Stopp des Flugbetriebs mit NH90: Bundeswehr entschied gegen Industrie
Die Bundeswehr hat die Entscheidung der vergangenen Woche, den Flugbetrieb mit dem Transporthubschrauber NH90 wegen eines technischen Fehlers vorerst zu stoppen, gegen den Rat der Industrie getroffen. Es habe eine Handlungsempfehlung des Herstellers gegeben, die mit geänderten Verfahrensabläufen den weiteren Flugbetrieb ermöglicht hätte, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Montag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Da die Sicherheit der Besatzungen aber oberste Priorität habe, sei vom Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr und danach vom Inspekteur des Heeres die Entscheidung getroffen worden, den Routineflugbetrieb einzustellen.
Hintergrund war ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres in Usbekistan, als nach einer Explosion im Triebwerk und nach Auslösen der Feuerlöschanlage eine Kontrolltafel, ein so genanntes Overhead Control Panel, durch Kurzschluss beschädigt wurde und davon andere Funktionen des Hubschraubers betroffen waren. Am Donnerstag vergangenen Woche hatte das Herstellerkonstium NHI (NATO Helicopter Industries), an dem die Airbus-Tochter Airbus Helicopters beteiligt ist, in einem Schreiben an das Verteidigungsministerium einen Designfehler eingeräumt. Unklar ist, bis wann dieses Konstruktionsproblem beseitigt werden kann.
Die Bundeswehr-Festlegung, mit der der Flugsicherheitsausschuss bewusst anders entschied als von der Industrie empfohlen, bezieht sich formal zwar nur auf den Routineflugbetrieb – derzeit ist aber kein deutscher NH90 in einem Einsatz, so dass die gesamte Flotte beim Deutschen Heer betroffen ist. Sollte es nötig sein, könnte aber auch unter den derzeitigen Bedingungen geflogen werden, betonte der Ministeriumssprecher: Im Notfall könnte man fliegen.
(Der Hinweis darauf, dass der Hersteller einen weiteren Flugbetrieb vorgeschlagen habe, war zuerst hier in den Kommentaren gekommen – vielen Dank. Ich hab‘ das natürlich, wie es sich gehört, erst einmal verifizieren müssen.)
Nachtrag: Radio Andernach hat am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz den Abteilungsleiter Strategie&Einsatz im Verteidigungsministerium, Generalleutnant Markus Kneip, auch nach dem Thema NH90 gefragt. In dieser Audio-Datei ab ca. Minute 04:20:
Wenn das wirklich so abgelaufen ist, dann zur Abwechslung einmal „Hut ab“ ! So viel Entscheidungsfreudigkeit, um nicht zu sagen Rückgrat, hätte ich den betreffenden Dienststellen nicht mehr zugetraut. Späte Einsicht, aber immerhin !
1. Mich interessiert die Zusammensetzung dieses ‚Flugsicherheitsausschusses‘ (FluSiA).
2. Ist der FluSiA nun das Entscheidungsgremium welches die Vorschlaege oder Empfehlungen oder Berichte des GenFluSi zu genehmigen und durchzusetzen hat?
Ich sehe diese Entscheidung nicht losgelöst von der im November.
Seit Juli sind nun wieviele Monate vergangen?
Klar dass die Industrie lieber weiterfliegen lassen will. Das Ganze ist schließlich ein größerer Imageschaden.
Hut ab für die Entscheidung. Für die Sicherheit. Für die Piloten. Gegen die Industrie.
pi
@MikeMolto
„Ist der FluSiA nun das Entscheidungsgremium welches die Vorschlaege oder Empfehlungen oder Berichte des GenFluSi zu genehmigen und durchzusetzen hat?“
Der Amtschef des Luftfahrtamtes der Bundeswehr ist dienstlich dem GenFlusi vorgesetzt, fachlich hat der Amtschef eher keine Bewertungskompetenz (ober er es dann doch glaubt zu haben?:-)). Somit nimmt der Amtchef das Ergebnis zur Kenntnis und vertritt dies ins BMVg.
