DroneWatch: Dokumentation RPA-Seminar Luftwaffe auf der ILA

Auf der Luftfahrtschau ILA in Berlin veranstaltete die Luftwaffe am (heutigen) Donnerstag das Seminar Ferngesteuerte Luftfahrzeuge: Herausforderungen für die Zukunft. Zur Dokumentation, für die Kenner und Interessierten zum Nachhören hier die Audio-Mitschnitte:

• Anmoderation von Brigadegeneral Stefan Perschke, Abteilungsleiter 1 Kommando Luftwaffe; die Begrüßung von Luftwaffeninspekteur Generalleutnant Karl Müllner und der Impulsvortrag von Generalleutnant Martin Schelleis, Kommandeur Kommando Einsatzverbände der Luftwaffe (spoiler: sowohl Müllner als auch Schelleis erneuern die Forderung nach rascher Entscheidung über die nächsten unbemannten Luftfahrzeuge für die Bundeswehr – Aufklärungsdrohnen mit der Möglichkeit, sie nachträglich zu bewaffnen).

 

ILA_Luftwaffe-RPA-1_22mai2014     

 

• Panel 1: Die Grenzen des Machbaren – Operationelle Fähigkeiten und ethische Implikationen beim Einsatz von ferngesteuerten Luftfahrzeugen

moderiert von Rolf Clement (Deutschlandfunk); mit Schelleis, Niklas Schörnig von der Hessischen Stiftung für Friedens- und Konfliktforschung, Prof. Reiner Pommerin, ehem. Sprecher des Beirats Innere Führung; Oberst Hans-Jürgen Knittlmeier, Kommodore Taktisches Luftwaffengeschwader 51; Felix Pahl von der Bundesarbeitsgemeinschaft Frieden&Internationales der Grünen; und Thomas Kachel von der Linkspartei (die zunächst vorgesehenen Bundestagsabgeordneten hatten wegen der zeitgleichen Aktuellen Stunde zu Rüstungsexporten abgesagt)

 

ILA_Luftwaffe-RPA-2_22mai2014     

 

• Impulsvortrag von Generalmajor Ansgar Rieks, Leiter Aufstellungsstab Luftfahrtamt der Bundeswehr, zu seiner künftigen Behörde

 

ILA_Luftwaffe-RPA-3_22mai2014     

 

• Panel 2: Luftverkehrsrecht und Zulassung von ferngesteuerten Luftfahrzeugen – Hürden und Lösungsmöglichkeiten

moderiert von mir; mit Rieks, Frank Grimsley vom US Air Force Life Cycle Management Center; Michael Walz, Airbus Defence&Space und Leiter des Fachausschusses UAV beim BDLI; Prof. Elmar Giemulla, Honorarprofessor für Luftfahrtrecht an der TU Berlin; Wolfgang Steiger, Wehrtechnische Dienststelle 61/Leiter Musterzulassung (und künftig im neuen Luftfahrtamt der Bundeswehr)

 

ILA_Luftwaffe-RPA-4_22mai2014     

 

Zwischenzeitlich wurde es etwas laut – auf so einer Flugschau donnert dann auch mal ein Kampfjet über den Saal. Ich hoffe, es ist dennoch verständlich.

(Aus gegebenem Anlaß ein Hinweis für Kollegen, die sich bei diesen O-Tönen bedienen wollen: Da würde ich um vorherige Rück- und Absprache bitten.)

90 Kommentare zu „DroneWatch: Dokumentation RPA-Seminar Luftwaffe auf der ILA“

  • Elahan   |   25. Mai 2014 - 20:15

    @Benedikt

    Jedes moderne LFZ kann ein OPA sein und das ohne großen Aufwand.
    Es kommt doch immer auf das Szenario an, wichtig ist nur, dass man das entsprechende Werkzeug hat um die nötigen Ergebnisse zu bekommen. Im Moment geben wir Fähigkeiten ab und es kommt noch schlimmer.

    „Drohnen sind halt für die Führung schön Bequem“

    Nur wenn sie auch funktionieren und das nötige liefern können.

  • Vtg-Amtmann   |   25. Mai 2014 - 20:45

    @Benedikt. L.I.S.A. ist genauso wenig Spielzeug wie Tornado, nur anders, vielleicht sogar für den Gegner einen Touch hässlicher, aber das können Sie nicht wissen und das kann man hier auch nicht komplett darlegen. L.I.S.A. kann auf jeden Fall zwischen 10 ft AGL und ca. 20.000 ft MSL präsent sein und wirken.

  • Thomas Melber, Stuttgart   |   25. Mai 2014 - 20:50

    Ich meine, die Bw – bzw. das Ministerium – weiß nicht so recht, was es eigentlich will – zumindest wird das nicht kommuniziert. Welche Aufgaben wären denn zu lösen? Welche Sensoren sind erforderlich? In welchen Einsatzszenarien? Bis wann brauche ich die Fähigkeiten? Was wäre mir das wert?

    Somit kann ich auch keinen Anforderungskatalog aufstellen und dann das „tool“ auswählen („long list“ / „short list“).

