Mehr Hubschrauber, weniger Eurofighter: Die SPD-Nachjustierung der Bundeswehrreform
Die SPD-Verteidigungspolitiker im Bundestag haben am (heutigen) Freitag ihr Papier zur Nachjustierung der Bundeswehrreform öffentlich vorgestellt. Die wesentlichen Einzelheiten habe ich hier schon aufgelistet, allerdings waren da ein paar Fragen offen geblieben, die ich dann dem verteidigungspolitischen Sprecher der Fraktion, Rainer Arnold, gestellt habe:
• Hubschrauber: Dem so genannten global deal, der Vereinbarung mit Airbus (früher EADS) über eine geringere Abnahme von Helikoptern der Typen NH90 in der Transporthubschrauberversion und Kampfhubschrauber Tiger, ist aus Sicht der SPD die Grundlage entzogen. Nötig sei jetzt ein transparentes Verfahren, dass auch klar mache, wie es mit dem geplanten Marinehubschrauber weiter gehe: Eigentlich müsste man neu ausschreiben. Ob damit der Sea Lion, der NH90 in der Marineversion, für die Bundeswehr erledigt ist? So weit wollte Arnold nicht gehen. Auf jeden Fall sollten nach den Vorstellungen alle bestellten 122 NH90-Transporthubschrauber abgenommen und auch betrieben werden; die 40 Maschinen über die reduzierte Zahl hinaus zum Teil in einem dritten Transporthubschrauberregiment gemeinsam mit (ost)europäischen NATO-Partnern.
• Luftverteidigung: Die Sozialdemokraten plädieren für ein Luftverteidigungssystem auf Basis der Forschungsergebnisse für das eingestellte tri-laterale MEADS-Vorhaben (Medium Extended Air Defense System) als Nachfolge für die Patriot-Flugabwehrsysteme. Hier könnte Deutschland einen Schwerpunkt setzen, sagte Arnold. Im Gegenzug müsse das Gesamtsystem Luftverteidigung betrachtet werden – und am Ende könnten dann weniger Eurofighter stehen, nämlich noch 108 anstelle der derzeit geplanten 140. Die so genannte Tranche 1 könnte dann nämlich ausgephast werden (und nicht für viel Geld kampfwertgesteigert). Eine Erhaltung der Zahl durch die Beschaffung der Tranche 3b sei aber nicht sinnvoll – unter anderem, weil Verbündete wie Großbritannien oder Frankreich eine große Zahl von Kampfjets vorhielten.
Zum Nachlesen die SPD-Papiere hier:
Sozialdemokratische Vorstellungen zum Nachsteuerungsbedarf der Bundeswehrreform SPD-Nachsteuerung_Bw-Reform_11apr2014
Nachsteuerung der Stationierungsentscheidungen SPD-Nachsteuerung_Bw-StO_11apr2014
Der Koalitionspartner hat bereits auf die SPD-Vorschläge reagiert – allerdings in einer Form, die an den Kalten Krieg alte Regierungs/Oppositions-Fronten erinnert. Aus der Pressemitteilung von Unions-Obmann Henning Otte:
Die von der SPD in einem Positionspapier vorgelegten Thesen sind nicht neu. Schon bei den Koalitionsverhandlungen im vergangenen Jahr stießen diese Vorschläge bei keinem der Verhandlungspartner auf Gegenliebe und wurden einvernehmlich verworfen.
Die Forderungen sind zum größten Teil strukturrelevant und würden zu einem neuen Zuschnitt der Teilstreitkräfte führen, verbunden mit Veränderungen von gerade eingenommen Strukturen. Dies ist schon vor dem Hintergrund der Fürsorge gegenüber unseren Soldatinnen und Soldaten sowie deren Familien nicht zu verantworten.
Eine weder finanziell hinterlegte noch an den sicherheitspolitischen Herausforderungen ausgerichtete Änderung der Struktur nur um der Änderung willen tragen wir nicht mit.
Na dann. Popcorn, bitte.
@ Schleppi: Die SPD berät zu Standortfragen lediglich der jeweilige Wahlkreisabgeornete. So ist es leider bei anderen Parteien auch. Otte sieht mit seinem Schwerpunkt Bergen auch eher seinen Wahlkreis und nicht den großen Wurf. So läuft es leider.
@Schleppi: Zum Regenerationsbedarf der Bw und dessen Deckelung bei der HGA Teil 1 mittels BSHS:
1.) Zeitansatz war seinerzeit in 2010 der Vertragsabschluß bis Ende März 2011, Lieferung der ersten 2 BSHS in April 2012, volle Einsatzbereitschaft aller 9 BSHS für den Ausbildungsbetrieb ab April 2013.
2.) Ausbildungsumfang (HGA Teil = 42,5 FlgStd1):
Es war vorgesehen, dass die Ausbildung mit je max. 12 Lehrgangsteilnehmer (LGT) je Lehrgang (LG) und Ausbildungszyklus durchgeführt wird. Die Ausbildung sollte voraussichtlich in 8 Lehrgängen pro Jahr, wobei mindestens 2 Lehrgänge parallel durchgeführt werden, erfolgen.
Als Durchführungsbeispiel unter exemplarischer Berücksichtigung von Ausfallzeiten aufgrund unzureichender Mindestflugwetterbedingungen für den Schulungsflugbetrieb wurden im Leistungsverzeichnis benannt:
– LG 1 & 2, KW 02 – 16 (=14 W), entspricht 24 LGT = 1.020 FlgStd
– LG 3 & 4, KW 18 – 26 (= 8 W) , entspricht 24 LGT = 1.020 FlgStd
– LG 5 & 6, KW 28 – 34 (= 8 W) , entspricht 24 LGT = 1.020 FlgStd
– LG 7 & 8, KW 37 – 46 (= 9 W) , entspricht 24 LGT = 1.020 FlgStd
– in Summe als „ca. Regenerationsbedarf“: 96 LGT = 4.080 FlgStd
– zzgl. FL-Aus- u. -Weiterbildg., Re-Checks, VBH, etc. = 420 FlgStd
Insgesamt ergibt dies den benannten Ansatz von 4.500 FlgStd/anno bzw. von 500 FlgStd/anno pro BSHS bei 250 Bereitstellungtagen für jeweils 7 BSH, was wiederum einer Klarstandsrate von 77,77 % entspricht.
3.) Damit stellt sich die Frage, ob aktuell ein „ca. Regenerationsbedarf“ von 96 HS-Piloten pro Jahr für alle drei Teilstreitkräfte realistisch ist? Der Hubschrauberbestand der Bw wäre wie folgt anzusetzen: 9 BSHS, 14 SHS EC135T1, 57 UH-Tiger, 82 NH90-TTH, 18 MH90-NTH, 22MH90-NFH, 15 SOF-LUH und 60 CH53, was 277 HS ergibt. Weitere Frage ist damit der Besatzungsfaktor (ohne „NH90-Lärmlimit“ versteht sich).
4.) Persönlich halte ich aktuell einen Regenerationsbedarf von ca. 80 HS-Piloten pro Jahr für realistischer. Dennoch ist ein Gesamtflugstundenaufkommen von _m_i_n_d_e_s_t_e_n_s_ 4.500 Std/anno für die BSHS absolut anstrebenswert, denn dieses entspricht bei 250 Bereitstellungstagen und bei 77,77% Klarstand von 9 BSHS gerade einmal 2,6 FlgStd/Einsatztag.
