Stopp des Flugbetriebs mit NH90: Bundeswehr entschied gegen Industrie
Die Bundeswehr hat die Entscheidung der vergangenen Woche, den Flugbetrieb mit dem Transporthubschrauber NH90 wegen eines technischen Fehlers vorerst zu stoppen, gegen den Rat der Industrie getroffen. Es habe eine Handlungsempfehlung des Herstellers gegeben, die mit geänderten Verfahrensabläufen den weiteren Flugbetrieb ermöglicht hätte, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Montag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Da die Sicherheit der Besatzungen aber oberste Priorität habe, sei vom Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr und danach vom Inspekteur des Heeres die Entscheidung getroffen worden, den Routineflugbetrieb einzustellen.
Hintergrund war ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres in Usbekistan, als nach einer Explosion im Triebwerk und nach Auslösen der Feuerlöschanlage eine Kontrolltafel, ein so genanntes Overhead Control Panel, durch Kurzschluss beschädigt wurde und davon andere Funktionen des Hubschraubers betroffen waren. Am Donnerstag vergangenen Woche hatte das Herstellerkonstium NHI (NATO Helicopter Industries), an dem die Airbus-Tochter Airbus Helicopters beteiligt ist, in einem Schreiben an das Verteidigungsministerium einen Designfehler eingeräumt. Unklar ist, bis wann dieses Konstruktionsproblem beseitigt werden kann.
Die Bundeswehr-Festlegung, mit der der Flugsicherheitsausschuss bewusst anders entschied als von der Industrie empfohlen, bezieht sich formal zwar nur auf den Routineflugbetrieb – derzeit ist aber kein deutscher NH90 in einem Einsatz, so dass die gesamte Flotte beim Deutschen Heer betroffen ist. Sollte es nötig sein, könnte aber auch unter den derzeitigen Bedingungen geflogen werden, betonte der Ministeriumssprecher: Im Notfall könnte man fliegen.
(Der Hinweis darauf, dass der Hersteller einen weiteren Flugbetrieb vorgeschlagen habe, war zuerst hier in den Kommentaren gekommen – vielen Dank. Ich hab‘ das natürlich, wie es sich gehört, erst einmal verifizieren müssen.)
Nachtrag: Radio Andernach hat am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz den Abteilungsleiter Strategie&Einsatz im Verteidigungsministerium, Generalleutnant Markus Kneip, auch nach dem Thema NH90 gefragt. In dieser Audio-Datei ab ca. Minute 04:20:
@Georg | 12. Februar 2015 – 10:39
Uh, da läuft jetzt aber vieles quer!
Das von Vtg-Amtmann verlinkte Schaltbild ist für mich nicht Aussagekräftig genug, um daraus den partiellen Schaltungsaufbau im OHCP ableiten zu können.
„Jetzt hat ein Kommentator in den letzten Tage geschrieben“
Sie beziehen sich auf meinen gestrigen Beitrag? Bitte nochmal genau und in aller Ruhe durchlesen! Es ist genau anders herum: die ebenfalls betroffenen Systeme haben fast die maximale Entfernung! Bitte die verlinkten Bilder betrachten!
Ich gehe erstmal davon aus, dass alle Schaltaktionen im OHCP auch als Datum (singular von Daten!) in irgend einer Form auf den Datenbus gelangen, schon allein, damit diese Aktionen aufgezeichnet werden können.
So weit ich weiß, sitzen die Generatoren am Hauptgetriebe!?
Zu Ihren weiteren Anmerkungen werde ich mich später nochmal in ruhe äußern.
@Münchhausen:
„und die hineingedrückte Folie dann nach der Betätigung den Taster am Zurückschnappen hindert“
Sowas MUSS bei der Auslegung und im Test berücksichtigt werden! Kein Freispruch möglich!
@noppe: Mit mehr kann ich nicht derzeit nicht dienen https://www.yumpu.com/xx/document/view/31902815/o-198adq4kaoam1hf2f0i1dhbqakapdf , aber das von @ Georg gesagte ist daraus ersichtlich. Die restliche Dokumentation bezieht sich auf die SQUIBS, deren Zündcharakteristik und auf den konstruktiven Aufbau der Bottles.
@audio001: Sie liegen m.M.n. absolut richtig. Beim NH90-OHCP stimmt offenbar nicht einmal das „kleine Ein-mal-Eins“ der E-Technik und der Schaltplanentwicklung. Ich gehe deshalb davon aus, daß völlig unabhängig von der SQUIB-Kurzschluß-Problematik der „originäre Hund“ im OHCP-Layout der PCB 1 und/oder PCB 2 begraben ist.
Genau davon will offenbar der Hersteller (NHI bzw. AHF) nichts wissen und wollte der FSA bzw. Gen-FluSi und das BMVg m.M.n. davon ablenken. Vielleicht hat man den „toten Hund“ auch schon längst entdeckt und will es nur nicht sagen, weil erst einmal möglichst ungestört die Rahmenvereinbarung vom Haushaltsauschuss „rüstungspolitisch“ durchgewunken werden soll?
@Schraubendrehen: Nochmals und wie auch @nope und @Georg erneut feststellen, irgendwelche „<1 Sekunden-Schalterdrück-Theorien“ oder „Thesen, was wäre wenn der Schalter hängen bleibt“ kann man aus technischer Ratio nicht teilen, denn auch dann ist das Layout des OHCP durch dessen Hersteller (NHI bzw. AHF bzw. FEFEE bzw. evt. Amphenol-Casablanca / Marokko) schlichtweg „Schrott“! Bereits das und auch der wahrscheinliche Fakt, daß offenbar keine detaillierten Schaltpläne sowie Konstruktionsunterlagen zum OHCP der Bw vorliegen, sind massive Gründe, die Zulassung bzw. die GeNu des NH90 bis zur finalen Mängelabstellung (Produkthaftung!) ruhen zu lassen.
Wenn Ihre „Squib-Zahlen“ denn so stimmen (woher stammen diese denn eigentlich?), dann ist meine Rechnung natürlich falsch. Im Übrigen halte auch ich die SQUIB-Wahrscheinlichkeitstheorien für irrelevant und bestenfalls als Indiz für die Herumlavierei von AHF und NHI.
"Zwei Löscher je Triebwerksraum mit jeweils eigenem SQUIB" – wie Sie schreiben – sind mir beim NH90 absolut neu. Was soll man sich unter einem „Löscher mit eigenem Squib" vorstellen?
Bislang sind gemäß vorliegenden Wirkschaltplänen und Flight-Manual nur insgesamt zwei Löschmittelbehälter mit jeweils zwei abgehenden Löschmittel-Leitungen zu beiden Triebwerken bekannt, wobei der Löschmitteleintritt je Löschmittelleitung durch einen zugeordneten SQUIB am jeweiligen Behälter aktiviert wird (Vgl. http://code7700.com/images/g450_fire_bottle_shot1.png (jedoch ohne Löschleitung zum APU und ohne 3ten SQUIB) sowie http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/20150102modi1aohdwmvkg.jpg (man denke sich hierbei die mögliche nachträgliche „Galvanische Trennung“ beim NH90 einmal weg))
D.h.: Man kann je nach Auslösung der vier SQUIBS an den 2 Löschsystemen,
jeweils ein und dasselbe Triebwerk einmal oder auch zweimal Löschen, nach zweimaligen Löschen geht nichts mehr, weil beide Löschmittelbehälter beider Löschsysteme leer sind
man kann ferner das eine Triebwerk einmal löschen und gleichzeitig oder auch danach das zweite Triebwerk, auch dann geht nichts mehr, weil beide Löschmittelbehälter beider Löschsysteme leer sind.
@Nope: Der „olle BK117 (A/B Modelle)“ ist auch eine deutsch-japanische Entwicklung und AHF (vormals ECF) hatte da seine Finger noch nicht mit im Spiel, sehr wohl aber bei den für die Feuerlöschsysteme berühmt-berüchtigten AS 355-Serien und auch bei den AS 365-Serien.
@Zimdarsen: Das geht nicht, denn nördlich des 45ten Breitengrades (Bordeaux) darf gem. EU/EG RL/Vo bzw. JAR OPS 3 kein „Geflügel“ (HC mit Leistungsklasse 3) offshore operiert werden, nur „Enten“(HC der Leistungsklasse 1)
P.S. @all: Die seinerzeit zu kurzen und scheuernden Kabelbäume des UH-TIGER, als auch die Verkabelung an und im unteren Bereich der beiden unteren Kraftstoff-Tanks – man denke an den Brand beim Flugunfall „Kloster Ettal“, welcher kein Aufschlagbrand war – sollen angeblich auch aus Marokko stammen.
@ nope
zitat:
Ja, ich bezog mich auf ihrem Kommentar von gestern. „Maximale Entfernung“ der Schalter der Systeme untereinander ist natürlich ein relativer Begriff. Wenn ich das richtig sehe, sind alle der betroffenene System (Rampensteuerung, Wischerschalter, Beleuchtung) auf der gleichen Platine, d.h. bei dem verlinkten Bild des OHCP Panels rechts unten. Die Frage ist also wieviele Datenschnittstellen des Panels zu dem Hauptdatenbus gibt es ? Eine für jede Section des Panels oder eine für das gesamte Overhead Control Panel wie es auf dem Foto als ganzes dargestellt ist ?
Wenn man davon ausgeht, das die rechte untere Panelecke mit der abgegrenzten Frontplatte (Fire extinguisher, Fuel Shut off -Schalter, Testschalter usw.) mit darunterliegender Platine eine Einheit mit einer Schnittstelle zum Datenbus bildet, (z.B. durch standardisierten Stecker der Platine mit Anbindung an Datenbus) dann gelten die Aussagen die ich heute morgen bezüglich der möglicherweise simulierten Schalterstellungen aufgrund von Fehlerströmen auf der (verschmorten) Platine gemacht habe.
(Ich arbeite mich mal chronologisch vor.)
@audio001 | 12. Februar 2015 – 8:03 :
„Oder liege ich in meinen Gedankengang völlig falsch …“
Völlig falsch wohl nicht, aber es gibt da noch einige spekulative Elemente in Ihren Aussagen.
Zwei Gedanken von Ihnen deuten aber schon in die richtige Richtung:
a) Die „externen Störquellen“ und
b) die Frage nach der Redundanz.
zu a) Der Termez-Vorfall war ja eigentlich ein ‚Standard-Szenario‘ ohne Feindeinwirkung. Also alles – in der Entwicklung des NH90 – vorhersehbare Ereignisse: Triebwerk ist defekt, Feuerlöscher wird betätigt, Rückflug zur nächsten Basis. Dieses Szenario müsste der NH90 sicher und ohne weitere Probleme beherrschen können.
Dass in Termez bei einem ‚Standard-Szenario‘ dann noch weitere Systeme ’spinnen‘ oder gleich ganz ausfallen, lässt für weniger gut vorhersagbare Szenarien nichts gutes vermuten.
Was ist z.B. mit Beschuss, dessen Einfluss auf einzelne Systeme nur sehr schwer und unzuverlässig vorhersagbar ist? Wenn man schon einen Kurzschluss-Squib konstruktiv nicht sicher beherrschen kann, wie sieht es dann mit einem durchschossenen OHCP aus?