  • Vtg-Amtmann   |   25. Mai 2014 - 22:06

    @Thomas Melber: Richtig, man weiß weder im MALE-, noch im HALE , noch im Modellflieger-Bereich (Aladin) was man so richtig will. Das ging schon damit los, daß man ISIS-SIGINT in einen A319 packen wollte und hört damit auf, daß Arnold bzw. die SPD den EuroHawk wieder aus der Garage ziehen will.

  • Thomas Melber, Stuttgart   |   25. Mai 2014 - 22:31

    @Vtg-Amtmann
    Aktuell ist es doch so, daß man Ausbildung an UAV (RPA) nur im Ausland durchführen kann, d.h. an eine Stationierung von MALE / HALE in DEU ist nicht zu denken, ganz abgesehen davon, daß sie über DEU auch keine Aufgaben haben dürfen.

    In begrenztem Umfang kann man KZO / LUNA und die Kleindrohnen fliegen lassen, mehr aber auch nicht.

    Man sollte einmal alle „assets“ auflisten, die uns zur Verfügung stehen:

    – SAR-LUPE – nicht optimal, aber man kann Aufklärungsergebnisse „eintauschen“
    – AWACS-Anteile
    – Orion P3
    – Do 228
    – Tornado RECCE
    – EuroHawk „stand by“
    – HERON – als Option
    – KZO
    – LUNA
    – Kleindrohnen

    Daneben gibt es natürlich noch die seegestützte (Flottendienstboote) und erdgebundene (taktische) Aufklärung, aber auch die Radaraufklärung der Lw und ELOKA.

    CAS / CCS ist natürlich ein anderes Thema.

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 8:30

    Das Augenmerk sollte nicht so sehr auf die Plattformen gerichtet sein als viel mehr auf die Auswertung, Datenübertragung und Fähigkeit der Sensoren. Vorhandene Plattformen (D0 228, Orion) in den Einsatz und in den Aufklärungsverbund Heer eingebunden werden.
    Sollte für einen konkreten Einsatz noch eine Fähigkeit in einem schmalen Band fehlen, kann man dies sehr schnell anmieten oder kaufen. Im Moment fehlen nur die Fähigkeiten, welche wir gerade abbauen und den Rest schnitzen wir uns aus der Rippe. Von der Transformation zur Transpiration oder ausschwitzen statt aussitzen.

  • Thomas Melber, Stuttgart   |   26. Mai 2014 - 8:34

    Das Ausschwitzen wird sicher als Entschlacken verkauft …^^

  • klabautermann   |   26. Mai 2014 - 9:27

    Transformationsökonomie kann schon ganz schön schweißtreibend sein ;-)
    Eine selektive sprunghafte Innovation, bzw. Modernisierung von komplexen Mensch/Maschinesystemen, die während der Modernisierung weiter wirken sollen, ist eben mit Risiken verbunden. Als Alternative bietet sich ein mehr evolutionärer Ansatz an.
    Das war ja der Streit zwischen den „Transformatikern“ und den „Weiterentwicklern“, der vor mehr als 10 Jahren im BMVg und zwischen den OrgBereichen herrschte Der evolutionäre Ansatz dauert länger, ist damit natürlich teurer und politisch schwerer kontrollierbar, kann aber die Kernfunktionen des Systems besser sicherstellen als der Sprungsansatz. In einer Welt ohne Krisen und Konflikte ist das alles machbar. In einer Welt nach 09/11 hätte man sich in Bonn aber nochmals Gedanken über den damaligen transformation-hype machen sollen. Nun, der point-of-no-return ist überschritten.
    Jetzt muß man halt durchhalten und kräftig schwitzen ;-)

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 10:14

    Ich verstehe nicht, warum MALE (CAS) in Konkurrenz zu LISA/A-10/T-6 stehen sollen?

    Das sind ganz verschiedene paar Schuhe.
    Wer möchte in einem LISA 27h Kreise ziehen (Convoy protection etc.)? Wie soll das personell/materiell dargestellt werden?

    OPA/OPV doppelt beide Systeme (bemannt/unbemannt). Mehrwert? Aus meiner Sicht eine reine Zulassungskrücke, um die jetzige Vorschriften-/Gesetzeslage zu umgehen. Bei 8-10h Flugzeit eine ganz andere Liga als 30h+ MALE.

    Und richtig: „Aktuell“ darf nur im Ausland geflogen und/oder trainiert werden. Wobei das so nicht ganz korrekt ist. Aber geschenkt. Man ist dabei dies zu ändern (oder hat es schon teilweise geändert). Deswegen ist auch die Schlussfolgerung: „….an eine Stationierung von MALE / HALE in DEU ist nicht zu denken, ganz abgesehen davon, daß sie über DEU auch keine Aufgaben haben dürfen….“ m.E. falsch.

    Die Vorteile von unbemannt sind und bleiben die 3 D´s. D_ull, D_irty, D_angerous.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Robot#Dirty.2C_dangerous.2C_dull_or_inaccessible_tasks

    MALE (CAS) sind wie die Torlinientechnik. Sie werden kommen. Und bleiben.