D.h.: Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sollte ein geeigneter BSHS bis zur optimalen Nutzungsrate eingesetzt werden (auch wenn die zivile Technik nachts „schrauben“ muß) und damit soweit als möglich auch Anteile der HGA Teil 2 übernehmen, bei welchen die 2-motorigkeit des SHS EC135T1 nicht relevant ist, da die Betriebskosten des SHS um ca. den Faktor 1,66 höher liegen.
So Mancher aus dem Bereich AIN bzw. BAAINBw sollte eben vielleicht doch einmal ein Praktikum in einem professionellen Luftfahrtuntenehmen mit eigenem Luftfahrttechnischen Betrieb sowie mit echten „Feld. Wald und Wieseneinsätzen“ absolvieren?!
@arne: Na denn sollte sich mal der gelernte Panzermann, Sparkassenkaufmann und Jurist mal die „Fahrbefehle“ für die Bo105P1M in Celle und die NH90-TTH in Fassberg zeigen lassen und zu seinem eigenem Urteil finden, statt laufend im Bundestagsplenum die Urteile Anderer durch Zwischenrufe zu kommentieren.
Gerade Otte sollte doch zwingend für eine Reform der Reform sein. Gerade unter Familien Aspekten ist es doch sinnig Truppen an Groß Standorten zu bündeln. Was sich ja gerade in seinem Wahlkreis anbieten würde. Raus aus der Fläche.
Aber davon ist in Berlin nix zu sehen.
@Schleppi
Evtl ist es ja gewollt, dass die Bw keine Instandsetzung, über den normalen Flugdienst hinaus, durchführt.
Die Bw könnte in den leer werdenden Großkasernen der Amis und Briten Großstandorte einrichten, bloß woher will die Bw dafür das Personal her bekommen? Das mit den Großstandorten in der Peripherie wie Bergen oder Holzdorf ist halt die Frage, wie die Familie da an Jobs in der Freien Wirtschaft kommen soll? Der ganze SPD Vorstoß dürfte mal wieder im klein klein der Probleme untergehen.
Zu den Stationierungsentscheidungen Einödstandort oder interessante Region
Es ist halt wie im wirklichen Leben, jenseits aller Rhetorik, politischer Absichten wie Entwicklung einer unterversorgten Region usw. entscheiden die betroffenen Menschen mit den Füßen. Hat man ein attraktives Angebot dann kommen sie, hat man es nicht, dann bleibt der Nachwuchs aus.
Mit dieser Strukturreform tut die Bundesregierung wirklich alles, damit die Bw für die Soldaten unattraktiver wird. Die Konsequenzen zeigen die Personalstatistiken und der Jahresbericht des Wehrbeauftragten.
@Jack Reacher
Ich stimme ihnen grundsätzlich zu. Otte erkennt das Problem nicht.( und nicht nur er ) Die Reform, Breite vor Tiefe funktioniert nicht.Die Stimmung ist nach wie vor drastisch schlecht. So laufen der Bundeswehr immer mehr gutes Personal weg. Wieso erkennt denn das keiner.? Zahlentrickserei hier und dort. Ein Umdenken hinsichtlich Großstandorte ist dringend erforderlich. von der Leyen muss endlich liefern.
Ich wiederhole hier den Kommentar, der schon im vorhergehenden Thread stand.
Seit zweieinhalb Jahren weisen wir auf allen Ebenen unermüdlich darauf hin, dass der Umzug der technischen Ausbildungseinrichtungen von Kaufbeuren nach Untermeitingen wirtschaftlich nicht zu vertreten ist. Natürlich müsste auch in KF einiges investiert werden, jedoch kann dies auf der Zeitachse gestreckt werden. Den ersten Schritt hat man mit der Änderung im Realisierungsplan (RP) gemacht. Nicht mehr das letzte Quartal 2017 ist das Ende, sondern der Umzug soll nach Vorliegen der infrastrukturellen Voraussetzungen vollzogen werden. Als Zeithorizont schätzen die Experten das Jahr 2019, da man auch zweieinhalb Jahre nach der Entscheidung noch keinen einzigen “Pflock” in Untermeitingen eingeschlagen hat und das ganze mindesten 5 Jahre braucht (wie immer, wenn die Bundeswehr große Infraprojekte machen will), bis alles bezugsfertig ist.
Bis dahin wird nur auch Status Quo in KF investiert – und das auch nur nach zähem Ringen für jedes Einzelprojekt – damit die Ausbildung gewährleistet werden kann.
Ob die Flugsicherungsausbildung, wie angedacht, ab Anfang 2017 durch eine Inhouse-Vergabe an die DFS wirklich am Standort Kaufbeuren für die bisher geplanten 20 Jahre weiterläuft, soll bis Ende des Jahres entschieden werden. Durch den immensen Vertrauensverlust in eine unausgereifte Entscheidung den Standort zu schließen, glauben viele Betroffene, dass die DFS das Projekt in Langen (bei Frankfurt) umsetzen wird.
Als Fazit bleibt, dass die Unruhe und Unsicherheit nicht geringer wird, da ja auch noch eine Abgabe der technisch-logistischen Ausbildung an die Industrie in aller Munde ist.
in diesem Sinne…
WE
Ich habe auch an MdB Arnold geschrieben und die Frage gestellt, warum unser Standort nicht noch einmal betrachtet wird, obwohl er im vergangenen Jahr vor Ort war und die Probleme erkannt hatte.
In diesem Sinne…
WE
@whiskeyecho:
Keine Sorge:
Spätestens 2019 kommt die nächste Reform.
Die Neuausrichtung ist bereits jetzt in allen Zielkategorien (Einsatz, Demographie, Haushalt) am Ende.
Bis zur nächsten Wahl schleppt man sich – wie bei der Transformation – noch mit Durchhalteparolen der Union (keine Reform der Reform!) durch.
Nach der Wahl:
Kassensturz, Kommission, Reform, neue Struktur, neue Stationierung…
@Benedikt:
Unstrittig ist das z.B. Bergen für das Militär liefert, was es braucht. Übungplatz direkt vor der Haustür, eine modern instand gehaltene Groß-Kaserne, genügend neuer Wohnraum für Kind und Kegel. Dazu eine relativ gute Anbindung nach HH, HB, H. Nach Celle und Soltau sowieso. Ein Standort wie Luttmersen kann da kaum attraktiver sein.
Otte erkennt das schon. Aber was hat er diesbzgl. in Berlin schon zu melden?
@Jack Reacher:
In Berlin sagt er wohl offenbar etwas grundlegend anderes (s.o.):
Jede Abweichung vom bisherigen Kurs ist falsch.
In Berlin so, im Wahlkreis so.
Läßt tief blicken.
Großstandorte können für einen Teil der Bw evtl ein Problem lösen, besser wäre jedoch, dass wir nach der Aussetzung der Wehrpflicht erkennen müssen, dass wir meistens gerade nicht an einen Standort gebunden sind. Der Dienst sollte dort geleistet werden wo es sinnvoll ist und nicht dort, wo ein Bürozimmer und eine Akte steht. Den Rest kann man Zuhause machen.