Wir reden ja immerhin von einem Kampfzonen-Transporthubschrauber … oder nicht?
zu b) WENN die Datenverarbeitung einen wesentlichen Beitrag zum Fehlerbild geleistet haben sollte, steht ganz schnell die Frage im Raum, ob – bei einem militärischen fly-by-wire-Hubschrauber (!) – eine ausreichende Redundanz der Datenverarbeitung gegeben ist, auch unter dem Aspekt der Feindeinwirkung.
@schleppi | 12. Februar 2015 – 10:58
Zum Verhalten vom GenFluSi hatten wir ja schon vor ein paar Monaten das wesentliche gesagt. Seit dem habe ich nichts gefunden, was das Verhalten des GenFluSi im Juni/Juli aus technischer Sicht irgendwie erklären könnte.
Mit dem in der AFTO beschriebenen Fehlerbild zum Termez-Vorfall, hätte jeder, der über ein Minimum an Erfahrung in der Fehlersuche am Lfz. verfügt, mit der Suche beim OHCP begonnen. Warum? Ganz einfach: Verhalten sich mehrere Systeme fehlerhaft, sieht man als erstes dort nach, wo die Systeme am dichtesten zusammenkommen. Und das sind meistens Bedienpanel, Steuergeräte oder ähnliches. Wenn also Rampe, Wischer und Beleuchtung NACH dem betätigen der Feuerlöschanlage anfangen zu ’spinnen‘, dann hat man einen Kindergarten-mäßigen Analysefall -> look at the OHCP, stupid!
Ich habe keinen Grund anzunehmen, dass technisch ausgebildete und auf die Analyse komplizierter Flugunfälle spezialisierte Experten nicht in der Lage sein sollen innerhalb weniger Stunden darauf zu kommen, dass man mal im OHCP nachsehen sollte, ‚ob da etwas ungewöhnlich ist‘.
Oder anders gesagt, der GenFluSi (und seine Leute) müssen bereits mit Erhalt der AFTO gewusst haben, dass das OHCP eine Fehlerquelle sein könnte und untersucht werden muss.
Dafür, dass man die Untersuchung nicht bereits im Juni/Juli begonnen und mit aller Konsequenz vorangetrieben hat, gibt es m.M.n. keine technische Begründung.
An dieser Stelle einmal herzlichen Dank an alle Kommentatoren für die wirklich unglaublich interessante Diskussion, im Besonderen um die elektrischen Komponenten. So sachlich und aufschlussreich war es lange nicht mehr! Man lernt gerade viel dazu.
Ist schon absehbar, wie lange das Grounding bestand haben wird?
Cheers
Flip
@Noppe: „Dafür, dass man die Untersuchung nicht bereits im Juni/Juli begonnen und mit aller Konsequenz vorangetrieben hat, gibt es m.M.n. keine technische Begründung“.
Richtig, aber es gibt offenbar eine „rüstungspolitische Begründung“! Denn faktisch ist m.M.n. seit dem Flugunfall in TERMEZ die GeNu und auch eine noch offene „reguläre“ Zulassung des NH90-TTH obsolet. Ungeachtet der noch in 2014 vom Leiter Musterzulassung für den NH90 bzw. den SEA LION geforderten Zulassungsbasis FAA-FAR 29, Amdt 55 (Stand 2012) gilt:
Die zwischen den Nutzerstaaten und über die NAHEMO mit NHI vertraglich vereinbarte Entwicklungsbasis für den NH90 ist FAA-FAR Part 29, Amdt 31 (Stand Februar 1990) samt aller Vorausgegangen Amdts. Damit sind auch die Erfüllung dieser Voraussetzungen für eine seinerzeit adäquate militärische Zulassung entsprechend dieser Entwicklungsbasis durch NHI _v_e_r_t_r_a_g_l_i_c_h_ _g_e_s_c_h_u_l_d_e_t_e_ Leistung.
In http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm ist FAA FAR Part 29, Section 1357 dargestellt und mit Hervorhebungen bei _„_m_u_s_t_“_, also bei den absolut zwingenden Zulassungsvoraussetzungen versehen. Diese Section ist mit Amdt 29-24, 49 FR 44440 bereits seit 06.11.1984 (!!!) verbindlich.
Die Schäden in der Overhead-Console, ausgelöst durch einen angeblich als „Einzelfall“ defekten „SQUIB“ sowie die weiteren Fehlfunktionen innerhalb des gesamten BUS-Systems des NH90 entsprechen also definitiv _n_i_c_h_t_ _e_i_n_m_a_l_ den Bau- und Zulassungsvoraussetzungen aus dem Jahre 1984, ansonsten nämlich die Horrorszenarien des Flugunfalles in Termez sich _n_i_c_h_t_ hätten ereignen können. Aufgrund der Kommunalität OHCP- und des BUS-Systems (NON-COTS-Version) innerhalb der NH90-Serien war auch das Argument „Einzelfall“ seit jeher unwahr!
Damit gilt gemäß ZDv A-1525/1, Seite 19, 3.2.5 Widerruf, No 311., „Der Ltr ML kann die Musterzulassung ganz oder teilweise widerrufen, wenn die Voraussetzungen für die Erteilung nicht vorgelegen haben oder nachträglich entfallen sind. Bei Mängeln des Musters, die die Verkehrssicherheit/Lufttüchtigkeit einschränken, erfolgt ein Widerruf nur dann, wenn eine Abhilfe durch vorgeschriebene Wartungs- oder Instandsetzungsmaßnahmen ausgeschlossen ist. Mit dem Widerruf ist der Musterzulassungsschein einzuziehen. Entsprechend entbehrt die Genehmigung zur Nutzung (GeNu) des NH90-TTH seit dem Flugunfall in Termez bzw. seit 10.06.2014 ihrer rechtlichen Basis!
Wie schon gesagt, man kann sich nicht des Eindrucks erwehren, daß nicht schon längst alle Fakten zum OHCP bekannt sind und nur aus „rüstungspolitischen Gründen“ damit zurückgehalten wird, um die HS-Rahmenvereinbarung ungefährdet durch VA und HA durchzuwinken.
@Zimdarsen | 12. Februar 2015 – 10:20
http://m.youtube.com/watch?v=5N5chpAoebg
Zitat :
„Geht das auch mit dem SeaLion :-)“
JA … 1X
@Georg | 12. Februar 2015 – 10:39 &
| 12. Februar 2015 – 13:16
Es ist vollkommen Richtig, dass der Squib nicht über den Datenbus gezündet wird, sondern über einen eigenen Stromkreis. Sollte ich einen anderen Eindruck erweckt haben, habe ich mich wohl ungeschickt ausgedrückt.
Auch was Ihre Aussage zum Circuit-Breaker (die Sicherung) angeht stimme ich vollends mit Ihnen überein. Ich denke sogar, dass man die Sicherung im Falle des Squib unterdimensionieren müsste, da der Squib seinen Nennstrom ja nur für wenige Millisekunden ziehen braucht um zu zünden. Spätestens nach 10 Sekunden mit Nennstrom sollte die Sicherung dann auslösen.
Bei der Anordnung der Bedienelemente hat sich anscheinend ein Missverständnis eingeschlichen. Deswegen zur Klarstellung: Auf diesem Bild des gesamten OHCP sieht man links oben das Bedienelement für die Rampe (der Schriftzug ‚Ramp‘ ganz links ist schwach zu erkennen), in der mitte ganz oben (unterhalb des großen roten Master Cut Off Hebels) das Bedienelement für den Wischer (‚Wiper‘) und dicht darunter das Bedienfeld für die Beleuchtung (‚Lighting‘). Das Triebwerksbedienpanel befindet sich unten rechts (der Schriftzug ‚Engine1‘ links auf dem Panel und ‚Engine2‘ rechts ist schwach zu erkennen). Auf diesem Bild sieht man das Triebwerksbedienpanel mit den Feuerlösch-Zündtastern (Aufschrift ‚Fire‘) nochmal etwas besser.
Es ist also tatsächlich im Wortsinn die maximale Entfernung zwischen den Feuerlöschtastern Engine2 und den Bedienelementen für Rampe, Wischer und Beleuchtung auf dem OHCP gegeben!
Der Fehler hat sich also einen sehr langen Weg ausgesucht, um sich Fortzupflanzen.
Im Moment muss ich davon ausgehen, dass das gesamte OHCP nur jeweils einen MIL-STD-1553B-Datenbuszugang (einen sogenannten Remote Terminal) für Bus1 und Bus2 besitzt. Denn nur dann werden die Schalterzustände zentral gesammelt, digitalisiert und als Datenpackete auf den Bus geschickt. Und nur dann gibt es auch eine Verbindung zwischen ansonsten unabhängigen Systemen, zwischen denen eigentlich keinerlei Verbindung bestehen dürfte.
Ich stimme mit Ihnen also vollkommen überein, dass das OHCP falsche Schaltzustände als ‚korrekte‘ Piloteneingaben auf den Bus geschickt haben könnte. Bislang ist das sogar das wahrscheinlichste Szenario.
Was sich aber bislang nur sehr schwer erklären lässt, ist warum die Flugsteuerungscomputer und Displays angefangen haben den Löffel abzugeben.
Dafür gibt es aber nur zwei Möglichkeiten: entweder der Fehler hat sich über den Datenbus (in Form falscher Daten) fortgepflanzt oder über die Energieversorgung.
Das Datenbus-Szenario läuft darauf hinaus, dass mehr falsche als richtige Daten an die Rechner weitergegeben werden und die Rechner beim verarbeiten dadurch ‚abstürzen‘.
Wahrscheinlicher ist aber, dass die Energieversorgung Probleme bereitet hat. Ihr Gedanke mit dem Generatorausfall bei Triebwerksausfall war auch mir gekommen (Jet-Erfahrung oder?). Aber soweit ich weiß, sitzen die Generatoren beim NH90 am Hauptgetriebe (funktionieren also auch bei Autorotation) und der Ausfall der Rechner ist ja erst Minuten nach dem Triebwerksausfall passiert, können also nicht direkt ursächlich damit zusammenhängen.
Was die ‚Datenbits‘ angeht, bin ich mir nicht sicher, ob ich Sie verstehe. Generell wandelt ein Microcontroller Spannungszustände an seinen Eingängen in digitale Daten um. Eine Spannungsspitze, wenn sie denn bis zum Microcontroller vordringt, führt Datentechnisch nur zu einer kurzen Veränderung eines Wertes. Diese kurzzeitige Veränderung kann aber einfach Herausgefiltert werden, weil niemand einen Schalter innerhalb von Millisekunden ein- und wieder ausschalten kann. Wenn man also sauber Programmiert hat bzw. die Schaltung einen Filter besitzt, sind kurzzeitige Spannungsspitzen kein Problem.
Ach so, hätte ich fast vergessen:
Auf diesem Bild sieht man eine sehr schräge Ansicht des Bedienpanels, dass direkt links neben dem Triebwerkspanel sitzt: Es steuert anscheinend die elektrischen Versorgungssysteme.
