Mehr Hubschrauber, weniger Eurofighter: Die SPD-Nachjustierung der Bundeswehrreform

Die SPD-Verteidigungspolitiker im Bundestag haben am (heutigen) Freitag ihr Papier zur Nachjustierung der Bundeswehrreform öffentlich vorgestellt. Die wesentlichen Einzelheiten habe ich hier schon aufgelistet, allerdings waren da ein paar Fragen offen geblieben, die ich dann dem verteidigungspolitischen Sprecher der Fraktion, Rainer Arnold, gestellt habe:

• Hubschrauber: Dem so genannten global deal, der Vereinbarung mit Airbus (früher EADS) über eine geringere Abnahme von Helikoptern der Typen NH90 in der Transporthubschrauberversion und Kampfhubschrauber Tiger, ist aus Sicht der SPD die Grundlage entzogen. Nötig sei jetzt ein transparentes Verfahren, dass auch klar mache, wie es mit dem geplanten Marinehubschrauber weiter gehe: Eigentlich müsste man neu ausschreiben. Ob damit der Sea Lion, der NH90 in der Marineversion, für die Bundeswehr erledigt ist? So weit wollte Arnold nicht gehen. Auf jeden Fall sollten nach den Vorstellungen alle bestellten 122 NH90-Transporthubschrauber abgenommen und auch betrieben werden; die 40 Maschinen über die reduzierte Zahl hinaus zum Teil in einem dritten Transporthubschrauberregiment gemeinsam mit (ost)europäischen NATO-Partnern.

• Luftverteidigung: Die Sozialdemokraten plädieren für ein Luftverteidigungssystem auf Basis der Forschungsergebnisse für das eingestellte tri-laterale MEADS-Vorhaben (Medium Extended Air Defense System) als Nachfolge für die Patriot-Flugabwehrsysteme. Hier könnte Deutschland einen Schwerpunkt setzen, sagte Arnold. Im Gegenzug müsse das Gesamtsystem Luftverteidigung betrachtet werden – und am Ende könnten dann weniger Eurofighter stehen, nämlich noch 108 anstelle der derzeit geplanten 140. Die so genannte Tranche 1 könnte dann nämlich ausgephast werden (und nicht für viel Geld kampfwertgesteigert). Eine Erhaltung der Zahl durch die Beschaffung der Tranche 3b sei aber nicht sinnvoll – unter anderem, weil Verbündete wie Großbritannien oder Frankreich eine große Zahl von Kampfjets vorhielten.

Zum Nachlesen die SPD-Papiere hier:

Sozialdemokratische Vorstellungen zum Nachsteuerungsbedarf der Bundeswehrreform SPD-Nachsteuerung_Bw-Reform_11apr2014

Nachsteuerung der Stationierungsentscheidungen SPD-Nachsteuerung_Bw-StO_11apr2014

Der Koalitionspartner hat bereits auf die SPD-Vorschläge reagiert – allerdings in einer Form, die an den Kalten Krieg alte Regierungs/Oppositions-Fronten erinnert. Aus der Pressemitteilung von Unions-Obmann Henning Otte:

Die von der SPD in einem Positionspapier vorgelegten Thesen sind nicht neu. Schon bei den Koalitionsverhandlungen im vergangenen Jahr stießen diese Vorschläge bei keinem der Verhandlungspartner auf Gegenliebe und wurden einvernehmlich verworfen.
Die Forderungen sind zum größten Teil strukturrelevant und würden zu einem neuen Zuschnitt der Teilstreitkräfte führen, verbunden mit Veränderungen von gerade eingenommen Strukturen. Dies ist schon vor dem Hintergrund der Fürsorge gegenüber unseren Soldatinnen und Soldaten sowie deren Familien nicht zu verantworten.
Eine weder finanziell hinterlegte noch an den sicherheitspolitischen Herausforderungen ausgerichtete Änderung der Struktur nur um der Änderung willen tragen wir nicht mit.

Na dann. Popcorn, bitte.

130 Gedanken zu „Mehr Hubschrauber, weniger Eurofighter: Die SPD-Nachjustierung der Bundeswehrreform

  1. @Memoria:
    bei beiden Punkten volle Zustimmung.
    Aber leider läuft es in der Realität anders. Beispiel gefällig. Die Lw soll 15 LUH betreiben. Woher kommt die aus dem LoA der SK abgeleitete Forderung nach dieser Zahl. Aus dem Verteidigungsausschuss. Sorry.
    Zur Anmerkung mit CH-53 GA: 40 GA können nicht das erfüllen, wofür knapp über 60 CH-53 ausgeplant wurden. Rein mathematisch nicht. Und die GA muss erst noch die Fähigkeitsforderungen, welche die 20 GS erfüllen, auch darstellen können. Kein Thema, nur teuer (Infra- und Rüstmaßnahmen lagen mal bei ca. 1 Mrd. ZUSÄTZLICH!!!). Jetzt wissen Sie auch warum der damalige InspH 2010 die CH-53 der Luftwaffe angeboten hat.
    Und noch ein Schmankerl am Rande z.B. von NH90. Hier gibt es in der Lw sauber konzeptionell abgeleitete Papiere, die die exakten Stückzahlen von 114 über etwas über 70 (ich glaube das waren 77), hin zu 54 und letztendlich zu 42 (inklusive NH90 CSAR) seit 1990 darstellen. Und die Zahl 42 (ohne CSAR) wurde dann auch noch konzeptionell aufrechterhalten (oder besser zurecht begründet), als zusätzlich 8 CSAR-Luftfahrzeuge in einem Request for Proposals (RfP) ab 2008 separat betrachtet wurden.

  2. @gc:
    Das mit den CH-53 als MatErh-Problem hatte ich schon zu Beginn des Transfers gehört.
    Als die Führung der Lw endlich merkte, was man sich da angelacht hatte (also der eigenen Arbeitsebene zuhörte) war es zu spät.
    Nach meinem Eindruck nutzt man nun die Obsoleszenzprobleme der GS als Hintertür.
    Volle Zustimmung beim Fähigkeitsprofil der GA (Innentank…).

    Aber wo ist da die berühmte „Fähigkeitslage“?

    LoA = Material + Personal = Handlungsbedarf?

    Wenn man dann zusätzlich die Probleme beim NH90 sieht, die durch den absehbaren (!) Besatzungsmangel entstehen, dann wird es 2016ff im Lufttransport sehr dunkel werden.

