Prinz William verliert den Job: Die Briten privatisieren Search and Rescue

Die Briten sparen in ihrem Verteidigungshaushalt, notgedrungen, immer mehr – mit interessanten Auswirkungen, die sicherlich auch hierzulande sorgfältig beobachtet werden: Nachdem vor kurzem bekannt wurde, dass das traditionsreiche Fallschirmjägerregiment künftig weitgehend ohne Sprungausbildung auskommen muss, gibt es nun eine weitere  – je nach Sichtweise – Innovation oder Sparmaßnahme: Der Rettungsdienst vor der Küste und über dem Vereinigten Königreich wird nach rund 70 Jahren nicht mehr von Marine und Luftwaffe betrieben – sondern an ein Privatunternehmen übertragen.

Das Ende für das militärische Search and Rescue – bei dem unter anderem Prinz William als Pilot dient – verkündete das britische Verkehrsministerium am (heutigen) Dienstag:

A new £1.6 billion contract for search and rescue helicopter services will see the UK benefit from improved flying times and better coverage of high-risk areas.
The Department for Transport has today signed a contract with Bristow Helicopters Ltd to provide search and rescue helicopter services in the UK. Helicopters will be able to reach a larger area of the UK search and rescue region within one hour of take off than is currently possible, and based on historic incident data it is estimated that there will be an overall improvement in flying times to incidents of around 20% (from 23 to 19 minutes). Presently, approximately 70% of high and very high risk areas within the UK search and rescue region are reachable by helicopter within 30 minutes. Under the new contract, approximately 85% of the same area would be reached within this timeframe.

Also aus Sicht der Regierung vor allem eine Modernisierung der Rettungsflotte. Interessant ist aber, welche Hubschraubertypen bislang für den Rettungsdienst eingesetzt wurden – und jetzt eingemottet werden. Aus der Mitteilung an das Parlament:

The contract will enable the RAF and RN to withdraw from search and rescue activities in the UK and retire their fleet of Sea King SAR helicopters. It will also ensure service continuity when the current contracted MCA service expires. Services under the new contract will operate from 7 to 10 years and will be managed by the Maritime and Coastguard Agency.

Royal Air Force (RAF) und Royal Navy (RN), heißt das mit anderen Worten, brauchen ihre SeaKing-Hubschrauber künftig nicht mehr. An der Küste ist man über diese Entwicklung nicht unbedingt glücklich, wie der britische Abgeordnete Albert Owen laut Guardian beklagt:

Owen claimed the move was „purely down to cost“ and said it meant that state-of-the-art facilities at Valley would no longer be used for SAR operations. „It’s like moving Manchester United from Old Trafford to Accrington Stanley,“ he said. „All that infrastructure, personnel, capability is being lost.“
And, as at Culdrose, it meant that a hugely respected military service that local people had great pride in would be lost. „This is a privatisation too far. It is a bad day for search and rescue,“ said Owen.

Die Organisation der Luftrettung in Deutschland ist mit der in Großbritannien nur begrenzt vergleichbar – vor allem, weil sowohl unter dem Bundesinnenministerium als auch von Privatorganisationen wie dem ADAC Rettungshubschrauber über Land unterwegs sind. An Nord- und Ostsee allerdings fliegt die Deutsche Marine für diese Aufgabe. Ebenfalls mit SeaKing-Helikoptern. Die, darauf deutet die kürzlich zwischen Verteidigungsministerium und EADS getroffene Vereinbarung hin, durch Hubschrauber vom Typ NH90 in der Marineversion ersetzt werden sollen. Was die geplante Zahl von 18 dieser neuen Hubschrauber für Aufgaben wie Search and Rescue bedeutet, habe ich noch nicht so ganz rausgefunden.