Noch Fragen?
@ nope
Zitat: „Auch was Ihre Aussage zum Circuit-Breaker (die Sicherung) angeht stimme ich vollends mit Ihnen überein. Ich denke sogar, dass man die Sicherung im Falle des Squib unterdimensionieren müsste, da der Squib seinen Nennstrom ja nur für wenige Millisekunden ziehen braucht um zu zünden. Spätestens nach 10 Sekunden mit Nennstrom sollte die Sicherung dann auslösen.“
Das mit der 10 Sek Auslösezeit funktioniert nur bei 200 % Nennstrom, aber generell braucht ein Circuit Breaker eine sehr lange Zeit um bei z.B. 115 % Nennstrom nach 1000 Sek. = ca. 14 Min auszulösen.
siehe Seite 7 des Kataloges
http://www.sensata.com/download/klixon-circuit-breaker-aircraft-catalog.pdf
Nun ist einmal geschrieben worden der Zündstromkreis ist mit einer 3 A Sicherung abgesichert und jemand anders hat 10 A genannt. 3 Ampere betrachte ich als zu schwach dimensioniert und 10 Ampere als zu hoch abgesichert. Bei dem 10 A Circuit Breaker könnten 11,5 Ampere ca. 14 Min fließen bis der Sicherungsautomat abschaltet. Dies ist definitiv zu hoch, bei einem Kurzschluss ist das Panel zuerst verbrannt, bevor die Sicherung auslöst.
In dem Funktionsschaltbild von der Fire Extinguisher percussions mit dem Overhead Control Panel vom @Vtg-Amtmann sind die Leitungsquerschnitte innerhalb des OHCP mit # 18 AWG, American Wire Gage angegeben.
Dies entspricht bei Volldrahtleitung einer Leitung mit 1,02 mm Durchmesser und 0,79 qmm Querschnitt. Bei einer Litze (wovon ich bei der Verdrahtung des OHCP ausgehe), bleibt der wirksame Kupferquerschnitt gleich und wird nur auf mehrer Litzendrähte aufgeteilt. Also 0,79 qmm Querschnitt bei 10 A Sicherung empfinde ich schon als knapp dimensioniert.
http://de.wikipedia.org/wiki/American_Wire_Gauge
Ja, bei der Generatorenfrage bin ich von meiner Jet-Erfahrung (F4F) ausgegangen. Also bei zwei Generatoren am Hauptgetriebe gibt es natürlich keinen Generatorausfall, wenn ein Triebwerk ausfällt.
Trotzdem ist bei der Orginal Fehlermeldung von einem Ausfall von einem Main Computer oder eine Steurungslane #2 die Rede gewesen. Später hat jemand den Ausfall der Batterie 1 erwähnt. Dies könnte meiner Meinung nach zusammenhängen.
Der Main-Computer 2 (vielleicht heißt er auch Core-Computer), auf jeden Fall der Computer der als Redundanz für das Fly-By-Wire System einen von den 3 Steuerkanälen (Lanes) ansteuert, ist mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit an der Stromsammelschiene in dem Unterabschnitt „Emergency-Betrieb“ angeschlossen, denn so ein Steuerungscomputer soll notfalls eine gewisse Zeit mit Batteriestrom überleben können. Wenn jetzt eine Batterie ausfällt, kann es passieren, dass dieser Teil der Stromsammelschiene spannungsmäßig in die Knie geht. Interessant wäre mal zu vergleichen an welcher Batterie der ausgefallene Steuerungscomputer (Lane) angeschlossen ist.
Zitat: „…und der Ausfall der Rechner ist ja erst Minuten nach dem Triebwerksausfall passiert, können also nicht direkt ursächlich damit zusammenhängen.“
Vielleicht dann wenn die Batterie #1 leer war und die Stromsammelschiene im Abschnitt „Emergency“ oder „Core-Systeme“ mit der Versorgungsspannung in den Keller ging ?
Irgendwo hatte ich mal in der Zeitschrift „Pilot & Flugzeug“ ein schönes Elektrikversorgungsschaltbild der Diamond DA 42 gesehen. Da konnte man die Stromsammelschienen mit den Unterabschnitten schön sehen. Nebenbei bemerkt haben moderne Flieger wie die DA 42 mit Dieselmotoren, einer Einspritzanlage und einer FADEC (Full Authority Digital Engine Control) auch ihre Probleme mit einer sicheren Stromversorgung, denn ohne Strom steht der Einspritzmotor. Da gabs dann eine Nachrüstanweisung für eine Engine Control Unit Backup Batterie.
Bevor es jetzt noch ganz off topic wird. Auch moderne Autos mit Start- und Stoppautomatik mögen das häufige An- und Abschalten der Elektronik an der Ampel nicht. Mercedes ist dazu übergegangen, eine zweite kleine Batterie im Kofferaum zu installieren, die nur die Elektronik versorgt und bei den Start- Stopzyklen im Stadtverkehr wird dann der Motor zwar abgestellt die verschiedenen Bordcomputer bleiben aber immer eingeschalten.
@Georg | 12. Februar 2015 – 17:59
Thema Sicherungsdimensionierung:
In diesem speziellen Fall ist die Sicherungsdimensionierung keine leichte Aufgabe!
Das Auslöseverhalten der Sicherung ist stark Temperaturabhängig (wie man in den von Ihnen verlinkten Datenblättern gut sehen kann), und auch von Hersteller zu Hersteller unterscheiden sich die Auslösekurven. Gleichzeitig ist der Squib in elektrischer Hinsicht alles andere ein Präzisionsbauteil. Da muss man wohl den Nennstrom eher als grobe Empfehlung ansehen. Zusammengenommen ist es schon eine Kunst die richtige Sicherung/Squib-Kombination zusammenzustellen, so daß der Squib unter allen Umständen ausreichend Strom für ein sicheres Auslösen bekommt, aber eben auch nicht mehr.
Grundsätzlich sind wir uns glaube ich einig, dass jeder Schaltkreis so dimensioniert werden kann, dass er auch bei einem Kurzschluss-Squib sicher ist. Und wenn man zusätzlich noch die schwächste Stelle des Stromkreises dorthin legt, wo ein ‚durchbrennen‘ keinen Schaden anrichtet, erhält man einen vollkommen idiotensicherer Schaltkreis!
Aber wie @Vtg-Amtman vorhin richtig anmerkte, gibt es ja das schöne Beispiel der AS355 als einen Beweis für exotische (nicht-idiotensichere) Schaltungsauslegung, bei der anscheinend unmögliches möglich wird.
Thema Rechnerausfall:
AFTO und Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung wurden auf AG hier zitiert. Laut AFTO sollen 3 MFDs ausgefallen sein, „FCS channel actuator 1 in amber“ und „FCS analog computer 1 in red“ gewesen sein. (Später gabs noch einige Ergänzungen, die ich auf die Schnelle nicht wiederfinde.)
Hier hatte dann @Münchhausen noch eine Anmerkung zum Ausfall der Stromversorgung und der Baterie 1 geposted.
Ein Verlust der Versorgungsspannung scheint eine mögliche Erklärung zu sein, wobei erstmal zu klären ist, ob das OHCP ganze Stromsammelschienen abschießen kann.
Das die Batterie 1 in weniger als 10 Minuten leergelutscht wird halte ich übrigens für unwahrscheinlich, so wenig Kapazität wird selbst eine NH90 Batterie nicht haben.
Ich nehme nochmal @schleppi | 12. Februar 2015 – 10:58 auf zur Frage
Stagnation oder NO light up !
Stagnieren ist ein „festsitzen“ eines Triebwerkes welches gezündet hat und nicht „auf Leistung“ kommt, sprich in den vorgesehenen nominellen Bereich der Leistung / Drehzahl am Boden mit dem Rotor ohne Last !
Der andere Vorgang ist wie bei einem Auto ein „nicht anspringen“ des Motors und der Anlasser dreht munter weiter weil über Zündschloß / -schlüssel der Start gewollt ist vom Fahrer !
Also einmal zündet der Motor aber nimmt keine Leerlaufdrehzahl an und „hängt“, im anderen Fall dreht nur der Anlasser !!!
Hoffe das Problem oder besser der Unterschied ist nun klar !!!
@SER: Ihre Erklärung ist simpel und Klasse. Man sollte das Thema aber trotzem nicht vertiefen, denn je höher der Hochmut, desto tiefer der Fall!
Es bahnt sich eine mögliche Erklärung für den dauerhaften Kurzschlussstrom, der auf das Panel wirkte an:
Die Feuerlöschtaster sind durch eine plastische Folie, die sich in einem Rahmen befindet, gegen unbeabsichtigtes Betätigen gesichert. Offensichtlich von Niemandem eingehend getestet wurde das System verbaut. Nun hat man in Bückeburg bei Versuchen eine wohl für den Hersteller erstaunliche Entdeckung gemacht:
Beim Drücken der Folie zum Zwecke des Betätigen des Feuerlöschtasters wölbt sich die Folie nach innen und verbleibt in dieser plastischen Verformung. Das verhindert die Rückkehr des Tasters in die Ausgangsposition und hält den Stromkreis geschlossen.
Wenn die Folie sich in Termez ebenso verhalten hat, würde sich der mehrere Minuten dauernde Ausfall von Systemen durch dauerhaften Kurzschlussstrom auf die Platine erklären.
Eine gründliche Untersuchung hätte dieses Ergebnis schon spätestens am 22.6.14 bringen können.
Ich gehe davon aus, dass AHD über diesen Sachverhalt alle Nutzernationen in kürzester Zeit informieren wird.
(Obiger Absatz bestärkt mich wieder einmal in meiner Ansicht den Angaben der Besatzungen Glauben zu schenken)
Die Nachforschung bezüglich des Auslesens der Triebwerksdaten hat ergeben, dass in einer großen Zahl von Fällen beim mehrfachen Auslesen unterschiedliche Daten ausgegeben wurden. Das bedeutet, dass selbst das Auslesen der Triebwerksdaten keine verlässliche Auskunft über die vorliegenden Verhältnisse beim Betrieb des Triebwerks in Termez vorlagen. Sie könnten aber immerhin als Indiz zur Grundlage weitergehender Untersuchungen dienen.
Hat Jemand Informationen, wann wir mit dem Nachweis der Rückwirkungsfreiheit der Platine bei sonstigen Kurzschlüssen rechnen können?
@Schleppi: Wir kennen uns lange genug, aber können Sie bitte das aufgeklappte „Messer“ nicht offen halten und erst danach eine gründiche Story draus machen?
Und die Rückwirkungsfreiheit ist Stand der 80er und eben nicht die geschuldete Vertragsleistung aus Februar 1990!
@Schleppi
So langsam aber sicher darf man sich wohl nicht mehr über das schwindende Vertrauen der Besatzungen in das „zur Verfügung gestellte System“ wundern aufgrund der gemachten und protokollierten Feststellungen !!!!!