Bzgl.des Ausbildungsbedarfes an LFF Hubschrauber der Bw halte ich eher einen Ansatz von unter 30 inkl.der Lehrgangsplätze in Ft.Rucker/AL für realistisch.
Da stellt sich mir auch unweigerlich die Frage, warum man sich in der (mittlerweile) kleinen Heeresfliegertruppe überhaupt noch einen gigantischen Schulungsapparat vorhält in dem es mehr als doppelt soviele Fluglehrer gibt, als deutsche Lehrgangsteilnehmer?
@ Kutscher
Anlehnungsmacht? Also Strukturen für die Ausbildung von Piloten vorhalten, die aus noch kleineren Streitkräften stammen?
@Memoria:
Ja, leider. Nicht nur ich habe Henning Otte meine Stimme gegeben mit der wagen Hoffnung das er etwas für die Region in militärischer Sicht gerade durch seine Position in Berlin ändern kann. Und bis zu dieser Aussage war es immer Kern seines Geredes alles daran zu setzen das der Briten Abzug kompensiert wird, am besten durch den Zuzug eines „KampfBattailons“. Enttäuschend.
Z.B. hier zu lesen:
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn1/t31.0-8/1559462_723134537704785_77713021_o.jpg
Es ging in meinem Beitrag wesentlich um die Ausbildung der Luftfahrzeugbesatzungen für NH 90. Es ist kein Geheimnis, dass die Jahresflugstundenleistungen der Systeme CH 53 und NH90 aus unterschiedlichen Gründen unterirdisch schlecht sind. Das hat Gründe, die offensichtlich sind, die man aber nicht beseitigen will, weil sie ihren Ursprung in Fehlentscheidungen haben. Eine generelle Erhöhung der Waffensystemzahl bei Drehflüglern macht doch nur Sinn, wenn man auch eine Vorstellung davon hat, woher man die Besatzungen bekommt, die sie fliegen sollen, sonst ist es reine Subventionspolitik für eine bestimmte Firma.
Die Diskussion um Großstandorte ist ebenfalls wenig fruchtbar. Erfolgreiche Standorte sind die, die ihren Nachwuchs aus dem Einzugsbereich generieren können und nicht die, die ihr Personal nur im Wege von „Strafversetzungen“ beschaffen können.
VdL wird nur Ruhe in den Laden bringen können, wenn sie bereit ist, das einmal wirklich zu tun, was alle Politiker ständig vollmundig verkünden: “ den Menschen in den Mittelpunkt stellen“. Damit wäre auch die SPD gut beraten.
Ich denke,der Wehrbeauftragte sieht einem neuen Eingaberekord entgegen.
@Jack Reacher:
Die Idee eines deutschen Shilos ist ja gut – aber auch das geht nur mit Änderungen an Stationierung und Struktur (!) – entweder Kampftruppenbataillon einer Brigade oder Ausbildungseinrichtung (Abgrenzung zum SchÜbZ PzTr?).
Denn sie wissen nicht was sie tun.
Ein Soldatenleben ohne dienstlichen Umzug ist sicher Träumerei. Großstandorte würden aber den Vorteil mit sich bringen das die Soldaten innerhalb eines Verbandes Posten wechseln könnten und vielleicht Ihr ganzes Dienstleben in einer z.B. PzBrig rund um Bergen/Munster verbringen könnten.
Das würde natürlich einer fast abschließenden Struktur Veränderung zu Grunde legen. Aber vielleicht mal eine die ein paar Jahrzehnte Form behält.
Sieht aber alles nicht danach aus. Während der Russe Panzer auffährt, hat das PzBtl 33 den goldenen Schuss in Bergen abgegeben.
Deutlicher als jetzt kann doch fast gar nicht werden das ein unbedingter Reformbedarf der Reform besteht?!
@Kutscher (Zitat): „Da stellt sich mir auch unweigerlich die Frage, warum man sich in der (mittlerweile) kleinen Heeresfliegertruppe überhaupt noch einen gigantischen Schulungsapparat vorhält in dem es mehr als doppelt soviele Fluglehrer gibt, als deutsche Lehrgangsteilnehmer?“ (Zitatende).
Könnten Sie bitte dazu die Zahlen einstellen bzw. Exakteres zum Regenerationsbedarf sagen, danke.
Mein letzter Stand an Bedarf pro Jahr:
HFlgTr: 20
Lw: 6
Marine: 6
Der Bedarf der HFlgTr dürfte mittlerweile eher bei 16 liegen, zur Marine kann ich nichts sagen und Lw hat aktuell 5 LFF-Anwärter im Jahrgang.
Da die internationale Resonanz auf die deutsche Ausbildung auch weit hinter den Wunschvorstellungen der Bückeburger Führung liegt, drängt sich meine o.g. Überlegung zur Rechtfertigung der HFlgWaS / des Internationalen Hubschrauberzentrums (Gelächter) + Warteraumkonstrukt Celle umso mehr auf.
Zudem muss man sagen, dass die HFlgTr in Ft.Rucker pro Jahr 12 Lehrgangsplätze für Grundschüler bekommt.
Grundsätzlich kann man sich die gesamte Heeresfliegerwaffenschule (oder auch „Internationales Hubschrauberausbildungszentrum“-wenn es nach der dortigen Führung geht) sparen-zumindest, was die Ausbildung angeht.
Die Vision, das mehrere europäische Nationen ihre LFFA alle in Bückeburg ausbilden lassen, hat sich nicht bewahrheitet….nicht, weil unsere Ausbildung „schlecht“ wäre-sondern weil sie insgesamt zu lang und zu teuer ist.
@schleppi
Der Vergleich mit dem unschuldig Verurteilten ist gut. Zudem kommt, dass man sogar noch viel Geld in die Hand nehmen- und die „Unterkunft“ umbauen will, damit er auch bleiben kann. Und der Unschuldige muss das indirekt sogar noch selbst bezahlen!
@Kutscher (auch wenn mir @huey in Einigem zuvor kam): Also Grundschulung in USA hatten wir schon einmal in den 70er Jahren. Das war ein voller Schuß in den Ofen. Die Jungs konnten nicht im Gelände autorotieren, weil nur auf Betonpiste trainiert wurde. Navigiert wurde in der Wüste nach dem nächsten Riesenkaktus, den man auf 10 Meilen sah. Damit brauchten diese Jungpiloten in Deutschland dann einen „Europäisierungslehrgang“ an der HFlgWaS und die CR-Ausbildung in den Einsatzverbänden war „ohweia“.
Was den Regenerationsbedarf anbetrifft sollte man vielleicht mal wie folgt „Pi mal Daumen“ nachrechnen:
277 [HS] x 2 [Crew] x „X“ [Crew-Faktor je HS] / 20 [Jahre als CR-Pilot im Verband] = „Y“ [Regenerationsbedarf]. Die Gretchenfrage ist damit, welche Crew-Faktoren, also wieviele Besatzungen pro Hubschraubertyp setzt die Bw in ihren Planungen an?