Ob er das genehmigen muss? Eher nicht aber es wird auch dort menscheln :-)
Durch den Termez-Unfall und die anschließende fachliche Diskussion sind so viele Mängel am NH-90 (Triebwerksproblematik, OHCP und Korrosion) in das Licht der öffentlichen Diskussion gezogen worden, das der Flugsicherheitsausschuss meiner Meinung keine andere Entscheidung treffen konnte.
Wenn die Sicherheit des NH-90 Flugbetriebes von so vielen limitierenden Faktoren abhängt (Abkühlphase 10 – 180 Min für die Triebwerke, automatische Ventilation der Triebwerk alle 15 Min, Auslösung Feuerlöschanlage < 1 sec auf Taster drücken, ansonsten verschmorrt OHCP), dann ist ein sicherer Friedensflugbetrieb des NH-90 nicht mehr gegeben. Die jetzt bekanntgewordenen Umstände des Flugbetriebes kann man als Testpilot bei der Erprobung eines Musters handhaben, jedoch nicht als normaler Pilot im sicheren Alltagsbetrieb.
Da habe ich doch glatt Respekt vor den Entscheidungsträgern!! Zwar etwas spät, aber da kann man hoffen dass sich ein solches Vorgehen durchsetzt
Für’s Archiv, bevor es wieder hoch her geht. Ist nicht böse gemeint, nur eine Feststellung.
„Termez“ war kein Unfall. Von der Definition „Unfall“ ist hier weder nach zivilen Bestimmungen noch nach ZDv 19/6 auszugehen. Die Kriterien für ein Vorkommnis mit Lfz der Kategorie A (Unfall) sind nicht erfüllt. Keiner der erforderlichen Punkte trifft zu. Daher sollte eigentlich auch nur von einem Zwischenfall gesprochen werden. Der Fall wird auch weder von der Industrie noch von der Bw als Unfall behandelt.
Na dann bin ich mal gespannt, wie lange der Flugbetrieb gestoppt bleiben muss. Wenn die IND ein Workaround vorgeschlagen hat, ist mit einer ganz schnellen Lösung des Problems wohl nicht zu rechnen ?
Vllt. wird jetzt die geänderte Handlungsempfehlung in die Manuals eingetragen und fertig – alles wieder OK ……… ;)
Hmm, schade, (noch?) keine Aussage zum Ausfall der Stromversorgung und der Batterie 1. Aber das soll wohl im Rahmen der „Designänderung“ mit abgebacken werden…
@Handheld:
Naja. Ich zitiere mal @Georg: „Durch den Termez-Unfall und die anschließende fachliche Diskussion sind so viele Mängel am NH-90 (Triebwerksproblematik, OHCP und Korrosion) in das Licht der öffentlichen Diskussion gezogen worden, das der Flugsicherheitsausschuss meiner Meinung keine andere Entscheidung treffen konnte.“
Respekt? Nein.
Ich nehme nur das Unausweichliche zur Kenntnis. Die einen merkens früher, die anderen später. Manche nie.
Ein Stopp des Flugbetriebs mit NH90 ist doch eigentlich fast schon unnötig, denn im Friedensbetrieb hat sich das Problem ja fast von selbst geregelt.
Also wenn ich in ZDv A-271/1 (Flugbetriebsordnung der Bw i.d.F. vom 09.03.2007, vormals ZDv 19/2). Kapitel 8.3 „Erläuterungen zu § 30 Luftverkehrsgesetz (Auszüge aus Erläuterung BMVg R II 5, vom 04.07.2003)“ sehe, wie schon Ende Februar 2014 erstmal bei AG eingestellt, und anschließend in die JAR-OPS 3, wie in die VERORDNUNG (EU) Nr. 965/2012 DER KOMMISSION vom 05.10.2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates übergeführt, dann sind die Definitionen der Zulassungs- und Leistungsklassen samt flugbetriebliche Durchführungsbestimmungen inhaltlich absolut identisch.