@Vtg-Amtmann
Ich ging bewußt nicht in die Tiefe um mal durch deutliche Vereinfachung auch den letzten zerfasernden Eingriff indirekt zu verhindern ! ;-)
… der Hausherr soll nicht schließen müssen / sollen oder so …
@ vtg-amtmann
Es ist bekannt, dass ich Besatzungsinteressen vertrete. Jede Minute in der der Verdacht besteht (wie hier bereits geäußert) die Besatzung habe „zu lange“ den Feuerlöschtaster gedrückt, belastet die betroffenen Besatzungen. Es ist daher im Interesse der Besatzungen diese Anwürfe so schnell wie möglich auszuräumen. Vielleicht bringt das auch einige andere zum Nachdenken. Würde ja mal Zeit.
@ schleppi
„Die Nachforschung bezüglich des Auslesens der Triebwerksdaten hat ergeben, dass in einer großen Zahl von Fällen beim mehrfachen Auslesen unterschiedliche Daten ausgegeben wurden.“
Darf man das so verstehen: Jemand ließt die Daten eines Triebwerks für einen bestimmten Zeitraum aus und lässt sich diese ausdrucken. Nach drei Stunden findet er den Ausdruck nicht mehr, macht deshalb den selben Vorgang am selben Triebwerk für den selben Zeitraum und erstellt einen erneuten Ausdruck. Am Schreibtisch findet er dann zufällig unter dem Möbelkatalog zur Einrichtung der neuen Stube den vorherigen Ausdruck, und stellt fest, daß auf den Ausdrucken unterschiedliche Daten angegeben werden. Das nennt sich dann Diagnose – eher Fiasko und neue Baustelle.
Kennt jemand den Batterietyp, die Kapazität usw. der bei dem NH-90 verwendet wird ?
Also vermutlich ein NiCd-Akku oder sind die schon so modern dass sie einen LiPo Akku einsetzen. Wie hoch ist die Kapazität ?
Varta hat da ein paar im Programm, z.B. 24 V 14 Ah Typ F20/15C der auch bei der Bw unter der VN 6140-12-330-1445 eingesetzt wird.
14 Ah ist nicht gerade viel an Kapazität, würde mich interessen wie leistungsstark die Nh-90 Akkus sind.
@ es-will-mer-net-in-mei-Kopp-enei
Puh, gibt es auch einfachere Nicknamen ?
Ich weiß nicht ob dies ein spezieller Triebwerksdatenspeicher ist, oder einfach der Gesamtfehlerspeicher der nach einem Flug vom Lfz auf das Ground Support System mittels „Knochen“, Stick (im Prinzip ein USB-Stick) übertragen wird (beim Eurofighter ESS Engineering Support System genannt).
Bei dem Gesamtfehlerspeicher treten auch bei einem Flugzeug das völlig in Ordnung ist Fehlermeldungen auf. Mit der Zeit lernen die Techniker welche Meldungen echte Fehleranzeigen sind und welche Falschmeldungen sind, die man ignorieren kann. Die echten Fehlermeldungen sollten sich beim mehrfachen Auslesen allerdings nicht ändern.
@ Georg Ich hatte •Schleppi so verstanden, dass es auch bei unbeschädigten NH90-Triebwerken vorkommen kann, dass für ein und das selbe TW, ausgelesen zu verschiedenen Zeiten, für den selben Betriebszeitraum z.B. 10.02.15 11:33h unterschiedliche Belastungswerte ausgegeben werden. Das wäre so natürlich völlig sinnfrei, dann sollte eine Wartungsdiagnose besser durch Handauflegen und murmeln von Matras vollzogen werden. Aber eins nach dem anderen, ich denke OHCP und Wellenverzug des Triebwerks oder Squips haben erstmal Vorrang.
Meinen Nicknamen babbelt jeder versierte Frankfurter (M) innerhalb von 0,8 sec. Zum Schreiben braucht auch er ca. 35 sec. Ich empfehle hier ausnahmsweise copy’n’paste.
@ Schleppi
Die Ehre der Besatzungen ist ein hohes Gut und der Schalter der 78+18 wird hoffentlich noch zu Untersuchungszwecken vorhanden sein. Allerdings ist dessen Folie nach dem Druecken weitere sieben Monate gealtert (Stichwort Plastizitaet ueber Zeit).
Fuer mich, auch wenn das unwichtig ist, wer bin ich schon, war die Kompetenz der Besatzung nie in Frage gestellt.
Den „Bueckeburgern“ gehoert fuer ihren Reality Check herzlich gedankt. Es steht mir zwar nicht zu, dennoch ernst gemeint: Bravo.Gut.Gemacht.
„High-Tech-Podukte“ sind in der Regel nicht nur teuer, sondern neigen auch zu hoher technischer Komplexität mit möglichen Fehlerquellen (vom damit verbundenen höheren „Wartungs- und Erhaltungsaufwand für fliegende „Hihg Tech Produkte““ über den Lebenszyklus mal ganz abgesehen!)!
Ist „teuer“ ein Synonym für „hohe Qualität und Verfügbarkeit“, dann bräuchte man/frau sicher das Thema NH90 nicht weiter zu diskutieren!- Dem Anschein nach besteht aber noch Diskussionsbedarf!
Leider gibt es wenig (zugängliche) Informationen zum Aufbau der Bussysteme im NH90 bzw. zum Zusammenwirken der Komponenten im Gesamtsystem (und damit der Frage nach der Redundanz und der Unabhängigkeit der Systeme/Subsysteme bzw. der Ausfallsicherheit oder dem (bewertbaren) Ausfallrisiko)!
Ein grobe Übersicht läßt sich jedoch dem Dokument (nicht klassifiziert) „Helicopter 14 General Technical Description“ der FMV für die schwedische Variante des NH90 entnehmen (hierzu folgender link: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=37&ved=0CFAQFjAGOB4&url=http%3A%2F%2Flv.mercell.com%2Fm%2Ffile%2FGetFile.ashx%3Fid%3D34718066%26version%3D1&ei=40ncVN38HoKNywPP_YLACA&usg=AFQjCNENFgSnPOZtGMZHzB3smJ-HAlzAeQ&bvm=bv.85761416,d.bGQ ) Möglicherweise eine weitere Befruchtung der Diskussion um das Thema „NH 90“…
Na, ich will hoffen dass dies so nicht der Fall ist. Würde nicht für das System sprechen und stellt auch bzgl. Zulassung des Gesamtsystems den Hersteller vor „neue Herausforderung“ (Zulassungsrelevanz?). Kurz um: das wäre eine neue große Baustelle mit großen Risiken/Chancen.
Dies bestärkt mich aber in meiner Meinung, dass Komplexität zu beherrschen schwierig ist. Zugegeben: Ja, die neuen Waffensysteme „reden“ alle viel. Dem muss man Herr werden oder schon im Ursprung aktiv werden! Da ist das Schaffen von zusätzlicher Komplexität, was die Bundeswehr doch gerne macht, der komplett falsche Weg.
Aber gut, wenn man sich mit schwierigen Dingen beschäftigt bleibt keine Zeit mehr für die einfachen (s.o. schleppi 21:59). Stößt bei mir übrigens auf absolutes Verständnis (Achtung: Ironie)
schleppi | 12. Februar 2015 – 21:59 :
„…eine wohl für den Hersteller erstaunliche Entdeckung gemacht“
Ich finde der Hersteller sollte sich endlich mal mit seinem Produkt vertraut machen!
Bei dem Preis kann man wohl erwarten, dass er weiß was er da verkauft!
(ich weiß, DAS ist nicht mehr witzig)
@audio001 | 13. Februar 2015 – 6:28
Erstklassige Arbeit! Dokument geht sofort in die Analyse.
@Schleppi: Rekapitulieren wir doch einfach mal den Fall:
Vor Tagen habe ich inhaltlich in etwa geschrieben, wieso in die Ferne schweifen, vielleicht gibt es eine ganz simple Erklärung für das Abfackeln des OHCP.
Schon im November 2014 und erneut am 12.02.2015 – 15:29 schrieb ich, daß das OHCP hinsichtlich Kurzschlußfestigkeit, Redundanzen, Systemtrennung und Gesamtlayout nicht der seitens NHI vertraglich geschuldeten Entwicklungs- und Zulassungsbasis für den NH90, nämlich der FAA-FAR Part 29, Amdt 31 (Stand Februar 1990) samt aller vorausgegangenen Amendments entspricht, ja noch nicht einmal der in http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm dargelegten FAA FAR Part 29, Section 1357 gemäß Amdt 29-24, 49 FR 44440 wie seit 06.11.1984 (!!!) verbindlich, konstruktiv Rechnung trägt.
Bereits das ist ein echter Skandal!
Daß deshalb das Service Bulletin „die dummen Piloten möchten doch bitte den Feuerlöschtaster nicht länger als eine Sekunde drücken“ absoluter Blödsinn ist, muß auch nicht mehr diskutiert werden.
Am 12.02.2015 – 06:30 schreibt dann der offenbar „Nahema- und/oder NHI-nahe“ @Schraubendrehn irgend Etwas von neuen Wahrscheinlichkeiten von „10 hoch-minus hau-mich-blau“ laut Hersteller, welche hinsichtlich eines tatsächlichen Schadenseintritts absolut graue Theorie sind (die Gauss’sche Glockenkurve läßt grüßen, samt der Varianz „2 Sigma“, Stochastik und Fehlerverteilung) und führt ferner aus (Zitat) „was wäre, wenn einfach der Schalter beim Auslösen des Fire Extg hängen bleibt? Dieses Szenario könnte den bisher nicht erklärbaren Ausfall der elektrischen Komponenten über die Zeit schlüssig und ganz simpel erklären. Dann wäre die Multilayerplatine im OHCP erstaunlich robust“ (Zitatende).
Also nur noch weiterer Nonsens und Schönrederei aus dem LufABw- und AIRBUS-NHI- bzw. Nahema- Nähkästchen!
Ebenfalls am 12.02.2015 – 11:17 schreibt @Münchhausen „Und wenn dieser Taster eine Plastikfolie als Abdeckung hat, und diese Folie mit der Zeit aushärtet, und die hineingedrückte Folie dann nach der Betätigung den Taster am Zurückschnappen hindert…? to be continued…“
Damit dürfte bei jedem geneigten und auch nur halbwegs technisch denkenden Leser der Groschen endgültig gefallen sein! Deshalb schrieb ich am 12.02.2015 – 20:47 „Man sollte das Thema aber trotzem nicht vertiefen, denn je höher der Hochmut, desto tiefer der Fall!“
Dann „plaudert“ @Schraubendrehn am 13.02.2015 – 02:38 auch noch aus „Den “Bueckeburgern” gehoert fuer ihren Reality Check herzlich gedankt. Es steht mir zwar nicht zu, dennoch ernst gemeint: Bravo.Gut.Gemacht.“
Im Fazit: Dieser „Folien-Failure“ erklärt nicht nur die Gesamtheit aller am Boden und in der Luft abgefackelten NH90-NON-COTS-OHCP sondern beweist zudem, daß herstellerseitig niemals beim OHCP eine vernünftige Qualitätskontrolle samt entsprechender Tests durchgeführt worden sein kann! Und darauf mußten erst einmal die „Bückeburger“ kommen, welche eigentlich mit dem Flugunfall in Termez und der 78+18 nichts am Hut haben!