    Erkennt man das ab A16 aufwärts überhaupt „schon“?

    Noch zum LUH: Ohne Verteidigungsausschuss gäbe es das System gar nicht.
    Auch kein Ruhmesblatt unserer Armee. Aber auch da hat man ja jegliches Personal mit SOF-Expertise in alle Winde verteilt. Dafür verantwortlich der ehemalige Insp H, ehemaliger Heeresflieger und nun 4-Sterner.

    So geht das…

  3. @ huey
    Zustimmung zum Ansatz, dass am Anfang die Professionalisierung von Basics stehen sollte. Und die Kür kann dann wirklich erst später und am besten in Ausbildungsgruppen in einem Verband (der von der jeweiligen Fähigkeit Ahnung hat, z.B. See, Gebirge) ausgebildet werden.Früher war das mal so an der HFlgWaS, zumindest zu meiner Zeit. Da wurde sogar einen Musterausbildung in die Verbände (6 und 10) delogiert, und mit guten Ergebnissen durchgeführt. Zu jung, zu unerfahren, zu viel auf einmal endet bestenfalls in einem Abbruch eines Einsatzes und schlimmstenfalls im Flugunfall. Und beide Tendenzen sind vorhanden (aber leider nicht messbar nur Bauchgefühl. Aber sicher nicht nur von mir!)
    „Wenn es nach mir ginge, gäbe es übrigens KEINEN Scheinerhalter…
    Entweder hat man eine Position inne, die eine Lizenz erfordert-oder man hat diese nicht.
    Für den Fall einer späteren fliegerischen Verwendung ist eine Wiedereinschulung-auch im Sinne des Delinquenten-die deutlich bessere Alternative….es bringt auch einem Piloten deutlich mehr, am Stück 20 Stunden ausgebildet zu werden, als jedes Jahr mal 4-7 Stunden “mitfliegen” zu dürfen…“
    Ja, auch hier d’accord. Hier ist der Widerstand wegen dem enormen finanziellen Verlust gegen Ihren Vorschlag menschlich sogar nachvollziehbar (und ich rede nicht über den A15er sondern den OLt MilFachDst, der sich zum Hptm in einer Stabsverwendung bewähren „darf“. Argumentativ hat ja jede der von Ihnen erwähnten Scheinerhalterstellen eine zwingende Notwendigkeit die Lizenz zu erhalten :-)) So steht’s zumindest geschrieben :-))))

  4. Da liegen wir doch gar nicht so weit auseinander!
    Fest steht, Erfahrung kann man nur durch Erfahrung ersetzen; und das sieht heutzutage schlecht aus. Diese Erfahrung und zudem die Ausbildung sind in den letzten 20 Jahren stetig weniger geworden. „Freifliegen“ – Fehlanzeige!
    Im Gegenzug stiegen die Anforderungen; eine Abwärtsspirale die wir scheinbar nicht mehr stoppen können.
    Trotzdem geht es irgendwie weiter, frei nach dem Motto: „Wenn wir die Ziele nicht mehr erreichen können, müssen wir die Hürden einfach niedriger machen!“
    Das erscheint mir zumindest bedenklich.

  5. @Akim:
    Na immerhin wurde das dauerhafte Fliegen in 25ft (egal welche Mission) irgendwann mal aufgehoben…. war ja mehr so selbstinduzierte Härte……waren wir ja auch die Einzigen die das so durchgeführt haben, oder?

  6. @Memoria
    Der Luftwaffe (der Entscheidungsebene) war es 2010 bewusst was kommt aber auch egal, da man mit anderen Finanztiteln (EF2000, SAATEG, MEADS etc.) der Größenkategorie seine Erfahrung und ggf. auch Kompensationsmöglichkeiten hatte (Originalton des zuständigen Referatsleiters für Strukturuntersuchungen: „…dann stirbt halt noch ein Tornadogeschwader…“).
    Diese Kompensationsmöglichkeiten hatte ein InspH nicht, dem jeden Tag in der Presse 2009/2010 (Karfreitag) und somit öffentlich vorgehalten wurde, dass sein Heer schlecht mit einsatzwichtigen Waffen, einsatzwichtigen Fahrzeugen und vieles mehr ausgestattet ist und dadurch Soldaten im Einsatz (ISAF) gefährdet werden. Und den Hauptanteil des Investkuchens binden NH90, UH Tiger und Anpassmaßnahmen CH-53. Da kann mal als Bo-Kutscher schon mal das Dickschiff abstoßen und entlang dem synergetischen Einsatzverbund moderner Waffensysteme NH90 und UH Tiger ……lalalalalal :-). Die alte Leier halt.
    Das mit Lufttransport wird mit Seitenblick auf die Flächen-Lfz (und Ausphasung C-160) richtig spaßig. Und ich bin mir ganz sicher, dass man das auf den Ebenen A16/B3 aufwärts weis. Aber es tut halt noch immer nicht richtig weh und et hätt noch emmer jut jejangen.
    Zu Anmerkung LUH: Auch da Zustimmung. Ich glaube da wurde auf militärischer Seite vorher ,bis hin zur Mehrsterner-Ebene, über die Jahre viel versucht, aber konnten sich nicht gegen die Lobby (von außen aber auch von innen) durchsetzen. Das Momentum mit dem Verteidigungsausschuss war hilfreich, aber hat z.B. beim CSAR-Luftfahrzeug letztendlich nichts genutzt. Aber ist das nicht auch Lobbyismus ?

  7. @gc: „Ich glaube da [gemeint ist der SOF-LUH] wurde auf militärischer Seite vorher, bis hin zur Mehrsterner-Ebene, über die Jahre viel versucht, aber konnten sich nicht gegen die Lobby (von außen aber auch von innen) durchsetzen.“

    Ich kenne da zumindest 2 MdBs der früheren Regierungskoalition, zig Militärs und drei Spezialisten aus drei Unternehmen der Luftfahrtbranche, die haben sich seit Mitte 2011 und damit lange vor der Zerschlagung des SOF-AIR-Elements im Regiment 25 (Laupheim) für dessen Erhalt im Verbund mit den an die Lw übergegangen CH 53, bis Anfang 2013 gemeinsam „einen Ast“ abgearbeitet, eine vernünftige Lösung zu fördern.

