schickt sämtliche „technischen Ausreden“ des BMVg, des PrInfoStabes und des PIZ zur Stagnation ins Nirwana! (Vgl. z.B. http://www.lens.org/lens/patent/US_5314304_A samt Zeichnungen)
(10) TURBOMECCA war bei der Entwicklung für die Compressor-Section und für Alles was auf der Compressor-Spool läuft, samt Peripherie zuständig, ROLLS-ROYCE für die Hot-Section und analog. Das soll auch der Grund gewesen sein, weshalb RR aus dem Joint Venture „RTM 322“ in 2013 und nach dem ganzen „Stagnitions-Ärger“ seit 2010 beginnend, final ausstieg.
(11) Was die seitens StS Grübel nachgereichten Ergänzungen zum OHCP anbetrifft, so sind diese m.M.n. nur ein weiteres Armutszeugnis: Man könnte fast denken die Putzfrau auf dem Flur des Bendlerbocks hat Sts Grübel und SWtSin Suder den Tip gegeben, mal bei AUGEN GERADEAUS nachzulesen was Sache ist (Putzfrau = sogen. Random-Test oder Random-Quiz).
(12) Vorgenanntes war offenbar aber doch nicht der Fall, ansonsten hätte das BMVg nämlich auch die faule Ausrede „Ein systematischer Zusammenhang zwische den Beanstandungen am OHCP in den Jahren 2007 bis 2013 untereinander und zum Zwischenfall in Termez war […] nicht gegeben. Der […] Flugsicherheitsausschuss […] stufte den Zwischenfall in Termez daher als Einzelfall ein“ revidieren müssen.
(13) Ebenso hätte das BMVg bzw. StS K. Suder und StS M. Grübel gestern vor dem Verteidigungsausschuss klarstellen müßen, daß es sich in Termez um keinen „Zwischenfall“ handelte, sondern um einen „Flugunfall der Kategorie 1“, welcher unbestreitbare Konsequenzen und Verantwortlichkeiten des Gen-FluSi hinsichtlich einer ordnungsgemäßen Untersuchung nach sich ziehen muß, was aber evident nicht der Fall war!
(14) Gleiches Eingeständnis des BMVg wäre für den „Flugunfall K1 – Rampenlandung – eingeknicktes Fahrwerk“ in Termez (05.08.2013) samt ebenfalls „vergessener“ Flugunfalluntersuchung erforderlich gewesen. Auch da hätte das Lesen der ZdV 19/6 schneller weiterhelfen können, als die Putzfrau oder auch AUGEN GERADEAUS.
(15) Last but not least hätte seitens des BMVg gerade unter den Aspekten GERMAN DEAL und SEA LION ein Sachstandsbericht zum NH90 gut getan, und zwar darüber, „wie und für was der NH90-TTH bislang überhaupt zugelassen ist, was er kann und darf, vor allem aber was er nicht kann und darf, und was noch alles nachzuentwicklen und zuzulassen ist, sofern überhaupt noch möglich“? Auch das hatten wir alle schon ‚en gros et en detail’ in AUGEN GERADEAUS.
(16) Um Wiederholungen zu vermeiden, der in seiner Entwicklung bis Mitte der 70er Jahre zuückgehende NH90 ist mittel einer vorläufigen GeNu des Insp-Heer „zum Fliegen im Rahmen eines vorläufigen Flugbetriebs zugelassen (nach Cat B – PC 3)“ und mehr auch nicht.
Unterm Strich, mit seinem m.M.n. zusammengelogen und zusammenbetrogen Bericht samt Nachtrag zu den „angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90“ bettelt offenbar das BMVg den Verteidigungsausschuss förmlich um eine Drehflügler-Untersuchungsausschuss.
Auch das hatten wir schon mal, nämlich beim EuroHawk und der VA hat es genauso spät bemerkt. Unterschied ist diesmal nur:
• Bei gegenständlichem Bericht des BMVg ist zumindest öffentlich noch nicht bekannt, welchen „Bock man diesmal zum Gärtner der Berichtserstattung“ machte (damals war es D.S.), denn Suder, Grübel und auch UvdL dürften von der fachlichen Materie zu NH90-TTH und SEA LION „Null Ahnung“ haben und nur das wiedergeben, was ihnen servil aufgetischt wird,
• Nur beim NH90 geht es um kein UAV bzw HALE, welches die Öffentliche Sicherheit und Ordnung sowie die Sicherheit und Gefährdung des im Luftverkehr nachhaltig tangiert,
• sondern beim H0-TTH und beim SEA LION betrifft es neben den vorgenannten konkreten Gefährdungen bze Delikten, auch Gesundheit, Leib und Leben der Besatzungen und der Passagiere und bei Letzteren sowie speziell im ICAO-SAR-Dienst eben solche, die sich ihre „Fluggesellschaft“ nicht mehr aussuchen können!