Was die Resonanz auf das „Internationale Hubschrauberzentrum Bückeburg“ und das „Ausbildungszentrum Celle“ anbetrifft, da muß ich allerdings auch den Kopf schütteln. Es wird in der Bw schlichtweg seit 1990 zu viel geträumt und getrommelt! Welche Staaten sind denn überhaupt bereit für eine Grundschulung auf EC135 Unsummen zu bezahlen und die dabei enthaltenen 10 Std AR-Training auf der teuren BO 105? Im Übrigen sind m.M.n. 10 Std AR-Training für einen Militärpiloten eher ein schlechter Witz!
Da lobe ich mir doch die Airforce Academy Deblin (Polen). Die bilden nicht nur erfolgreich für die eigene Truppe aus (auf AW-PZL SW-4 „Waldkautz) sondern auch – ohne großes Trommeln – für die professionelle kommerzielle Luftfahrt (ab 2016 übrigens auch mit CAE-Simulatoren für SW-4, statt der bisherigen Verfahrenstrainer, vgl. http://www.cae.com/CAE-wins-defence-contracts-valued-at-more-than-C-140-million/). Und weil das Ganze bislang schon so gut klappt, hat man zusätzlich 2 kolbenmotorbetriebene Guimbal Cabri-G2 gekauft (Man will nämlich auch noch – ebenfalls ohne großes Trommeln – in die Privatpiloten-Ausbildung einsteigen, vgl. http://www.janes.com/article/29032/polish-air-force-academy-receives-first-two-cabri-g2-helicopters)
Daß das insgesamt nur funktionieren kann, wenn man sich stringent an die EASA-Regulations hält, dürfte der feine Unterschied zur Bundeswehr und deren samt BMVg „§ 30 (1) LuftVG-Denkweise“ sein.
Was die Ausbildung in den 70ern angeht, kann ich nicht mitreden. Auf welchem Muster war die Ausbildung und vorallem wo?…ich hab in Alabama weder eine Wüste noch einen Kaktus gesehen.
Was die heutige Ausbildung angeht, liegt der taktische Anteil in USA um ein vielfaches höher als in DEU, was man auch daran sehen kann, dass man nach TH67 (Basics+IFR) auf OH58 umsteigt und dort (real) 20h BIV bis in Höhen von 70ft fliegt und ebenso eine echte Gebirgsflugausbildung bei HAATS bekommt und kein „watch me perform, aber Finger weg von den Controls“.
Dass man nach einer Auslandsausbildung eine entsprechende Europäisierung braucht sollte klar sein, da es teils erhebliche Unterschiede, besonders in IFR…ICAO/FAA gibt. Jet und C160 machens vor.
Würde sich die Bw an die ATP49E halten, könnte man Taktik sogar aus der Europäisierung weglassen…Beispiel: Trail Staggered Left?…bei uns gibts nur Reihe Rotte Links :-)
Wie von Vtg-Amtmann angesprochen, findet man die Pisten-AR’s heutzutage eher während dem BO-Modul in Celle.
Bzgl.Polen…vollste Zustimmung!
…aber wir sind schon wieder weit Off Topic.
@Kutscher: Die Ausbildung in USA fand auf YHO-2HU und TH-55A (Hughes 269) in Fort Rucker statt. Das mit dem Kaktus und der Wüste ist natürlich überzeichnet, aber Jeder weiß, was gemeint ist. Wir hatten mit den „USA-Jungs“ wahnsinige Probleme. Da sagte so mancher durchgeschwitzt, ratlos und „lossed“ im Gelände, „that was not standing in the booklets“. Aber dafür haben wir ja heutzutage GPS und komplexe Nav-Systeme (sofern diese nicht ab und an aussteigen).
Denke ein größeres Problem heutzutage ist zum Einen, dass die OffzTrDnst der HFlgTr erst BS werden müssen um überhaupt mit der HGA zu beginnen, sprich ca.2 Jahre nach Ende Studium.
Zum Anderen, dass zwischen Ende HGA und Beginn Warteraum oder Musterausbildung mehrere Monate, bis hin zu 1,5 Jahre liegen, in denen der Nachwuchs wieder komplett aus der Fliegerei raus ist.
….aber das ist ein reines Problem der HFlgTr und schon wieder sehr Off Topic.
Gab vor über einen Jahr einen Bericht, wo sich BS per Gericht selbst entflichtet haben, weil die gemerkt hatten, dass die wohl niemals einen Heli fliegen werden. Wenn man die Ausbildungskapazitäten anpasst, müsste man auch den Standort Bückeburg zurecht schrumpfen. Vermutlich will man das vermeiden. Das man damit nur Geld quasi den Klo runter spült und etliche junge Soldaten Hoffnungen macht, die so nicht erfüllbar sind, ist wohl egal. Man hat gelernt sich die Welt zurecht zu lügen. Die Bw bietet für Bewerber nur Geld aber wohl keine hinreichend sicheren Perspektiven.
Warum tut man so Theater daraus gemacht
Es ist ganz Logisch die Gebirgsjäger und die Fallis Brauchen die aber auch KSK da reichen auch die neuen Spez. nicht aus und marine Inf. Truppen
Es wird mal Interessant wenn die deutschen ein Großes Manöver wie die Rußen gestartet hatten, wenn Deutschland darunter unter andere NATO das Starten muss was alles nicht geflogen werden kann , da ist das wichtig mehr Luftransport zu haben
@Alarich: Konnte Sie nicht aufnehmen
@Jack Reacher
„Ein Soldatenleben ohne dienstlichen Umzug ist sicher Träumerei“
Das Gegenteil ist der Fall, es pendeln immer mehr, weil ein Umzug nicht mehr leistbar ist.
Wozu umziehen, was für einen Stabsoffizier möglich ist, muss für den Zivilist oder Soldat in den unteren Besoldungsgruppen evtl nicht nötig sein. Was soll die Familie am Standort, wenn der Bw-Angehörige seinen Dienst im Einsatz, Lehrgang, Übung uvm.
Neben aller in Masse wohl berechtigter Schimpferei und Jammerei, wie hoch ist denn nun der Crew-Faktor je Maschinentyp, bei UHT, NH90, CH53, EC645, SEA KING und SEA LINX? Sprich wieviele Crews kommen auf eine Maschine? Das ist doch die maßgebliche Zahl für den Regenerationsbedarf. Daß ein OffzTrDnst ab ca. 40 bis 45 mehr oder weniger zum Scheinerhalter wird, weil zunehmend bzw. überwiegend am Schreibtisch verbraten, ist mir auch klar.
Nachtrag: Bei dem Crewfaktor denke ich nicht nur an den nächsten Katastropheneinsatz, bei dem rund um die Uhr geflogen werden muß, sondern auch an die Präsenzfähigkeit in der Krise, wie aktuell mit der Ukraine gegegeben. Das hatmit Kriegstreiberei absolut nichts zutun, aber mit „Breite vor Tiefe“.
Wenn die Bundeswehr sich endlich einmal vor Augen führen würde, das die (meisten) zivilen Regularien (u.a. die „Flugdienst-und Ruhezeitenregelungen“) für sie eigentlich ebensowenig gelten, wie die Vorschriften der IATA (Gefahrguttransport), dann würde der Faktor 1 ausreichen.
Da man aber 24/7 durchhaltefähig sein will, wird es auf den Faktor 1.5 oder sogar 2.0 hinauslaufen-obwohl man dafür nicht genügend Hubschrauber-und schon gar nicht ausreichend Flugstunden hat.