    Natürlich wurden hierbei von den Unternehmen trotz aller Bemühungen um Objektivität, wirtschaftliche Eigeninteressen verfolgt. Aber das war weder für den erreichten Teil-Erfolg, daß die 15 SOF-LUH nach Laupheim zu den CH 53 und damit doch noch zur Lw gehen, statt beim Heer verbraten zu werden, ausschlaggebend, noch für den Zuschlag für EC645T2 an ECD.

    Der Wettbewerber AgustaWestland (AW) ließ sich – als der „Trend“ klar erkennbar war – schlichtweg nicht zum Alibibieter des BAAINBw degradieren! Und der Trend stand spätestens dann fest, als entgegen des CPM (nov) und damit einer Life-Cycle-Cost-Betrachtung das Invest getrennt, d.h. dieses vorgezogen ausgeschrieben, der Komplex PPP-BUWI-Vertrag (BUWI = Bereitstellung, Unterstützung, Wartung, Instandhaltung) jedoch erst danach und damit präjudiziert sowie diskriminierend ausgeschrieben wurde. Damit waren die für eine „ECD-affine Vergabe unliebsamen“ Deutschen Partner von AW „weg vom Teppich“ und AW handelte nur noch konsequent, konsolidarisch und fair, in dem diese von einem Angebot Abstand nahm. Diese Beweggründe wollte natürlich das BMVg im offiziellen Sprachgebrauch nicht kennen.

    Insofern hat auch die BELL-TEXTRON-Europavertretung (Prag, geführt von 2 ehem. ECF-Managern) mit ihrem völlig aussichtslosen BELL 429-Angebot der ECD einen „Bärendienst“ erwiesen und mit damit gegebenen (Pseudo-) Wettbewerb der ECD die Selbstkostenpreis-Regelung erspart.

    Übrigens, Nichtverfahrensbeteiligter zu sein, hat einen riesen Vorteil, Rechtsmittel können nicht verfristen und neue Beweislagen stehen jeder Zeit offen!

  8. @Vtg-Amtmann:
    Mich nicht falsch verstehen. Ich weis den Einsatz der von Ihnen erwähnten Personen, speziell auch in der alten Konstellation des VtgAusschusses, sehr zu schätzen. Und bin froh, dass für den LUH der erzeugte Druck ausgereicht hat. Hoffe nur auch, und ich glaube da teile ich auch die Bedenken mehrerer, dass der Haus – und Hoflieferant diesmal besser performed als bei den bekannten „Schandtaten in IOC/IOC+/FOC-/FOC“. Aber dem Gesetz der Serie folgend…….
    Ein sinnvoller,ehrlicher Wettbewerb mit einer fairen Bewertungskommission zum Schluss wäre gut für die Truppe gewesen, die zu guter letzt mit dem (ob top oder Flop) leben muss.

  9. @gc: Danke für die auch mich ein ganz wenig betreffenen Lorbeeren. Aber allen Engagierten voran, muß für die Forcierung des SOF-LUH einem Insidern bekannten „fränkischen“ Oberst d.R. als „Ghost-Writer“ seiner damaligen Fraktionssprecherin und auch einem verteidigungspolitsch seit Jahren sehr erfolgreich und trotz seiner Position eher zurückhaltend agierenden, wenn denn aktiv werdend, dann aber sehr effektiv handelnden Juristen und deren beider Ma01, der Dank der Truppe gelten. Das musste mal gesagt sein, denn ohne dies beiden hätte es nie einen SOF-LUH gegeben. Warten wir also das Gesetz der Serie und hoffendlich dessen Nichtzutreffens ab. Ich bin da nach wie vor aber skeptisch (und natürlich auch unbestritten voreingenommen).

  10. Teilweise schon sehr interessant woher der eine oder andere hier seine Zahlen hernimmt und mit offensichtlich jahrelanger Erfahrung nun statet, was man auflösen kann oder nicht. Vielleicht sollte man dann doch lieber in dem Teich schwimmen, den man kennt. Schlecht finde ich es, hier Verbände abzukanzeln wie z.B. (an der HFlgWaS wird fast alles gelehrt, aber eben nichts richtig Zitat Vtg Amtmann)

  11. @vtg-amtmann
    Diese Ansicht kann ich nicht so recht teilen. Die Verteidigung und die damit zusammenhängenen Erfordernisse sind nicht Sache der Truppe, sondern der politischen Führung. Nicht die Truppe will einen SOF-Hubschrauber, aber wenn die politische Notwendigkeit gesehen wird, militärische SOF bereit zu stellen, dann sind auch die erforderlichen Mittel dafür bereit zu stellen. Die Truppe ist kein Selbstzweck!

    @all
    Man ist auch hier schon wieder dabei über Zahlen zu spekulieren, oder sich die Zahlen passend zu rechnen. Wozu? Fakt ist, das seit dem Beginn der Neuausrichtung nichts funktioniert. Fakt ist, das an den entscheidenden Stellen nicht der Hauch einer Vorstellung davon existiert, wie schlecht sich das auch zukünftig auf die Einsatzbereitschaft auswirken wird.
    Wer Hubschrauber fordert, muss auch Ausbildung fordern, muss Infrastruktur fordern und muss die nachhaltige Finanzausstattung fordern. Daher ist es müßig sich darüber Gedanken zu machen ob nun 150h,100h oder 70h ausreichend sind, oder ob mit der nötigen Professionalität (Definition dafür wäre bestimmt auch umstritten) gearbeitet wird. Die Fliegerei ist im Heer Appendix und in der Luftwaffe ist die Transportfliegerei Appendix. So lange wir in der militärischen Führung Personen haben, die der Meinung sind, man könne Kosten sparen, in dem man bei einem Bundesligaverein das Trainingsgelände verkauft und die Spieler mit „Tipp-Kick“ trainieren lässt, so lange ist das Wichtigste an den Neubeschaffungen das Recyclingsymbol.

  12. @Schleppi: Könnte es sein, daß da Ihrerseits ein kleines Mißverständnis vorliegt?

    Man lese den Nachtrag „Die Integrierte Arbeitsgruppe Fähigkeitsanalyse (IAGFA) hat am 6. März 2012 die Fähigkeitslücke zur “Verbringung von Spezialkräften bei Nacht und unter Bedrohung” anerkannt. Für die Schließung der Fähigkeitslücke wurde ein Bedarf an 15 Hubschraubern festgestellt. “ in http://augengeradeaus.net/2012/08/erst-mal-keine-hubschrauber-furs-ksk/#comments.

