NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer
Zu dem am (gestrigen) Dienstag bekannt gewordenen Bericht des Verteidigungsministeriums zu angeblichen technischen Störungen beim Transporthubschrauber NH90 gibt’s einen Nachtrag: Auf schriftliche Fragen des Grünen-Abgeordneten Tobias Lindner, der sowohl im Verteidigungs- als auch im Haushaltsausschuss sitzt, hat der Parlamentarische Staatssekretär Markus Grübel einige Ergänzungen nachgereicht. Grübel verweist zunächst auf den Bericht und führt dann aus:
Ergänzend teile ich mit, dass folgende Beanstandungen von anderen NH90-Nutzernationen bekannt geworden sind:
– Australien: Im Jahre 2012 Geruchsentwicklung am OHCP [Overhead Control Panel, T.W.], Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Italien: Im Jahre 2014 zwei Fälle von Verschmorungen auf einer Platine des OHCP, Fehlbedienung aufgrund fehlerhafter Dokumentation.
– Oman: Im Jahre 2014 Kabelbruch im OHCP, Ursache unbekannt.Über die Europäische Verteidigungsagentur werden im Projekt NH90 keine Aufträge abgewickelt. Die NAHEMA [NATO Helicopter Management Agency, die das Rüstungsprojekt NH90 betreut; T.W.] wurde um Stellungnahme gebeten. Eine Antwort liegt bisher nicht vor. Sollten sich aus der Antwort der NAHEMA neue Erkenntnisse ergeben, wird unaufgefordert nachberichtet.
Zu Vorkommnissen bei der Industrie liegen keine Erkenntnisse vor.
Nun dürfte auch diese Auskunft für die Leser von Augen geradeaus! nicht so überraschend sein; die Vorfälle wurden hier (fast?) alle schon thematisiert. Überraschend ist vielleicht eher, dass erst jetzt bei der NAHEMA nachgefragt wurde.
Der NH90 war am Mittwoch auch Thema im Verteidigungsausschuss des Bundestages. Wie von Teilnehmern der Sitzung zu hören ist, hat das Verteidigungsministerium deutlich gemacht, dass es keine Notwendigkeit sehe, an den NH90-Hersteller Airbus Helicopters aufgrund der bekannt gewordenen Probleme neue Forderungen zu stellen.
Nachtrag: Zu Recht verweist ein Kommentator hier darauf, dass man die kompletten Fragen kennen müsse, um abschätzen zu können, ob die Antwort vollständig ist. Also, die Fragen:
Über welche eigene oder Erkenntnisse multinationaler Organisationen wie etwa der NATO Helicopter Management Agency oder der Europäischen Verteidigungsagentur, bezüglich aufgetretener technischer Probleme bei Hubschraubern der NH90 Familie im Betrieb bei der Industrie, oder einer der Nutzernationen verfügt das Bundesministerium der Verteidigung, und inwiefern sind dem Bundesministerium der Verteidigung im Besonderen Probleme mit den Triebwerken, wie beispielsweise deren Feuerlöschanlage oder Stagnation, mit Verschmorungen der Elektrik oder Korrosion von Teilen anderer Nationen bekannt?
(Foto: Flickr-User Airwolfhound unter CC-BY-SA-Lizenz)
@nope
Zitat “ ‘RTM322-Konzept’
Ohne Grund wird sich Royce Rolls nicht von Turbomeca verabschiedet haben…und ist bei den alten SEAKING GNOMEN noch drin…
@“corrodere = zernagen, zerfressen”
Wie man hört hat einer der NH90NFH CAIMAN der Französischen Marine nach 600 Flugstunden auch schon ein ernsthaftes Korrosionproblem im CFK eingehüllten Spant 14. (Der hält den klapbaren Tailrotor) ….
Dann kann der SEALION ja kommen – Korrosion – alles im Griff, sagt AHD
In den letzten Tagen wurde in einigen der AG Fäden geschrieben, das OHCP verfüge zumindest über Komponenten aus Nordafrika. Abgesehen davon, dass in solchen Äußerungen eine Geringschätzung der dort wohnenden und arbeitenden Menschen bzw. der dort von jenen erwirtschafteten Gütern mitschwingt, ist folgendes wahr: Kompenenten des OHCP stammen aus St. Affrique und dieser Ort liegt in Frankreich, da kann man schon einmal mit der Geografie durcheinander kommen
Zu dem Thema Korrosion tut sich einiges im Interesse des Kunden, aber ich bin mir nicht sicher, ob ich diesmal sachlich Gehör finden werde und denke dabei an die unschöne Diskussionskultur vor drei Wochen zum OHCP. Ich denke ein Grund, warum sich einige Diskutanten zum Thema Hubschrauber zurück gezogen haben.
@Schraubendrehn
Das ist sehr schade, aber bis zu einem gewissen Grad nachvollziehbar. Ich würde mir dennoch wünschen, dass sie ihre Informationen zumindest an den Hausherrn gesammelt weiterleiten, damit dieser sie zur Verfügung stellen kann, wenn sie nicht mehr bereit sind an der Diskussion teilzunehmen. Diese würde dann leider weiter einseitig bleiben.
Missfällt ihnen die doch recht deutliche Kritik an den verantwortlichen Personen und der Informationskultur?
@ Schraubendrehn
Unabhängig davon wo das Overhead Control Panel lokal produziert wird, fällt doch auf, dass es immer wieder in gleichartig erscheinenden Ausfällen verwickelt ist. Also Geruch, Rauch, Verschmorung an Teilen der Platine oftmals in Zusammenhang mit einer Überprüfung am Boden. Das dies keine unabhängigen Einzelfälle sein können, erscheint zumindestens wahrscheinlich. Meine Vermutung geht in Richtung falsche Checklisten mit falscher Bedienungsreihenfolge bei der Überprüfung der Feuerlöschanlage.
Das bei den von den Niederländern dokumientierten 92 Korrosionsfällen Airbus versucht verstärkt Abhilfe zu leisten ist ebenfalls logisch. Noch dazu, wo die Niederländer die Abnahme von weiteren Hubschraubern ohne Nachbesserung verweigert haben.
Wenn sich hier Airbus nicht relativ schnell bewegen würde, würde sie massiv Geld verlieren, weil normalerweise erst bei der Übernahme eines fertigen Hubschraubers bezahlt wird (vermutlich außer durch Deutschland).
@ Schraubendrehn 15:29
Bei aller political correctnes und globaler Menschenachtung…
Hight Tech in Qualitaet sucht man vergeblich suedlich der Pyreneaen…
Zum Thema: NH90: Fragen wir doch mal andere Käufer – hier Schweden
The Defense Committee chairman said the country urgently needed to boost its fleet of helicopters with anti-submarine capabilities.
He said NATO’s NHIndustries NH90 helicopter project has been “a nightmare for Sweden” as it’s “gone on for thirteen years without reaching any of its goals” and is only expected to have anti-submarine capabilities by 2020.
„The fastest way now I believe is not to continue the project, but to make a direct purchase of a maritime operations helicopter from the US,” Widman stressed.
http://rt.com/news/226115-sweden-military-submarines-violated/
@ all:
„The fastest way now I believe is not to continue the project“ – das ist für mich eine Kapitulationserklärung der Schweden vor dem NHI-Produkt. Gibt es denn irgendein realistisches Hintertürchen für „die Unsrigen“ aus dem Projekt noch auszusteigen? Klar, bestellt ist bestellt, unterschrieben ist unterschrieben, Deal ist Deal. Aber wo ist denn das Ende der Fahnenstange? Alles abschreiben? Die vielen Euronen vergebens? NH-90 sozusagen ein HS-30 der Lüfte?
@SEAKING | 30. Januar 2015 – 13:59
„Wie man hört hat einer der NH90NFH CAIMAN der Französischen Marine nach 600 Flugstunden auch schon ein ernsthaftes Korrosionsproblem im CFK eingehüllten Spant 14“
Wohl war…..aber es sind ja noch 50% Materialstärke da; da gehen also noch mal 600 Stunden bis er abfällt oder?
Die Mutter des Sea Lion hat noch was zu bieten – Laderaum weggerostet nach 800 FH.