Übrigens: General Heeresflieger hatte mit Einführung der Muster „Tiger“ und „NH90“ eigentlich entschieden, das auf diesen Mustern (und weitere wird es ausser der CH53-nun Luftwaffe-ja nicht geben) KEINE „Scheinerhaltung“ mehr geben wird…..da diese Muster zu „komplex“ wären, um „nebenbei“ geflogen zu werden…
(Das muss ungefähr um die gleiche Zeit gewesen sein, als aus der „oberen Führungsetage“ der Heeresfliegerwaffenschule die Argumentation laut wurde, das nur Truppenoffiziere die neuen Muster fliegen sollten-da sie „so kompliziert“ wären, das Fachdienstoffiziere damit überfordert wären (KEIN WITZ!!!).
@huey:
Danke. Man lernt ja nie aus!
Bei den Jetties (spez. EF) sollte es auch nie mehr InÜbunghaltung geben. Gibts ja jetzt auch nicht mehr. Heisste jetzt Gruppe K (ompetenzerhalt).
…..
@andreas Steinmetz:
Umzüge hängen nicht nur an den Finanzen eines Stabsoffiziers, die ein niedriger besoldeter vielleicht nicht leisten kann. Die Zeiten, dass das Frauchen brav dem Manne folgt sind lange vorbei! Es sind die viel gerühmten Sozialfaktoren die hier viel interessanter sind. Ein Jobwechsel alle zwei Jahre für den Stabsoffizier macht das Nachfolgen der Frau, wenn diese auch arbeiten möchte, kaum einen Sinn.
Ebenso wenig, um mal auf das Thema Hubschrauber zurückzukommen, macht es Sinn Großstandorte mit Hubschraubern am „A…“ der Welt zu gründen, wenn es dort für die Familien nix zu arbeiten gibt. Das führt zu Pendeleien, und das auf Dauer zu großer Unzufriedenheit.
Nicht zuletzt wenn beide Partner Soldaten sind, so sind Familienzusammenführungen eher schwierig zu realisieren und schon gar nicht alle zwei Jahre!
@Vtg-Amtmann und huey:
Bei den Besatzungsfaktoren Heer und Lw wird zwischen 1,0 (Schulungsbetrieb), 1,2 („…ist besser als 1,0, da haben wir noch ein bisschen Reserve) bis hin zu 2,5 (u.a. Forward AirMedevac, TacAirMedevac) gerechnet. Und es ist so wie es immer war, und warum man sich im BMVg bzw. Nun in der 1. FüOrgEbene der TSK/milOrgBer einen Haufen hochintelligenter „Schliefenpimpfe“ hält um die konzeptionellen Stückzahlableitungen zurecht zubiegen. Das heißt konkret, wir haben nicht zu wenige Flugstunden oder Hubschrauber sondern grundsätzlich fast immer zu viele Besatzungen. Das dies für den realen Betrieb natürlich anders gesehen wird, ist mehr als nachvollziehbar, aber dem Artikel 87 a (Haushalt-Umfang, Ausstattung Streitkräfte) geschuldet.
Ein konkretes Beispiel am Hauptarbeitspferd des Einsatzes, der CH- 53, welches das tatsächliche Drama verdeutlichen soll: produzierbare Jahresflugstunden pro Hubschrauber ca. 110 h (Sachstand 2010, wird sich aber seit dem leider nicht groß verändert haben). Flugstundenbedarf für eine CR-Crew, gem. ACO Forces Standards, ist 180 h. Für TacAirMedevac 24/7 im Einsatz Besatzungsfaktor 2,5. d.h. 10 Besatzungen x 180 h =1800/110h=~16 Hubschrauber erforderlich. 60 CH-53 (~Zielstruktur, so nicht eine Reduzierung auf die 40 GA erfolgt) / 16 Hubschrauber=3,75. 3,75x 10 Besatzungen=~37 Besatzungen=74 Piloten (Sorry, dass ich das bordtechnische Personal nicht berechne). Natürlich wird nicht nur mit Besatzungsfaktor 2,5 gerechnet, aber als Denkknochen ganz schön ernüchternd. Vgl. dazu NH90 und UH Tiger und dann kann man sich die dramatische Situation in Bezug auf die Piloten der HFlgTr vorstellen. Und warum seit drei Jahren entpflichtet wird, und das Ende vermutlich noch nicht erreicht ist. Und diese Realität IST Schuld, dass man keine Scheinerhaltung mehr mit gutem Gewissen verkaufen kann und sich Konstrukte wie den Kompetenzerhalt für zukünftiges Führungspersonal auf Ebene Kdore/stvKdore/Kdr/stvKdr und StffKpt schafft. Aber alles weit off topic, Sorry.
@huey: die Entscheidung mit den quasi nur noch Truppenoffizieren bei den HFlg ist Mitte /Ende der 90er gefallen und hat der Fliegerei die Basis der Fachkompetenz genommen.
@kutscher: voll bei Ihrer Bewertung in Hinblick auf die Möglichkeiten in Ft. Rucker. Davon ist Bückeburg Lichtjahre entfernt. Lw hat jahrzehntelang in Ft. Rucker sehr erfolgreich ausbilden lassen und erst mit den ersten Absolventen aus Bückeburg qualitativ große Probleme bekommen.
Und die Bewertung in Bezug auf die ATP 49 teile ich auch uneingeschränkt. Da hat die HFlgTr erheblichen Nachholbedarf und sollte mal bei Marine oder Lw in die Lehre gehen:-) Aber dazu sitzen einige noch immer auf einem zu hohen Ross und die Möglichkeit der Zusammenführung der Hubschrauberkräfte (und nicht als Joint Helicopter Command) hat man (um genau zu sein, einer, der heute vier Sterne hat) im Rahmen der Untersuchungen zur Neuausrichtung Mitte 2010 verworfen. Vielleicht gibt es ja im Rahmen der Evaluierung Mutige für einen erneuten Vorstoß.
@gc:
Vielen Dank für die Berechnung.
Verständnisfrage:
Welchen Sinn hat der Faktor 3,75 (Gesamtflotte/ Grundbedarf für Flugstunden)?
Die Ausbildung muss ja nicht mit der Gesamtflotte erfolgen.
@ Memoria: Grunsätzlich haben Sie recht. Aber bei der notwendig geringen Regenerationsquote von z.B. bei CH-53 von 6 bis 8 Hubschrauberführer/Jahr kann das fast vernachlässigt werden. Es fliegt für den CR -Status auch keiner 180 Flugstunden im Jahr (Real sind ca. 130h, wenn nicht noch weniger), und es können seit Jahren durch die massiven Umrüstmassnahmen (GE, GA, TB-R) auch bei weitem nicht alle CHs über das Gesamtjahr mit Flugstundenbedarf gerechnet werden. Verschärft die Lage in Bezug auf die Verfügbarkeit von bereitgestellten Flugstunden und damit voll Einsatzkräften Besatzungen erheblich. Führt in der Realität dazu, dass die vollausgebildeten Besatzungen noch immer den Allerwertesten wund fliegen und die jungen Besatzungen nicht einsatzreif werden. Und mit vergleichbaren Problemen haben die anderen Muster zu kämpfen. Fragen Sie mal die Seaking oder Lynx- Besatzungen. Und wir sprechen über Berufspiloten.