  • KeLaBe   |   26. Mai 2014 - 10:18

    @ klabautermann

    Der Transformationsansatz war Unfug von Anfang an. Ich habe mich schon vor 10 Jahren schrecklich über seine Realitätsferne geärgert. Einer der Befürworter an maßgeblicher Stelle verstieg sich sogar zu der tatsächlich ernstgemeinten Behauptung, der Weg sei das Ziel. Gerade so, als sei es etwas Wunderbares und Erstrebenswertes, sich ständig zu reformieren. (Für die Planer am grünen Tisch mag das vielleicht sogar gelten.)

    In Wirklichkeit lief (und läuft) das alles auf eine eklatante eigene Entscheidungsschwäche hinaus. Weil die Welt so unberechenbar ist, will man sich immer und überall sämtliche Optionen offenhalten. „Breite vor Tiefe“ gehört da dazu. Das Ergebnis kennen wir: Fähigkeitsverluste an allen Fronten, Reformfrust der Betroffenen, strukturelle Konturlosigkeit und Beliebigkeit.

    Nein, so schwer es auch sein mag: Bei Streitkräften, deren Umbau in der Regel viele Jahre dauert, braucht man zwei Dinge: Erstens, eine langfristig angelegte Analyse des künftig absehbaren Bedarfs (unter dem bewussten Risiko, auch teilweise falsch zu liegen), und zweitens den Mut, entsprechende Strukturentscheidungen zu treffen und dabei auch die eine oder andere Lücke an weniger wichtiger Stelle in Kauf zu nehmen. Macht man das nicht, ist man überall überfordert, läuft der Wirklichkeit ohnehin hinterher und fährt darüber hinaus das Personal sauer.

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 10:24

    „Drohnen sind für die Führung schön bequem“.

    Yep!

    Z.B.: Hochwasser-/Schlammkatastrophe in AFG. Stundenlanges abscannen. Ganz ohne die Nutzung von Augenzeugen/Informanten/NGOs/Interessenvertretern/Experten ein eigenes Lagebild bekommen. Wenn notwendig fast in Echtzeit.

    Ist das mit „bequem“ gemeint?

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 10:44

    @CRM-Moderator

    „Wer möchte in einem LISA 27h Kreise ziehen (Convoy protection etc.)? Wie soll das personell/materiell dargestellt werden?“

    Warum muss ein bewaffnetes System um jeden Preis 27h in der Luftkreisen?
    Für welches Szenario der Zukunft?

    OPA/OPV doppelt beide Systeme (bemannt/unbemannt).

    Bei modernen Lfz ist die Umrüstung (bei einigen Mustern bei Null) gering.
    Das schwerste ist der Schleudersitz und der ist in Minuten aus dem Flieger,
    Lox (Behälter können ausgebautwerden) und Gox (meist am Schleudersitz) wiegt fast nichts und Klima und Druckbelüftung ist gut für die Avionik.

    „Mehrwert? “

    Hohe Flexibilität, schnelle und unkomplizierte Verlegung ins Einsatzgebiet, uneingeschränkte Beübbarkeit in der EU und Querschnittsversorgung bei Ersatzteilen, Zusatzausrüstung, Bodenpersonal und BPS.

    „Aus meiner Sicht eine reine Zulassungskrücke, um die jetzige Vorschriften-/Gesetzeslage zu umgehen. Bei 8-10h Flugzeit eine ganz andere Liga als 30h+ MALE.“

    Warum nicht 50h+ oder 240h+? Diese lange (langsame) Stehzeit im Einsatzgebiet mit einer Plattform ist bei Schichtsystemen kein Vorteil, im Besonderen, wenn man sich die Stehzeit teuer erkaufen muss und Flexibilität nimmt.

    „Deswegen ist auch die Schlussfolgerung: “….an eine Stationierung von MALE / HALE in DEU ist nicht zu denken, ganz abgesehen davon, daß sie über DEU auch keine Aufgaben haben dürfen….” m.E. falsch.“

    Zustimmung und ich frage mich, warum wir DEU MALE nach AFG nicht über und innerhalb unseren Truppenübungsplätzen beüben.

    „Die Vorteile von unbemannt sind und bleiben die 3 D´s. D_ull, D_irty, D_angerous.“

    Das ist die militärische Fliegerei grundsätzlich und was ist mit den Nachteilen? Die Vorteile sprechen eher für eine Fernsteuerung von einsatzgerechten Plattformen, wenn es der Auftrag erfordert und nicht für ferngelenkte Motorsegler.

    „MALE (CAS) sind wie die Torlinientechnik. Sie werden kommen. Und bleiben.“

    Brückenlösungen, denn wir werden sehen, sollten sie beschafft werden, werden wir sie in der Zukunft kaum einsetzen und ein halbes Geschwader wird damit beschäftigt sein, eine Fähigkeit zu erhalten welche bei anderen Systemen schon vorhanden ist und relativ schnell einsetzbar sein wird. Wer kein CAS bemannt einsetzt, wird es auch unbemannt mit all den Nachteilen nicht tun.