    Man bewegte sich mit der IAGFA also noch im „alten CPM (2010)“und dort im Bereich Ziffer 2.2. ff und der Berücksichtigung von Initiativen und Erkenntnissen aus Einsätzen der Bundeswehr. Ich weiß absolut sicher aus Dokumenten und auch aufgrund persönlicher Kontakte, daß die Initiativen und Erkenntnisse hinsichtlich der Fähigkeitslücke „SOF-LUH“ ihren Ursprung beim KSK hatten – und nicht aus einer (verteidigungs-) politischen Forderung resultierten -, dies zurückgehend bis General Ammon (2007 bis 2010 Kommandeur des Kommando Spezialkräfte und in dieser Funktion auch General Spezialkräfte) sowie zu den entsprechenden HFlg-VerbindungsOffz in Calw in dessen Stab.

    Dies lief zeitlich voll parallel zur Era General Freers als Chef des Stabes im Führungsstabes und dann als Inspekteur des Heeres (Okt. 2007 – Sept. 2012).

    Was da oberhalb des Kommandos Spezialkräfte zum Thema SOF-AIR und Personell-Recovery (PR) „herumgeeiert“ wurde und ebenso zu möglichen Hubschraubern nach dem Motto „wünsch Dir was“ allerdings über Jahre verzapft wurde, war in Höhe des jeweilgen Nonsens etwa proportional zur Höhe der jeweils mitredenden bzw. das KSK bevormundenden militärischen Hierachie! Wie sollte da denn auch die Politik eine Notwendigkeit erkennen und dieser Erkenntnisse gegeben sein, darüber was SOF-AIR und PR überhaupt ist? Selbst viele Militärs bekamen noch 2011 auf dem Hubschrauberforum spitze Ohren und große Augen als dort der Kdr FlgAbt 251 zwei sehr kritische Referate zu den Themen SOF-AIR und PR samt operativen Verbund der SOF-LUH zu den CH-53 hielt (die entsprechenden PPT kann man auf der Page des Hubschraubermuseums bzw. des Hubschrauberforums herunterladen und man findet diese auch unter dem Namen des „vortragenden Rats“).

    Es sind deshalb gleich mehrere Initiativen der „Truppe“ gescheitert und bei einer letzten militärischen wurde eben dann „flankierend“ politische Initiative ergriffen. Haarscharf wären auch diese dahingehend gescheitert, daß die SOF-LUH disloziiert beim Heer als VBH „verbraten“ werden sollten.

    Wieso sollte als die Truppe den hier ab 2011 zunächst zuhörenden, alsdann überzeugten, dann maßgeblich engagierten und letztendlich auch erfolgreich wirkenden Politikern im Verteidigungsausschuß nicht dankbar sein?

  13. @Vtg-Amtmann
    Das KSK Papier zur ursprünglichen Beschreibung der Fähigkeitslücke ist mir bekannt, hat aber doch nichts mit der Frage zu tun, ob die Truppe einem Abgeordneten Dank dafür schuldet, dass endlich ein SOF Hubschrauber beschafft wird. Wem müssen wir dann für Stiefel, Socken, Gewehr..usw usw danken???
    Ich bin im Gegenteil der Meinung, dass die Politiker sich im Namen des Volkes bei uns bedanken sollten. Schließlich sind wir diejenigen, die mit Provisorien alles möglich machen, denn das Geld ist ja ach so knapp und das, was da ist, muss in so wichtige Dinge wie den Anspruch auf einen Kindertagesstättenplatz für 2-jährige investiert werden. (ok, vielleicht ein bisschen polemisch :-))

  14. @shleppi: So rum gesehen haben Sie auch wiederum recht. Aber wenn die beiden besagten Herren – einer davon hinter Frau E. Hoff – nicht gewesen wären, hätten Schwarz, Rot und Grün nicht mitgezogen und KSK würde immernoch um die SOF-LUH kämpfen. Die Inspekteure Heer und die GIs haben m.M.n. schlichtweg dem Thema SOF-AIR und PR zu wenig Bedeutung beigemessen.

  15. Am kommenden Donnerstag, den 24.04.2014 läuft die Abgabefrist des an reputierte Consultants-Unternehme gerichteten ’Request for Proposal (RFP)’ des BMVg zur Evaluierung der 15 maßgeblichen Rüstungsprojekte ab.

    Aus diesem aktuellem Anlaß mal für den Rest der geruhsamen Feiertage ein Beispiel (00:42 Min, aus Nov. 2010), auf welchem kontinuierlich und organisch gewachsenem und höchst professionellen Niveau die SAR-Crews unserer Marine, trotz oder gerade wegen der über 40 Jahre alten und permanent div. Upgrades unterzogenen SEA KING MK41 agieren: http://www.spiegel.tv/filme/rettungshubschrauber/
    Man denke hierbei speziell an den SEA LION und auch an den Koalitionsvertrag aus 2013: „Die Bundeswehr beschafft, was sie braucht, und nicht, was ihr angeboten wird“ […] „Bestmöglich soll die Ausrüstung der Soldaten sein.“

    Da wird AIRBUS Helicopters Deutschland (AHD) beim MH90 NTH noch einiges an Klimmzügen veranstalten müßen, bis dem SEA LION in Gänze überhaupt erst einmal die Fähigkeiten eines SEA KING in den SAR- & Transport-Rollen gegeben sind, von einem aktuellen Stand der Technik gemäß FAA-FAR Part 29 Amendment 31 – 55 ganz zu schweigen.

    Soweit bekannt, soll sich die Industrie zu Letzterem bereits Anfang Februar 2014 gegenüber dem BMVg-BAAINBw und der WDT61 ML in Ergänzung zum MoU verpflichtet haben, dies vertraglich festzuschreiben!

    M.W. wurde bislang allerdings seitens AHD nicht „geliefert“, weder mit einem bis dato industrieseitig unterschriebenen und das „alte und höchst defizitäre“ Beemelmans’sche MoU vom 15.03.2013 unterlegenden bzw. ergänzenden „wasserdichten“ Vertragsentwurf aus April 2014 für die ersten 18 SEA LION, welcher zudem erst einmal parlamentarisch gebilligt sein will,
    noch mit klar erfüllbaren und eindeutig gemäß FAA bzw. EASA definierten Zulassungskriterien bis einschließlich FAA-FAR Part 29 Amdt 55, in Ergänzung der französichen NH90-Basis „NFRS“ (= SAR, Tactical Transport) und in Eränzung des bislang festgeschriebenen Entwicklungsstands Amdt 31 bzw. 1990/91.