@gc: Vielen Dank für das detaillierte Zahlengerüst. Dieses ist wirklich ein sehr gute Hilfe bzw. Argumentationsbasis für den jährlichen Regenerationsbedarf (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/04/mehr-hubschrauber-weniger-eurofighter-die-spd-nachjustierung-der-bundeswehrreform/comment-page-2/#comment-97295 und http://augengeradeaus.net/2014/04/mehr-hubschrauber-weniger-eurofighter-die-spd-nachjustierung-der-bundeswehrreform/comment-page-2/#comment-97894)
@Huey (Zitat): Wenn die Bundeswehr sich endlich einmal vor Augen führen würde, daß die (meisten) zivilen Regularien (u.a. die “Flugdienst- und Ruhezeitenregelungen”) für sie eigentlich ebensowenig gelten, wie die Vorschriften der IATA (Gefahrguttransport), dann würde der Faktor 1 ausreichen. (Zitatende).
Leider muß ich Ihnen da energisch widersprechen.
Die Ausnahmeregelung des § 30 Abs. 1 LuftVG lautet:
»(1) Die Bundeswehr sowie die […] stationierten Truppen dürfen von den Vorschriften des Ersten Abschnitts dieses Gesetzes – ausgenommen die §§ 12, 13 und 15 bis 19 – und den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abweichen; soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist. […] Von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum darf nur abgewichen werden, soweit dies zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben zwingend notwendig ist.«
Basis dieser Ausnahmeregelung ist damit das LuftVG, anderes oder gar höheres (Europäisches) Recht wird damit nicht erfaßt! Grundsätzlich gelten deshalb auch für die Bw die Vorschriften des LuftVG und die Gesamtheit der zu dessen Durchführung erlassenen Verordnungen. § 30 Abs. 1 Satz 1 LuftVG verschafft jedoch der Bw die Möglichkeit, von bestimmten Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes und seiner Durchführungsverordnungen abzuweichen.
Die Ausnahmen gelten allerdings nur, »soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist«. Für ein Abweichen von den Vorschriften über das Verhalten im Luftraum (z. B. die Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe, Unterfliegen von Brücken oder Hochspannungsleitungen, Aussenlandungen, etc.) legt § 30 Abs. 1 Satz 3 sogar einen noch restriktiveren Maßstab an: Dies ist nämlich nur dann erlaubt, soweit es zur Erfüllung der hoheitlichen Aufgaben »_z_w_i_n_g_e_n_d_ notwendig« ist.
Das Recht, von den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes und den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften abzuweichen, gilt nicht für alle Regelungen des LuftVG: Abgewichen werden darf nur von den Vorschriften des 1ten Abschnitts des Luftverkehrsgesetzes (§§ 1 – 32d) und hier wiederum nicht von den §§ 12,13,15 –19 LuftVG (die hier zur Frage des Crewfaktors nicht relevant sind).
Zu den Verordnungen und Normen, von denen abgewichen werden kann, zählen u. a. die über Luftfahrzeuge, Luftfahrtpersonal sowie die Verkehrs- und Zulassungsvorschriften. Entscheidend ist aber, daß die Aufgabenerfüllung der Behörde ein Abweichen »_e_r_f_o_r_d_e_r_l_i_c_h_« macht. Ob das der Fall ist, hat der verantwortliche Hoheitsträger pflichtgemäß zu entscheiden. Dabei ist zunächst zu berücksichtigen, daß diese Ausnahme »zur Erfüllung besonderer Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung erforderlich ist« und dazu gehört auch die Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr (vgl. 3ter Abschnitt des LuftVG, Straf- und Bußgeldvorschriften, §§ 58 – 63).
In welchem Maß von den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes also abgewichen werden kann, hängt damit vom konkreten Umfang und vom diskreten Inhalt der zu erfüllenden Aufgabe ab. Abzustellen ist dabei auf den jeweiligen militärischen _E_i_n_s_a_t_z_a_u_f_t_r_a_g_ bzw. das hoheitliche Mandat.
Nicht vertretbar ist aber eine Abweichung vom LuftVG und den Verordnungen zu dessen Durchführung – schon gar nicht von entsprechenden europäischen und internationalen Standards und Normen – z.B. bereits im Rahmen der Einsatz- und Personalplanung. Selbst wenn ein Personalengpass gegeben sein oder sich abzeichnen sollte, ist dies kein Grund, der ein Abweichen vom LuftVG und dessen VOs rechtfertigt. Denn das Vorhalten eines ausreichenden personellen Einsatzkontingents (z.B. ein hinreichender Crew-Faktor) ist keine Maßnahme, die unmittelbar der »Erfüllung der besonderen Aufgaben« dient, noch eine Frage der »Erfüllung hoheitlicher Aufgaben«, denn diesbezüglich ist immer auf eine konkrete Maßnahme zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und auch der des Luftverkehrs abzustellen!
Genau das sollte sich die Bundeswehr endlich einmal vor Augen führen, und zwar quer durch ihren Flugbetrieb samt Technik, bis hin zu deren adäquater personeller Deckelung, zur Flugsicherheit und zum Zulassungswesen, zu den JAR OPS / EU OPS 1 – 4 und zu den Betriebsstandards (wie z.B. bei HC mit Kat A und Performance Class 1 in der professionellen gewerblichen Luftfahrt gegeben).
Vom Charakter her ist und bleibt der § 30 LuftVG eine Ausnahmevorschrift, welche damit immer sehr eng auszulegen ist. Eine Abstufung bzw. Relativierung der Merkmale Gefahren und Sicherheit ist aus Sicht der (militärischen) Praxis zwar nachvollziehbar, juristisch m.M.n. jedoch unzulässig. § 315 a StGB läßt da ganz schnell grüßen, spätestens wenn es „geknallt“ hat (z.B. „papiermäßige“ Auflastung der Sitze beim NH90, Zulassungsstandart FAA-FAR Part 29 Amdt 31 beim MH90 NTH).
§ 30 LuftVG ist weder ein Einfalltor für fliegerische, technische, betriebliche und zulassungsrechtliche Kompromisse, oder gar ein Allheilmittel für planerische, organisatorische und wirtschaftliche Defizite, sondern bestenfalls ein Türspalt, durch den man notfalls schlüpfen kann, wenn es nun wirklich nicht mehr anders geht. Hinzukommt, daß sich die Bw stets „hinter dem Türspalt“ auch noch in vermeintlicher Professionalität wägt, welche diese bislang „vor dem Türspalt“ aber nie hatte! Gerade das militärische Beschaffungswesen hat dieses bis dato und in jüngerer Zeit leider zunehmend und immer wieder sehr drastisch bewiesen.
Soweit aus der Sicht eines ehem. mil. LfzFhr, der sich in der gewerblichen Luftfahrt bis bis zur ATPL (H) + FI hochdiente.
@ vtg-amtmann
danke für die Luftfahrtrechtliche Erläuterung. was sie aber (als nichtjurist?) vermutlich übersehen, ist die goldene Anwaltsregel „you can always find a lawyer who says „its‘ ok““
was „erforderlich“ bzw. „zwingend erforderlich“ ist ist auslegungssache und somit auch in richtung erweiterter Ausbildungsmöglichkeiten dehnbar.