(Ganz am Rande: Bei den Helikoptern, die künftig im privatisierten britischen Rettungsdienst eingesetzt werden, sind unter anderem zehn Sikorsky S-92 eingeplant. Das ist die Zivilversion der Cyclone, die die Deutsche Marine gerne gehabt hätte…)

(Foto: The crew of RESCUE 169, the duty RAF search and rescue helicopter from A Flight, 22 Squadron rescued a seriously-injured crewman from a French trawler in atrocious weather in the Irish Sea on Thursday 21st March 2013 – Royal Navy/Crown Copyright unter MOD News Licence)

69 Gedanken zu „Prinz William verliert den Job: Die Briten privatisieren Search and Rescue

  1. @Vtg-Amtmann: Stehzeiten von wenigen Jahren, „breit vor tief“ mal in die Fliegerei rein schauen und dann zügig auf den Stabsoffizierlehrgang, schnell noch eine Chefverwendung und dann ab in einen Stab. Dabei Ressourcen aufzehren, die für länger fliegendes Personal sinniger eingesetzt hätten werden können.
    Zugegeben, vieles davon liegt an Wartezeiten und fehlenden Flugstunden.

  2. Ich darf mal anmerken, dass sich der SAR-Dienst mit Hubschraubern grundsätzlich auf die Luftfahrt bezieht (militärisch und nach ICAO) und mit der Luftrettung nichts zu hat. Die verschiedenen Dienste unterstützen sich ggf. Insofern sind die SAR-Dienste weltweit schon vergleichbar. Wenn aber wie so oft SAR-Dienst, Luftrettung und Seenotrettung in einen Topf geschmissen werden……dann siehe oben.
    Frohe Ostern!

  3. Die Bundespolizei-Seite für den Standort Fuhlendorf stellt die Kompetenz der Fliegerstaffel im Bereich SAR heraus. Wenn man das liest scheint eine Übernahme des Hochsee-SAR durchaus möglich zu sein:
    „Mit jährlich mehr als zweitausend Stunden Flugzeit über See gehört die Überwachung der Seegebiete und Schifffahrtswege zu den anspruchvollsten Aufgaben der Staffel.

    Die Bundespolizei-Fliegerstaffel Fuhlendorf unterstützt auch das Havariekommando, eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer, die Ende 2002 ins Leben gerufen wurde. Die Aufgabe des Havariekommandos liegt in der Bewältigung komplexer Schadenslagen auf See. Dazu gehören Menschenrettung und Bergung von Gerät, Schiffsbrand- sowie die Schadstoffunfallbekämpfung.
    Die Hubschrauber stehen mit ihrer Ausstattung auch zur Unterstützung des SAR-Dienstes auf See zur Verfügung. “
    http://www.bundespolizei.de/DE/06Die-Bundespolizei/Organisation/BPOLP/Flugdienst/01_Fuhlendorf/fuhlendorf.html

    Daher scheint mir die Aufstockung dieser Einheit die rationellste Lösung für die SAR-Aufgabe zu sein.

  4. Es gibt zukünftig noch eine weitere Komponente, ich nenne sie einmal „Luftrettung auf See“, durch die enorm wachsende Zahl an Offshore-Windparks in Nord- und Ostsee. Es wird von Politik und Behörden über die notwendige Rettungsmöglichkeit von verletzten Servicetechnikern gesprochen. Ein Fähigkeits-Delta ist hier zumindest erkannt und vielleicht nutzt man diese Situation um SAR (See) und „Luftrettung auf See“ gemeinsam in eine neue Form zu gießen.