    Wenn sie gute und aktuelle Infos aus Bildern wollen:

    http://www.dosystems.com
    oder
    http://www.acq.osd.mil/dsb/reports/ADA543575.pdf

  • klabautermann   |   26. Mai 2014 - 10:50

    @KeLaBe

    Wir sind da völlig einer Meinung. Der Treppenwitz der Weltgeschichte ist doch, dass selbst der offizielle Sprachgebrauch den ganzen Unsinn als erfolglos entlarvt.
    Denn wenn der „Transformationsprozess der Bundeswehr“ (offiziell 2002-2009) so erfolgreich gewesen ist, wieso brauchen wir dann eine „Neuausrichtung der Bundeswehr“ (von Grund auf) 2010-2017 ? Wobei nun noch die Variation hinzukommt, dass wir nicht mehr „vom Einsatz her“ denken sondern vom „attraktiven Konzern“ schwafeln.
    Nun, ich kenne keinen Konzern, der die Optimierung seiner Produktionsprozesse nachrangiger sieht als die wellfare seiner Angestellten….außer der BW latürnich ;-)

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 11:11

    @Elahan:“Warum muss ein bewaffnetes System um jeden Preis 27h in der Luftkreisen? Für welches Szenario der Zukunft?“

    Ist Gegenwart.
    OPV/OPA braucht auch Platz für 2 Mennekens – die dann mir ihren 180kg das schwerste sein dürften. Wollen sie adhoc im Einsatz entscheiden: Heute bemannt…oder vielleicht doch unbemannt? Wie wird sich die Mission entwickeln? Crew Rest? NPF´s nach Umrüstung?

    „Warum nicht 50h+ oder 240h+?“

    Eben. Nach oben offen. Je nach Bedarf.

    „Diese lange (langsame) Stehzeit im Einsatzgebiet mit einer Plattform ist bei Schichtsystemen kein Vorteil, im Besonderen, wenn man sich die Stehzeit teuer erkaufen muss und Flexibilität nimmt.“

    Verstehe ich nicht. Sie haben während einer laufenden Mission mehr Flexibilität mit OPA/OPV?

    „Das ist die militärische Fliegerei grundsätzlich und was ist mit den Nachteilen? “

    Ergänze: Und für die Zivile.

    „Brückenlösungen, denn wir werden sehen, sollten sie beschafft werden, werden wir sie in der Zukunft kaum einsetzen und ein halbes Geschwader wird damit beschäftigt sein, eine Fähigkeit zu erhalten welche bei anderen Systemen schon vorhanden ist und relativ schnell einsetzbar sein wird. Wer kein CAS bemannt einsetzt, wird es auch unbemannt mit all den Nachteilen nicht tun.“

    Welche Waffensysteme (Lw/Heer/Marine) der Bw haben in nun fast 60 Jahren ihre Waffen scharf im Krisen-/Kriegsgebiet eingesetzt? Welche nie? Vorsicht: Wir haben eine neue Staatssekretärin… ;o)))

    Nochmal: MALE (CAS) stehen in keiner Konkurrenz zu einer A-10/T-6/LISA.

    „Hochwassereinsatz von Drohnen?“

    Genau. Wenn es den Human Factor (Crewrest usw.) im Cockpit nicht gäbe……….

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 12:13

    @CRM Moderator

    Das es Gegenwart ist, erklärt nicht den Grund, warum es in Zukunft auf diese Art und Weise getan werden muss.

    „OPV/OPA braucht auch Platz für 2 Mennekens – die dann mir ihren 180kg das schwerste sein dürften.“

    Die 180 kg sind genau da, wo man ohne Problem im Wechsel mit dem Sitz eine Antenne und Avionok befestigen kann.

    „Wollen sie adhoc im Einsatz entscheiden: Heute bemannt…oder vielleicht doch unbemannt? Wie wird sich die Mission entwickeln? Crew Rest? NPF´s nach Umrüstung?“

    Das ist bei mehreren Lfz überhaupt kein Problem, wird bei anderen Rüstrollen von versch. Lfz schon lange geübt.

    „Verstehe ich nicht. Sie haben während einer laufenden Mission mehr Flexibilität mit OPA/OPV?“

    Kann ich gerne erläutern und hatte dies bei AG schon oft.

    Ziv haben keinen Gegner und entweder genügend Geld oder LOS :-)

    „Welche Waffensysteme (Lw/Heer/Marine) der Bw haben in nun fast 60 Jahren ihre Waffen scharf im Krisen-/Kriegsgebiet eingesetzt?“

    Genau, wo waren sie?

    „Nochmal: MALE (CAS) stehen in keiner Konkurrenz zu einer A-10/T-6/LISA.“

    ISR Male nicht und da wir keine A10/LISA haben, stehen sie nur in Konkurrenz zu EF, PA200, PH 2000 und Tiger.

    “Hochwassereinsatz von Drohnen?”

    Genau. Wenn es den Human Factor (Crewrest usw.) im Cockpit nicht gäbe……….

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 12:17

    „Genau. Wenn es den Human Factor (Crewrest usw.) im Cockpit nicht gäbe……….“

    Das ist keine Frage der Plattform, sondern der Personalausstattung.