….blablala aufgrund unserer Afghanistanerfahrungen… blablabla… Tiefflug unabdingbar….blalba. zwingend erforderlich… bingo!
man muss es nur wollen!
Genau darauf wollte ich hinaus (habe es aber scheinbar nicht explizit genug ausgedrückt):
Militärische Einsatz-Fliegerei mit dem (zivilen) Luftverkehrsgesetz in Einklang bringen zu wollen ist ein Schildbürgerstreich, den nur die Deutschen gehen…andere Länder nehmen ihre Militär- und (teilweise auch Polizei-)Flieger vom Zivilrecht komplett raus..
Grundsätzlich steht dies aber auf einem anderen Blatt-und da darf (wie der Vtg-Amtmann es so schön beschrieben hat) die „Ausnahme“ nie Grundlage der Berechnungen werden/sein.
Leider denkt man bei der Bundeswehr immer gerne an einen weiteren „Extra-Schlag“ wenn es um den Nachtisch geht-darum dauert die Ausbildung unserer Luftfahrzeugführer auch so lange….da soll ein junger LFFA in der vorfliegerischen Ausbildung mehr Wissen anhäufen, als ein Student der Luft-und Raumfahrttechnik, und in der fliegerischen Grundausbildung brüten wir sie sowohl im „Normalflug“, aber auch im Instrumentenflug, im Ein-und Zweimotorenbetrieb, im Nachtflug, im Nachtflug mit Sehhilfe, im Nachttiefflug, im Tiefflug, im Formationsflug, im Geländeflug, für Aussenlandungen, im Aussenlasttransport, im Innenlasttransport, zum Einsatz der Innenrettungswinde usw. usf aus-und am Ende können sie doch „nichts“, und müssen weiterhin (wie „damals“ auch) im Regiment „ausgebildet“ werden….
Eigentlich (!) könnte man sich die gesamte Ausbildung der Hubschrauberführer an der Heeresfliegerwaffenschule also „schenken“….
Wie @huey schon schrieb, an der HFlgWaS wird fast Alles gelehrt, aber eben nichts richtig. Da galt schon nach Abschaffung des Srceenings auf Bell 47 und mit den 1ten Modelllehrgängen auf AI II ab 1969 „Breite vor Tiefe“. Das Ergebnis hat man spätestens das erste Mal selber erlebt, wenn man als Jungfuchs nach der HOS im Einsatzverband mit dem CTP konfrontiert wurde und ein zweites Mal, als man sich als SAZ auf die Theorie zum CHPL vorbereitete. Ich kannte wenige Kameraden, die z.B. in den Fächern Luftrecht und Radio-Nav, teils auch Flugleistung (Performance), auf Anhieb beim „Lappenbeschaffungs- amt“ (LBA) bestanden haben bzw. damals die Gesamtbearbeitungszeit nicht bewußt für die anderen Fächer vorzugsweise nutzten, um die Schwelle von 90% für die ziv. Fluglehr- berechtigung zu „knacken“. Dann begab man sich halt in den Re-Test und es klappte dann auch dort mit den 80% (bezieht sich auf „Umschreibung nach alter Art“ mit Prüfung in allen 12 Fächern, inkl. Langstrecken-Nav).
@wacaffe: Sie haben leider recht mit dem „Blablablah“ um die Bw-interne Auslegung des § 30 Abs 1 LuftVG. Allerdings ist für die letzten 10 Jahre festzustellen, daß die Bw da zunehmend Bauchlandungen produziert. Die jüngeren Beschaffungsvorhaben und speziell der Komplex EuroHawk, MALE-Drohnen und SEA LION sind dafür der wohl beste Beweis.
Einige Herren des Beschaffungswesens sollten vielleicht auch einmal beim Flugdienst der Bundespolizei in die Lehre gehen, da ist der § 30 Abs 1a LuftVG eine rein flugbetriebliche polizeiliche Angelegenheit und weder ausbildungs-, noch zulassungsrelevant. Und als Polizisten sind sich die Jungs auch über Folgendes absolut bewußt und da gibt es – ganz im Gegensatz zur Bw – keinerlei Diskussionen:
Öffentliche Sicherheit im Sinne der Gefahrenabwehr ist die Unverletzlichkeit der objektiven Rechtsordnung, der subjektiven Rechte und Rechtsgüter des einzelnen sowie der Einrichtungen und Veranstaltungen des Staates und der sonstigen Träger der Hoheits- gewalt. Das hat zur Folge, dass immer dann eine Störung der öffentlichen Sicherheit vorliegt, wenn etwa eine Person gegen eine Rechtsvorschrift verstößt.
Öffentliche Ordnung ist die Gesamtheit der ungeschriebenen Regeln für das Verhalten des einzelnen in der Öffentlichkeit, deren Beachtung nach den jeweils herrschenden Anschauungen als unerlässliche Voraussetzung eines geordneten staatsbürgerlichen Zusammenlebens betrachtet wird.
Gefährdung ist das Zusammentreffen von Gefahr und Mensch durch Aktion oder Unterlassung; Gefahr ist also ein Zustand.
Unterschieden wird zwischen
• Erheblicher Gefahr, die immer dann vorliegt, wenn ein oder mehrere bedeutsame Rechtsgüter (Freiheit, Leben, Gesundheit, Vermögenswerte) oder der Bestand des Staates bedroht sind,
• und gegenwärtiger Gefahr, die vorliegt, wenn das schädigende Ereignis bereits begonnen hat oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in absehbarer Zeit beginnen wird
Soweit zum „Blablablah“ der Bundeswehr zu „erforderlich“ sowie zu „zwingend notwendig“. Und da diskutierte sich so mancher schon längst um Kopf und Kragen, aber er weiß es nur noch nicht bzw. die langen Gesichter kommen stets erst dann, wenn es „Blattsalat“ gab.
Das Grundübel sehe ich eigentlich eher daran, dass man bei der Planung ersteinmal alle Vorschriften und Regelungen des Zivilbereits erfüllen will. Dann kommt es irgendwann zu einem Problem, dass in denn allermeisten Fällen nur am Rande in der Vorschriftenlage zu suchen ist. Statt dessen ist es eher ein Konzeptionsproblem, ein Herstellerfehler, ein Verhandlungsfehler oder menschliches Versagen. Dann fangen überall Überlegungen an, ob man nicht mit einer Sonderregelung aus der Nummer rauskommt. So ist das eigentlich nicht gedacht…
Es ist aus meiner Sicht vielfach sehr sinnvoll von zivilen Regeln abzuweichen. Allerdings VOR der Umsetzung und mit klaren Begründungen und nur dort wo es um die Vermeidung von drastischen Kostensteigerungen und unverantwortliche Einschränkung der militärischen Nutzbarkeit geht. Das passiert allerdings eher selten. In der Phase der Entwicklung wird normalerweise immer auf die Machbarkeit verwiesen.
Dass soetwas zum besagten „Blattsalat“ führt, sollte eigentlich offensichtlich sein. Das Ergebnis ist schließlich überspitzt gesagt Abgasuntersuchung und Mülltrennung in Afghanistan auf der einen und Rumlavieren bei der Verkehrssicherheit auf der anderen Seite.
@huey
Das ist aber starker Tobak den sie da vom Stapel lassen. Haben sie so schlechte Erfahrungen gemacht?