Aber wie Sie schon schrieben:
Dann kann der SEALION ja kommen – Korrosion – alles im Griff, sagt AHD
Alles wird /ist gut
http://www.pressebox.de/pressemitteilung/eurocopter-deutschland-gmbh/Airbus-Helicopters-schliesst-erstes-Jahr-der-Transformation-erfolgreich-ab-und-bringt-2014-drei-neue-Hubschrauber-auf-den-Markt/boxid/723263
Unter anderem heißt es dort:
Das Unternehmen legt den Fokus dabei auf Kundenzufriedenheit, Qualität, Sicherheit.
Und
Auch 2014 stellte Airbus Helicopters das Thema Sicherheit an erste Stelle
und zeigte einen branchenweit einzigartigen Einsatz: So empfahl und
unterstützte das Unternehmen Veränderungen, welche die Lufttüchtigkeit und
Überlebensfähigkeit verbessern und zudem die Standardisierung der
Flottensicherheitsvorkehrungen seitens der Betreiber fördern. In diesem
Rahmen veröffentlichte Airbus Helicopters als erster Anbieter ein
Flugbetriebshandbuch (Flight Crew Operating Manual, FCOM)
Also Ihr Kunden da draußen an Euren Volksempfängern – seid endlich zufrieden und mosert hier nicht rum.
„So empfahl und
unterstützte das Unternehmen Veränderungen, welche die Lufttüchtigkeit und
Überlebensfähigkeit verbessern und zudem die Standardisierung der
Flottensicherheitsvorkehrungen seitens der Betreiber fördern“
Wahr ist, das u.a. empfohlen (und auch umgesetzt) wurde, das aus ehem. EINER Musterberechtigung (nämlich BK 117) plötzlich ZWEI (ganz unterschiedliche) Musterberechtigungen wurden….
So war die EC 145 ursprünglich als BK 117 C2 zugelassen-und durfte mit der Musterberechtigung BK 117 geflogen werden-nach Durchführung eines „Differential Trainings“ von 1 h.
Nun ist dafür eine eigene Musterberechtigung notwendig-5 h Dauer, plus Theorie.
Kosten ca. 20.000 Euro….
Ja, ist bestimmt „viel sicherer“….
*kopfandiewandhau*
Wenn ein Hersteller ABC einen Helikopter des Typs XX99 produziert und hierfür ein Triebwerk z.B. des Typs XYZ111 verwenden möchte, dann gehe ich mal davon aus, dass der Hersteller des Triebwerks bestimmte Vorgaben zu den Einbaugegebenheiten für das Triebwerk macht.- Und ich vermute das in der Abhängigkeit der Einhaltung der Vorgaben hierzu, auch der Umfang von Gewährleitung und Haftung steht.
Sollte der Hersteller der Helikopters – aus welchem denkbaren Grund auch immer – die Vorgaben zu den Einbaugegenheiten nicht eingehalten haben dann vermute ich mal, dass der Hersteller des Triebwerks bei Gewährleistung und Haftung weitestgehend außen vor ist!
Und weiter rein hypothetisch: Sollte sich ein bestimmtes Fehlerbild seitens des eingebauten Triebwerks nur im Helikopter des Typ XX99 aufzeigen, dann läge es doch eigentlich nahe zu vermuten (sofern der gleiche Triebwerkstyp in anderen Helikoptertypen dieses Fehlerbild nicht aufzeigt), dass es u.U. einen Zusammenhang zwischen der Einbausituation im Helikopter des Typs XX99 und dem Fehlerbild gäbe!- Oder liege ich mit der hypothetischen Annahme völlig falsch ….
Somit stellt sich mir im Zusammenhang mit den bislang öffentlich gewordenen Triebwerksproblemen beim NH90 die einfache und simple Frage: Gibt es einen Zusammenhang mit der Einbausituation im NH90 oder ist das (mögliche) Problem spezifisch für das beim NH90 eingesetzte Triebwerk RTM322 01/9A? (und Zusatzfrage: Warum kann der Hersteller dieses Triebwerks so stressfrei mit der Situation umgehen?)
@audio001
Nehmen wir mal an, das Triebwerk wird nur durch die Einbausituation in seinem Aufheiz-/Abkühlverhalten ungünstig beeinflusst. So ist es ein leichtes, den Triebwerksraum mit Temperatursensoren zu pflastern, und zur Datenerhebung einige Erprobungsflüge durchzuführen. Mit dieser Datenbasis kann man recht schnell sehen, wo äußere Wärmenester am Triebwerk entstehen.
Im nächsten Schritt würde man das Belüftungskonzept des Triebwerkraums überprüfen und mit Hilfe der Datenbasis anpassen. Zusätzliche Lüftungsschlitze an der richtigen Stelle sind schnell in eine Cowling integriert. Ein paar Erprobungsflüge und ggf. modifizierte Cowlings später hat man dann eine billige, einfache und schnell zu realisierende Problemlösung.
Wenn es denn tatsächlich ein Problem des äußeren thermischen Verhaltens des Twk-Gehäuses wäre.
Warum der Hersteller des Triebwerks so ‚entspannt‘ bleiben kann?
– Mangelnde Alternativen (die auch Industriepolitisch akzeptabel scheinen)
– Man hat einen Schuldigen (RR, Organisatorische Probleme usw.)
– ‚Probleme, welche Probleme? Sind doch nur Einzelfälle!‘
– (und wenn alles nichts hilft) ‚Die Piloten sind schuld!‘
(überspitzt formuliert)
@ nope
Die Frage der thermischen Isolation des Triebwerks hatte ich auch schon mal thematisiert. Der Beitrag wurde jedoch nicht von anderen Kommentatoren aufgegriffen.
Hier der Link:
http://augengeradeaus.net/2015/01/nh90-bericht-des-ministeriums-zu-angeblichen-technischen-stoerungen/comment-page-1/#comment-174768
Das erste Zitat in dem verlinkten Beitrag, „… due to extended seal rubbing…“ wurde ja in der Zwischenzeit in einem Beitrag vom @ Amtmann geklärt und hat nichts mit der thermischen Isolation des eingebauten Triebwerks zu tun, aber der Rest ist unbeanwortet.
Und wenn man dieses Bild vom @ Amtmann anschaut,
https://www.yumpu.com/xx/document/view/31907015/o-198rvqejt1fli1k812cu45kl74apdf
dann sieht man sehr deutlich an der rechten Triebwerksklappe eine dicke Metallgeflechtmatte, die den Triebwerksraum abschirmt und event. auch themisch isoliert. Das gleiche Detail an der linken Triebwerksklappe ist leider auf dem Foto nicht zu erkennen. Hier wäre es interessant zu erfahren, ob es ein „Vorzugstriebwerk“ bei den bekannten Triebwerksausfällen gibt, also das linke oder das rechte Triebwerk bevorzugt ausfällt ?
@Georg
Ich halte es für extrem Unwahrscheinlich, dass die konkrete Einbausituation des Triebwerks wesentlich zu den Twk-Problemen beiträgt, weil derlei Probleme so einfach zu diagnostizieren und zu beheben sind.
Das modifizieren der Twk-Software für eine teilautomatische Belüftung ist dagegen ein riesen Aufwand.
Also wenn es bei AH nicht eine neue Direktive gibt, erst die teuren und komplizierten Lösungen anzugehen, bevor man die einfachen und billigen Lösungen verwendet, dann lassen sich die Twk-Probleme nicht durch einfache äußere thermische Regulierung lösen, sondern die Fehlerquelle steckt IM Triebwerk.
@ Flip,Georg, Mike Molto, Nope
Zunächst Danke für Ihre sachlichen Fragen. Als vom Beruf ziemlich in Beschlag genommener Familienvater habe ich nicht immer die Zeit die Diskussionen in AG zu verfolgen, doch das dürfte vielen so gehen. Was mich ärgert ist namentlich auf Amtsträger bis hin zur Ministerin verbal zu entgleisen. Im gegenseitigen Dialog sollten Anwürfe der persönlichen oder die Kompetenz in Frage stellende Anwürfe unterbleiben. Ich denke hier nicht an mich, sondern wie z.B. mit L. umgegangen wurde oder mit Lippe 65. Das muss nicht sein und gehört sich altmodisch gesprochen nicht.