Das ist gelinde gesagt so etwas von „voll-idiotisch und höchst blamabel“ für den Hersteller NHI bzw. AIRBUS-Helicopters Frankreich samt Zulieferer SEFEE, daß man den „Schönrednern“ beim BMVg und bei der Bw eigentlich hätte die Chance geben sollen, auch dieses unter den Teppich zu kehren. Eben weil gilt „um so höher der Hochmut, desto tiefer der Fall“!
Man wird seine Kopf darauf wetten können, daß nunmehr aus den aufgeschraubten roten Wechsel-Rahmen der Feuerlösch-Taster die Folie entfernt und die NH90-Flotte binnen Tagen wieder freigegeben wird (frei nach dem Motto, man bohre ein Loch in die Circuit-Breaker-Abdeckung um die abgestürzte Navigationsanlage zu re-setten, wie seinerzeit in MeS beim NH90-FAM der Fall, statt die Ausfallursache „Radarhöhenmesser / Signalverarbeitung“ umgehend abzustellen).
Auf die im gegenständlichen „Folien-Skandal“ dazugehörige Erklärung des BMVg bzw. des LufABw bzw. des Gen-FluSi darf man deshalb sehr gespannt sein?
Ob dann auch erklärt wird, daß damit das OHCP-Problem bestenfalls nur zur Hälfte gelöst ist und die vehementen sowie absolut sträflichen Gefährdungen durch das OHCP samt aller Fehlfunktionen im gesamten Bus-System bzw. die immensen Ausfallrisiken der Subsysteme des NH90 immer noch nicht ausgeschlossen sind? Fakt ist, das OHCP entspricht nicht einmal den Bau- und Zulassungsvorschriften aus 06.11.1984, geschweige denn der vertraglichen Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 (samt SEA LION) aus Februar 1990!
Man kann nur noch hoffen, daß die Abgeordeten des VA und des HA diesen in den Sachverhalten äußerst simplen Skandal verstehen und daraus auch für den SEA LION und wiederum dessen Zulassungsbasis in Gesamtheit ihre Konsequenzen ziehen.
Heute hat der MdB Dr. Tobias Lindner den Beitrag http://www.tobias-lindner.de/themen-3000783/friedens-und-sicherheitspolitik/probleme-beim-bundeswehr-transporthubschrauber-nh90-groesser-als-gedacht.html auf seiner Homepage eingestellt.
Nachdem der FSA des LufAbw am Freitag den Betrieb der NH90-Flotte erneut eingestellt hat und am 12.02.2015 – 06:30 und am 12.02.2015 – 11:17 die ersten Andeutungen zum „Folien-Skandal“ am NH90-OHCP durch @Schraubendrehn und @Münchhausen erfolgten sowie mit dem Beitrag von @Schleppi am 12. Februar 2015 – 21:59 darüber Gewissheit bestand, müßten die Bückeburger zwischen Mo 09.02. und Mi 11.02.2015 ihr „lessons learned“ vollendet haben. Der Rest war dann Obergefreiten-Rundstrahldienst und dürfte quer durch die militärische und zivile Hubschrauberei bekannt sein.
Bin ja mal gespannt, ob sich der Triebwerkszerleger ähnlich simpel und blamabel erklärt und auch dieser „Einzelfall“ ebenso gründlich ad-absurdum geführt wird? Das wäre der Besatzung der 78+18, allen Heeresfliegern und auch unserer Marine zu gönnen.
(Iro on) … natürlich auch dem BMVg … (Iro off)
@Vtg-Amtmann | 13. Februar 2015 – 8:30:
„[…]der offenbar „Nahema- und/oder NHI-nahe“ […]“
Wenn Sie – vollkommen zu Recht – nicht wollen, dass man Ihnen eine Verbindung zu einem bestimmten Hubschrauberhersteller unterstellt, warum haben Sie dann aber kein Problem damit, anderen eine Verbindung zu wem auch immer zu unterstellen?
Selbst wenn es Überschneidungen in der Argumentation gibt, ist das kein Beweis für irgendwas!
Die einfachste Methode mit Argumenten umzugehen, ist sie zu wiederlegen, sachlich, mit Fakten, Erfahrungsberichten, nachvollziehbaren Gedankengängen.
@Schraubendrehen hat wichtige, sachliche Beiträge geleistet (anders als manch anderer). Das man den Beiträgen inhaltlich widersprechen kann, ist Teil des offenen Meinungsbildungsprozesses hier im Forum. Und es ist m.M.n viel wirkungsvoller, wenn nach einem Beitrag drei vier kurze sachliche Statements stehen, die der Sichtweise widersprechen als irgendwelche unbewiesenen Anschuldigungen gegen die Person.
Es geht um die inhaltliche Auseinandersetzung!
Es tut mir leid, dass ich so deutlich werden muss.
Zum Fachlichen:
„Dieser „Folien-Failure“ erklärt nicht nur die Gesamtheit aller am Boden und in der Luft abgefackelten NH90-NON-COTS-OHCP […]“
Ich sehe das nicht so optimistisch. Im Grunde erklärt das ‚Folien-Klemmen‘ nur, dass ein Taster festsetzt. Es erklärt überhaupt nicht,
– warum die Sicherung nicht ausgelöst hat,
– warum von verschmorten Leiterbahnen andere Systeme betroffen sein können und
– warum das zum Ausfall zentraler Flugsteuerungskomponenten führen kann.
Und – da sind wir uns einig – es erklärt nicht im geringsten, wie das OHCP überhaupt eine Zulassung bekommen hat.
Eigentlich kann das nur der Auftakt sein, um das Gesamtsystem Hersteller/Nutzer/Produkt NH90 nochmal kritisch unter die Lupe zu nehmen, bevor weitere Verträge unterzeichnet werden. Ansonsten kauft man die nächste Blamage gleich mit ein.
Damit es nicht aus den Augen verloren wird: Es geht hier lediglich um Flugsicherheit, nicht mehr und nicht weniger.
@ nope
Da teile ich Ihre Meinung voll und ganz. Es liegt jetzt nur eine mögliche Erklärung für den Dauerstrom vor, der ungehindert auf die Platine wirkte. Mehr nicht.
Die wichtigen Themen sind andere und hier schon mehrfach angesprochen worden:
1. Warum wurde nicht zeitnah mit einer gründlichen Untersuchung begonnen
2. Triebwerks-/Integrationskomplex
3. Rückwirkungsfreiheit der Platine im OHCP
4. Anordnung beider Fuel shut off valves auf der gleichen Platine
@schleppi
Zitat:
„Damit es nicht aus den Augen verloren wird: Es geht hier lediglich um FLUGSICHERHEIT, nicht mehr und nicht weniger.“
111%
@all
Bei Beschaffungsentscheidigungen hilft vielleicht auch der Blick zurück:
Auszug aus seeflieger.de/geschichte
„Anfang der siebziger Jahre vollzog sich der nächste Generationenwechsel bei den Luftfahrzeugmustern des Marinefliegergeschwaders 5. Zunächst wurde im September 1971 die letzte „Albatros“ außer Dienst gestellt. Wenige Jahre später folgte die H 34. Sie wurde durch insgesamt 22 in Großbritannien in Lizenz hergestellte Hubschrauber vom Typ Seaking Mk41 abgelöst. Ursprünglich war die Beschaffung von 27 Bell UH-1D geplant, doch Vergleichsuntersuchungen hatten ergeben, daß damit nicht die erwarteten Vorteile erreicht werden würden, schließlich sollte ein Hubschraubertyp eingeführt werden, der die SAR-Aufgaben aller bisherigen Muster allein übernehmen kann…“
und
Inspekteur der Luftwaffe General Johannes Steinhoff
Auszug aus Wikipedia
„Zu Beginn seiner Amtszeit September 1962 hatte er in einer harten Auseinandersetzung mit der zivilen Seite des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) diejenigen Kompetenzen errungen, die er für die Behebung der Starfighter Krise für notwendig erachtete. Der Konflikt zwischen der Luftwaffenführung und der politischen Leitung im Bundesministerium der Verteidigung verschärfte sich vor dem Hintergrund der Krise um die Abgrenzung zwischen politischer Leitung und militärischer Führung, die Minister Kai-Uwe von Hassel und sein Vertreter, Staatssekretär Karl Gumbel, unter intensiver medialer Begleitung führen mussten. Bundesverteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel fehlte aufgrund des dilettantischen Handelns seines Ministeriums in der Starfighter-Krise zunehmend der politische Rückhalt in der Bundesregierung…“
@nope
Eine Frage zum Dauerstrom durch den Squib bei festsitzendem Taster: Wie niederohmig ist der Stromkreis? Falls der Widerstand gering genug ist, kann es dann das Potential auf der Stromschiene weit genug runterziehen, dass der Spannungsabfall aerger bei der Elektronik verursacht. Das kommt zum Teil durch die, laienhafte, Vermutung, dass das Loeschsystem an einem vom Generatorstrom unabhaengigen Kreis haengt, jedoch keine eigene/unabhaengige Stromquelle hat, sondern an einem gemeinsamen Not-Stromkreis haengt.
Andere Frage, warum Squibs und keine Solenoid-Valves? Etwas mehr Gewicht, aber dafuer koennte man aufgrund der deutlich laengeren Haltbarkeit (und testbarkeit in situ) erheblich geringere Wartungskosten erwarten.
@noppe: (Zitat) „Ich sehe das nicht so optimistisch. Im Grunde erklärt das ‘Folien-Klemmen’ nur, dass ein Taster festsetzt. Es erklärt überhaupt nicht,
– warum die Sicherung nicht ausgelöst hat,
– warum von verschmorten Leiterbahnen andere Systeme betroffen sein können und
– warum das zum Ausfall zentraler Flugsteuerungskomponenten führen kann.
Und – da sind wir uns einig – es erklärt nicht im geringsten, wie das OHCP überhaupt eine Zulassung bekommen hat.“ (Zitatende)
Damit haben Sie und schon längst @Georg, @SER, @Schleppi und @SEAKING auch absolut recht und ich stimme mit Ihnen voll überein. Das NH90-OHCP verfügt – was Ihre ersten drei Punkte anbetrifft – schlichtweg nicht über die Redundanzen und Systemtrennungen, wie mit der in http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm dargelegten FAA FAR Part 29, Section 1357 gemäß Amdt 29-24, 49 FR 44440 seit 06.11.1984 (!!!) verbindlich.
Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 ist jedoch Amdt 31 wie ab Februar 1990 verbindlich, d.h alle fortgeschriebenen Zulassungskriterien der FAA-FAR Part 29 „Amdt 0“ (d.h. Erstausgabe) bis einschließlich Amdt 31 sind von NHI bzw. von den jeweiligen NHI-Partnern AHF, AHD, AW und Fokker gegenüber den nationalen NQO (National Qualifikation Officers – Nationale Leiter Musterzulassung) je nach Produktionsanteilen, hier eben AHF für den Bereich Cockpit und OHCP und damit Frankreich vertraglich geschuldet. Damit wäre auch Ihr Punkt 4 „Zulassung“ abgehakt
Was ich meine, ist, daß das OHCP nicht weiß wann und ob es überhaupt fliegt und auch nicht weiß, ist „da hinten“ ein echter SQUIB mit oder auch ohne Kurzschluß oder ein Simulations- bzw. Testgerät mit einem Fehler angeschlossen, oder ist ein Brücke falsch gesetzt oder wird von Bodenstromversorgung auf Bordstrom umgestellt und/oder kommen die Ampérè sonst woher, wo möglich auch noch von einem Gewitter, selbst wenn der NH90 geerdet in einer geschlossenen Halle und damit in einem Faradayischen Käfig steht. Also keiner das OHCP körperlich mit seinem Zeigefinger mißhandelt und die Platinen trotzdem „abfackeln“?
Daß der „Abfackelprozess“ mit Drücken des Tasters durch den Techniker und oder durch die Piloten in Lauf kommt, dürfte auch logisch sein.
Jedoch ist im Gegensatz zur Crew der 78+18 ind Termez, der Techniker ziemlich streßfrei, denn dieser hat kein sich zerlegendes Triebwerk mit „Funken- und Schaufelflug“ im Kreuz, keinen „Christbaum“ auf dem Caution-Panel und keine ausgefallenen MFDs vor sich und wenn z.B. die „LED No 2“ (für die simulierte Zündung des SQUIB No 2) am Testgerät aufleuchtet, nimmt der Techniker spätestens den Finger vom Taster. Die Folie über den Tastern – wenn nicht mit dem roten Rahmen demontiert – bleibt aber dennoch die gleiche und die ist genauso „dumm“ wie das OHCP selber. Das Ende der möglichen Kette muß also nicht weiter erläutert werden.
Was ich absolut nicht korrekt finde, ist, daß man den Flugunfall der Kat 2 in Termez nicht sauber untersucht hat, obwohl der FSO in Termez den Fall per Intranet in das Flugsicherheitssystem eingegeben haben soll. Ferner hat auch die erste falsche AFTO 29 sowie die zweite AFTO 29 der Gen-FluSi erhalten. Daß man zunächst der Besatzung eine Stagnation „unterjubeln“ wollte, ist die nächste Unverschämtheit, ebenso wie man vor jeglicher Befragung der Besatzung schon mit Wahrscheinlichkeitstheorien des Herstellers beim FSA des LufABw herumjonglierte. Die FSA ist aber keine Untersuchungskommission und für einen Flugunfall-Abschlußbericht verantwortlich.!
Weiterhin hat man mit irgendwelchen Wahrscheinlickeitszahlen des Herstellers sich befaßt und damit offenbar vo „höheren Ortes aufgebener Stromlinienförmigkeit“ daraus einen „extremely improbable Einzelfall“ gefolgert, obwohl die Besatzung angeblich erst im Dezember von Gen-FluSi befragt worden sein soll.
Alsdann wurden beim Überführungsflug des 78+18 von Termez nach MeS auch noch die letzten Flugdaten überschrieben und dann kam das „1-Sekunden-Fingerdrück-Service-Bulletin für die dummen Piloten“!
Es lag also an allem Anderem, nur nicht am OHCP und nun ist der Folien-Skandal am “OHCP samt erstaunlich robuster Multilayer-Platine“ – wie ein User hier in AG schrieb – in der ganzen NON-COTS-Serie bei zig Nationen von Australien über den Oman, weiter nach Italien, Frankreich, Deutschland, Niederlande, alle NFH betreffend und bis nach Finnland schlichtweg Fakt!
Und wenn der Obergefreiten-Rundstrahldienst dann offenbar von aktiven Truppiers betrieben wird, die erst „Hüh“ und als dann binnen 24 Stunden „Hot“ in AUGEN GERADEAUS rufen, statt sich innerhalb des Systems ob der Sauerei auf die Hinterfüsse zu stellen und konstruktive Kritik offenbar mangels Zivilcourage und Arm in der Hose nicht nachhaltig vertreten, dann ist an der Fehlerkultur der Bw meiner Meinung etwas etwas höchst oberfauln und die Saat von TdM, SB sowie DS vll aufgegangen!
Damit steht für mich ziemlich sicher fest, das ganze OHCP wurde nie herstellerseitig ordentlich getestet und qualifiziert sowie ansonsten nur rüstungspolitisch schöngeredet und samt aller Fakten heruntergespielt!
Auch gehe ich von einem „extremely probable“ aus, daß RR-D in Oberursel bei den Triebwerken noch weitere Leichen aus dem Keller holen wird! Man wird das noch sehen?
Und zum Abschluß habe ich noch etwas für die echten Insider und den späten Abend zur allgemeinen Erheiterung: Das offizielle BW-Plakat der BW vom 11.02.2015: Der SEA LION deckt nämlich alles was sich unsere Marine so wünscht im vollem Umfang ab, sagen Frau Uvdl, Frau KS und glauben Herr StS MG sowie die Herren MdBs HO, FH und RA, nämlich daß alle Fähigkeitslücken vom 45ten Breitengrad (d.h. ab Bordeaux bzw. mit Bordeaux Grand Reserve) bis zum Nordpol voll geschlossen werden! (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/36949193/sea-lion )
@Vtg-Amtmann
Zitat: „Daß man zunächst der Besatzung eine Stagnation „unterjubeln“ wollte“
Warum schreiben Sie „zunächst“? Solange der BMVg-Bericht nicht revidiert wird, wird der Vorwurf doch aufrechterhalten, oder ist mir da etwas entgangen?
Zitat: „Auch gehe ich von einem „extremely probable“ aus, daß RR-D in Oberursel bei den Triebwerken noch weitere Leichen aus dem Keller holen wird! Man wird das noch sehen?“
Kann sein, dass RRD Interesse daran hat, dies zu tun. Kann aber auch sein, dass es sehr gute Gründe gibt, genau dies nicht zu tun. Und was im Untersuchungsbericht letztlich ausschlaggebend war, werden wir auch dann nicht wissen.
Auch ohne weitere Leichen hat die Problematik der Triebwerke und deren Integration bereits jetzt das Potential, dass sie für den NH90 zum Showstopper wird. Das sage ich nicht, weil die Probleme technisch nicht lösbar wären, sondern wegen der Art und Weise, wie sie (nicht!) angegangen werden.
Zum Werbeplakat Sea Lion:
Wenn Werbung irreführend ist, kann sie auch das Gegenteil bewirken.
– Empty Weight Equipped (EWE): Baseline Weight plus kits removable parts and replacement parts of kits removable parts not required for mission.
SAR Perfo: 7951 kg SOF Perfo: 7974 kg
Also geringfügig über 6400 kg
Außentank nicht bestellt
Innentank nur „Provision“ spricht, müßte man nachrüsten; die Leerrohre sind schon da. – Werbung: mit falschen Federn schmücken
4,2 Tonnen Innenlast – Mission impossible
Statt 4 Tonnen Außenlast sind 2,5 angesagt
Schlage vor das Plakat noch mal zu überarbeiten.
@sd | 13. Februar 2015 – 22:50
Ein Spannungsabfall auf einer Stromschiene könnte eine Erklärung für den Ausfall von ‚Black-Boxes‘ liefern, wenn dem nicht zahlreiche (theoretische) Faktoren entgegen stehen.
1) Das Stromerzeugungs-/verteilungssystem muss so robust ausgelegt sein, dass solche Spannungsschwankungen nicht auftreten können (schon allein wegen den digitalen Verbrauchern).
2) Die Sicherungen trennen fehlerhafte Verbraucher lange bevor die Spannung auf der Schiene einbrechen kann (sollten sie zumindest).
3) Kritische Elektronik wird über mehrere Stromschienen versorgt und ist so angeschlossen, dass beim Spannungsabfall auf einer Schiene die andere Schiene die Versorgung unterbrechungsfrei sicher stellen kann. (Hinweis: andere Redundanz-Konzepte sind möglich, müssen dann aber bei Ausfall einer Stromschiene genügend ‚Restredundanz‘ im Gesamtsystem liefern)
Theoretisch ist Ihre Hypothese also durchaus denkbar, sollte aber durch konstruktive Maßnahmen extrem unwahrscheinlich (wenn nicht unmöglich) gemacht werden.
Zu den „Solenoid-Valves“:
Squibs sind im Vergleich leichte, robuste, hinreichend zuverlässige und vor allem schnelle Schaltmittel. Dafür, dass man sie in einem korrekt konstruierten und gewarteten Hubschrauber eigentlich nie einsetzen muss, bieten sie bei geringstem Gewicht die beste Möglichkeit einen hohen Druckunterschied (~ ab 40 bar aufwärts) zu schalten. Ein Solenoid-Ventil für diesen Druck wäre dagegen unnötig schwer und eine Servo-Ventil-Ansteuerung sehr langsam (im Vergleich).
Das die Squibs bei der Auslegung des Zündstromkreises etwas mehr ‚Spielraum‘ benötigen ist bekannt und ist in zahlreichen Luftfahrzeugen der unterschiedlichsten Hersteller ohne Probleme berücksichtigt worden.
Daraus folgt: die Squibs sind beim NH90 nicht das Problem!
@Vtg-Amtmann | 13. Februar 2015 – 23:10
Ich stimme Ihnen in allen technischen Punkten zu.
Nur bei der Bewertung, warum hier jemand aus einem klemmenden Taster die technisch falsche Schlussfolgerung zieht, dass die „Multilayerplatine im OHCP erstaunlich robust“ ist, bin ich etwas vorsichtiger.
Ich weiß, wie Ingenieure heutzutage ausgebildet werden, und mit welchen (theoretischen) Vorstellungen sie im Berufsalltag ‚aufschlagen‘. Ich hatte das Glück, erstmal das Fluggerätmechanikerhandwerk in der MFlgLehrGrp zu lernen, und das bei sehr praxiserfahrenen ‚Haudegen‘, die einem schnell den Unterschied zwischen Theorie und Praxis beibrachten. Erst danach gings ins Studium. Wenn man diesen praktischen Hintergrund nicht hat, verlässt man sich eben auf die (ein)studierte Theorie.
Leider wurden durch zahlreiche ‚Umstrukturierungs-Orgien‘ bei der BW und auch in der Industrie jene Strukturen zerschlagen, wo die alten, erfahrenen Fachleute – die noch aus dem Nähkästchen plaudern konnten – ihre Erfahrungen an die ‚Frischlinge‘ weitergeben konnten. Die frisch ausgebildeten Mechaniker/Elektriker/Ingenieure stehen also alleine auf der Flightline und müssen mit Hubschraubern umgehen, bei denen selbst der Hersteller nicht so genau weiß, wie sie funktionieren {‚tschuldigung kurzer Ironieanfall}. Das es unter diesen Umständen zu Fehleinschätzungen kommen kann, ist nur normal.
Und auch man selbst hat ja keinen Pachtvertrag mit der Wahrheit.
Ich bin also vorsichtiger damit, jemandem böse Absichten zu unterstellen.
(Na ja, bei einer berühmt-berüchtigten Person mit sehr kurzem ’nick‘ mach ich mittlerweile eine Ausnahme.)