• und die Verteidigungsbereitsschaft und Auftragserfüllung der Bundeswehr (auch alsbald und noch mehr der Marine) betrifft es „so ganz Nebei“ samt unserer aller Geldbörsen auch!
Wenn mann mal eine Gesamtschau der bekannten OHCP (Overhead Control Panel)-Zwischenfälle und der darin integrierten Schaltung für die Feuerlöschanlage der beiden Triebwerke anstellt, dann fällt folgendes auf :
1. Es gibt meherere Zwischenfälle, wo die Platine bei der Überprüfung mit einem Bodenprüfgerät in der Halle abgebrannt ist.
2. Es gibt meherere Zwischenfälle, wo die Platine aufgrund von (angeblicher) Fehlbedienung der Besatzung abgeraucht ist. Es wird hier nicht näher spezifiziert ob dies in der Luft oder bei Wartungsarbeiten oder bei der Startvorbereitung am Boden passiert ist.
zu 1. Bodendienstgeräte, also das Prüfgerät für die OHCP Panel, u.a. für die Feuerlöschanlage sind normalerweise narrensicher konstruiert. Hier kommt es unter normalen Umständen niemals zu Beschädigungen der Bordausrüstung bei deren Überprüfung am Boden.
zu 2. Eine Fehlbedienung setzt eine aktive Handlung durch die Besatzung voraus. Dies ist im Regelfall kein zufälliger Fehler und kein Aufmerksamkeitsfehler. Viel häufiger ist ein Fehler in einer Bedienungsanleitung, in einer Checkliste, die einen vorgegeben Ablauf von bestimmten Bedienungsfolgen von Aggregaten falsch wiedergibt. Deshalb auch die relativ häufige Wiederholung des Fehlerbildes, weil sich eine Besatzung strikt an eine vorgegebene Checkliste hält.
Aus der Zusammenschau der beiden Punkte ergibt sich für mich ein besondererer Gefährdungspunkt.
Die Feuerlöschanlage wird mit 28 V DC also der Batteriespannung des Lfz betätigt. Beim Anlegen eines Prüfgerätes in der Halle wird im Regel Außenbordspannung, also Spannung vom einem Aggregat oder Umformer in der Flugzeughalle angelegt. Nach dem Anlegen gibt es einen kritischen Punkt, an dem die Flugzeugelektrik von Bordspannung auf Aussen-, Fremdspannungsbetrieb umschaltet. In diesem Bruchteil einer Sekunde ist die Bordspannungsversorgung in einem relativ undefinierten Zustand, d.h. die Relais und Schalter im Bordspannungsnetz schalten von intern auf extern-Spannungsversorgung um. Zu diesem Zeitpunkt muss auch die Spannungsversorgung für die Auslösung der Feuerlöschanlage von 28 V Batteriespannung auf 28 V Fremdspannung umschalten. Wenn in diesem Bruchteil einer Sekunde etwas schief läuft, weil z.B. falsche Handlungsanweisungen in einer Checkliste oder in einer Arbeitskarte für den Bodenmechaniker zur Überpüfung des OHCP stehen, dann hängen sich die Relais auf und es kann zu unkontrollierten Stromflüssen mit entsprechenden Verschmorungen auf der Platine kommen.
An dieser Stelle würde ich bei diesem Fehlerbild die Ursachensuche anfangen.
Hier noch ein kleines offizielles Statement, dass mir ein finnischer Journalist zur Verfügung gestellt hat:
Während der Operationen der finnischen Streitkräfte sei ein diesbezüglicher Fehler nicht aufgetreten. In früheren Tests bei der industriellen Fertigung seien Mißfunktionen des OCP festgestellt worde, aber diese hätten mit dem deutschen Vorfall nichts zu tun gehabt. Das war nun Argumentation von Tuure Lehtoranta, dem Chef der Flugabteilung der Bodenstreitkräfte
sorry für die 01 hinter dem nick :-)
[Brauchen Sie jetzt zwei Nicks? Gespaltene Persönlichkeit? ;-) T.W.]
@ T.W.
Ich kann leider nicht für schleppi01 antworten *gg
@schleppi, @all: Kurzes Exzerpt was angeblich gestern im Verteidigungsausschuß so gelaufen sein soll:
1.) Die technischen Töne solle General Zimmer (Al-AIN) angeschlagen haben.
2.) Auf Vorhalt: In Termez habe keine direkte Stagnation vorgelegen, sondern vielmehr ein „Kaltsstart“; es dürfte aber eine vorausgegangene Stagnation vorgelegen haben.
3.) Auf Vorhalt: Auch die weiteren bekannt gewordenen OHCP-Ausfälle seien individuelle „Einzelfälle“ und ständen mit dem Zwischenfall in Termez in keinerlei Zusammenhang, damit müsse es auch im Fall Termez beim „Einzelfall“ bleiben.