Zur Sache:
Korrosion: hier wurden der Industrie empfindliche Zugeständnisse abgerungen und es wird zu zahlreichen preventiv und corrective measures kommen. Präventiv ist oft Aufbringen von besseren Beschichtungen und gelegentlich simple Dinge wie Fetten. Corrective bezieht sich auf Designänderungen. Weil diese Kosten nach sich ziehen sind die Verhandlungen schwerer. Weil erst wenige NH90 die 600 FH Inspektion erreicht haben, in der tief in die Struktur geschaut wird, fallen die Korrosionsseitigen Strukturschäden erst jetzt auf. Man schaut eben nicht vorher dort hin oder hat es wie in der Bodengruppe nicht getan. Zumindest bei den NED Hubis kam hinzu: es waren die ersten und man flog tatsächlich häufig von Bord (es geht also) und das vor Somalia. Dieses Saline Environment ist aggressiver als das der Nordsee. Die Luftfeuchte und Temperaturen sind dort höher. Zwei Faktoren, die Korrosion begünstigen.
Zum Trw und OHCP: Das thermal bow Problem ist eine Kombination aus anfälligem Trw mit geringen Spaltmassen und der Integration. Inwieweit hier kann z.B. eine schwimmende Lagerung helfen. So einfach auf die IND zugehen und zu sagen „fix it“ bedarf robust auftretender Nationen. Hier traut man sich leider nicht immer und fürchtet das Argument der Industrie: Ihr habt es doch zugelassen. Also müssen Verträge, Requirements d.h. Fakten herangezogen werden. Das Trw muss mit dem OHCP im Zusammenhang gesehen werden. Es ist Tatsache, dass das OHCP nicht gegen Rückströme gesichert ist. Im Sinne der Flugsicherheit multiplizieren sich dann Ausfallwahrscheinlichkeiten. Bei Hazardous Incidents ist Max 10-7 zugelassen (Guidance Material zu EASA 21) und bei 9×10-3 sieht dasselbe Guidance Material das Grounden. Wobei Guidance Material nicht die Qualität einer strikten Weisung hat.
Was noch: Ich wünsche mir mehr Beschäftigung mit der Sachmaterie bei den handelnden Personen, die jedoch dem Vernehmen nach mehr durch Risk Management gebunden sind als mit dem Management selbst. Risk Management als Main Risk führt derzeit den sicher gut gemeinten Ansatz ins Absurde.
Nachtrag zur Triebwerksverkleidung Diskussion:
Die heutige Form der Triebwerksverkleidung wurde letztmalig 2005 geändert.
Das Thema: Thermal analysis of engine compartment lief unter französischer Hoheit.
• The first tests have shown the necessity to improve the cooling of the engine compartment
• Flights were performed between 20°C and 33°C.
• Extrapolation versus OAT plus extrapolation versus the turbine gas temperature.
• The cooling of the engine compartment is mainly created by suction effect.
• The resulting temperature cartography, extrapolated to OAT 50°C divides the engine compartment in three areas : on approximately 3/5 of the front part, the temperature is below 130°C, the last part is divided in 2 an area at ambient temperature around 160°C and then at 205°C.
• Cooling airflow rate distribution depending of air intake (scoop) and suction effect airflow rate
Sonstige Parameter die zu betrachten sind, da das RRTM322 Triebwerk in unterschiedlichen Konfigurationen betrieben wird.
• Service cowling (siehe Bild Beitrag Georg | 31. Januar 2015 – 11:15)
• oder
• Sandfilter cowling (siehe Bild Beitrag Georg | 31. Januar 2015 – 11:15)
• Primary exhaust (daisy nozzle) (siehe Bild Beitrag Georg | 31. Januar 2015 – 11:15)
• Standard Rear cowling (Abgas Sektion)
• oder
• IRS cowling (Infra-red suppressor) Abgas Sektion)
Die Triebwerks Cowling wird im aufgeklappten Zustand als Wartungsplattform genutzt (Service cowling oder Sandfilter cowling)
@ Schraubendrehn | 31. Januar 2015 – 18:29
„Weil erst wenige NH90 die 600 FH Inspektion erreicht haben, in der tief in die Struktur geschaut wird, fallen die korrosionsseitigen Strukturschäden erst jetzt auf. Man schaut eben nicht vorher dort hin oder hat es wie in der Bodengruppe nicht getan.“
Ohne Ihre Aussage grundsätzlich in Frage stellen zu wollen, gestatten Sie mir folgende Anmerkungen.
Die Korrosionsmeldungen vom französischen NFH tauchen erst jetzt auf, da liegen Sie richtig. Der verrostete Laderaumboden beim Niederländer wurde schon nach 400 FH entdeckt.
Will hier aber keine Rechthaberei betreiben. Grundsätzlich kann aber gesagt werden, dass der Kunde bereits seit 2006 Korrosionsschäden gemeldet hat, die immer wieder herunter gespielt wurden. Selbst aus der Produktionsstraße wurden ab diesem Zeitpunkt „findings“ gemeldet. Der Fall nahm erst Fahrt auf, als sich auf der letzten Sicherheitskonferenz in München 2 MODs trafen und die Niederländer den Befundbericht ins Internet gestellt haben. Erst im April 2014 wurde die Korrosion bei NAHEMA im CJEC 32 „aktenkundig“
Der Grundstein für die Korrosion wird bereits in den Produktionsstätten in Marseille und Tessera gelegt und nicht weil der NH 90 in salzhaltiger Atmosphäre betrieben wurde. Fragen Sie einfach unsere Freunde aus Schweden, was man so alles an noch nicht ausgelieferten High Cabin NH 90 in Marseille gefunden hat.
@Schraubendrehen
Was die verbalen Entgleisungen angeht, sind wir absolut einer Meinung. Es hilft weder einer sachlichen Diskussion noch der Meinungsfindung in einer komplexen Materie, wenn Hasstiraden gegen vermeintlich oder tatsächlich verantwortliche Personen vom Stapel gelassen werden.
Auch wenn ich denke, dass es manchmal notwendig ist Verantwortlichkeiten klar zu benennen, sollte man sich auf die konkrete Handlung (und deren möglichen Gründe) beschränken und daraus nicht irgendwelche allgemeine Charaktereigenschaften ableiten.
Zum Thema Korrosion:
Der NH90 fliegt seit über neunzehn Jahren. Deswegen sehen Sie mir bitte nach, dass ich als Ingenieur keinerlei Verständnis für den Hersteller hinsichtlich der Korrosionsproblematik aufbringen kann. Erstens ist der NH90 nicht der erste Hubschrauber der von AH (Eurocopter) gebaut wurde, es ist auch nicht der erste mit Kohlefaserbauteilen und auch nicht der erste, der im maritimen Umfeld betrieben wurde und wird. Zweitens ist ja gerade die Prototypen- und Vorserienphase dafür gedacht, genau diese Probleme aufzudecken und auszumerzen, wenn denn die Erprobung richtig konzipiert wurde. Sicher können in der Erprobung nicht alle Fehler entdeckt werden, schon gar nicht jene, die sich erst nach Jahrzehnten der Nutzung offenbaren. Wenn aber schon bei der 600-Stunden-Inspektion zahlreiche Korrosionsprobleme auftauchen, was um alles in der Welt wurde dann in der Erprobung gemacht? Gerade weil der NH90 von Anfang an auch für den Einsatz auf Fregatten konzipiert wurde, irritieren diese Korrosionsprobleme eines Serienhubschraubers um so mehr.
Auch wenn die Umweltbedingungen vor Somalia etwas aggressiver sein mögen als in der Nordsee, hätte man bei einer intensiven Erprobung im Seeflugbetrieb über z.B. dem Mittelmeer mit anschließender ausführlicher Analyse die meisten Korrosionsstellen finden können, BEVOR die Serienmaschinen ausgeliefert werden und bevor eine kostspielige Nachbesserung ansteht.
Ihre Formulierung, dass man der „Industrie empfindliche Zugeständnisse abgerungen“ hat, erweckt m.M.n den falschen Eindruck als wäre AH ein Opfer der Umstände, was definitiv nicht der Fall ist. AH hat bei der Entwicklung des NH90 unverzeihliche Fehler gemacht, die man einem kleinen Start-Up noch nachsehen könnte, nicht aber einem Unternehmen mit derlei Kapazitäten und (theoretisch vorhandenen) Erfahrungsschatz.