@ nope
1. Sie sind ein feiner Mann und auch Sie hielten nicht für möglich, dass der FAIL SAFE Schalter wegen der Verzeihung popeligen Folie versagen kann. Auch für mich lag das nicht im Bereich des Vorstellbaren. Aber noch einmal: Wissen wir, ob ein fehlerhafter Schalter Termez vorlag? Ich weiß das nicht.
2. Deswegen ziehe ich meine Aussage vom 07.02. 18:54 in der Fehlerkette zurück … nur wenn der Pilot länger als eine Sekunde drückt … Es tut mir leid, wenn sich dadurch die Besatzungen belastet fühlen. Ich sprach aus einer technischen Sicht.
3. Auch meine Formulierung mit „robust“ war ungeschickt und missverständlich. Was ich meine: die elektrischen Systeme fielen nicht sofort aus, sondern während des Landeanflugs und damit nicht während, sondern deutlich nach dem Drückens des FIRE EXTG Schalter – wenn denn der o.a. hängende Schalter vorlag und sich damit die Platine im Dauergrillen befand.
4. Wenn dieser Fall vorlag, wird der Sinn der Kurzdrückenanweisung als sofort umsetzbare Vorsichtsmaßnahme natürlich ohne Plastikschrott bestätigt.
5. Nur um nicht wieder missverstanden zu werden: ja wir brauchen eine Designänderung zum OHCP gemäß der einschlägigen Zulassungsbestimmungen und zum Trw-Thema habe ich mich schon hinlänglich geäußert.
Zusatz
6. Ferner brauchen wir eine vollumfängliche technische Untersuchung. Diese umfasst Schalter, Leitungen, Sicherungen, Platine, Squib, Trw.
@win: General B. Zimmer (AL-AIN) hat vor dem Verteidigungsausschuß den Vorwurf der Stagnation revidiert, sprach von einem „Kaltstart“ und beglückte die Abgeordneten beim SEA LION mit seinen „Cowling-Theorien“! Durch das PIZ wurde der ursprüngliche Vorwurf der Stagnation noch nicht revidiert!
Es muß davon ausgegangen werden, daß die Befundung beider Triebwerke bei RR-D in Oberursel extrem penibel erfolgte. Angeblich sollen beide Triebwerke nachhaltig geschädigt sein bzw. „schleichende“ Vorschäden aufgewiesen haben, als man diese demontierte. Laut Besatzung war eine unmittelbare Stagnation vor dem Start in MeS und auch vor dem Re-Start in Termez auszuschließen. Aufgrund der zunächst nicht erfolgten Zündung wurde Ventiliert, zusätzlich noch ca. 1 Minute gewartet und genau das Ventilieren ist ja auch das Procedure, welches eine Stagnation verhindern soll! Es muß zudem unterstellt werden, daß eine Besatzung nie nach einer Stagnation startet, oder diese gar übersieht bzw. nicht wahrnimmt, denn das Geräusch entspricht etwa dem, als ob man eine Marmorplatte über eine Kreissäge schiebt.
.
@Werner zum tollen NH90-SEA LION Werbe-Plakat:
Man rechne gemäß der vertraglich von NHI anerkannten Referenz-Missionsprofile der Marine (hier SAR) überschlägig: Empty Weight Equipped (EWE): Baseline Weight plus kits removable parts and replacement parts of kits removable parts not required for mission. SAR EWE: 7951 kg + 390 kg (3 Mann Crew) + 2.005 kg (Fuel für 4 FH Endureance = 10.346 kg! Die 9 transportierbaren Schiffbrüchigen (10 sind eigentlich gefordert) sollen erst aufgenomen werden, wenn ca. 50% Fuel ausgeflogen ist.
Dann gehe man mit den 10.364 kg in die Hover-Charts des NH90-Flight-Manual (http://www.yumpu.com/xx/document/view/36963045/o-19e42ap5l1klia1u2c173ihoecpdf).
Daraus wird klar ersichtlich, weshalb für die OFFSHORE- und SAR-Fliegerei samt Windenarbeit (HHO) und Aussenlasttransport (z.B. Rettungskorb / Long Line oder z.B. auch Löschmittelbehälter am Lasthaken) nur Performance Class 1 Helicopter mit Single-Engine – Hover-Performance Out of ground Affect (OEI-HOGE) zugelassen sind!
Man kann auch anders rechnen:
• 8.000 kg Max Gross [bei OEI HOGE], abzgl. 7.951 kg [EWE], abzügl. 390 kg [Crew] = – 341 kg [Fuel] = Nicht mehr betankbar!
• Oder 8.350 kg Max Gross [bei OEI HIGE], abzgl. 7.951 kg [EWE], abzügl. 390 kg [Crew] = 9 kg [Fuel] = 1 Min 24 Sek „Endurance“ [bei OEI-Fuelrate von ca. 385kg/Std]
Das NH90 SEA LION Werbeplakat ist also „Lug und Trug“!
.
@Schraubendrehn: Ganz ehrlich gesagt, Hut ab vor Ihren beiden absolut eindeutigen Klarstellungen! Da könnten sich Viele ein Beispiel dran nehmen.
Jetzt müßten eigentlich Industrie und Militärs nur noch von den unsäglichen „Wahrscheinlichkeits-Theorien“ wegkommen und sich den Kopf zerbrechen, wie bekommt man sofort die SQUIBS in den Griff, ohne unmittelbar am „alten NH90 – NON COTS OHCP“ etwas zu ändern und gleichzeitig, wie schnell sind neue Platinen realisierbar, evaluiert, zugelassen und verfügbar?
Ich meine a.s.a.p. und damit sind in Anbetracht der modernen „Platinen-Entwicklungs- und Simulationsprogramme“ Monate gemeint, im gegenständlichen Gefährdungs- und auch Produkthaftungsfall, denn solange kann man nicht per „Wahrscheinlichkeits-Theorien“ noch mehr NH90 bzw. SEA LION kaufen!
Und was die Triebwerke anbetrifft, sollte man beim SEA LION nicht nur wegen der „Salinierung“ der Compressor Section und damit auch wegen möglicher erhöhter Vibrationen Bauchschmerzen haben, sondern auch insgesamt wegen der Leistungsreserven und den Aufwuchspotentialen dieses Marine-Derivats. Mit neuen leistungsstärkeren Triebwerken ist es da m.M.n. nicht mehr getan, denn da kommt noch der ganze „Rattenschwanz“ optimierter Getriebe, neu anzupassendes Flugwerk bis zur Strukturverstärkung der längst am Anschlag befindlichen Zelle dann hinterher (Sitze, Belade- und Verzurrsystem, Decken- und Bodenstrukturen, Heckrampe, Fast-Rope-Galgen, Lasthaken, etc. bis hin zur Korrosionsproblematik).
Aus dem SEA LION – wie für den Seeflugbetrieb und den SAR-Einsatz unabdingbar – eine Cat A – Performance Class 1 – Hubschrauber mit Entwicklungs- und Zulassungskriterien FAA-FAR Part-29 Amdt 55 (Stand Februar 2012) zu machen, heißt einen neuen Hubschrauber zu entwickeln, weil schlichtweg die Basis veraltet ist (Stand 1990 oder sogar noch älter, wie mit dem OHCP klar bewiesen, welches nicht einmal einem Stand von 1984 entspricht!).
@Schraubendrehn | 14. Februar 2015 – 13:59
Zu 1) Das ist richtig, dass man so einen Quatsch zusammenkonstruiert, kann ich eigentlich immer noch nicht glauben. Und nein, ich weiß das auch nicht. Im Moment ist das nur eine Theorie.
Zu 2) Auch wenn der Pilot den Taster drückt bis ihm der Finger abfällt, darf der Taster nicht zum ’single point of failure‘ werden! Schon garnicht bei den imposanten Kurzschlussraten der Squibs.
Zu 3) Ich würde die Platine ausschließlich als ‚robust‘ bezeichnen, wenn sie den Dauerstrom solange aushält, bis die Sicherung auslöst oder der Squib durchbrennt (bei festgesetzten Taster) bzw. eine andere Sicherungsmaßnahme greift. Nach derzeitiger Faktenlage würde ich die Platine als ‚rohes Ei mit sprung in der Schale‘ bezeichnen.
Zu 4) Ich vertraue da den Piloten im Forum und schließe mich deren Meinung an: Den Taster lang genug zu drücken, damit der Squib auch sicher zündet, gleichzeitig aber nicht länger als eine Sekunde ist in einer Notsituation nicht durchführbar. Die punktuelle Konzentration nur auf die Betätigung des Tasters in einer absoluten Ausnahmesituation würde mit Sicherheit nicht immer gelingen.
Interessant wäre, ob es schon Simulatorflüge gegeben hat, bei denen dieses Szenario mit ‚Betätigungsdauer‘ abgeprüft wurde.
Es ist also m.M.n. keine „sofort umsetzbare Vorsichtsmaßnahme“, auch wenn ich Ihnen volkommen zustimme, dass ein langes Grounding der NH90-Flotte eine Katastrophe für Pilotenausbildung und Scheinerhalt darstellt.
Zu 5) Ich habe Ihre Aussagen immer so verstanden.
Zu 6) Aber sowas von! ;)
Dank der von @audio 001 verlinkten Systembeschreibung der schwedischen NH-90 kann man die Energieversorgung und das Flight Control System (FCS) nun etwas näher beschreiben bzw. die oben verlinkten Ausfallmeldungen einordnen.
Der Ausfall von 3 Multi-Function Displays (MFD), des „FCS channel actuator 1 in amber“ des „FCS analog computer 1 in red“ und die später von @Münchhausen gemeldeten Probleme mit der Stromversorgung und der Batterie Nr. 1 könnten alle im direkten Zusammenhang mit der Stromversorgung hängen.
Der NH-90 hat in der Normal-Kofiguration (ohne De-Icing network) 2 AC-Generatoren. Einer wird vom Hauptgetriebe (MGB) angetrieben der zweite von der „Remote Accessory Gear Box“ (RAGB), die von der der Hilfsturbine (APU) angetrieben wird. Jeder dieser AC-Generatoren speist zusätzlich einen 28 V DC Bus über einen Transformator und einen Gleichrichter (28 V, 350 A). Jeder DC-Bus speist einen NiCd Akku mit 24 V und 27 Ah. Die Akkukapazität reicht gemäß Beschreibung für 3 aufeinanderfolgende Startversuche der APU wenn vorher ein Ladezustand von 80 % der Akkus gegeben war.
Zusätzlich gibt es jetzt einen 3. Generator, einen 28 V DC Generator als Notstromgenerator, der direkt vom RAGB und damit von der APU angetrieben wird. Dieser 3. DC-Generator soll im Notfall (also unabhängig von den beiden anderen Generatoren) einen sicheren Flugbetrieb für das Flight Control System (FCS) sicherstellen und eine sichere Landung innerhalb von 15 Min ermöglichen.