4.) Auf Vorhalt: Bei den Korrosionsschäden sei zwischen unweltbedingten und technisch bedingten zu differenzieren; ansonsten die übliche Schönrederei, der Hersteller sei bemüht sein technisch Mögliches zu tun.
Soweit für ein Erstes.
Zum „Kaltstart“, oder was immer das auch bei den Aussentemperaturen in Termez auch sein mag:
Der Mann hat m.M.n. von Luftfahrt- und Triebwerkstechnik absolut keine Ahnung und davon, was eine Stagnation ist, auch nicht. Und das man u.a. nach einem „Start-Abort“ wg. Nichtzünden deswegen eine Minute wartet und dann erst dann Belüftet, könnte ja damit zusammenhängen, daß der eingespritzte Sprit zusammenlaufen kann und man diesen dann rausbläst, sonst gibt es nämlich beim nächsten Start einen „After Burner“! Aber große Reden schwingen vor dem VA kann der Mann und ich gehe davon aus, daß mindestens 50% der Abgeordneten es immer noch geglaubt haben bzw. glauben wollen bzw. glauben müssen.
Zu den Korrosionsschäden:
Wenn der Hersteller sein technisch Mögliches getan hätte, gäbe es diese Schäden in einem absolut unvertretbarem Umfang und in gegebener Quantität und Qualität nicht. Basta!
Erinnert alles an EuroHawk, auch was die „Stromlinienförmigkeit“ eines AL-AIN anbetrifft. Ergo sollte man endlich und insgesamt die gleichen Konsequenzen ziehen und die heißen „Drehflügler-Untersuchungsausschuß“! Einzelne im VA arbeiten bereits sehr intensiv daran, aber wenn da nicht die verfluchte Technik wäre.
Zitat: „4.) Auf Vorhalt: Bei den Korrosionsschäden sei zwischen unweltbedingten und technisch bedingten zu differenzieren;“
Was soll das denn jetzt bedeuten? Es gibt keinen Unterschied zwischen umweltbedingt und technisch bedingt. Es ist alles die gleiche Chemie oder Physik !
Eine Korrosionsstelle entsteht wenn zwischen zwei verschiedenen Metallen (oder auch Kohlenstoff und Metall) eine leitfähige Verbindung entsteht. Die leitfähige Verbindung kann simples Regenwasser oder auch Salzwasser sein. Eine Möglichkeit ist also zwei Werkstoffe mit unterschiedlichen elektrischen Potential in der elektrochemischen Spannungsreihe nicht in leitfähiger Verbindung zu bringen, also voneinander elektrisch zu isolieren. Dies geht nur mit konstruktiver Vorsehung, also bei der Konstruktion eines Bauteils, z.B mit Ummantelung aus nichtleitenden Kunststoffwerkstoffen.
Die zweite Möglichkeit besteht darin möglichst gleichartige Materialien zu verwenden um ein Korrosionselement zu vermeiden. Dies ist bei einem CFK-Hubschrauber schwierig, denn jeder Hardpoint, jeder Metallbeschlag, jedes Türscharnier ist aus Metall und steht in elektrischer Verbindung mit der Aussenhaut aus Kohlenstoff. Ein Hubschrauber rein aus Aluminium ist deshalb korrosionstechnisch wesentlich einfacher zu konstruieren als ein CFK-Hubschrauber
Die dritte Möglichkeit besteht darin eine sogenannte „Opferanode“ in das Korrosionelement einzubringen. Die kennt jeder von seiner Warmwasserheizung beim Warmwasserspeicher aus Stahl befindet sich ein großer Schraubverschluss aus Zink. Zink ist gegenüber Eisen, bzw. Stahl das unedlere Metall und dieser Zinkverschluss löst sich im Laufe von 15 Jahren auf, er „opfert“ sich quasi, damit die Aussenhaut aus Stahl nicht angegriffen wird.
Aus meiner Sicht muss jeder Beschlag, der in einem CFK-Hubschrauber eingebracht wird, aus nichtrostenden Stahl bestehen, falls dies nich möglich ist und Aluminium verwendet wird, muss dieses Aluminumbauteil komplett versiegelt werden, elektrisch isoliert werden, sonst „opfert“ es sich als elektrochemisch minderwertiges Metall (das Aluminium nun mal ist) gegenüber dem Kohlefaserstoff der Aussenhaut.
Dies alles ist Chemie und Physik der 10. Klasse. Falls dies die Konstrukteure des NH-90 nicht beachtet haben, würde ich dies als „Vorsatz“ mit entsprechender Haftung durch den Hersteller bewerten. Falls dies „versehentlich“ so konstruiert worden ist, dann gehört Airbus wegen „Dummheit“ bestraft.
@Georg
BZ, treffender hätte man es nicht ausformulieren können.
Bleibt immer noch die Frage, ob der Hersteller mittlerweile tatsächlich eine Lösung parat hat, wie im Bericht versprochen, und wie diese nun aussieht.