Natürlich entstehen durch die Nachbesserungen Kosten, die AH gewaltig belasten werden, deswegen gibt es aber eigentlich die Prototypen und Vorserienmaschinen um genau diese Kosten nicht entstehen zu lassen. Wenn AH sich entschlossen haben sollte, den NH90 beim Kunden reifen zu lassen, dann muss AH auch das Risiko tragen, dass durch die mangelhafte Entwicklungsarbeit entstanden ist, und zwar alleine!
Zum Thema Marinehubschrauber:
Ich stimme Ihnen zu, dass man mit dem NH90 von Schiffen aus operieren kann. Solange beide Triebwerke arbeiten. Bei OEI zeigt der NH90 aber ein nicht mehr zeitgemäßes Leistungsspektrum, was im Jahre 2015 mehr als enttäuschend ist. Ganz besonders, weil seit über zehn Jahren bekannt ist, dass mehr Leistung von den Kunden gewünscht wird. Das man so wenig getan hat, um schnellstmöglich ein stärkeres Triebwerk für den NH90 aufzulegen, macht mich einfach nur ratlos. Viele Probleme des NH90, über die auf AG diskutiert wurde, wären mit leistungsfähigeren (und zuverlässigeren) Triebwerken einfach nicht existent.
Thema OHCP:
Es scheint mir manchmal, als würden die ‚Ausfallwahrscheinlichkeiten‘ heutzutage wie ein Schutzschild verwendet werden, und nicht als ein Werkzeug zur Entwicklung zuverlässigerer Produkte. Schutzschild deswegen, weil man einen theoretischen Wert vorweisen kann, der ein (falsches) Gefühl der Sicherheit vermittelt. Worauf die rechnerischen Ausfallwahrscheinlichkeiten gründen, scheint nicht zu interessieren. Tritt dann ein Fehlerbild auf, das wegen seiner Unwahrscheinlichkeit eigentlich garnicht hätte passieren dürfen, wird immer noch dieses Schutzschild hochgehalten, als wäre es Gottesgesetzt. Zumindest aus technischer Sicht ist das absurd. Aus wirtschaftlicher Sicht mag das begründet sein. Im Sinne der Sicherheit ist das einfach nur erbärmlich.
@ Werner
Zur Hitzeproblematik aufgrund der Triebwerksverkleidung
Wenn ich die Temperaturwerte in der Triebwerksverkleidung bei einer Aussentemperatur von 50 Grad Celsius (Sommer Afg) anschaue, dann kann man das Triebwerk eigentlich nicht mehr nach dem Flug abstellen, sondern man muss das Triebwerk nach der Landung geschätzt 60 Min im Leerlauf laufen lassen und die beiden Triebwerksklappen, die Verkleidung der Aussenhaut und die IRS-Cowling (infra rot suppressor cowling in der Abgas section) öffnen und im Leerlauf sehr lange auskühlen lassen, nach Möglichkeit im Schatten. Das ein Erprobungsprogramm nur bis 33 Grad Celsius erflogen wird und der Rest mittels Exceltabellen extrapoliert wird, ist in meinen Augen fahrlässig. Wer weiß denn schon ob der Temperaturgradient des Triebwerks mit der Aussentemperatur linear, stetig, sprunghaft oder exponential ansteigt ? Außerdem ist die Abkühlung von der Luftdichte (Höhe des Landeplatzes) und vom Wind abhängig.
Wenn jetzt als Abhilfemaßnahe eine softwaregesteuerte „Belüftung des Triebwerks“ angestrebt wird, ist dies in meinen Augen Augenwischerei, denn ab in den Schatten, Klappen auf und Leerlauf des Triebwerks kühlt die Triebwerke vermutlich schneller ab.
@ Schraubendrehn
Zum Thema OHCP
Die nicht vorhandene Rückwirkungsfreiheit des OHCP ist natürlich ein konstruktiver Fehler. Man sagt ja auch nicht, dass der Rückstoss eines Gewehrs ein konstruktiv nicht behehbarer Fehler sei. Wenn man wollte, hätte man das OHCP rückwirkungsfrei konstruieren können. Dazu hätte es einer „galvanischen Trennung“ zwischen Steuerstromkreis ( Feuerlöschaktivierungsstromkreis) und dem Zünd- oder Laststromkreis für die Squibs, der Auslösekapseln der Feuerlöschanlage bedurft. Diese galvanische Trennung wird in jedem Auto und in vielen Lfz durch ein Relais erreicht. Warum dies bei der Feuerlöschanlage für den NH 90 nicht möglich war, erschließt sich mir nicht.
@ Schraubendrehn, @ Werner, @ all
Zum Thema Ausfallwahrscheinlichkeit bzw. Eintrittswahrscheinlichkeit eines Fehlers des OHCP
Ein „Hazard Incident“ mit einer 1 *10E-7 Eintrittswahrscheinlichkeit ist ja eine schöne Rechengröße, aber wie wird diese Wahrscheinlichkeit denn ermittlelt ?
Falls diese Wahrscheinlichkeit genauso ermittelt wird wie die „Mean Time Between Failure“ für Lfz-Komponenten, dann ist sie mit Sicherheit falsch, weil die Lfz-Komponenten die z.B. 600 Stunden halten sollten, schon oftmals nach wenigen Betriebsstunden defekt waren.
Statistik ist immer eine trügerisch dünne Eisdecke.
Das Beispiel einer Gans soll dies verdeutlichen. Eine Gans auf einen Bauernhof wird von dem Bauern gefüttert, nachts im Stall gegen den Fuchs beschützt, versorgt, gehegt und gepflegt. Mit der Zeit entwickelt die Gans ein Vertrauensverhältnis zum Bauern. Es erkennt Menschen und insbesondere den Bauern als sehr gut zu Gänsen an. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Bauer irgend etwas macht, was die Gans schädigt, ist nach einem super Sommer und strahlenden Herbst für die Gans als extrem gering einzustufen. Dann jedoch kommt im November der Feiertag St. Martin. Plötzlich und unerwartet ändert der Bauer sein Verhalten. Der sonst so fürsorglich mit seinen Gänsen umgehende Bauer wird zum brutalen Metzger und rafft seine gesamt Gänseschar dahin. Die Wahrscheinlichkeit für so ein Ereignis war bis dahin ungefähr 1 zu 365, denn bis dahin war der Schlachttag im Kalender des laufenden Jahres noch nicht vorgekommen.
Ergo, wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit mit einer rechnerischen Größe angegeben wird, muss die Datenbasis auf einer großen Anzahl von Versuchen (Gesetz der großen Zahl) basieren damit sie zuverlässig die Ausfallwahrscheinlichkeit prognostiziert.
@ Nope
Zustimmung
Vielleicht darf ich an dieser Stelle nochmal einwerfen, dass der Ausgangspunkt der Diskussion war, dass eine Untersuchung eines Flugunfalls nicht so stattgefunden hat, wie sie hätte stattfinden müssen und das erst im Zuge einer am 14.11.14 erfolgten technischen Begutachtung der Schaden im OHCP festgestellt wurde und anschließend als Einzelfall eingestuft wurde.
@ Schraubendrehn
Nun lese ich, dass das OHCP nicht gegen Rückströme gesichert ist. Vielleicht könnten sie die Aufklärung noch weiter führen und auflisten, welche Systeme ausfallen, wenn die betreffende Platine komplett verschmort. Es würde die Harmlosigkeit eines derartigen Vorfalls unterstreichen helfen.
Ich gehe mal davon aus, dass die Entscheidung für das RTM322 mehr oder weniger „eine politische Entscheidung“ war!?
Denn warum sollte man ein eigentlich von der Leistung nicht ausreichendes Triebwerk, seitens des Herstellers des NH90 verbauen wollen?
Mithin u.U. nur dem Wunsch eines der Kooperationspartner entsprochen wurde;- und hierbei vermutlich nicht auszuschließen ist, dass einer der Standorte des Triebwerkherstellers in Deutschland für das deutsche Abnicken des Wunsches eine Rolle gespielt haben könnte!?