  5. @Private: Womit sich Leute schmücken und was wirklich dahinter steht sind oft nicht die selben Dinge. Richtig ist: die BuPo fliegt SAR Einsätze wenn sie denn ohnehin vor Ort ist oder die Lage eine Größe erreicht, bei der man möglichst viele Einheiten dabei haben möchte.
    Nun ist dieses eher lockere Abkommen ja auch sehr komfortabel, denn etwas machen zu können was nicht sein originärer Job ist, bietet ja auch immer die Möglichkeit ablehnen zu können. Was ich damit meine ist, dass viele der Einsätze die die BuPo dort anführt bei wahrscheinlich sehr dankbaren Bedingungen statt fanden.
    Offiziell den SAR Auftrag anzunehmen ist jedoch eine andere Geschichte, denn dann habe ich die Möglichkeit abzulehnen nicht so leicht gegeben, zumindest wenn es dabei um Unzulänglichkeiten des Materials gehen würde, auch wenn dies nur in weniger Fällen gebraucht wird. Eine Feuerwehr braucht auch nicht jedes mal Atemschutzgeräteträger und dennoch würde niemand auf die Idee kommen diese nicht einzuplanen bei einer Feuerwehr.
    Dabei bin ich wieder beim fehlenden Radar der Puma. Wenn man nach der AWZ Deutschlands googelt, bekommt man einen Überblick über das SAR Zuständigkeitsgebiet Deutschlands in der Nordsee. Dieser nach Nord-Westen verlaufende Korridor (Entenschnabel genannt) setzt einfach bestimmtes Equipment voraus, ohne Radar dort hoch zu fliegen zum Beispiel wäre einfach nur dämlich.

    @Private, McKenzie: Das Havariekommando hat als Lehre aus der Lisco Gloria seit einiger Zeit eine Puma im Pool der BuPo, das stimmt (das Havariekommando ist jedoch nur bei See-Großschadenslagen zuständig). Auch gerade für die Windparks soll diese Maschine dann genutzt werden, womit man zumindest einmal diese Lücke geschlossen hat.
    Der Schritt zu einer Zusammenschließung bezüglich des gesamten SAR Dienstes ist trotzdem nicht realistisch (weil wahrscheinlich zu logisch).
    Und nochmal: im Moment könnte die BuPo mit ihrem Personal (einfache Rechenaufgabe wieviel Personal ich benötige bei 24/7/52 mit min. zwei Außenstellen und Personalreserve), wie Material, den SAR Dienst gar nicht übernehmen wenn sie weiterhin ihren originären Auftrag erfüllen wollten, von Defiziten beim Material mal abgesehen. Und: die BuPo wurde Anfang der 2000er ja schon gefragt den Auftrag übernehmen zu wollen, was man ablehnte.
    Trotzdem bin ich auch der Meinung, dass dies der sinnhafteste Ansatz wäre – die Fliegerstaffel in Fuhlendorf mit Sea King Personal aufstocken, Maschinenpool erweitern und komplett seeflugtauglich machen und dann Überwachung der Küsten mit SAR vereinen. Die BuPo fliegt ohnehin täglich die Küste ab, dann hätte man jedes mal einen prima Übungsflug zur Stärkung der Local Area Knowledge.
    Klingt erstmal nach viel Geld, würde sich aber relativieren wenn man sieht was die Situation jetzt kostet.
    Wie ich in einem vorigen Post schon sagte, fand die Küstenwachen-Idee jedoch keinen ausreichenden Anklang und somit bleibt das (pragmatisches) Wunschdenken.

  6. Mir ist klar, daß ein „hauptamtlicher“ SAR-Dienst durch die Bundespolizei nicht nebenher geleistet werden könnte.
    Ich kenne auch den Maschinenpark in Fuhlendorf nicht und habe nur allgemeine Berichte über EC135- und SuperPuma-Einsätze gefunden. Daher kann ich nicht sagen, ob der vorhandene Gerätepool groß genug für die zusätzliche Aufgabe wäre und „nur“ einige Pumas aufgerüstet werden müßten, oder ob weitere Hubschrauber stationiert werden müßten.
    Aber die nötigen Fähigkeiten bei der Bundespolizei könnten aufgebaut werden, solange die Sea King noch den Betrieb aufrecht halten.