Vll fürs Erste wieder eine Software-Lösung ;-)
@schleppi
Interessante Veröffentlichung der Finnen. Bauen die ihr OHCP in Finnland, quasi selbst oder beziehen die ihres auch aus Frankreich?
Haben Sie Informationen zu den „Mißfunktionen“?
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
National Aerospace Laboratory NLR
Summary
Two NH90 helicopters are subjected to a corrosion inspection after almost 250 flight hours in saline environment.
The inspections are performed by maintenance personnel of the Royal
Netherlands Air Force.
The corrosion occurrences are confirmed by inspections by NLR personnel.
NLR performed a preliminary analysis based on the visual appearance and the materialsinvolved.
The analysis incorporated the type of corrosion, the probable cause of corrosion and
potential corrective measure to prevent corrosion in the future.
Finally the corrosion occurrences are classified according to their probable cause: the absence of sufficient corrosion preventative measures and errors in materials selection, design or assembly.
In total 92 corrosion occurrences are reported. They are classified as follows:
52 caused by insufficient corrosion protection
20 caused by wrong materials selection
20 caused by wrong design
14 caused by wrong manufacturing.
Note that some of the occurrences reported are actually clusters of corrosion occurrences that
are clustered for convenience and that fourteen occurrences obtained double classifications.
@Georg Absolut d’accord in Sachen Korrosion. An das AIRBUS-bzw. NHI-Verhalten hat man sich ja schon langsam gewöhnt, egal ob Triebwerke, OHCP, Entwicklungs- und Zulassungsstand, Korrosion, Sitze, Boden, Heckrampe, Suchscheinwerfer, Nav-System, Fahrwerk ohne Safety Lock Pins, Blitzschlag-Resistenz, ABDR, Dokumentation, etc., etc..
Aber viel schlimmer ist doch die m.M.n. zum Himmel schreiende Dummheit Derjenigen, die das alles schön reden ohne überhaupt zu wissen wovon sie reden, egal ob „umweltbedingte vs. technisch bedingte Korrosion“, oder „Kaltstart vs. Stagnation“, oder „Zimmer’sche Cowling-Theorien vs. solider Triebwerkskunde und Wissen um die kleinen aber feinen Innereien eines Triebwerks.
Wenn solches auch noch vom Nachfolger des gechassten AL-AIN des BMVG kommt, dann nimmt dieser neue Rüstungsdirektor wohl seinen Auftrag (vgl. https://www.blauer-bund.de/page.php?modul=Downloads&op=download&did=1177, Broschüre „Das BMVg stellt sich vor“, dort Seite 55) in ganz neuer und wohl noch abstruserer Manier war, als sein Vorgänger. Sorry, bei dem was General Zimmer bislang in Sachen NH90 so von sich gegeben hat, rollen sich einem die Fußnägel auf bzw. wird der EuroHawk zum harmlosen „Kleinen Uhu von Graupner“ und der kleinste Luftfahrzeug-Schrauber der Bw muß sich „intelligenz-beleidigt“ fühlen und sich fast für diesen Rüstungsdirektor fremdschämen!
Ferner darf unterstellt werden, daß ca. 85 % der Bundestagsabgeordneten Akademiker und ca. 95% Abiturienten sind (vgl. http://de.statista.com/statistik/daten/studie/36615/umfrage/berufe-der-bundestagsabgeordneten-16-wahlperiode/). Denen müßte doch so ein bodenloser Nonsens und noch dazu eines Generals aufgrund der eigenen Allgemeinbildung auch langsam auffallen?
@Flip: Sind Sie sich denn sicher, daß das OHCP tatsächlich aus Frankreich kommt?
@Vtg-Amtmann
Sie spielen auf die Marokko-Connection an? Ich habe mit Frankreich primär die Zuständigkeit, also AHF gemeint, das ist doch soweit korrekt oder?
@SEAKING
Gibt es zu dem Summary auch eine Rechtfertigung seitens des Herstellers, mit zu treffenden Maßnahmen? Müsste doch allein schon der Qualitätsmanagementprozess erfordern.
@Flip: Korrekt, aber wo sind die für eine Musterzulassung gem. ZdV A-1525 erforderlichen Dokumentationen, die da auch für das OHCP sind und bem Kunden sowie in Frankreich bei AHF längst vorliegen müssten:
7.3 Musterunterlagen
L Vorschriften
………
3. Bau- und Herstellerunterlagen
3.1 Bau- und Funktionsbeschreibung
3.2 Konstruktionsunterlagen
3.2.1 Zeichnungen (Übersichts-, Detail-, Einbauzeichnungen usw.)
3.2.2 Listen (Zeichnungs-, Stück-, Teile-, Werkstoff-, Normteile, usw.)
3.2.3 Übersichtspläne (_S_c_h_a_l_t_p_l_ä_n_e_, Blockschaltbilder, Systemübersichtspläne usw.)