  • Vtg-Amtmann   |   26. Mai 2014 - 12:29

    @CRM-Moderator: Man sollte Winslow Wheelers 5-teiligen Bericht zum MQ9-Reaper gelesen haben, bevor man solche Aussagen tätigt wie die Ihrigen (vgl. u.a. http://slouchingcolumbia.wordpress.com/2012/05/23/drones-are-a-symptom-not-a-cause/ und http://www.phibetaiota.net/2012/03/winslow-wheeler-drones-dead-on-arrival/)

  • KeLaBe   |   26. Mai 2014 - 12:43

    @ klabautermann

    Genau. Insgesamt erleben wir seit vielen Jahren eine bedauernswerte Flickschusterei ohne ganzheitlichen Bezug. Gestern Pseudo-Transformation mit neo-betriebswirtschaftlicher „Optimierung“ (was immer das im Einzelfall heißt) ohne Rücksicht auf Nachhaltigkeit, heute so verzweifelte wie vermutlich erfolglose Anstrengungen zur Erhöhung der Attraktivität, morgen die einlullende Aussicht auf tolle neue (Waffen-)Systeme wie Drohnen etc.. Aber die naheliegende Ausgangsfrage, welche Rolle die Bundeswehr künftig im Rahmen einer Gesamtstrategie deutscher Sicherheit spielen und welchen Aufgaben sie sich mit welcher Schwerpunktsetzung widmen sollte und welchen damit eher nicht, bleibt allenfalls rudimentär beantwortet. Dauerversuche des Durchlavierens sind aber kein sinnvolles sicherheitspolitisches Konzept. Und es stimmt wohl: Ein Industriekonzern würde eine solche strategische Beliebigkeit, die sich und anderen nur ständig etwas vorgaukelt, kaum überleben. Aber es geht ja auch nur um rund 33 Mrd Euro pro Jahr …

  • klabautermann   |   26. Mai 2014 - 13:08

    Nach der Operation „Gegossenes Blei“ (http://de.wikipedia.org/wiki/Operation_Gegossenes_Blei) hatte ich einmal Gelegenheit mit einer israelischen Drohnenpilotin zu sprechen. Hauptproblem: Personalbedarf bei MALE ISR/CAS in einer dynamischen Bodenoperation ist in der Realität deutlich höher als ursprünglich angenommen. Maximale Endurance eines Drohnenpiloten 1.5-2 Stunden, dann muß ein frischer ran. Zweites Problem: Abstimmung mit dem Forward Air Controller und den Drohneneinsetzern (Kom-Verzögerung und Situational Awareness).

    Nun stell ich mir also eine MALE ISR/CAS-Fähigkeit bei der BW vor und schaue auf die Ausbildungs- und Übungsmöglichkeiten in der europäischen Geographie. Und ich schaue auf den realen Personal- und Infrabedarf für eine robuste, verlegbare Auslegung einer solchen Fähigkeit. Und dann mach ich einen Aufwand/Nutzen-Vergleich zu z.Bsp. LISA oder einer anderen bemannten Variante. Also nicht nur Kosten für ein System, sondern Gesamtaufwand (Mat/Pers/Ausbildung) zum Fähigkeitserhalt ISR/CAS. Ud´nd dann führe ich vielleicht die Tortechnik ein, aber meine Schiedsrichterteams werde ich wohl besser nicht abschaffen.

  • klabautermann   |   26. Mai 2014 - 13:27

    @KeLaBe

    Die Entpflichtungskampagne bei den Piloten der Bundeswehr ist doch das beste Beispiel für den automatisierten e-business Wahnsinn, der immer mehr um sich greift.
    Wir haben nicht genug fliegende Plattformen und nicht genügend Geld für Flugstunden ? Dann feuern wir erst mal die überzähligen jokeys und wenn wir dann wieder Gerät und Geld haben, dann stellen wir neu ein. Hire and Fire ?
    In wenigen Jahren werden wir nicht mehr über Neuausrichtung sondern Neuaufstellung der Bw reden.

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 13:51

    @Elahan:“Das ist bei mehreren Lfz überhaupt kein Problem, wird bei anderen Rüstrollen von versch. Lfz schon lange geübt.“

    Sie wollen im bemannten Flug -nach ca. 6h Flugzeit – bei einer Lageveränderung, die ggf. eine längere Stehzeit erfordert, was tun?

    @Vtg-Amtmann:“Man sollte Winslow Wheelers 5-teiligen Bericht zum MQ9-Reaper gelesen haben, bevor man solche Aussagen tätigt wie die Ihrigen“

    Hab´ ich gelesen. Meine Aussagen bleiben stehen.

    @Klabautermann:“Hauptproblem: Personalbedarf bei MALE ISR/CAS in einer dynamischen Bodenoperation ist in der Realität deutlich höher als ursprünglich angenommen. Maximale Endurance eines Drohnenpiloten 1.5-2 Stunden, dann muß ein frischer ran. Zweites Problem: Abstimmung mit dem Forward Air Controller und den Drohneneinsetzern (Kom-Verzögerung und Situational Awareness).“

    Meinen sie, sie hätten mit bemannten Lfz längere Stehzeiten in einer dynamischen Hot Zone? Meinen sie, das bemannte Lfz hätte keine Probleme bei Kontaktaufnahme/Comm mit JTAC/FAC?