Wenn ich das richtig sehe, dann war zumindest die Leistung des (ich nenne es mal) Standard- RTM 322 für den NH90 nicht ausreichend, sodass man gefordert war dem Triebwerk zwangsläufig eine „Leistungssteigerung“ um 15 % zu verpassen. (Es wäre sicher interessant zu erfahren zu welchem Zeitpunkt die Erkenntnis entstand, dass die Leistung des Standard- RTM 322 nicht ausreichend war;- vor dem Abnicken von deutscher Seite oder danach?)
Nun braucht man nicht Triebwerkspezialist zu sein um zu wissen, dass sich das Temperaturverhalten eines derart leistungsgesteigerten Triebwerks zwangsläufig ändert!
D.h., irgend jemand auf der „Beschafferseite“ müßte doch einmal auf die Idee gekommen sein zu prüfen, ob und inwieweit das Temperaturverhalten des leistungsgesteigerten Triebwerks mit der Einbausituation im NH90 noch zweifelsfrei harmoniert oder welche möglichen Einschränkungen sich hieraus ergeben!?
Oder war es so, dass hier konsequent eine politische Vorgabe umgesetzt wurde die keinen (qualifizierten) Widerspruch duldete!?
Letzteres würde zumindest erklären, warum sich – meinem persönlichen Eindruck nach – die GroKo-Mitglieder im Verteidigungsausschuss eine gewisse Zurückhaltung in der unbedingten Aufklärung der Zusammenhänge zu den zutage getretenen Problemfelder des NH90 (dem Anschein nach!) auferlegt haben! (Eigene politische Fehl-Entscheidungen der Vergangenheit aufzudecken, fällt halt deutschen Politikern verdammt schwer;- auch wenn es nur die Entscheidungen eigener Parteimitglieder in der Vergangeheit waren!- Und mir fällt es schwer andere Gründe zu erkennen!)
Oder gibt es ein andere plausible Erklärung …..
Noch einmal eine Frage in die Runde: Ist es richtig, dass das RTM322 eigentlich eine Entwicklung von Rolls-Royce speziell für den AW101 war? (der übrigens, bei max. takeoff weight von 14,600 kg, drei der RTM 322 bedarf!)
Faktisch das Design des AW101 auf das Triebwerk RTM322 (und umgekehrt) abgestimmt war?
@Georg | 31. Januar 2015 – 22:41
Ich hatte Ihre Frage so verstanden, wer kann etwas zu der Triebwerksverkleidung sagen. Dazu habe ich Fakten des Herstellers genannt ohne Bewertung meinerseits. Ob die bekannten Triebwerksprobleme auf die Verkleidung zurück zu führen sind, vermag ich nicht zu beurteilen. Die Triebwerksverkleidung bei NH 90 mit Triebwerk T 700 ist ähnlich aufgebaut, hat nur einige Lüftungsschlitze mehr. Da das T 700 einen permanenten Sandfilter eingebaut hat, gibt es dort keine Sandfilter Cowling. Das T 700 fährt mit höheren Temperaturen als RRTM 322. Die Temperatur „Nester“ sind mir vom T 700 unbekannt und auch nicht die diskutierten Abkühlzeiten
Man kann aber sagen, dass es Messungen gab (an der Triebwerksverkleidung) und zwar mit Sensoren und Temperaturstreifen. „Das ein Erprobungsprogramm nur bis 33 Grad Celsius erflogen wird und der Rest mittels Exceltabellen extrapoliert wird, ist in meinen Augen fahrlässig.“ Diese Auffassung wird nicht nur von Ihnen geteilt.
Zur Isolation sei angemerkt, dass die strukturellen Temperatur Limitierungen am NH 90 folgende sind:
• room temperature and humidity;
• 75°C and 85% relative humidity;
• 135°C and 85% relative humidity.
Die 75 Grad finden sich vorwiegend auf dem „upper deck“.
Will sagen, ein Grund für die Isolierung ist mit Sicherheit die Struktur vor Übertemperatur zu schützen.
@audio001
Wenn man sich in der Ausgabe von flight international, August 1989 mal auf Seite 41 die Angaben zum NH90 durchliest, wird vielleicht klar, warum das RTM322 so an seine Grenzen stößt. Zum einen war das RTM322 zu dem Zeitpunkt schon lange in der Entwicklung, zum anderen war der NH90 in der ursprünglichen Konzeption im 8000kg-9000kg MTOW-Bereich angesiedelt. Der NH90 hat also schneller Hüftspeck angesetzt, als das RTM322 durch kontinuierliche Produktverbesserung an Leistung gewinnen konnte.
Das die Leistungsproblematik dann mit dem ‚Serien‘-NH90 MTOW von 10600kg endgültig bei den Verantwortlichen angekommen ist, kann man hier nachlesen. { Nebenbei bemerkt, ist in diesem Artikel auch von einem Triebwerksschaden bei einem deutschen NH90 im Mai 2003 die Rede, bei dem der Hauptrotor und das Heck durch eine sich zerlegende Turbine beschädigt wurde. Bislang konnte ich dazu jedoch keine weiteren Informationen finden. }
Erstaunlich ist aber, dass seit der Entwicklungsankündigung vor 11 Jahren so wenig passiert ist.
Die Leistung des RTM322 war also zumindest ganz zu Anfang der NH90-Entwicklung (theoretisch) ausreichend. Warum dann aber keine Anpassung an die tatsächlichen Anforderungen möglich war, entzieht sich noch meiner Kenntnis. Zeit genug wäre gewesen, und auch die abzusetzenden Stückzahlen würden etwas mehr Engagement des/der Hersteller rechtfertigen.
Gegen den politischen Willen, ein Triebwerk der 2000shp bis 3000shp Klasse in Europa zu entwickeln und zu fertigen, ist m.M.n. prinzipiell nichts einzuwenden. Problematisch wird es erst, wenn die Politik die Entscheidungen treffen will, die ausschließlich den Ingenieuren vorbehalten sein sollten. Wenn man dann als Ing. nicht nur mit technischen sondern auch noch mit politischen Beschränkungen zu kämpfen hat, können dabei eigentlich nur suboptimale Lösungen herauskommen.
@ Werner
Danke für ihre beiden Beiträge gestern abend. Wenn mein darauf aufbauender Beitrag so rüber gekommen ist, wie eine Kritik an Ihnen, dann tut mir das leid. Es war nicht so beabsichtigt.
Ich wollte nur die Temperaturdaten des NH-90 kritisieren. Ich nehme an, dass die in AFG und Termez eingesetzten NH-90, die Version mit dem T700 Triebwerk sind (hot and high bedarf eben mehr Leistung).
Interessant finde ich auch die strukturellen Temperaturlimitierungen am NH-90.
75 Grad und 85 % Luftfeuchtigkeit hören sich nicht nach Tropentauglichkeit an. Ob die Australierer ihre NH-90 wohl auch im tropischen Cairns einsetzen ?
Von der Seite habe ich die Temperaturproblematik noch gar nicht betrachtet. Ich bin immer davon ausgegangen, dass die Wärmemenge der heißen Triebwerke auf eine möglichst große Oberfläche verteilt werden soll, um die IR-Signatur zu reduzieren.
50 – 60 Grad Celsius kann es auch auf der Flight in Mazar im Sommer erreichen. Das sprichtwörtliche Spiegelei kann dort auf einem Alu-Flügel gebraten werden. Wenn man jetzt zu den 50 – 60 Grad in der Sonne noch den Absorbereffekt der Oliv- oder Flecktarnfarbe der NH-90 Oberfläche dazurechnet, dann können die 75 Grad an bestimmten Stellen der Zelle bei ruhenden Triebwerk erreicht werden. Nicht umsonst sind die meisten Zivilflugzeuge weiß angemalt und nahezu alle GFK und CFK Zellenoberflächen im Zivilbereich weiß eingefärbt. Erst in den letzten 10 Jahren kamen auch andere helle Farben (ADAC, Flugrettungswacht, Cirrus SR 22 in Silber) dazu.
Wie andere Kommentatoren auch schon festgestellt haben, ziehe ich die grundsätzliche Eignung von CFK-Strukturen für allwetterfähige Militärflugzeuge für alle Klimazonen immer mehr in Frage.
@Georg
Alle deutschen NH90 haben das RTM322, nur die Italiener fliegen mit T700, weil sie dieses schon in anderen Mustern betreiben.