    Das ganz „dicke Ende“ kommt dann ohnehin mit den weiteren 22 optionierten SEA LION in der bedeutend komplexeren und damit nochmals kostenintensiveren Variante NFRN (= ASW 1, 2 & ASuW). Beides bedeutet eigentlich, daß das BMVg und die Industrie sich mal Wort für Wort Amdt 31 – 55 ausdrucken und diesbezüglich den Entwicklungsstand des MH90 SEA LION „Item für Item abchecken“ sollten (*).

    Und bis all diese Zulassungskriterien erfüllt sind – wenn überhaupt beim MH90 NTH noch technisch möglich (**) – dürfte es nochmals sehr teuer werden. Wir sind ja bereits bei (915 + 500) / 18 = 78,61 [Mio. € je Hubschrauber], um diesen HC überhaupt für die Marine als „nutzbar“ bereitzustellen. Und was man so aus den Niederlande und Frankreich zum Thema Korrossion hört, wird es nicht mit ca. 1,5 – 2,5 Mio €, sondern bestenfalls mit 7,5 Mio. je Helicopter getan sein. So sollen gemäß eines auch dem BMVg bekannten Berichts aus den Niederlanden herstellerseitig ca. 15 Wochen Arbeitszeit je Maschine für die Beseitigung der vehementen Korrossionsschäden veranschlagt worden sein und daraus sollen nun ca. 75 Wochen werden!

    Ein weiterer Aspekt ist, daß in Nordholz bislang noch keinerlei „MH90-Infrastrukturen“ vorhanden sind. Das entsprechende NH90-Stationierungs-Pendant in Holzdorf (Hallen, Einrichtung, Vorfelder und Taxiways sowie Simulatoren) kostete ca. 700 Mio. €. Da stellt sich schon die Frage, ob sich das Alles die Bw überhaupt noch leisten kann? Oder anders gesagt, an den erforderlichen Infrastrukturen führt auch für einen neuen Marinehubchrauber in Nordholz kein Weg vorbei und damit sollten wenigsten die Hubschrauber in einem realistischen Kostenrahmen bleiben! Ergo, vielleicht hätte man doch besser einen Marinehubschrauber beschafft, der „State of the Art“ ist?

    (*) Wenn man in http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet wie folgt klickt  Curent CFR  by Part  Part 29, ergibt sich eindeutig, welcher Art die Zulassungsbasis des NH90-TTH und NH90-NFH, nämlich Amdt. 31 ist und daß dies einem Stand vom 22.10.1990 bis 16.09.1991 entspricht. Amdt 54 ist bereits seit 30.01.2012, Amdt 55 seit 31.01.2012 gültig. Diese Amdts sind damit für einen in 2017 bis 2021 auszuliefernden Hubschrauber der Industrie absolut zumutbar und für eine dem aktuellen Stand der Technik entsprechende mil. Zulassung – auch analog zu zivilen professionellen Offshore-Einsätzen – zwingend erforderlich!

    Da verbleibt absolut „Null“ Ermessensspielraum, um den MH90 – einer bisherigen Praxis beim NH90 und gemäß Befehl und Gehorsam entsprechend – papiermäßig lufttüchtig, verkehrssicher und einsatztauglich zu schreiben! Ergo sollte man sich auf eine geduldige, beschönigende und die wahre Zulassungsproblematik eher verdrängende „reinen Papier-Aktenlage“ nicht unbedingt verlassen, sondern erkennen, daß eine nahezu komplette _n_a_t_i_o_n_a_l_e_ _N_e_u_e_n_t_w_i_c_k_l_u_n_g_ beim SEA LION ansteht! Damit kippt auch das „de Mazière’sche Alibi“ des § 100c GWB i.V.m. RL 2009/81/EG für eine „freihändige Vergabe“, da eben keine Europäische Gemeinschaftsentwicklung und Gemeinschaftsnutzung sowie gemeinschaftliche Refinanzierung mehr gegeben ist, sondern bestenfalls eine einseitige, von Deutschland vergebene „Auftragsentwicklung“ an die NHI-Gesellschafter über die NAHEMA zu Grunde liegt.

    (**) Konstruktiv war der NH90 ursprünglich ausgelegt auf: Flughöhe/Temperatur: 1000m / ISA + 10°C, Referenzmasse: 9.100 kg MTOW, HOGE in 3000m MSL mit MTOW 9.100 kg. Trotz nahezu unveränderten Triebwerks- und Flugwerksparameter wurde das MTOW zwischenzeitlich auf 10.600 kg; 11.400kg (Aussenlast bzw. Zusatztanks) festgeschrieben. Aktuell werden im „Rüstzustand SAR“ ein „Zero-Fuel-Weight“ von ca. 8. 700 kg und im im „Rüstzustand SOF- bzw. Boarding-Team“ von ca. 9.675 kg erreicht. Ab Amdt 33 erhöhen sich diese Gewichte schon einmal um ein 2tes Life-Raft bzw. um weitere 50 kg und bis Amdt 55 kommen noch „viele kg“ dazu, welche sich stattlich aufaddieren!

  16. @Vtg-Amtmann | 21. April 2014 – 16:39
    Sehr geehrter Vtg-Amtmann
    Sie haben die Sache mal wieder auf den Punkt gebracht. Herzlichen Dank. Allerdings besteht für die TTH Familie kein Grund zu frohlocken. Entfallen doch rund 35% der weltweit gemeldeten Korrosionsfälle gemäß einem Nahema Bericht vom April 14 auf den TTH und 65% aller Korrosionsfälle auf den NFH. Dabei spielt es keine Rolle in welchem Bauzustand das Lfz ist, will heißen die Qualität lässt zu wünschen übrig von IOC bis FOC complement oder von Step A bis Step B. Wie Sie richtig erwähnen ist die Beseitigung der Korrosionsmängel mit einem erheblichen finanziellen und zeitlichen Aufwand verbunden.
    Der niederländische Untersuchungsbericht kommt zu folgenden Gründen in Sachen Korrosion:
    – Wrong design
    – Wrong manufacturing
    – Wrong material selection
    – Insufficient corrosion protection
    Möge die Erleuchtung zu den richtigen Entschlüssen führen. Augen zu und durch und weiter so kann sich eigentlich kein NH 90 Kunde mehr leisten, auch wenn das die Airbus Helicopter Familie wenig stört.