Was wäre wenn die Stromversorgung von dem Generator 1, also der am Hauptgetriebe angeflanscht ist, nach dem Triebswerksaufall in Termez warum auch immer ausgesetzt hat ? Dann müsste nach meinem Verständnis die APU gestartet werden, damit der AC-Generator 2 startet und den Betrieb aufnimmt. Falls dies nicht geschieht läuft die 28 V DC-Versorgung und damit die Versorgung des Flight Controls System und der restlichen Avionik auf Batteriestrom, oder ?
Oder gibt es eine mechanische Verbindung zwischen Hauptgetriebe (MGB) und Remote Accessory Gear Box (RAGB), so dass dieses Getriebe im Bedarfsfall Drehzahl hat, ohne dass die APU gestartet wird ?
Der „FCS Analog Computer 1“ war in red. Die Analog-Computer (1 & 2) des Primary Flight Control Systems (PFCS) sind als Back-up Computer für die beiden Digital Computer vorgesehen (PFCDC 1 und PFCDC 2). Die Analog-Computer werden deshalb mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit von dem 28 V DC Essential-Bus ( von mir auch mal Emergency-Bus genannt worden) versorgt. Dieser DC-Essential-Bus wird von einer der 24 V Batterien (oder beiden Batterien ?) bei Ausfall der DC-Spannungserzeugung über AC-Generator, Transformator, Gleichrichter, gestützt.
Was wäre bei einem Ausfall des AC-Generators 1 ohne das Starten der Hilfsturbine APU passiert ? Das System wäre auf Batteriebetrieb gelaufen und die Systeme hätten sich nach und nach, je nachdem wie empfindlich sie auf Unterspannung reagieren, aus der Funktionsfähigkeit verabschiedet mit dem Resultat, dass die Batterie 1 am Schluss des Fluges leer gewesen wäre. FCS Analog Computer 2 ist vermutlich auf dem anderen DC-Bus, also DC-Bus 2 geschalten und war deshalb nicht betroffen. Das Gleiche gilt vermutlich für die restlichen 2 von den insgesamt 5 MFD´s die nicht ausgefallen sind.
Also die Frage, die ich aufwerfen will, ist die Stromversorgung automatisch redundant oder muss die APU gestartet werden, damit die RAGB auf Drehzahl kommt und AC-Generator 2 Energie liefert ?
@Vtg-Amtmann | 14. Februar 2015 – 14:49
Ich wollte gar nicht so in die Tiefe gehen.
Ein Satz wie dieser:
„Die maximale Zuladung von 4,2 Tonnen sowie die Rollen und die Winde im Laderaum erlauben den Transport von schweren und großen Lasten….“ ist eben nur peinlich.
Wirft man einen Blick auf den von Ihnen genannten Aspekt, wird das Drama deutlicher. Nur mal die sogenannte SAR Mission.
EMPTY WEIGHT EQUIPPED: 7951kg – also das Leergewicht
Jetzt packe ich die SAR Ausrüstung und die Crew dazu, aber habe noch keinen Kraftstoff
Zero Fuel Weight (ZFW): 8702 kg
Und jetzt kann ich mir Gedanken, wieviel Kraftstoff ich mitnehmen will um meine Mission durchzuführen.
Schiffbrüchige werden mit 100kg Masse veranschlagt (je Person).
Zero Fuel Weight (ZFW) = EWE plus payload
@Georg | 14. Februar 2015 – 15:25
Am Boden beim Anlassen wird die RAGB vom APU angetrieben. Ist der Hauptrotor in Betrieb (100%), wird die RAGB vom Hauptgetriebe angetrieben.
Das APU kann im Flug nicht betrieben werden.
@Georg | 14. Februar 2015 – 15:25
Electrical Generation-Distribution system:
a. AC Generating sub-system (2 to 3 alternators, and AC EPU receptacle),
b. DC Generating sub-system (2 TRU’s, 1 emergency generator, 2 batteries, and 1 DC EPU receptacle)
c. Distribution sub-system (Master boxes and circuit breaker boxes), and
d. Control Sub-system (Control panel, master box logic, and master cut-off)
AC GENERATING SUB-SYSTEM
The primary electrical generation sub-system is the 3-phase (400 Hz, 115 VAC) regulated voltage provided by:
1. two alternators, or
2. three alternators when the De-icing System is fitted.
Alternators 1 and 3 are mounted on and driven directly by the MGB (Main Gear Box), while ALT2 is driven by the RAGB, itself driven by the MGB or the APU (APU mode only). In normal operation, each alternator supplies its own AC distribution network independently. In the event of failure of one alternator, the AC Electrical Master Boxes automatically reconfigures the AC distribution networks so that alternator(s) still operating will power the entire AC distribution networks.
On the ground (with a non spinning rotor), part of or all AC and DC networks can be supplied either by:
1. an AC External Power unit (ACEPU), managed by AC Electrical Master Box 2, or
2. ALT2 : in this case, the APU is operating and drives the RAGB, which drives the alternator 2
DC GENERATING SUB-SYSTEM
Two Transformer-rectifier Units (TRUs) (fed by 115 Vac/200 Vac), supply 28 VDC rated at 350A.
Each TRU is connected to one AC EMB.
1. In normal operation, each TRU supplies its own DC distribution network independently.
2. In the event of single TRU failure, the DC EMB automatically reconfigures the DC distribution networks so that the TRU still operating powers the entire DC distribution network.
@ nope und VtgAmtmann
Ich lese gerade noch einmal AMC/GM to Part 21. Pg 11: … and immediately to restore an adequate Level of Airworthiness… Das ist der Grundgedanke zur Kurzdrückanweisung. Ich weiß nicht, ob hierzu NH90 Besatzungen gefragt wurden, insbesondere die Crew mit der 7818 Erfahrung. Das muss einfach zu erledigen sein. Technisch zünden die Squibs im Millisekundenbereich, ich meine 5ms.
Ferner in AMC/GM to Part 21. Pg13: Compare the Speed with which and suggested Campain will correct the deficiency. Das ist die Zeit, die für die Designändering (corrective measure bleibt).
Wunder Punkt bei den Sicherheitsgraphen auf S14-20: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit des TrwBrandes TATSÄCHLICH? Hier beruhigt ganz und gar nicht dass was Sie Herr VtgAmtmann von Vorschäden bei der Befundung berichten. Gibt es dazu genaueres? Heißen Vorschäden Schaufelanrisse, die vor vielen Stunden warum auch immer passierten? Und auch hier gilt Wirklichkeit vor Hazard Analysis und oder Test Bench: Pg21 „in Service experience … may show … initially demonstrated as safe are revealed by experience as unsafe.
@Schraubendrehen: Den wichtigsten Punkt hätte ich beinahe vergessen: Sie sagten „ja wir brauchen eine Designänderung zum OHCP gemäß der einschlägigen Zulassungsbestimmungen“. Komplimet für diese klare Ansage!
Frage an den Fachmann: Genau über die einschlägigen Zulassungsbestimmungen hinsichtlich der Systemtrennungen und Redundanzen gemäß http://www.directupload.net/file/d/3813/x2mfr72m_png.htm verfügt jedoch das NH90-OHCP nicht! FAA FAR- Part 29, Amdt 29-24, 49 FR 44440 sind jedoch seit 06.11.1984 verbindlich und sind mit der Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 gemäß Amdt 31 (Stand Februar 1990) allen Nutzernationen vertraglich geschuldet.
Bedeutet das nicht, da nicht einmal die elementarsten Zulassungsvoraussetzungen gem. Amdt 29 erfüllt werden, wie sich nachträglich herausstellte, daß die französischen nationalen NQOs (National Qualifikation Officers – Nationale Leiter Musterzulassung) für den Produktionsanteil „Cockpit / Avionik“ die Musterzulassung aufheben müßten und bis zur Mängelabstellung an der gesamten NH90-Flotte mit Non-COTS-OHCP, daß die ganze Flotte steht, weil eben keine „Einzelfälle“, sondern Systemfehler vorliegen?
Natürlich ist das Ganze eine Katastrophe, generell für die Nutzer, speziell für die Besatzungen! Aber rechtfertigt diese Katastrophe, daß nicht einmal die Sicherheitsstandards aus 1984 beim NH90 erfült werden, auch nur das geringste Risiko für Leib und Leben der Crews, der Passagiere und auch Dritter einzugehen? Ich meine „Risiko“ und damit den möglichen Fakt des Eintrittsfalls, nicht dessen mathematische Gesamtwahrscheinlichkeit über „10 hoch minus n Flugstunden“! Von den einem Stand der Technik entsprechendem bzw. dem Herseller zumutbarem Zulassungs- und Sicherheitsstandarts aus 2012 bzw. FAA FAE-Part 29 Amdt 55 – wie auch von der WTD 61 und vom seinerzeitigen Ltr ML anfangs 2014 und auch noch vom LufABw für den NH90 / SEA LION gefordert -, ist hier ganz zu schweigen.
Hat eigentlich die NAHEMA als quattrolateraler Interessensvertreter der Nutzernationen schon in den Fällen OHCP sowie Stagnationen am RTM322 gegenüber NHI reagiert und wenn ja, wie?
@ Werner
Danke für die ausführliche Darstellung des Electrical Systems. Damit ist meine Annahme in meinem Beitrag von 15:25 Uhr obsolet.
@Schraubendrehen: „Heißen Vorschäden Schaufelanrisse, die vor vielen Stunden warum auch immer passierten?“
Wie man hörte ja, damit dürften Sie generell richtig liegen. Es soll aber auch Schäden im speziellen gegeben haben, die erst an den geöffneten Triebwerken feststellbar waren. Rückwärts gedacht, also solche, die nicht boroskopisch oder videoskopisch bzw. nicht in Gänze derart befundbar waren. Damit könnte der Insider darauf schließen Wie, Was und Wo (und das klingt noch weniger beruhigend).
Ich stelle mal fast aus dem Bauchfühl in den Raum, mit einer Optimierung der reinen Compressor- Section wird es bei der 1/9er Serie ncht getan sein. Im Heissteil ist auch der Gas-Generator am hinteren Ende der Kompressor-Spool und dahinter kommt die Power-Turbine mit ihrer ellenlangen Welle in der Kompressor-Spool.
@ VtgAmtMann
1. Es sind die Certificationrequirements 1370 ff auf Erfüllung zu prüfen. Auch hier gilt gründlich zu untersuchen. Und wenn ich Recht informiert bin gibt es in der Nähe von Marseille für solche Fragen eine Qualifikationsgruppe. Jedenfalls gab es die früher.
2. Wichtig: Trotz der Trwthematik und trotz der zu Tage getretenen technischen Mängel ist nicht ausgeschlossen, den Flugbetrieb wieder aufzunehmen, sofern die Operateure bewerten, eine Sek kriege ich hin und baut mir die Plaste vorher aus und schafft mir sehr rasch eine Lösung zunächst mit dem bestehenden Design des OHCP, wie Sie vorhin zutreffend ausführten. Die Basis dazu ist eine die technische und praktische Wirklichkeit (wir hatten das gerade) berücksichtigende Hazardanalyse.
3. Selbstverständlich erwarte ich wie Sie, dass man sich in Südfrankreich als Vertragspartner der Industrie im Interesse der Nationen kümmert und zu intelligenten, schnellen und v.a. sicheren Lösungen kommt.