Passt auch gut in den: Der Drehflügler Feb. 2015 ;)
Die geplanten Zuläufe der französischen NH 90’s:
„Other French helicopter programs have been affected. On the NH90 transport helicopter, deliveries have been stretched out, with the French Navy to receive three units this year and then two units per year. The Navy has ordered 27 NH90s.
The Army, which is due to receive a total 68 NH90s, will receive four per year compared to a previous target of eight.“
und für die Tiger der ALAT ist die Lage ebenfalls „besch…eiden“
Quelle: Defense News
France Cuts Order for Tiger Helicopters
@Georg | 01. Februar 2015 – 13:28
Danke für Ihr Feedback. Nein, ich habe Ihre Antwort nicht als Kritik aufgefasst. Ich wollte nur das Thema Triebwerksverkleidung und das „Abkühlen“ des Triebwerkes trennen. Ob das Zusammenspielen von beiden dann doch zusammenhängt, muss noch untersucht werden. Für das Triebwerk T 700 spielt die Triebwerksverkleidung jedenfalls keine Rolle. Da gibt es ein anderes Hitzeproblem. Der NFH muss wegen der automatischen Blattfaltanlage ohne Infrared Suppressor geflogen werden. Da das T 700 (besonders das leistungsgesteigerte, wie es jetzt Spanien fliegt) deutlich heißer als das RRTM 322 ist, muss die Außenhaut beim italienischen NFH (HITN) durch ein thermal protection shield geschützt werden.
re: nope
Da stellt sich dann schon die Frage, warum die „cutomer requests“ nach einem Mehr an Leistung beim RTM322 bislang nicht erfüllt werden konnten!- Warum seit 2003 die Weiterentwicklung des Triebwerks keine neue Version des RTM322 „beyond 3.000 shp“ hervorbrachte, ist in der Tat eine weitere spannende Frage!?
Im Weiteren ist die Frage mehr als berechtigt, warum die Kunden den NH90 mit einem (leistungsgesteigerten) Triebwerk RTM322 abgenommen haben, wenn die Ausgangssituation für die Verwendung des Triebwerks (8.000 – 9.000 MTOM) sich durch die Entwicklung des NH90 (doch eigentlich) überholt hatte?
Wobei die weiterhin interessante Frage wäre, ob die Leistungssteigerung des RTM322 auf den ursprünglichen 8.000 – 9.000 kg MTOM beruhte oder den dann schlussendlich 10.600 kg MTOM? (Oder anders ausgedrückt: War die Verwendung des RTM 322 politisch gefordert oder entsprach dessen Verwendung in der 10.600 kg MTOM „final version“ zweifelsfrei fachlichem Sachverstand?)
@audio001
Warum das RTM322 nicht noch mehr Leistung bringen kann? Da kann ich nur spekulieren.
Will man mehr Leistung aus einem Triebwerk herausbekommen, gibt es grundsätzlich nur zwei Möglichkeiten:
1) Mehr Kraftstoff verbrennen (= geringerer Kühlluftanteil = höhere Turbineneintrittstemperatur (TET)) oder
2) ein höheres Druckverhältnis (= effizientere Verbrennung)
Ein höheres Druckverhältnis bekommt man nur durch einen leistungsfähigen Verdichter mit höherem Stufenverdichtungsverhältnis. Sowohl bei Axial- als auch Radialverdichern ist dieses Verdichtungsverhältnis aber begrenzt. Je näher man an diese Grenze herankonstruiert, desto ‚zickiger‘ werden die Strömungsverhätnilsse im Verdichter und desto schneller kann es zum Verdichterpumpen (Strömungsabriss) kommen.
Auffällig ist, dass beim RTM322 aus nur drei Axial- und einer Radialverdichterstufe ein Druckverhältnis von 1:14 herausgeholt wird, was schon sehr beeindruckend ist.
Ich kann also nur vermuten, dass mit diesem Verdichter nicht mehr möglich ist.
Die Alternative mehr Kraftstoff einzuspritzen führt zu höherem Verbrauch (reduziert also die Reichweite) und erhöht die TET, stellt also höhere thermische Anforderungen an die Turbinenschaufeln und das Gehäuse.
Das keine der beiden Möglichkeiten ausreichte, um das RTM322 in den letzten 10 Jahren auf 3000shp zu pushen, lässt vermuten, dass es ohne zusätzliche Verdichterstufe und damit auch geändertem Heißteil nicht zu machen ist. Deswegen anscheinend auch das TECH3000-Programm.
Bei der Beschaffung gab es auch das Problem der fehlendenden Alternativen: Das einzige vergleichbare Twk in dieser Klasse ist das GE T700. Ironischerweise hat das RTM322 General Electric dazu gebracht, dass T700 nochmal in der Leistung und Zuverlässigkeit zu steigern, weil ansonsten der gesamte BlackHawk-Markt durch das RTM322 hätte übernommen werden können: „Although the RTM-322 did not win the competition, its inclusion significantly reduces U.S. acquisition costs and improved warranty and contractual guarantees.“ {aus ‚The Foreign Comparative Testing (FCT) Program‘ – Report 1994}
Die eurpäischen Kunden hatten also keine wirkliche Wahl. Entweder ein sehr teures und schwaches T700 oder eine Eigenentwicklung (RTM322) als Konkurenzprodukt.
Warum man nicht mehr Druck ausgeübt hat, um den schwereren NH90 mit leistungsfähigeren Triebwerken auszustatten?
Mangelnder Mut?
Angst vor zusätzlichen Investitionen in eine neue Triebwerksgeneration?
Kein Geld? (Es waren immerhin die 90er)
…’You name it‘
Beruhte die Entscheidung für das RTM322 auf fachlichem Sachverstand? Zum Teil sicherlich. Verzweiflung war aber auch dabei.
War ab Freitag im Sachen funktionabler und funktionierender Hubschrauber bis gestern Abend unterwegs. Natürlich war bei diesem Insider-Meeting am Rande bzw. in den ’Small Talks’ auch von den aktuellen Szenarien um den NH90 die Rede.
Wie die zwischenzeitliche Diskussion in AUGEN GERADEAUS zeigt, scheint diese sich aber wie so oft und wie schon mehrfach gehabt, fachlich und faktisch derart positiv entwickelt zu haben, daß man sich rasant und allen voraus, sich den bislang „unterm Tisch gehaltenen“ Fakten und Realitäten nähert. Soweit vorab.
@Schraubendrehn zu 30. Januar 2015 – 15:29: Jeder Insider weiß, daß SEFEE in St. Affrique (Region Midi-Pyrénées, der Name stammt vom Heiligen St. Affrique) kein afrikanisches Unternehmen ist. SEFEE gehört aber seit ein paar Jahren zur AMPHENOL-Group und diese ist in Afrika – speziell mit verlängerten Werkbänken und dies auch in Casablanca / Marokko – stark vertreten. Mehr wurde von z.B. @Werner und auch meinerseits nicht gesagt. Wäre aber trotzdem aus nachfolgenden Gründen hoch interessant, ob das OHGP tatsächlich in Nord-Afrika produziert wird.
Daß bei Nutzung „verlängerter Werkbänke“ neben den zu erwartenden Synergien, das Qualitätsmanagement sehr anspruchsvoll oder gar extrem kritisch sein kann, liegt auch in der Natur der Sache bzw. ist die Kehrseite der Medaille. Das hat mit Diskriminierung schon mal gar nichts zu tun, sondern mit den harten Fakten „stimmt die Qualität der Entwicklungsleistungen und der Produktion, oder stimmt diese eben nicht“!
Als bestes und sehr positives Beispiel darf ich hier die AW-Tochter PZL Swidnik S.A. nennen (vgl. http://www.pzl.swidnik.pl/). So ist diese im Bereich Auftragsentwicklung und-Produktion nicht nur für ihre „Mutter“ AgustaWestland tätig (Zellen und Komponenten der AW 119-, AW 109-, AW 139-, AW 149- und AW 101 Serien), sondern auch für Airbus Helicopters, Sogerma/Stelia, Pilatus, Latecoere, Ratier-Ffigeac, GKN Aerospace, Bell Helicopters, Alenia Aermacchi, Fisher-Seats, etc..