  17. @Werner: Wenn tatsächlich ein Anteil von ca. 35 % der Korossionsfälle auf die NH90-TTH entfällt und von “wrong design, wrong manufacturing, wrong material selection & insufficient corrosion protection“ die Rede ist (man denke nur an die Poriosity und die bekannten Fehlmontagen im Übergangsbereich Zelle-Heckausleger und die Korossion am Ladeboden sowie die Spant 13- und Spant14-Problematik), dann verwundert eigentlich nicht mehr, daß die Vöglein jüngst Folgendes zwitscherten:

    Aktuell sollen von 16 NH90-TTH der HflgWaS insgesamt 3 Maschinen abkommandiert und wegen anstehender 600-Std-Kontrolle unklar sein. In Bückeburg sollen 3 Maschinen einsatzbereit sein (Stand April 2014). Das entspricht einer „sagenhaften“ Klarstandsrate von 19 % bezogen auf 16 Maschinen bzw. etwa ca. dem 1 ½-Fachen der Klarstandsrate aus dem Buchbestand der über 40 Jahre alten SEA-KING mit 21 Maschinen.

    Das sind doch eigentlich „ideale“ Voraussetzungen für die Einschiffung eines neuen Marinehubschraubers bzw. das könnte glatt zur „Erleuchtung“ des BMVg-PrInfostabes führen, daß mit der Einführung der neuen SEA LION eine Erhöhung des Klarstands von 50% bei den SAR- und EGV-Bordhubschraubern zukünftig sicher erreicht wird? Da darf unsere Marine ja richtig auf die nächste BMF-Vorlage in Sachen SEA LION und die Statements im Verteidigungs- und im Haushaltsausschuss gespannt sein, oder auch jetzt schon weinen.

  18. Nachdem @Werner schrieb, daß von den weltweit gemeldeten Fällen aussergewöhnlicher Korrosion und Verschleiß gem. einem Bericht der NAHEMA vom 14.04.2014, ca. 35% auf den NH90-TTH und ca. 65% auf den NH90-NFH entfallen, hier die auszugsweise Übersetzung (nicht amtlich, aber immerhin vom seit 3 Jahren in Holland studierenden Neffen) zu http://augengeradeaus.net/2014/03/nh90-bei-der-niederlandischen-marine-probleme-mit-seeluft-und-salzwasser/#comments

    [Beginn der auszugsweisen Übersetzung]

    De Minister van Defensie,
    J.A. Hennis-Plasschaert

    25928 NATO-Hubschrauberprojekt NH-90

    Nr. 58 Schreiben der Verteidigungsministerin

    An den Vorsitzenden der Zweiten Kammer der Generalstände [oder der „Allgemeinen Stände im Parlament“]

    Den Haag, 11. März 2014

    [hier Auszug / Übersetzung, nur von Teil II des o.a. Schreibens]

    II. Korrosion und Verschleiß

    Die Problematik:

    Im abgelaufenen Jahr hat das Ministerium der Verteidigung erstmals einen NH-90 erfolreich während der Anti-Piraterie-Mission vor der Küste Somalias eingesetzt. Nach Rückkehr des Hubschraubers wurde eine periodische Inspektion durchgeführt, bei welcher übermäßige Korrosion und Verschleiß festgestellt wurden. Bei dem Helikopter, der Ende des vergangenen Jahres an Bord des Zerstörers HNLMS Amsterdam in der Karibik eingesetzt wurde, sind vergleichbare Feststellungen gemacht worden. Die festgestellte Korrosion und Verschleiß sind größer, als auf Grund des Alters des Helikopters erwartet, die Anzahl der Flugstunden und die Erfahrungen mit anderen Marinehubschrauberversionen verbleiben noch abzuwarten.

    Bislang unternommene Schritte

    Wegen der speziellen Problematik hat das Verteidigungsministerium das Nationale Luft- und Raumfahrtlabor (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium [NLR]) um Unterstützung bei der Untersuchung der Problematik und der Analyse der Folgen gebeten. Bislang erscheint sowohl das Korrosionsproblem, als auch der übermäßige Verschleiß vor allem durch Konstruktionsfehler, Montagefehler und unvollständige Instandhaltungsinstruktionen verursacht. Deshalb ist es auch wahrscheinlich, daß gleichartige Probleme bei anderen NH-90 Hubschraubern auftreten dürften, die an Bord von Schiffen eingesetzt werden.

    Das Ministerium der Verteidigung hat bereits intensiven Kontakt mit dem Hersteller (NHI) aufgenommen, um Lösungswege zu prüfen. NHI hat die Probleme erkannt und läßt wissen, dass intensiv über Lösungswege nachgedacht wird. NHI erwartet bis Ende März über die ersten vorstellbaren Resultate zu verfügen. Dabei soll es sich um technische Verbesserungen und ein Korrosionsschutzprogramm handeln. Weitere Vorschläge für Lösungen sollen voraussichtlich im Laufe dieses Jahres folgen. Dem Hersteller wurde mitgeteilt, dass eine verbesserte Auslegung für diejenigen Teile erwartet wird, die übermäßigen Verschleiß aufweisen. Die Probleme müssen final einer strukturellen Lösung zugeführt werden. Das Verteidigungsministerium prüft zudem, ob und in welcher Weise für die verifizierten Konstruktions- und Fertigungsmängel der Hersteller in Regreß genommen werden kann.

    Das Verteidigungsministerium hat auch über die verifizierten Probleme die NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) und die NH-90-Partnerländer in Kenntnis gesetzt. Frankreich hat bis dato an zwei Helikopter Korrosion festgestellt und deshalb wurde zwischenzeitlich vereinbart, die Probleme gemeinsam beim Hersteller anzusprechen. Italien hat erst kürzlich Bordeinsätze gestartet. Auch mit anderen Nationen wurde über die verifizierten Probleme und die gegenüber dem Hersteller einzunehmende Position Überlegungen angestellt.