3.3 Bearbeitungs-, Fertigungs- und Prüfverfahren
3.4 Angaben über Werkstoffe und Arbeitsverfahren sowie über Methoden zur Herstellung und des Zusammenbaus
………
4. Nachweisunterlagen
4.1 Musterprüfrahmenprogramm und detaillierte Musterprüfprogramme
4.2 Nachweisberichte des Nachweispflichtigen
4.3 Anerkannte Musterzulassung in-/ausländischer Zulassungsbehörde
Offenbar soll die Delegation des LufABw nicht mit kompletten Untrlagen aus Frankreich zurückgekommen sein, wie man hört.
@ Georg 16:58
’nichtrostender Stahl‘,
da arbeiten Sie dem Hersteller voll ins ‚Die Truppe wollte es ja so..“
Mit rostfreiem Stahl muss man sehr vorsichtig sein. Einige Staehle der Klassifikation korrodieren in Gegenwart anderer Metalle schneller als Sie gucken koennen. Und der wirklich korrosionsfeste Stahl ist entweder zu teuer oder haelt nicht die erforderliche Lastspiele aus. ( Ich will dazu jetzt keine Vorlesung halten…)
Just bedenken…
@MikeMolto: Goldrichtig 1*.
@All: Mich wundert, daß noch keine Kommentare zum „Zimmer’schen Kaltstart“ in Termez bzw. im Verteidgungsauschuss gekommen sind? Im Juni stehen in Termez so ca 104 Fahreneheit (= 40 °C) als Tagesdurchschnittstemperatur an und im VA dürfte es gestern auch ziemlich hitzig zugegangen sein. Auch war mir bislang unbekannt, daß der NH90 von einer kaltstartempfindlichen Dampfturbine angetrieben wird.
@ Flip
Ich habe bisher keine detaillierteren Informationen. Die Finnen haben bei der Fa. Patria nach meiner Kenntnis eine Montagelinie. Teileproduktion findet dort wohl nicht statt. Angesprochen waren Test bei der Fertigung. (gemeint ist wohl :nach Montage)
Falls es Zwischenfälle gab, werden wir es erfahren. Ist nur eine Frage der Zeit.
@ Georg
short: Chemische und elektrochemische Korrosion
@Seaking, @Georg, @Schleppi: Anbei der Link zu dem am 29. Januar 2015 – 17:59 von @SEAKING zitierten Summary. Ein freundlicher Mensch hat den kompletten Bericht samt Fotodokumentation des National Aerospace Laboratory NLR – COMPANY CONFIDENTIAL –NLR CR-2014-129, „Inventory of corrosion occurrences on two NH90 helicopters after operation in tropical and saline environment“ auf SCRIBD eingestelt (vgl. https://de.scribd.com/doc/234699593/NLR-Rapport-Over-Corrosie-NH-90#scribd).
Über den Bericht wurde zwar in AG schon in 2014 kräftigst diskutiert (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/07/korrosion-beim-niederlaendischen-marine-nh90-der-bericht-zum-nachlesen/#comments), aber der seinerzeit von @TW über die Webseite des niederländischen Verteidigungsministeriums eingestellte Link funktioniert inzwischen leider nicht mehr.
Also SCRIBD aufrufen. Die 138 Seiten dieses Berichts sollte ein jeder gesichtet haben, der wie auch immer an die Korrosions-Mängelabstellung am NH90-NFH durch NHI bzw AH und an den SEA LION denkt. Und das ist immer noch „brand aktuell“, speziell im Konnex zum GERMAN DEAL!
Denn bei den aktuellen Vereinbarungen zwischen NHI und den Nutzerstaaten des NH90-NFH zur Korrosionsabstellung und dies komplett zu Lasten von NHI, wird m.W. nämlich der SEA LION explizit ausgeschlossen, und zwar mit der lapidaren Begründung, dieser wird gleich mit sämtlichen Korrosionschutzmaßenahmen geliefert („beneficia donari aut mali aut stulti putant“ (Publilius Syrus))!
Auch in Finnland wird das Thema NH90 inzwischen in den Medien intensiv diskutiert Helsingin Sanomat vom 30.01.2015 „Yli puolet Maavoimien NH90-koptereista on jatkuvasti huollossa“ (siehe: http://www.hs.fi/kotimaa/a1422510968384 )
Und auch die Kouvolan Sanomat hat sich am 27.01.2015 des Themas angenommen „IL: Utissakin käytettävien NH90-helikopterien viat huolestuttavat Saksassa“ (siehe: http://www.kouvolansanomat.fi/Online/2015/01/27/IL%3A%20Utissakin%20k%C3%A4ytett%C3%A4vien%20NH90-helikopterien%20viat%20huolestuttavat%20Saksassa/2015350/4 ).- In diesen Artikel wird übrigens auch, im Zusammenhang mit einem Spiegel Artikel zum „Platinenproblem“, auf „ähnliche Probleme“ in Finnland bezug genommen!- Scheint also auch bei den Finnen Erfahrungen mit „Einzelfällen“ gegeben zu haben!?)