  7. Die Welt über See gehört dem MFG :-) Was soll das bringen wenn die Bundespolizei den SAR-Dienst über See übernimmt? Eingesparte Haushaltsmittel schon mal nicht. Abgesehen davon darf man im SAR-Fall nicht nur den Marinehubschrauber sehen sondern auch alle anderen Marineeinheiten zur See. Das ist eingespielt und Dinge wie Kommuniokationseinrichtungen und Verfahren passen eben zusammen.
    Aber zurück zum Thema, wie ich es schon sagte, glaube ich, die SAR Karte zu spielen, ist seitens des Militärs, ganz bewußt gewählt. Ggf. gibt es ja jemand der sich besser mit dem Vereinigten Königreich auskennt.

  8. Es gibt einen sehr grossen Unterschied zum UK: Ein sechstel der Kuesten-Laenge. In D duerfte es leichter sein die Kueste im normalen Marine betrieb abzudecken, waehrend es fuer das UK wohl ein stretch sein muss.

    Did Marine muss doch sowieso SAR bereitstellen, fuer ihre eigenen Aufgaben. Sobald die Faehigkeit da ist, wuerde es bei Bedarf auch im Rahmen der Amtshilfe angefragt werden, gleichgueltig ob es Zivilorganisationen regulaer uebernehmen oder nicht. Die Bergrettung durch Heeresflieger SAR wurden ja als Beispiel genannt. Damit ist die Diskussion doch eher muessig.

    [Mir scheint, der Kommentar ist im falschen Thread gelandet – ich verschiebe den mal in den SAR-Thread. T.W.]

  9. Gedankenspiel und Frage für die Wissenden:

    Könnte man in D eine SAR Heli-Staffel ähnlich des Systems der DGzRS etablieren? Freiwillige Piloten (ehemalige BW Flieger) die in eine Struktur ähnlich der Seenotretter eingebunden werden?

  10. Ich hab zwar nur Erfahrung in der Offshore-Fliegerei im Lotsenversetzdienst, im Enviromental Survey und in Anti Polution bzw. Dekontamination Missions in Aegypten und dort so wenn es denn kam auch in HEMS. Aber wenn ich da an meine Kroatienaufenthalte denke, die Steilküsten und die Inseln, dann muß ich sagen, wenn es bei SAR so richtig zur Sache gehen muss, helfen nur militärische und paramilitärische Verbände mit strengsten, routinierten ja geradezu eingedrillten und von jeglichen Profitdenken sowie rein unternehmerischen Resourcen entbundene Strukturen. Da liege ich glaube mit TomTom voll auf der gleichen Wellenlänge.

  11. Btw: Die DGzRS ist auch schonmal gefragt worden ob sie SAR Fliegerei übernehmen will, lehnte dann aber schnell ab als man erfuhr wie teuer das doch eigentlich ist.

    @David Ermes: Ansonsten ist ihre Idee zwar für einen Laien nachvollziehbar aber leider total unrealistisch und schlicht nicht umsetzbar.

  12. NO: Mir ist schon klar, dass das nicht so einfach geht. Die DGzRS hat auch damals vor allem wegen des Personals und der nötigen Flugstunden schnell abgewunken. Was mich aber interessiert ist, ob so etwas denkbar wäre. Können Piloten die ansonsten bei der Bergrettung fliegen, als normale BW Piloten oder Frachtheli-Piloten tätig sind, auf SAR Missionen geschult werden? Wie ist da der Aufwand? Der Patentinhaber wird ja bei der DGzRS auch nicht gleich zum Vormann…