    Der Umfang der Problematik zwingt uns, erneut die Verfügbarkeit [Einsatzbereitbereitschaft] der Hubschrauber zu analysieren. Der Generalinspekteur der Streitkräfte (Commandant der Strijdkrachten) hat deshalb eine Arbeitsgruppe gebildet, um sich über die Auswirkungen für das Verteidigungsministerium und die Operationen der Streitkräfte eine Übersicht verschaffen.
    Augenmerk wird dabei sein:

    • Die Auswirkungen auf die Verfügbarkeit des NH-90 für operative Einsätze,
    • Die Auswirkungen für Bereitstellung und Ausbildung sowie Training,
    • Alternativen, um den Klarstand der Hubschrauber soweit als möglich aufrechtzuerhalten,
    • Die Auswirkungen der zugenommenen Materialerhaltung bei den Hubschraubern,
    • Die finanziellen Auswirkungen,
    • die juristischen Auswirkungen, unter anderem betreffend der Finanzverantwortung, welche gemeinsam mit der Direktion für Rechtsangelegenheiten, dem Amt für Wehrmaterial und Beschaffung [DMO] und der Hauptdirektion für Finanzen und Controlling geprüft werden.

    Die gegebene Problematik hat keine operationelle Auswirkungen auf die für 2014 geplanten Einsätze. Eventuell folgende (operationelle) Konsequenzen resultieren aus der laufenden Untersuchung des Generalinspekteurs der Streitkräfte.

    Ablauf und Zeitplan

    Die kommenden zwei Monate sind für die Untersuchung des NLR und die Erstellung eines Schadensbildes zusammen mit anderen Ländern erforderlich. Auch die Untersuchung des Generalinspekteurs der Streitkräfte wird voraussichtlich ein bis zwei Monate beanspruchen. Ich werde absehbar bis Ende April mehr Übersicht zu Art und Umfang der Problematik haben. Danach werde ich genauer informieren.

    Abschließend:

    Gerne lade ich die Abgeordneten des Verteidigungsausschusses zu einem Besuch des Hubschrauberkommandos der Streitkräfte ein, um selber die Aspekte mit den Besatzungen und mit dem Instandsetzungspersonal zu erörtern.

    Die Ministerin der Verteidigung
    J.A. Hennis-Plasschaert

    [Ende der Übersetzung]

    P.S.: Logisch gedacht, müßte damit eigentlich die Beschaffung des MH90 NTH SEA LION unterbleiben bzw. zumindest einem Moratorium unterliegen, denn es langt ja schon wenn an 35% der bislang gelieferten NH90-TTH vorzeitig die Korrosion nagt und auch diese Probleme noch nicht gelöst sind. Die Bw soll ja laut Bemmelmans’schen MoU immerhin 82 NH90-TTH und sollte neuerdings laut SPD gar wieder 122 bekommen. Ergo sollte man bis zum Abschluß der externen Evaluierung aller 15 großen Rüstungsprojekt im September 2014, und damit auch hinsichtlich des MH90-NTH SEA LION, sich vertraglich noch nicht binden, statt sich neben den 82 oder auch 122 NH90-TTH noch weitere „offene Bausstellen“ aufzuhalsen.

    Am 2. April 2014 haben das Niederländische Verteidigungsminsterium und die kgl.NL Marine in Gilze en Rijen zu einem Workshop über die Korrosionschäden alle NAHEMO-Vertrags- und Partnerstaaten eingeladen und detailliert berichtet. Damit liegt auch das NLR-Gutachten allen Beteiligten vor und diese fordern über die NAHEMA von NHI sofortige Reaktionen. Insbesondere gilt dies, da die betroffenen LFZ alle unter einer Betriebszeit von 600 Std liegen und damit alle Halterstaaten in die Untersuchungen und Evalluierungen der Korrosionsschäden mit einzubeziehen sind, denn die Beschaffungsverträge beziehen sich auf eine Life-Time von 30 Jahren bzw. 10.000 FlugStd, ’whatever comes first’.

    Da die gegenständliche Korrosionsproblematik bislang noch nicht in gegebenem äußerst bedenklichen sowie in vollem Umfang bekannt war, gilt für Deutschland, daß diese auch noch nicht in die angeblich abgeschlossenen Vertragsverhandlungen zum NH90-TTH und MH90 SEA LION – welche das Beemelmans’sche Hubschrauber-MoU unterlegen sollen – , eingeflossen sein dürften.

    Wie von den Niederländern aufgezeigt, sind sowohl das Korrosionsproblem, als auch der übermäßige Verschleiß, auf Konstruktionsfehler, ungeeignete Auswahl und Paarung von primären Werkstoffen sowie sekundärer Werkstoffe (Oberflächenbeschichtungen und -Vergütungen), Montagefehler und unvollständige Instandhaltungsinstruktionen sowie Dokumentaionen (IEPT) zurückzuführen. Der zu erwartende Aufwand zur Abstellung der Mängel ist in Zeit, Umfang und Kosten noch nicht final eingrenzbar. Ebenso sind einheitliche Qualitäts(sicherungs)standards bei den NHI-Partnern noch nicht durchgesetzt.

    Entsprechend muß NHI juristisch und technisch eindeutig und nachhaltig verpflichtet werden, bei bislang ausgelieferten Hubschraubern die Mängel auf Garantie abzustellen und schnellstmöglich auch entsprechend die lfd. Produktion umzustellen sowie das Qualitätsmanagement anzupassen und zu standardisieren. Jegliche Abweichungen durch NHI von diesen vertraglichen Zusatzvereinbarungen begründet eine Nichtabnahme betroffener Hubschrauber.

    Für die bereits ausgelieferten und auch im Zulauf befindlichen NH90-TTH ergeben sich damit ohnehin außerplanmäßige Wartungs- und Instandsetzungsmaßnahmen bis zur Produktionsumstellung sowie damit zumindest mittelbare zusätzliche Kosten (z.B. Vorhaltung von Personal und Infrastrukturen bei vermindertem Klarstand).

    Der bis zum sukzessiven Zulauf ab 2017 bis 2021 der 18 SEA LION verbleibende Zeitraum ist bereits als äußerst kritisch zu sehen, denn jegliche Verzögerungen führen zwangsläufig zu einem verlängerten Einsatz der SEA KING MK 41 und damit zu einer weiteren Kostenexplosion bzw. zu chaotischen Klarstandsraten dieses Vorgängersystems. Ein Vertragsabschluß über die SEA LION dürfte deshalb vor Nachweis konkretisierter Lösungen durch NHI eher ausgeschlossen sein!