A) Was das NH90-OHCP anbetrifft wird man m.M.n. nicht nur etwaigen Entwicklungs- und Produktionsfehlern auf den Grund gehen müssen, sondern auch dessen gesamter Entwicklungsphilosophie. SQUIBS sind nun mal dadurch gekennzeichnet, daß diese partout und stets sicher zünden sollen, anderseits mehr oder auch weniger zu Kurzschlüssen neigen. Hier werden m.M.n. völlig neue Ansätze erforderlich sein. Zuvor muß allerdings der internationale IST-Zustand bei all den Nutzern erfaßt werden, die gleichartige OHCP einsetzen.
B) Beim RTM322 01/9 oder 01/9A scheinen die technischen Grenzen im bzw. für den NH90 erreicht, die rhetorischen offenbar noch nicht, aber Letzteres hilft leider „Null“. Ferner ist der internationale IST-Zustand weder voll erfaßt, noch ist man sich Gänze der originären technischen Ursachen bewußt.
C) Beim Komplex Korrosion sieht es ähnlich aus:
1te Frage ist, was kann der Hersteller durch konstruktive Maßnahmen final abstellen und was tut er in diesem Bereich wirklich?
2te Frage: Was wird durch Materialabtrag (Schleifen und Polieren) abgestellt und betrifft damit die Materialfestigkeit und damit ein verkürzte Lebensdauer der jeweiligen Komponenten bzw. geht bis oder auch über die Grenzen der Festigkeit?
3te Frage: Welche weiteren Präventions- und Schutzmaßnahmen werden vom Nutzer zusätzlich gefordert, welcher ohnehin durch den erhöhten bzw. horrenden Wartungssaufwand des NH90 „gebeutelt“ ist? Spätestens beim SEA LION und im Bordbetrieb kann dies in Bereiche der Unzumutbarkeiten bzw. der Unmöglichkeiten führen! Hinzukommt ebenfalls, daß der internationale IST-Zustand noch gar nicht komplett erfaßt bzw. den Verantwortlichen bewußt ist.
Mit Schönrederei und Herumlavierei ist es also in allen Fällen A) bis C) schon lange nichts mehr getan! Und genau das geht an die Adresse der Führung des BMVg, AL-AIN, Gen-FluSi und LufABwsamt deren Diskussions- und Fehlerkultur. Man denke nur an so „Klopper“ wie „umweltbedingte und technische Korrosion“, nicht mehr „Stagnation, sondern Kaltstart“, „neue Tw-Cowlings beim SEA LION“, „unterschlagene Stagnationsfälle sowie Fälle von Nichtzünden“, „Zwischenfall in Termez statt Flugunfall K1“ und dito bei der „Rampenlandung / eingesacktes Fahrwerk in MeS“, ebenfalls ohne ordnungsgemäße Flugunfalluntersuchung.
Und wenn ich dann im Beitrag von @Schraubendrehen vom 31. Januar 2015 – 18:29 lese „Zur Sache: Korrosion: Hier wurden der Industrie empfindliche _Z_u_g_e_s_t_ä_n_d_n_i_s_s_e_ abgerungen und es wird zu zahlreichen preventiv und corrective measures kommen“, sorry, da kann einem genauso wie beim OHCP und beim RTM322 01/9 oder 01/9A nur noch „der Kümmel kommen“! Der Hersteller hat „Abzustellen“! Wo ist denn bei gegebenen und absolut flugsicherheits- sowie zulassungserheblichen Mängeln da überhaupt noch eine logische und rechtliche Basis für „Zugeständnisse“???
Interview mit Staatssekretärin Suder: Die Truppe ist der zentrale Kompass
Berlin, 02.02.2015.
Zitat:
„Wir legen dar, warum wir uns wann zu welchen Bedingungen wofür entschieden haben…
…Mindestens genauso wichtig, wenn nicht sogar noch wichtiger, ist aber die Transparenz nach und von innen: Unser Ziel ist es, sicherzustellen – und zwar systematisch, nicht zufallsbedingt, dass wir frühzeitig sehen, falls irgendwo eine Entwicklung möglicherweise in die falsche Richtung geht…
…Fähigkeitslücken schließen heißt zum Beispiel konkret, dass wir uns zügig um neue Marinehubschrauber kümmern…
…Und wir arbeiten an unserer Kultur, zum Beispiel an der Fehlerkultur. Fehler passieren, falsche oder ungünstige Entscheidungen werden nun mal getroffen. So ist das Leben. Entscheidend ist, wie man damit umgeht. Vertuschen macht Dinge erfahrungsgemäß schlimmer….
…Im Koalitionsvertrag steht: „Die Bundeswehr beschafft, was sie benötigt und nicht das, was ihr angeboten wird.“ Mein Ziel als Staatssekretärin ist es, die Soldatinnen und Soldaten mit dem bestmöglichen Material auszustatten. Also ist die Truppe als Nutzer für mich der zentrale Kompass wenn es um das „Was“, sprich den Bedarf geht. Die Industrie kommt dann beim „Wie“ sprich der Umsetzung zum Zug.
Zitat Ende
100 %
Dann wird der SEELÖWE ja versenkt und der MH 92 SUPERHAWK kommt doch.
Alles wird gut…
@ Seaking
Hat die Staatssekretärin auch erwähnt, wer „die Truppe“ ist? Ich fürchte, da gibt es zwei unterschiedliche Definitionen.
@schleppi
Ahh verstehe……Kompass – Variation at the Station – …
Aber dann zeigt die „Truppenkompassnadel“ auf das BMVg AIN…
Streiche all after Zitat Ende :-((
Es gibt neuerdings offenbar eine dritte Möglichkeit, daß sich die Kompassnadel im Kreise dreht
1te Möglichkeit ist, man begibt sich an den magnetische Nordpol.
2te Möglichkeit ist, man hält einen Magneten unter den Kompass.
3te Möglichkeit soll sein, man stellt den Kompass ins BMVg und/oder in eines seiner Ämter. :>)
4te Möglichkeit: Der Kompass stammt von Airbus und zeigt immer in Richtung Toulouse
Man wünscht sich ja, dass Frau Dr. Suder ihre vollmundigen Ankündigungen umsetzen könnte. Bei der massiven Lobby für Airbus in unseren Politikernreihen sehe ich da jedoch schwarz.
@ Georg
Man muss mal abwarten – nicht zu lange – wie ernst es damit ist und dann wird es auch darauf ankommen, wie die Medien mit den (diesen) Abgeordneten umgehen.
@ Georg, @Schleppi: Ob StSin Dr. K. Suder ihre vollmundigen Ankündigungen umsetzen kann, hat diese weitestgehend selber in der Hand. Sie ist nicht parlamentarische bzw. politische StSin bei der Bundesministerin der Verteidigung UvdL, sondern beamtete StSin im Bundesministerium für Verteidigung und ist damit vom Fraktionszwang sowie dem Wählerverhalten nahezu unabhängig (vgl. http://www.steuerzahler.de/Parlamentarische-Staatssekretaere-zu-viele-und-zu-teuer/8699c10194i1p525/)
@all
Vielleicht sollten WIR StSin Dr. K. Suder, UNSERE ungefilterte Fachkompetenz, die hier immer wieder zu Tage kommt einmal anbieten.
Eine Besprechung auf Ihre Einladung ( sonst reisst mir mein TASK Force Leiter den Poller ab…)
im Sinne der
„Neuen direkten Fehlerkultur und falls irgendwo eine Entwicklung möglicherweise in die falsche Richtung geht…“
@SEAKING: Der Hund ist doch damit bereits begraben, daß das KPMG-Gutachten als Handlungsvorgabe stoisch vom BMVg abgearbeitet wird, weil man selber die Sutuation längst nicht mehr überblickt bzw. nie durcghblickt hat. Dieses GA war bereits von den Realitäten faktusch überholt, bevor es überhaupt erstellt wurde.
Was soll denn bitte dabei rauskommen, wenn die „Kranken“ (BAAINBw, BMVg-AIN, Planungsamt und Inspekteure) beim Arzt ihre Hosen nicht runterlassen, sondern Ihre Anamnese selber verdrängend schön reden und stromlinienförmig zurechtschreiben?
Hinzukommt, daß m.M.n. über weite Strecken das KPMG-Konsortium militärisch-fachlich und insbesondere militärisch-technisch hoffnungslos überfordert war. Das fiel schon beim Exzerpt des GA und erst recht bei dessen Langfassung jedem Insider auf. Der Output kann eben nicht besser sein als der Input!