Einen grundsätzlichen Unterschied scheint es aber in der Behandlung des Themas „Probleme mit dem NH90“ zu geben: „Finnland hat zumindest Schadenersatz vom Lieferanten bekommen …“
Vtg-Amtmann
Allein schon das „Bildmaterial“ im NLR-Report ist „quite impressive“ und läßt schon bei Grundkenntnissen in Materialkunde erahnen, dass die Mängelbeseitigung (aus Sicht der Konstruktion!) etwas aufwendiger sein dürfte!
So gesehen ist es schon verständlich, dass man darauf verzichtet hat im „german deal“ sich konkret hierzu zu vereinbaren.
Das entspricht – meiner persönlichen Ansicht nach – der Logik aller deals mit Lieferanten von Rüstungsgütern; wenn übergeordnete industriepolitische Interessen (oder irgendwelche Partikularinteressen,- durch wen oder was auch immer bestimmt!?) den „gesunden Menschenverstand“ überlagern!
Aber auch diese Problem läßt sich ja mit einer „Umgehungslösung lösen!- In diesem Fall ist halt (kostenneutral für den Lieferanten,- versteht sich …) die Intensivierung der „vorsorgenden Wartung“ gefragt!- Und bei dem exorbitanten Wartungsaufwand den der NH90 generiert ist dieses (gelinde gesagt!) nur noch ein zusätzlicher „Fliegenschiss“! (Und auch hier läßt sich die Aussage des französischen Politikers Hollande interpretationsfrei verwenden: „Das ist nicht teuer, das bezahlt der Staat“.)
Sollte jemand das Gefühl haben, dass im Umgang mit der Problembehandlung bei Rüstungsprojekten irgendein abstruse Systematik erkennbar sei,- dem kann ich nicht widersprechen …
@ Vtg-A 19:38
Sie wissen doch worum es geht: Zwecks Leistungssteigerung (oder Masseverringerung=Gewichtsersparnis) werden die Toleranzen der Turbinen und Verdichter immer enger konstruiert, bis man auf Zimmertemperatur-Startbedingungen ist.
Danach wundern sich alle ueber thermische Naturkonstanten….
Das sehe ich uebrigens auch beim NH-90 im ‚Stalling‘-Problem…..
@audio001: „So gesehen ist es schon verständlich, dass man darauf verzichtet hat im “German Deal“ sich konkret hierzu [Korrosion] zu vereinbaren.“
Also man kauft mit dem SEA LION keine „Katze im Sack“, sondern ein ganzes „Katzen-Pack“?!
Was die von Ihnen bemühte „Überlagerung des gesunden Menschenverstandes“ anbetrifft, ist nachzutragen:
Wenn ein Abgeordneter – ungeachtet seiner Fraktion – dem BMVg dezidierte und sehr naheliegende Fragen stellt, wie o.a. von @T.W. zu Dr. Tobias Lindner eingestellt, „Über welche eigene oder Erkenntnisse multinationaler Organisationen wie etwa der NATO Helicopter Management Agency oder der Europäischen Verteidigungsagentur, bezüglich aufgetretener technischer Probleme […. das BMVg] verfügt“ usw., dann werden dieser MdB und sein Team i.d.R. auch sehr genau wissen, warum sie gerade so ihre Fragen formuliert haben und nicht anders.
Insofern ist die vom BMVg erfolgte Stellungnahme „Über die Europäische Verteidigungsagentur werden im Projekt NH90 keine Aufträge abgewickelt“, weder Antwort auf die Fragen, noch zeugt diese von faktischer und taktischer Klugheit und ist damit eher „unintelligent“.
Es scheint vielmehr auch noch eine gewisse Arroganz und Nichtwissen mit zu schwingen, wenn man offenbar verkennt oder verdrängt, daß die EDA mit ihrer MAWA (Military Airworthiness Authorities) als „Harmonisierungs Agentur“ EDA – gleichzusetzen mit der seinerzeitigen Entstehung der EASA aus den JAA -, sich durchaus und von Amts wegen, multinational übergreifend auch für die „Besonderheiten“ des NH90 interessiert. Also sollte man sich dieser Quelle nicht verschließen, den vielleicht weiß diese mehr, als das BMVg und als dieses denkt.
Die weitere Antwort „Die NAHEMA [ NATO Helicopter Management Agency, die das Rüstungsprojekt NH90 betreut; T.W.] wurde um Stellungnahme [zum OHCP] gebeten. Eine Antwort liegt bisher nicht vor“, ist gleich das nächste Armutszeugnis. Denn es wurde auch eindeutig nach Erkenntnissen „im Betrieb“, „bei der Industrie“, „der Nutzernationen“, zu den „Triebwerken“, „deren Feuerlöschanlage“ zur Stagnation“, zu „Verschmorungen der Elektrik“ und zur „Korrosion“ bei „anderen Nationen“ gefragt und das ist deutlich mehr, als nur zum OHCP.