    Was machen sie, wenn ihre bemannte (gefährdete) Crew „auf“ ist? Das ist doch die Frage!
    Ich gebe ihnen die Antwort: Sie fliegt nach Hause und ein anderes bemanntes Lfz muss eingesetzt werden. Das muss sich dann vor Ort erstmal minutenlang sortieren (Funkkontakt mit JTAC/FAC aufnehmen, authentisieren, wer/wie/wo/was usw. usw.). Im unbemannten Container kommte die neue Crew 15min vor Übergabe und bekommt am laufenden Videoscreen eine Einweisung von der alten Crew Face to Face über die Lage und kann übergangslos arbeiten.

    „Und dann führe ich vielleicht die Tortechnik ein, aber meine Schiedsrichterteams werde ich wohl besser nicht abschaffen.“

    Genau! Während sie im Container das Life-Lagebild zur Verfügung stellen, kann ggf. der übergeordnete Mission Commander in Verbindung mit Rechtsberater und kommandierenden General das „go“ für den Einsatz vor Wirkmittel geben. Oder auch nicht. Wäre das in ihren Augen der Schiedsrichter? Wo wäre der Schiri bei den bemannten Optionen?

    Ich wiederhole mich:
    MALE(CAS oder No CAS) stehen in keiner Konkurrenz zu A-10/LISA/T-6.

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 14:16

    @CRM-Moderator

    „Sie wollen im bemannten Flug -nach ca. 6h Flugzeit – bei einer Lageveränderung, die ggf. eine längere Stehzeit erfordert, was tun?“

    Wie machen das die USA? Die hatten 24/7/365/45 Jahre immer einen Tanker über dem Atlantik.

    Wie oft haben sie diese Notwendigkeit? Für die wenigen Fälle kann man einen Höheren Aufwand betreiben. Für ISR RPAs kein Problem, als bewaffnete Plattformen sind Motorsegler gerade auch bei Lageänderungen eben eher nicht flexibel.

    „Meinen sie, sie hätten mit bemannten Lfz längere Stehzeiten in einer dynamischen Hot Zone? Meinen sie, das bemannte Lfz hätte keine Probleme bei Kontaktaufnahme/Comm mit JTAC/FAC?“

    Bemannte können gerade in diesem Szenario schnell und viel Wirkmittel nachführen, da tut sich ein ISR RPA (wenn er gerade mal Mun dabei hat) schwer. Funk -TCDL- zum Boden kann man haben, wenn man will.

    „Was machen sie, wenn ihre bemannte (gefährdete) Crew “auf” ist? Das ist doch die Frage!“

    Da muss man abwägen, entweder andere Waffenplattform wählen, fernsteuern oder Piloten/Soldaten in den Krieg schicken (Wir.Dienen.Deutschland und das gilt auch für Piloten)

    „(…) Das muss sich dann vor Ort erstmal minutenlang sortieren (Funkkontakt mit JTAC/FAC aufnehmen, authentisieren, wer/wie/wo/was usw. usw.).“

    Das ist eine Frage der Mat und Persausstattung. Wer nur 2 System (zB Tiger) einsetz, muss sich nicht wundern wenn er Schichtwechselprobleme bekommt.

    Auch ich wiederhole mich:

    Wir haben keine A-10/LISA/T-6 und wenn, dann würde ich auch bew UAV fordern + MC 12

  • klabautermann   |   26. Mai 2014 - 14:20

    @CRM-Moderator

    In einer heilen Fußball-Welt hätte die Bundesliga natürlich sowohl als auch Schiedsrichtermittel zur Verfügung. In der unheilen Beschaffungswelt BW muß der strategische Ligaplaner sich aber die Frage gefallen lassen: wenn wir uns sowohl Torlinientechnik als auch Schiedsrichterteams nicht leisten können, was dann ?
    Nun, damit die Liga weiter laufen kann, würde ich erst mal die Schiedsrichterteams beibehalten ;-) Mir geht es um gesamtsystemische Aufwand/Nutzen-Betrachtungen und nicht um Stehzeitvergleiche. Wenn ich in der 1. Liga ernsthaft und dauerhaft mitspielen will, dann muß ich eben besser aufgestellt sein als der HSV. Und wenn ich mir das nicht leisten kann, dann ab in die 2. Liga.

    Insofern stehen MALE(CAS oder No CAS) doch gegenwärtig in einer Konkurrenz zu A-10/LISA/T-6, und das wird sich imho auch nicht in den nächsten 10 Jahren ändern.

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 14:40

    @Elahan:

    Habe verstanden. Sie kompensieren die bemannten Nachteile ggf. mit Masse (Tanker/Anzahl Lfz).

    „Wie oft haben sie diese Notwendigkeit? Für die wenigen Fälle kann man einen Höheren Aufwand betreiben.“

    ;o) Da sag ich jetzt nichts dazu.

    http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/luftwaffe-heron-1-erreicht-ueber-15000-flugstunden-in-afghanistan/519068

    15.000h / 1300 sorties= ?
    Dann ziehen wir von den 1300 sorties die ganzen NPF und Airborne WX CNX ab und dann sollten sie irgendwo bei 15h (im Schnitt!!!) liegen.