  19. @T.W.: War damals voll glücklich mit der Google-Variante und für das Lärm- und Gehörschadenproblem hat die auch voll ausgereicht. Nur mit dem NH90-Korrosions- und Verschleißdilemma wird es ziemlich dramatisch und deshalb der Teil II etwas professioneller übersetzt. Oder anders gesagt, es brennt mit dem NRL-Gutachten schon ziemlich im Nähkästchen und das quer durch alle NH90-Kunden, von Norwegen über Mitteleuropa bis nach Australien.

    @KeLaBe: Das ist auch gut so. :-)

  20. P.S. Die Zweite, oder nochmals Eins oben drauf:

    Frankreich bzw. dessen Militärs, wo das absolute Verbot bestand, ob ECF und nationaler Interessen nicht die Aktentaschen in Sachen NH90-NFH zu öffnen, sondern nur ein paar ekeliche PPT für NHI intern in der Truppe existierten, welche ich auch schon einmal längst bei AG eingestelt habe, haben nun ebenfalls und wie die Holländer die Notbremse gezogen. Das Parlament und auch die jeweiligen „Gewerkschaft Pulver und Blei“ wurden von den Militärs von sich aus unterrichtet.

    Und was geschah bislang in Deutschland, obwohl größter NH90/MH90-Abnehmer und vom niederländische Gutachter, dem LRL um Assistenz gebeten ???

  21. Edit, die Dritte: Um Assistenz gebeten wurde die WTD 61 samt ihrer Expertise sowie deren Erfahrungen beim NH90 und die WTD 61 gehört zum BAAINBw und damit zum BMVg-AIN!

  22. Ein komplexer Vorgang lässt sich nun mal selten in einem Dreizeiler allgemeinverständlich erklären.
    Es geht um sehr viel Geld……. des Steuerzahlers.

  23. Zum einen geht es um Hubschrauber die bereits ausgeliefert sind. Hier ist mit teuren und zeitaufwendigen Reparaturen zu rechnen.
    Zum anderen geht es um Hubschrauber die vor der Kundenübergabe stehen. Hier stehen Nachbesserungen an, mit Verzögerungen bei der Auslieferung und Kundenübergabe ist zu rechnen.
    Die nächste Gruppe ist die, die noch gebaut werden muss. Viele Lösungen müssen erst noch “designed“ werden – bauliche Änderungen sind immer mit einem hohen Aufwand verbunden.
    Was das kostet? Fragen wir doch mal die Niederlande

  24. Übrigens gemäß NHI Werbung soll ja ein Vorteil des NH 90 sein, er soll ja korrosionsfrei sein; er ist ja aus Kunststoff

  25. @werner: Also das mit mit dem „korrosionsfrei“ und dem „Kunststoff“ erscheint mir als ziemlich üble Ironie. Italienische Freunde, die in Gilze-Rijen (NLD) beim „multi-nationalen Korrosions-Meeting“ waren, berichteten, man habe Gutachten und Bilder von den NLD und FRA NH90-NFH zu sehen bekommen, bei denen es einem nur noch eiskalt über den Rücken läuft und es wohl das Beste wäre, die korrodierten Vögel der AIRBUS-Helicopters wieder auf den Hof zu stellen.

    So sollen die Franzosen von über ca. 50 vehementen Korrosionschadensbildern in den Bereichen Blade Pins, Upper Deck, Shaft of Alternator 3, Shaft Assembly, Tail Gear Box Attachement Points, Horizontal Stabilizer, Forward and Aft Folding Mechanism Assemblies, Antennas, Fuel Tanks, Engines & Rear Fuselage berichtet haben und das bei Maschinen mit unter 300 bis unter 600 Flugstunden!

    Bei den Niederländern soll es mit mehr als 120 (!) Schadensbildern in nahezu gleichen Bereichen (Forward-, Center- & Upper Fuselage, Cockpit, Aft Section, Intermediate Structur & Tail, Engines, Transmissions, Rotors, Sponsons & Landing Gears) und damit an den beiden Maschinen, die in Somalia bzw. in der Karibik eingesetzt waren und erst ca. 500 bzw. ca. 300 Flugstunden hinter sich haben, noch um ein Vielfaches in Anzahl und Intensität übler aussehen. Zudem bestünden zwischen der MOC- und der FOC-NLD-Variante hinsichtlich der Korrosionsanfälligkeiten keine signifikanten Unterschiede.

    Der berichtete, teils drastische Unterschied in den Schadensintensitäten bei NLD-NFH vs. FRA-NFH dürfte daran liegen daß FRA seine NFH in Masse von Landbasen operiert, während NLD sein HC eingeschifft hatte und auch in Gebieten mit beachtlich höherer Salinität operierte (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:WOA05_sea-surf_SAL_AYool.png dort Karibik und Somalia).

    Zu bemerken ist ferner, daß die Anzahl der Schadensbilder natürlich von der Anzahl der tatsächlichen Schäden um ein Mehrfaches übertroffen wird (weil z.B. bei mehreren Maschinen gegeben, bzw. die betroffenen Komponenten mehrfach an jeder Maschine verbaut sind, z.B. Washers, Fittings, Rivet-Lock-Nuts, Mountings, Brackets & Connectors, Pintle-Axles, Floor-Panels, Floor-Tracks, Fix-Points, Seats, Bushings, Blade-Bolts, Hinge-Pins, Blade-Folding-Hinges, Engines, Transmission-Elements, etc.).

    Über den damit einhergehenden außerordentlichen Wartungs- und Instandsetzungsaufwand samt Klarstands-Problematik soll bei allen Teilnehmern volle Einigkeit bestanden haben, daß eine geradezu wahnsinnige Sisyphos-Aufgabe ansteht. Größte Frage wird damit die Kostenübernahme bzw. Kostenumlage – auch für eine Vielzahl an konstruktiven Änderungen und wiederum deren Evalluierung sowie Zulassung – sein, welche natürlich die MH90 NTH SEA LION in vollem Umfang und in voller Härte treffen wird.

  26. Gerade eben rief mich ein Insider in Sachen Marinehubschrauber an. Er eröffnete das Gespräch wie folgt: „Was ist der Unterschied zwischen einem SEA LION und einem SEA KING mit 40 Jahren auf dem Buckel?“ Antwort: „Der SEA LION ist nach 40 Jahren nur halb soviel vergammelt, wie der NH90 NFH nach knapp 300 Flugstunden. „No Swaet, Deutschland“, das können wir uns gerade noch haushaltsmäßig und wirtschaftspolitisch leisten!“

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