Wenn offenbar bei den „Antwort-Sevierern“ des BMVg schon sehr wenig fachliche Expertise „rüber kommt“, dann sollte man wenigsten erwarten können, daß diese wenigstens richtig Lesen können (wollen? Dürfen?) und die Parlamentarier nicht auch noch weitestgehend substanzlos abgeschmettert werden! So ein m.M.n. eher niveauloses, dreistes und überhebliches Herumlavieren müßte doch ein jeder MdB – wiederum ungeachtet seiner Fraktion – auf Anhieb durchschauen?
Oder haben industriepolitische Interessen und/oder politische Partikularinteressen, den gesunden Menschenverstand, die Logik und die Regeln einer alternierenden Kommunikation unter erwachsenen und intelligenten Menschen bei bestimmten Herrschaften wirklich komplett ausgeschaltet?
@MikeMolto:Bei mir funktioniert ein vernünftiger Hunschrauber von ISA minus 45 bis ISA plus 35. Aber erzählen Sie das mal einem General Zimmer, oder versuchen Sie einen Abgeordneten davon zu überzeugen. Sie werden in beiden Fällen wenig Erfolg haben, und wenn dann erst im 2ten bis 3ten Anlauf, schätze ich. Es interessiert nämlich wenige politische „Story-Teller“ wirklich.
Ich weiß nicht, ob mein Eindruck richtig ist, aber das Fragemonopol im Verteidigungsausschuss liegt bei der Opposition?
Dann sollte man Herrn MDB Dr. Lindner mal für sein Interesse an der Bundeswehr danken.
@schleppi: Man sollt nicht sagen „man“, sondern das sollte ein jeder, der sich dazu verpflichtet fühlt, ganz persönlich (schriftlich) tun und dies völlig unabhängig vom eigenen politischen Standort.:-)
@ audio001
Zur Vervollständigung:
23.12.14
http://www.iltalehti.fi/ulkomaat/2014122318929055_ul.shtml
Bei der Beantwortung von parlamentarischen Anfragen im BMVg geht es doch um das alte Spiel: Möglichst wenig aussagen, um den Gegner keine Angriffsflächen zu bieten und anderseits dem Fragesteller nicht die Gelegenheit zur Nachfrage bieten, weil man es pauschal beantwortet hat. Deshalb werden die ausgeklügelten parlamentarischen Anfragen, als Fragen mit vielen Unterfragen gestellt, damit keine pauschale Antworten möglich sind. Der Fragesteller kennt die Anworten bereits auf inoffiziellen Kanälen vorweg, formuliert daraus die Detailfragen, die sich beim Lesen oftmals als Doppelung der Fragestellung anfühlen, und läßt dem Beanworter möglichst wenig Hintertürchen bei der Beantwortung offen.
Der Referent im BMVg, der die „Grünkreuz“-Anfragen bearbeiten muss, gibt eine wahrheitsgemäße Antwort, der Referatsleister versucht die Anworten zu pauschalisieren und der Unterabteilungsleiter schätzt die Toleranzgrenze des Fragestellers ab, welche Antworten man weglassen kann, ohne eine erneute Anfrage zu riskieren oder gar einen Rüffel des Bundestagspräsidenten wegen Nichtbeantwortung einer Frage eines Abgeordneten . Die hohe Schule auf dem Weg von Oberstleutnant A15 als Referent, Oberst als Referatsleiter, General, Ministerialdirigent als UAL besteht nun darin die Kunst der Verschleierung in den Antworten zu lernen.
@ Mike Molto
Die Edelstahl-Beschläge habe ich bei dem Korrosionsproblem als Beispiel genannt, wenn die rostfreien Edelstahlbeschläge zu wenig Lastwechsel aushalten, dann muss eben ein anderes geeignetes Material verwendet werden. Dies sollte der Flugzeugkonstrukteur entscheiden und nicht das Pflichtenheft. Hier soll einfach eine „korrosionsfreie Konstruktion“ gefordert werden.
@ Schleppi
Chemische und elektrochemische Korrosion beruhen auf der gleichen chemischen Grundlage, sie sind im Endeffekt chemisch der gleiche Vorgang nämlich eine sogenannte „Redoxreaktion“.