    „Piloten/Soldaten in den Krieg schicken (Wir.Dienen.Deutschland und das gilt auch für Piloten)“

    Ich glaube, dass brauchen sie dieser Berufsgruppe nicht erklären.

    http://swampland.time.com/2013/10/30/the-crash-of-independence-08/

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 15:30

    @CRM-Moderator

    Da haben sie mich falsch verstanden, ich finde den ISR Heron 1 zur Aufklärung in AFG und bei über 40% der BRD Wertschöpfung (Bauteile) in der Produktion, sehr gut.

  • CRM-Moderator   |   26. Mai 2014 - 15:47

    @Elahan:

    Bitte um Entschuldigung für den Falschversteher!

    Ich meine ich hätte die Tage 43% gehört.
    ;o)

    Ansonsten sind wir uns dann wohl fast alle einig…oder so…. naja, wer weiß schon was wirklich richtig und falsch ist……

    Ein UAS kann sicherlich (((noch))) nicht alles besser als ein bemanntes Lfz. Und das wird auch noch dauern….. aber wir sollten irgendwie am Ball bleiben… oder vielleicht auch nicht…..

  • Elahan   |   26. Mai 2014 - 16:28

    @CRM-Moderator

    43% am Ende hatte ich die von ihnen gehört :-)

    Wir müssen am Ball bleiben, vor allem mit der ISR Fähigkeit (Pers+Mat).
    Wer im Moment (berechtigt oder unberechtigt) bewaffnete RPAs fordert,
    Wird ggf bis zu einer EU Lösung nichts bekommen, denn die Entscheidungsträger sehen die Sachlage evtl wie einige Teilnehmer des 1. Panels.

    Die Ministerin sieht kein Handlungsdruck und da kann man sich wenden wie man will, nach AFG könnte sie recht haben.

    Bei ISR Fähigkeitserhalt besteht Einigkeit und hier haben wir, wenn es keinen Nachfolgevertrag für Heron oder eine Brückenlösung gibt, etwas zu verlieren.

  • Georg   |   26. Mai 2014 - 16:51

    @ CRM-Moderator

    Ein interessanter Unfallbericht, den Sie da verlinkt haben ( Crash-of-the-independance-08).

    Piloten / Soldaten in den Krieg schicken und sie ungenügend auszubilden, darf nicht mit den besonderen Umständen im Krieg begründet werden. Für eine gute Ausbildung muss immer genügend Zeit vorhanden sein. Dies gilt für den Infanteristen genauso wie für den Piloten. Wenn es trotzdem nicht gemacht wird, spart der Dienstherr schlicht auf Kosten der Gesundheit seiner Soldaten.

    Bezüglich auf ihren Nickname (Crew Ressource Moderator) sind wohl in diesem Unfall so ziemlich alle möglichen Ursachen für einen Unfall („Das dreckige Dutzend“) zusammen gekommen. Wenn vorher schon 4 ähnliche Unfälle (Spins, Spiralstürze) mit dem gleichen Flugzeugtyp und dem gleichen (mangelhaften) Ausbildungs- und Einsatzkonzept vorgekommen sind (Meldesystem ? ), dann hätte man mit etwas Sorgfalt und mehr Aufwand (Kosten) diesen Unfall verhindert können.
    Allerdings mag ich mir gar nicht vorstellen wenn bereits bei den (reichen) Amerikanern Trainingsmängel zu solchen Unfällen führten, wie dies bei einem ähnlichen Szenario in der Luftwaffe gelaufen wäre.

    Bezüglich der Diskussion, bemannte oder nicht bemannte Aufklärungsflugzeuge. Wenn die gleiche Aufklärungsmöglichkeit auch mit unbemannten Lfz möglich ist, spricht dieser Unfall wiederum für Drohnen, statt für bemannte Aufklärungsflugzeuge.

  • crm-moderator   |   26. Mai 2014 - 18:02

    @Georg: Danke für die Blumen & Nickname erkannt.

    Heron 1 drei Verluste. Wobei die teilweise mit der „Unbemanntheit“ zu tun haben….. Ironie des Schicksals….
    Aber immerhin kein Menschenverlust. Das ist unter dem Strich tröstlich….

  • Elahan   |   27. Mai 2014 - 11:51

    Es geht auch günstig!

    Contract award: Aerial border surveillance trial of manned aircraft with optionally piloted aircraft capability equipped with multi-intelligence sensors.

    a light aerial surveillance aircraft endowed at least with electro optical/infrared (EO/IR) payload and surveillance radar, communication means, automatic identification system (AIS) receiver, ground station and remote video terminal, for a limited period of time and to analyse its cost-efficiency and operational effectiveness. Optionally piloted aircraft capabilities will be required.

    contract(s): 118 300 EUR Excluding VAT

    http://www.thefreelibrary.com/Aerial+border+surveillance+trial+of+manned+aircraft+with+optionally…-a0326513724

  • Roman   |   27. Mai 2014 - 12:01

    404

    [??? Was wollen Sie uns damit sagen? T.W.]