  13. Maßstab für den Einsatzstatus ist in der Fliegerei das TCTP – Tactical Training Programm.
    Danach entscheidet sich ob ein Besatzungsangehöriger CR – Combat Ready, LCR – Limited CR oder NCR – Non CR ist. Das gilt übrigens nicht nur für Piloten sondern für alle Besatzungsangehörigen. Je nach LFZ-Muster und Auftrag sind das unterschiedliche Anzahlen and Flugstunden und Trainingsinhalten. Überprüft wird das jedes Jahr mit einem oder mehreren Checkflügen. Also einmal SAR-Flieger = immer SAR Flieger gilt so nicht. Wenn jemand die Pappe verliert ist das zum Einen ärgerlich und zum Anderen ein nicht unerheblicher finanzieller Verlust denn die Fliegerzulage entfällt dann. Das TCTP muss jedes Jahr erflogen werden. Sprich wenn es in einem Jahr in bestimmten Bereichen übererfüllt wurde kann man das nicht ins Folgejahr übernehmen. Es geht dann einfach von vorne los. Ebenso ist das TCTP für den fliegerischen Vorgesetzten eine Hilfe und Maßstab einen Copiloten zum Kommandanten ausbilden zu lassen. Bei den Lötlampen wird auch nach Schwarm oder Rottenführer unterschieden wenn ich mich recht erinnere. Auch dafür ist das TCTP entscheidend.

  14. Hmm komisch – privates SAR geht gar nicht, so der Tenor hier im Blog – trotzdem scheint http://www.bondaviationgroup.com/ recht erfolgreich in diesem Bereich zu sein. Dabei hat alleine die Neubestellung von 16 S-92 etwa den Umfang der gesamten zukünftigen deutschen „SAR“ Flotte.

  15. @Bang 50: Niemand hier sagt dass das gar nicht geht, nur eben nicht einfach so.
    Es gibt ja nicht mal zivile Richtlinien was ein Besatzungsmitglied können muss. Genau die Posts lesen – hier werden viele Probleme aufgezeigt aber niemand sagt dass es gar nicht gehen würde. Geht nicht günstiger als beim Staat – das würde ich unterschreiben.

  16. @ NO

    quod esset demonstrandum – Deshalb wiederhole ich mich an dieser Stelle gerne: Wir werden sehen ob und wie das Konzept in GB funktioniert. Erst danach würde ich mit – quod erat demonstrandum unterschreiben.

  17. @David Ermes: Bei ihrem Gedankenspiel wäre das erste Problem die fehlende Niederschrift von Anforderungen an SAR Heli Besatzungen. Wenn man dafür dann mal die militärischen nehmen würde, käme man aber auf einen Zeitansatz der den Rahmen einer Nebentätigkeit komplett sprengen würde. Nicht nur wegen der nötigen Übungsflugstunden, die natürlich den Löwenanteil ausmachen, aber auch zum Beispiel wegen Pflichtlehrgängen die der Sicherheit des einzelnen gelten, jährliches Überleben auf See z.B. (ein Lehrgang in dem man lernt wie man sich aus einem Heli befreit der nach Notwasserung unter geht und wie ich dann überleben kann bis die Rettungskräfte eintreffen). Dann ist es so, dass sich die SAR Crews wenn sie auf Bereitschaft aufziehen „einfliegen“ um den jeweiligen Hubschrauber kennen zu lernen und auch um sich auf die jeweilige Crew-Konstellation (wechselt ansonsten dauernd) einzustellen. Ein DGzRS Modell in dem man mehr Leute zur Verfügung hat um bei Alarmierung auf jeden Fall genug vor Ort zu haben würde dann also die Gefahr bergen, dass sich die 4 Mann Besatzung im Einsatz seit einiger Zeit das erste mal wieder sehen und das geht einfach beim fliegen nicht. Sicherlich ist SAR fliegen auch nur ein Job und nichts wenn man nicht lernen kann, aber ein paar Unterschiede gibt es schon zu den SAR Einheiten der DGzRS zum Beispiel. Die Fehlermarge ist einfach verdammt gering. Wenn man beim winchen mangels Übung mit den Rotorblättern in die Aufbauten eines Schiffes kommt ist Feierabend, während ein touchieren eines anderen Schiffes für das DGzRS Boot jetzt nicht so dramatisch sein muss. Und während man auf dem Schiff im Notfall mal die Maschinen stoppen kann um zu gucken was denn gerade Phase ist und um sich nen kühlen Kopf zu verschaffen, hat man diese Zeit und Möglichkeit im Flieger so nicht, weil es eben alles ein wenig schneller abläuft. Und wenn sie schreiben, dass der Patentinhaber nicht auch gleich Vormann wird, haben sie damit natürlich Recht. Bei zwei Piloten muss aber einer der „Vormann“ sein und selbst wenn es „nur“ um den Co geht – es gibt im Bereich der Marinefliegerei eine hohe Standardisierung, heißt Verfahren und Tätigkeiten sind in ihrer Durchführung und ihrer Ansprache (wording) festgelegt. Da würde es schon reichen, dass der Co beim durchgehen seiner Checks eine andere Ausdrucksweise benutzt um den Kommandanten und auch den Rest der Crew aus dem Konzept zu bringen. Deswegen eben dieser hohe Grad an Standardisierung und festgelegtem Wording, damit jeder weiß was gerade Phase ist (man sieht sich ja nicht).
    Ich hoffe ich konnte darlegen, warum ein Modell analog zu den Freiwilligenbooten der Gesellschaft nicht klappen kann. Und selbst wenn ich die Helis eben wie die ständig besetzten Boote betreiben würde, könnte ich dafür keine Leute nehmen die nebenher noch was anderes fliegen.