Dabei gibt ein Reaktionspartner z.B. der Metallbeschlag Aussenelektronen ab und der zweite Reaktionspartner, z.B. der Sauerstoff nimmt diese Elektronen in seiner Aussenschale auf. Das Metall wird durch die Elektronenabgabe oxidiert und der Sauerstoff durch die Elektronenaufnahme reduziert. Daher der Name Redoxreaktion. Der Oxidator kann beispielsweise Sauerstoff aber auch ein anderes aggresives chemisches Element sein. Die ganzen Halogene, also Flur, Chlor usw. sind gute Beipiele dafür, sie allen wollen einen stabilen Elektronenzustand auf ihrem Valenzband, auf ihrer Elektronenaussenschale erreichen. Im Regelfall sind dies 8 Elektronen auf der äußeren Schale. Der Vorteil für beide Reaktionspartner besteht darin, dass sie nach der Reaktion auf einem energetisch tieferen, stabilen Niveau existieren können. Vielleicht kann man sich dies so vorstellen, das das Metallatom und das Saueratom gemeinsam auf einem Pfederücken mit Sattel sitzen. Beide sitzen nicht optimal, der eine vor dem Sattel auf einer buckligen Stelle, der andere hinter dem Sattel auf einer buckligen Stelle, wenn sie sich zusammen tun, dann können sie beide schön in der Mitte des Sattels stabil in der Mulde sitzen und fühlen sich wohl.
So nun entschuldige ich mich für den „Klug-Sch…..-Modus“, aber der Mensch kommt aus seiner Profession einfach nicht heraus ;-)
Für die Insider, die eventl. den gleichen Lehrer wie ich gehabt haben.
„corrodere = zernagen, zerfressen“ :-)
@Georg
Sie erinnern mich mit ihrer tollen Art der Erklärung an meinen damaligen Chemie-LK Lehrer und Tutor. Kurz prägnant und für nicht-Chemiker sicher eine große Hilfe für das Verständnis.
In diesem Sinne: Chemie ist, wenns knallt und stinkt, Physik wenn kein Versuch gelingt.
Zur Korrosion:
Gibt es bei anderen CFK-Hubschraubern Vergleichswerte zur Korrosion und gibt es bestimmte „Standards“ bezüglich der Flugstundenanzahl bis entsprechende Korrosionsschäden auftreten „dürfen“?
Ich frage mich gerade, ob nicht generell bei der Konstruktion des NH90 mit Korrosionsschäden nach relativ wenig Flugstunden auf der Zelle zu rechnen ist, auch wenn nicht im Seeflugbetrieb eingesetzt. Denn die salzhaltige Umgebung/maritime Umgebung ist lediglich ein Katalysator(Beschleuniger) für die Korrosion, nicht der alleinige Auslöser. Siehe Georgs Erklärung mit dem Sauerstoff.
Cheers
Flip
@ Georg
Die Chemie dahinter ist mir durchaus geläufig. Es gibt aber deswegen keine technische oder umweltbedingte Korrosion, sonder chemische und elektrochemische. So wie auch Korrosion nicht zu verhindern ist, sondern nur aufschiebbar.
wird aber OT
@schleppi
Alles eine Frage der Definition: technische Korrosion scheint nicht umweltbedingt zu sein, kommt also aus dem Nichts und umweltbedingte Korrosion hat nichts mit Technik zu tun (ist also Geisteswissenschaftlich begründbar). Dann gibt es noch politische Korrosion und die – von allen gefürchtete – mentale Korrosion.
//corrosion off :)
@MikeMolto
genau die ‚Leistungssteigerung‘ scheint das Problem zu sein. Immerhin kitzelt man beim RTM322 aus drei axialen und einer radialen Verdichterstufen ein beeindruckendes Verdichtungsverhältnis von 14:1 heraus. (Wer das olle J79 noch kennt, weiß was ich meine.) Und da das Stufenverdichtungsverhältnis so ‚extrem‘ ist, muss man bei den Spaltmaßen an das Limit gehen, damit das Triebwerk noch die geforderte Leistung bringen kann. Das GE T700 verwendet dagegen fünf axiale und eine radiale Verdichterstufe, ist also nicht annähernd so auf ‚Kante genäht‘. Deswegen ist eine Leistungssteigerung des RTM322 auf 3000shp bislang ausgeblieben (obwohl bereits 2003 angekündigt).
Nun hat Turbomeca aber das TECH3000 Programm am Start. Wie man hört, ein ‚RTM322-Konzept‘ mit vier axialen Verdichterstufen für die 3000shp Klasse… und der Technologiedemonstrator soll dieses Jahr noch laufen.
Na ja, also nur noch 10+ Jahre bis zur ‚Serienreife‘, und dann noch die Kinderkrankheiten… ;)
Dann hat man aber endlich ein Triebwerk für NH90 OEI Schwebeflug bei MTOW, …vielleicht, also wenn keine Stagnation dazwischen kommt….
„Kontrollipaneelin“ – Hurra ich kann finnisch!
(Nur die Schweizer haben noch schöner klingende Worte)
@ Flip Auch die nicht Marine-Versionen des NH90 werden Korrosions-Probleme bekommen, es dauert halt etwas länger bis es stattfindet. In den Fällen, wo die Korrosion durch das Zusammenbringen falsch gewählter Materialien zustande kommt, tritt diese auch ohne salines Umfeld fast genauso schnell ein. Und ich schätze, dass etwa ein Viertel der Korrosions-Probleme nicht in einem Retrofit behoben werden können, ohne die Maschine in wirklich alle Einzelteile zu zerlegen.