  • K.B.   |   27. Mai 2014 - 15:31

    … dass der Link nicht funktioniert, wenn man nur draufklickt.
    Er funktioniert aber, wenn man den Link komplett markiert, kopiert und einfügt…

  • Benedikt   |   27. Mai 2014 - 16:03

    Für schmale 118.300 € dürften die kaum ein Fluggerät bekommen haben. Ein benanntes UL mit der billigsten Tagsichtkamera in den Einsatz zu schicken, dürfte es auch nicht wirklich bringen.

  • Elahan   |   27. Mai 2014 - 17:51

    Sorry, hier der komplette Link

    http://www.thefreelibrary.com/Aerial+border+surveillance+trial+of+manned+aircraft+with+optionally…-a0326513724

    Auftragnehmer ist die Scotty Group, deren Schwerpunkte liegen auf Video-, Audio- und Datenkommunikation über terrestrische und Satellitennetzwerke.

    Das Flugzeug wird von der Scotty Group vermarktet, die hierfür in einem Konsortium mit den Firmen Lockheed Martin, Diamond Aircraft Industries, Inmarsat, FLIR Government Systems, FAST Protect AG und Broadcast Microwave Services auftritt. Die DA-42 ist mit einem optischen und einem infratrot-basiertem Radar ausgerüstet, die im Rahmen der FRONTEX-Operation Poseidon getestet werden. Poseidon soll unerwünschte MigrantInnen aus Libyen an der Überfahrt hindern.

    Auch mir scheint der Preis für was auch immer gering, aber die Frage bleibt, -für was?-
    Dass die Systeme günstig sind, ist mir bekannt, aber für das Geld, bekommt man das System evtl nicht zum Kauf aber zu Miete für einen bestimmten Zeitraum zum Test.
    Aerial border surveillance trial

  • Memoria   |   31. Mai 2014 - 11:56

    Zum Thema MALE und Zertifizierung – noch scheinen die Firmen die Hoffnung nicht aufgegeben zu haben:
    http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2014-05-23/mixed-messages-outlook-future-euro-male-uav

  • Benedikt   |   31. Mai 2014 - 20:47

    Zertifizieren lässt sich alles, ist nur die Frage für was. Die Spanne reicht da von Flügen über Goose Bay bis zu unbeschränkte Flüge über DE. Die Industrie und die Beschaffer wissen wohl beide nicht, was da geht, und was nicht. So eine für mehr Zertifizierte Reaper dürfte auch mehr an Kohle kosten. Da ist die Frage, wass die Beschaffer dafür ausgeben wollen?

  • Frank   |   01. Juni 2014 - 0:50

    ESG bietet SIGNIT System an, warum hört man in Deutschland nichts davon?

    http://www.janes.com/article/38509/esg-pitches-global-5000-sigint-concept-to-germany

  • Vtg-Amtmann   |   01. Juni 2014 - 7:01

    @Frank: Das Thema Global 5000 als SIGINT- bzw. AISIS-Plattform hatten wir schon zigmal und erstmals bereits in 2013 bei Drone-Watch, Sie müssen nur nachlesen bzw. unter Gulfstream G550 suchen. Welcher luftrechtliche Entwicklungs-, Herstellungs- und Wartungsbetrieb rüstet denn die Global 5000 um und schafft die Voraussetzungen für die Zulassung? ESG sicher nicht.

    Die Global 5000 der Flugbereitschaft werden zwar auch von der RUAG gewartet, aber so schnell mal auf ISIS/SIGINT umgebaut, ist nicht. So sind z.B. vom 1ten G550-D-HALO-Workshop bis zur funktionablen G550-D-HALO-DATABASE elf Jahre vergangen! Und genau darauf sollte man aufbauen, um viel Zeit und nochmehr Kosten bei Entwicklung, Fertigung, Zulassung und Erprobung bis FOC zu sparen. Man vgl. vvvvvv.halo.dlr.de/history/.

    Gleiches trifft auch für jedwelche Entwicklungen und Zulassungen bis FOC auf BASIS des AIRBUS A319 zu. Insofern träumen BMVg und BAAINBw und auch ESG. Ferner sind in den Leistungsdaten zwischen dem geräumigeren ViP-Transporter Global 5000 und dem „Porsche“ G 550 doch noch ein paar sehr gravierende Unterschiede unter dem Aspekt ISIS/SIGINT und auch weiterer bildgebender Systeme (Z.B.: RADAR, LIDAR, IR, Video, Reihenbilder, Falschton-Fotographie, Thermographie, Magnetfeld-Anomalie, etc.) Man vgl. http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/g550vsglobal8gfmz9bs40.jpg).

    Die wahre Lösung heißt http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/g550eqmtcone7tkbvxhq5m.jpg. Das „Green Aircraft“ der Gulfstream G550 dürfte etwa 50 Mio. US$ = 36,78 Mio. Euro kosten. Das ist deutlich weniger als der neu gebaute (Museums- :-)) Hangar für den EuroHawk in Manching.