@Vtg-Amtmann
Gerade deshalb….
Schlagzeile SPON
“ AUGEN GERADEAUS Drehflügler Task Force redet tacheles mit StSin Dr. K. Suder “
wenn @T.W uns lässt.
Ich meine das Ernst, um wirklich allen zu zeigen, dass hier konstruktiv versucht wird ein weiteres Desaster zu vermeiden.
Noch ist es nicht zu spät…. Auch an die Adresse des Deutschen Parlaments.
Äh.. bitte. was soll ich euch lassen? ;-)
(Ich vermute stark, dass irgendwo im BMVg auch die Kommentare hier mitgelesen werden. Von daher kommt es schon irgendwie an – aber ob es sich irgendwie auswirkt? Keine Ahnung.)
Da gab es doch einmal ein aga-user-meeting mit einem Sts. B. in Berlin………….
Vielleicht hat ja Sts. S. die Chuzpe, an einem Treffen der aga-DF-TF teilzunehmen ?????
So in der Faschingszeit…..dann kann man im nick-gerechten Kostüm teilnehmen ;-D
„Ich meine das Ernst, um wirklich allen zu zeigen, dass hier konstruktiv versucht wird ein weiteres Desaster zu vermeiden.“
Wenn Sie das so Ernst meinen, dann Setzen Sie sich mal an Ihren Schreibtisch u. in Abstimmung mit den anderen Insidern hier, können Sie dann ja ein Anschreiben verfassen.
Ich glaube jedenfalls nicht, egal welche Reputation dieser Blog hier hat, dass das BMWG sich im Bezug auf Multi Milliarden Rüstungsgeschäfte auf ihre 3-Zeiler hier einlässt.
Noch besser währe natürlich ein Medium welches sozusagen als Brücke fungiert, bzw. dazu taugt. Dazu haben Sie ja schon einen Vorschlag gemacht. Sie bräuchten sozusagen einen „Publisher“.
Na ja, so ein Engagement währe lobenswert, lassen wir uns mal überraschen.
@ Vtdg-Amtmann 16:02
Zu 3 im BMVg verstaendlich, jedes Mal wenn ein Kahn im Landwehrkanal vorbeischwimmt….
@Frank, @SEAKING: Ein Anschreiben dürfte auch bei SEAKINGs Ansinnen „fff“ (formlos, fristlos, fruchtlos) sein. Entweder das BMVg merkt es selber, oder „Hopfen und Malz“ ist verloren.
Habe z.B. Ende Dezember einen durchaus ernst gemeinten und konstruktiven KVP als ehem. Offz. an Gen-FluSi und an den Projektmanager NH90 geschickt (betraf die galvanische Trennung der SQUIB-Zündkreisläufe vom OHCP mittels DC-DC-Converter oder mittels einer RC-Lösung). Reaktion „Null“, obwohl ein Anspruch auf formelle Bescheidung des KVP-Vorschlags besteht.
Dennoch kam ein Echo über dritte Kanäle bei mir an und ein weiteres Echo war ein nicht richtig aufgelegter Telefonhörer, so daß man gut 10 Minuten mithören konnte, wie sich zwei Herren (aus einem dem GenFluSi zuzuordnenden technischen Bereich) über den „dahergelaufenen Zivilunken“ echauffierten. Man steht also immer noch deutlich „über den Dingen“, obwohl man längst ins Chaos gefallen ist!
@all zur Info
Gesendet 03FEB1322B
TO
http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/DcLBDYAwCADAWVwA_v7cQv001BJDatEAretr7nDHn9KQk0JupQtX3A6Z8wu5jROaqHiwSW9QhJMHUbhzNQ5iY6gUJpq8FzZ86jJ9py4TbQ!!/
Kontakt-Bürgeranfragen
Sehr geehrte Frau Staatssekretärin Dr. Suder,
Ich wende mich auf diesem Wege an Sie, um auf den Drehflügler Blog von AUGEN GERADEAUS aufmerksam zu machen.
Hier gibt es eine Menge Fachkompetenz aus der direkten Truppe, der es bis dato nicht geglückt ist, den entscheidenden Stellen für die Beschaffung des SEA LION darzustellen, welches Desaster, aus unserer Sicht, diese Beschaffung für die Deutsche Marine werden wird.
Hier nehme ich Bezug auf Ihr Interview vom 02.02.2015 und den von Ihnen getroffenen Aussagen, Zitat:
„Die Truppe ist der zentrale Kompass…
“Wir legen dar, warum wir uns wann zu welchen Bedingungen wofür entschieden haben…
Mindestens genauso wichtig, wenn nicht sogar noch wichtiger, ist aber die Transparenz nach und von innen: Unser Ziel ist es, sicherzustellen – und zwar systematisch, nicht zufallsbedingt, dass wir frühzeitig sehen, falls irgendwo eine Entwicklung möglicherweise in die falsche Richtung geht…
Fähigkeitslücken schließen heißt zum Beispiel konkret, dass wir uns zügig um neue Marinehubschrauber kümmern…
Und wir arbeiten an unserer Kultur, zum Beispiel an der Fehlerkultur. Fehler passieren, falsche oder ungünstige Entscheidungen werden nun mal getroffen. So ist das Leben. Entscheidend ist, wie man damit umgeht. Vertuschen macht Dinge erfahrungsgemäß schlimmer….
Im Koalitionsvertrag steht: „Die Bundeswehr beschafft, was sie benötigt und nicht das, was ihr angeboten wird.“ Mein Ziel als Staatssekretärin ist es, die Soldatinnen und Soldaten mit dem bestmöglichen Material auszustatten. Also ist die Truppe als Nutzer für mich der zentrale Kompass wenn es um das „Was“, sprich den Bedarf geht. Die Industrie kommt dann beim „Wie“ sprich der Umsetzung zum Zug.“
Zitat Ende
Ich biete Ihnen deshalb, im Sinne der neuen direkten Fehlerkultur, ein Gespräch mit einer sogenannten „AUGEN GERADEAUS Drehflügler Task Force“ an.
Wir sind stark der Meinung, dass hier „eine Entwicklung möglicherweise in die falsche Richtung geht…”
Mit freundlichen Grüssen…
Wer kommt mit ???
@ SEAKING 13:27
1. BZ
2. Habe selber keine persoenliche technische Kenntnisse ueber Helos, aber 40 Jahre seegehende Erfahrung als Techniker und Nautiker auf Kriegs- und Handelsschiffen sowie Grosseglern. Wenn das nuetzt stehe ich zur Vfg.
@SEAKING: So etwas sollte man eher intern (z.B. per priv. Mail und Telefon) aus dem stillen Kämmerlein regeln. Und mit „Grüß Gott, hier sind wir, wir sind zum Antanzen bereit“, dürfte man absolut nicht weiterkommen.
Da müsste erst mal eine vernünftige Vorlage samt Agenda zum Thema verfasst und alle hieb- und stichfesten Argumente aufbereitet werden, ansonsten gilt wiederum nur „fff“ und die Vorposten im BMVg könnten eher zum Halali der „Hexenjagd und Inquisition“ zu Lasten der evt. beteilgten Aktiven und auch Reservisten blasen. Muß nicht sein und ist auch nicht zielführend. Zuelführend kann nur sein, wenn man etwas Besseres zum SEA LION auf den Tisch legen und dazu ausführen kann, als im KMPG-Bericht steht! Und das ist kein geringer Anspruch.
Würde mich da mal erst mit @schleppi und weiteren „alten Seebären“ abstimmen. @Schleppi dürfte als IGTH-Vorsitzender und auch die „Seebären“ dürften am besten Bescheid wissen, wie man die äußerst sensiblen sowie ein Höchstmaß an Diplomatie und Taktik erforderlichen Wege einer „konstruktiven Intervention“ beschreitet.
Und wenn die Truppe mangels angeblich nicht mehr gegebener Alternativen sich längst und in Masse mit dem SEA LION abgefundeten hat, wird keiner mehr so schnell diese und auch das BMVg von ihrem „Glück namens SEA LION“ abbringen!
Genau das ist doch trotz aller gegebener und ansich glasklarer Fakten und Realitäten die ganze Krux und man wird schneller zum „Michael Kohlhaas“ als man denkt.