  18. @McKenzie:
    Es gibt bereits eine „Luftrettung über See“, in Husum stellt die DRF für den vor Sylt befindlichen Windpark 24/7 einen Hubschrauber (EC-135) ausschließlich für diesen Windparkbetreiber.
    U.a. berädert von ehemaligen SAR-Fliegern des MFG 5…

    @Private: Die BuPol fliegt SAR-Einsätze, wenn sie sowieso gerade vor Ort sind. Dann geht Schnelligkeit vor Ausrüstung, bedingt durch die täglichen Flüge über Nord- und Ostsee sind sie eben häufig schnell vor Ort. Aber auch nur bei noch annehmbarem Wetter und ohne großes medizinisches Gerät oder Wissen.

    @DavidErmes: Freiwillig geht da gar nichts. Ausbildung, Ausrüstung und Weiterbildung setzen ein professionell arbeitendes Unternehmen voraus.
    @all: Nicht vergessen, es geht nicht nur darum, einen Hubschrauber hinzustellen und schön ist (auch wenn das in der Marine etliche so sehen oder so sehen wollen…).
    Wir reden hier von Dingen wie Funkverfahren, Navigation, Überlebenslehrgänge und und und.

    @NO: So ist es.

  19. Die Privatisierung wäre doch der nächste Sargnagel für die Marinefliegerei.
    Zunächst die drohende Marginalisierung durch Fähigkeitsverlust aufgrund möglicherweise weitgehend ungeeigneten neuen Materials, dann der schleichende Attrraktivitätsverlust (wie in diesem Thread schon angesprochen), und nun das derzeit zum Glück noch hypothetische Outsourcing?
    Ein ziviler Anbieter müsste zum Stichtag X geeignete Lfz bereitstellen und diese mit ausgebildeten Besatzungen betreiben. Gehen wir bei vorsichtiger Schätzung unter Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben (u.a. Flugdienst- & Ruhezeiten) von einem Bedarf an 20 bis 30 fertig ausgebildeten Piloten aus, von denen die Hälfte als Captain fliegt und entsprechende Erfahrung aufweisen muss, lässt sich diese Zahl auf dem freien Arbeitsmarkt vermutlich nicht ohne weiteres generieren.
    Was läge näher als dass dieser zivile Anbieter jedem qualifizierten Hubschrauberpiloten der Marine anbietet, für seine Firma weiterhin das zu tun, was er/sie derzeit für die Bundeswehr gern und gut macht, aber für bessere Bezahlung und die Gewissheit, schon im Januar zu wissen, wo man Weihnachten feiern wird.
    Ob das MFG 5 in Nordholz einen derartigen Aderlass verkraften würde, mögen andere beurteilen. Vermutlich eher nicht.

Kommentare sind geschlossen.