Gewiss war in der Vergangenheit garantiert nicht alles optimal bei der Ausbildung und der Zeit die dabei verbraucht wurde. Allerdings wurde auch immer versucht für den Einsatz auszubilden. Der sah in der Vergangenheit etwas anders aus als heute. Meistens ging es bei den Transportern rein um Lufttransport im Verfügungsraum, innen und außen, mehr nicht.
Das waren auch noch die Szenarien der Vergangenheit (Irak, Iran, Ex-Jugoslawien, Kosovo). Und wenn es richtig wichtig war, dann wurden Sandsäcke geflogen, Menschen gerettet oder versorgt und Feuer gelöscht. Das ist ja auch heute noch der Fall (siehe letzten Sommer).
Seit ISAF ist aber militärisch alles anders.
Jetzt geht es in 25 ft mit mindestens 7-Mann Besatzung, im ELOKA-Szenario, unter Beschuss (zumindest Small-Arms) bei Nacht, zu irgendeinen verletzten Soldaten, der mit einer Staublandung so schnell wie möglich rausgeholt werden soll! Das ist ganz sicher nicht die Regel, aber es kommt eben ohne Vorankündigung vor. DAFÜR gilt es nun seit ein paar Jahren auszubilden!
Das hat man in der Vergangenheit nur rudimentär getan, da die Ausbildungsmittel nur bedingt zur Verfügung standen (z.B. CH 53-GS oder aktuell NH 90 FAM) und zu allem Überfluss eine Reform die nächste gejagt hat.
Dieses jetzt alleine der HFlgWaS in die Schuhe zu schieben, wäre zu kurz gesprungen. Ohne dass ich ein Fan der Vergangenheit bin, so muss ich hier doch mal um mehr Sachlichkeit bitten.
Bei der Anzahl der uns zur Verfügung stehenden Flugstunden, kommen wir ohnehin wahrscheinlich nicht herum uns Spezialisten heranzuziehen, wie es im Bereich SOF oder Gebirge bereits der Fall ist.
DAS muss aber endlich in die Köpfe aller Beteiligten, egal wo die Ausbildung stattfindet.
Die Flugstunden nach dem Gießkannenprinzip zu verteilen, ist genauso wenig zielführend, wie der „Kompetenzerhalt“ über einen längeren Zeitraum. Dazu sollte der Simulator ausreichen. Eine Musterberechtigung mit 10 Realflugstunden halte ich auch für bedenkenswert, auch wenn damit der Vorschrift genüge getan wird.
Eine geschickte Kombination aus Simulator- und Realflug ist m.E. die Lösung in der Zukunft und das nicht nur aus Kostengründen! Da liegt Potential brach, was andere Nationen längst sinnvoll nutzen (z.B. GB).
Mal sehen wann sich da durchsetzt.
Das war jetzt aber wohl auch etwas O.T., aber notwendig um nicht ein völlig falsches Bild zu erzeugen.
@drd: Selbstverständlich ist es vielfach sehr sinnvoll von zivilen Regeln abzuweichen. Das Ganze läßt sich aber auf einen kurzen Nenner bringen: Man vgl. Bundeswehr und Flugdienst der Bundespolizei. Bei der Bw fehlt es bereits vor der Schlupftür des § 30 Abs. 1 LuftVG an Professionalität, folglich kann diese danach auch nicht gegeben sein.
@Akim: (Zitat) „Eine Musterberechtigung mit 10 Realflugstunden halte ich auch für bedenkenswert, auch wenn damit der Vorschrift genüge getan wird (Zitatende).
Fragen: Nachdem wir uns ja in „ATPL-Bereichen“ bewegen, wieviele Stunden müssen nach Erwerb des Typeratings unter Supervison als PIC bis zum Crosscheck geflogen werden? Wieviel CP-Zeit muß z.B. auf NH90 oder CH53 geflogen werden um den Kommandantenstatus zu erreichen? Wieviele Std umfaßt das CTP bis Erreichen des CR-Status, wieviele Std. danach um den CR-Status zu erhalten? Was kann davon mit welchem Anrechnungsfaktor und wo auf dem Simulator geflogen werden?
@gc:
Um den Mindestbedarf an Personal und Material bspw. der CH-53-Flotte zu ermitteln muss man aus meiner Sicht gedanklich von den Zielvorgaben (Level of Ambition) „zurückrechnen“.
Also die jeweiligen LoA (einschl. MilEvakOp und SOF) bestimmen den Bedarf, daraus ergibt sich dann der Bedarf an Ausbildung, Übung, Einsatz.
Da wird man dann, wenn es ehrlich gerechnet wird merken, dass bei Konzentration auf die CH-53GA die bisherigen Zielvorgaben nicht einzuhalten sind.
Es geht hier weniger um „schlechte Erfahrungen“-grundsätzlich habe ich meine Zeit an der Waffenschule als „sehr gut“ in Erinnerung-und fühlte mich auch sehr gut auf das vorbereitet, was danach zu kommen schien……leider musste ich dann feststellen, das es „ganz anders“ kam, als erwartet…
Aus heutiger Sicht (und ich bin bereits seit einigen Jahren-auf eigenen Wunsch-„draussen“ unterwegs-und das in deutlich „risikoreicheren“ Einsatzgebieten als bei der Bundeswehr) muss ich sagen, dass das Konzept „erst mal alles ein bisschen ausbilden….der Rest kommt dann schon irgendwie“ zu kurz gegriffen ist.
„Früher“ gab es erstmal die „VFR-Flieger“……diese mussten sich dann als VBH-Kutscher (Single Pilot) beweisen und Erfahrung sammeln, bevor es auf Multi-Pilot, zur IFR-oder NVG-Ausbildung ging….von Gebirge brauchte man als Jüngling nicht mal träumen…
Heute gibt es das alles „mal eben schnell“ in einer Ausbildung, die 1. Hauptsächlich (und als ERSATZ für Realflugstunden) im Simulator stattfindet, und 2. nicht deutlich mehr Stunden umfasst, als die „damalige“ Ausbildung.
Ein junger LFFA hat genug damit zu tun, einen Single-Engine-Hubschrauber in der Platzrunde zu bewegen-für Single-Engine Emergencies (in einem Mehrturbinenhubschrauber), inadvertent IMC oder Aussenlast hat er noch gar keine Kapazitäten….
Ich sehe den Vergleich gerade sehr gut, weil ich mit internationalen Crews (u.a. USA, Kanada, Südafrika, UK, Australien) zusammenarbeite……
Was fehlt, ist vor allem, das die „Jungen“ Erfahrung sammeln können…
Es geht nur noch um „schnell mal alles abhaken“, damit man „auf dem Papier“ dann alles kann……und DA liegt ein GEWALTIGER Fehler im System..
Wenn es nach mir ginge, gäbe es übrigens KEINEN Scheinerhalter…
Entweder hat man eine Position inne, die eine Lizenz erfordert-oder man hat diese nicht.
Für den Fall einer späteren fliegerischen Verwendung ist eine Wiedereinschulung-auch im Sinne des Delinquenten-die deutlich bessere Alternative….es bringt auch einem Piloten deutlich mehr, am Stück 20 Stunden ausgebildet zu werden, als jedes Jahr mal 4-7 Stunden „mitfliegen“ zu dürfen…