Damit ist letztlich gemäß Anlage 8.3 der ZDv A-271/1 die Verbindlichkeit der JAR-OPS 3 für die Bundeswehr gleich zweifach gesetzlich abgesichert und jegliches „Aufweichen mittels § 30 (1) LuftVG“ ist absolut ausgeschlossen.
Dies bedeutet, daß gemäß JAR-OPS 3 u.a. die deutschen See-, SAR-Such- und -Rettungsgebiete per Gesetz „Gebiete mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ sind und damit ein Hubschrauber in der Leistungsklasse 3 für Starts und Landungen sowie für einen Flugbetrieb in diesen Gebieten nicht genutzt werden kann und darf. Hubschrauber mit Zulassung der Kategorie B – Leistungsklasse 3 sind auch an Land für HEMS-Einsätze (Helicopter Emergency Medical Services) gem. JAR-OPS 3 Anhang HEMS ausgeschlossen. Ebenso gilt nach JAR-OPS 3, daß Hubschrauber, die zu und von Hubschrauberflugplätzen in besiedeltem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen betrieben werden generell nach Leistungsklasse 1 zugelassen sein müssen, egal welche Betriebsart zu Grunde liegt.
Damit sind eigentlich NH90-TTH, NH90-FAM und NH90-NTH SEA LION „mausetod“, nur das BMVg und das Parlament wissen dies leider noch nicht, oder wollen dies teils nicht wissen.
@L: Wenn in dieser Situation juristische Spitzfindigkeiten angeführt werden, deutet das auf ein schon stark verwesendes Pferd hin und man sollte absteigen. Mich interessiert deshalb die Begründung der Einschätzung „kein Unfall“.
Zwar liegt „nur“ ein Triebwerksschaden vor (Ausnahme in §2 FlUUG, demnach zunächst kein Unfall im Sinne des FlUUG), allerdings wurde auch das OHCP beschädigt.
(1) Ist das OHCP nur für die Triebwerke zuständig?
(2) Werden die Flugleistungen oder -eigenschaften durch ein beschädigtes OHCP nicht beeinträchtigt?
(3) Muss das beschädigte OHCP nicht ausgetauscht werden?
(Auch auf die Gefahr hin, eine Spitzfindigkeitendebattenmumie wiederzubeleben…)
Ehe das jetzt in den Details wieder abdiftet: Ich habe oben im Eintrag ‚Zwischenfall‘ geschrieben. Wer gerne eine Debatte darüber führen will, was ein ‚Unfall‘ ist und warum das hier passt oder nicht, möge das anderswo tun. Danke.
Da ich mich in der Vergangenheit oft über „mangelndes Rückgrat“ geärgert habe, muss ich dann an dieser Stelle auch einmal Anerkennung aussprechen – die Entscheidung entgegen des Kurses der Industrie zu treffen, war richtig und wichtig.
Nun, ein Stopp des Flugbetriebes ist leicht verhängt.
So etwas gab es auch schon im November – für ganze 3 (?) Tage.
Jetzt stellt sich die Frage, wann und unter welchen Voraussetzungen dieser wieder aufgenommen wird.
Wählt man die Variante mit neuen Betriebsanweisungen und diversen Beschränkungen (kein Seeflug, kein Personentransport,…) und fliegt dann weiter?
Oder will man wirklich abwarten, bis ein neues, zugelassenes OHCP vorliegt?
Letzteres kann ich mir kaum vorstellen.
Scheinerhalt anybody?
Jetzt muss das BMVg endlich die Reißleine ziehen !
Australien musste bereits in Jahr 2010 nach Triebwerksausfällen den Flugbetrieb mit den NH90 vorübergehend einstellen. Als Ursache wurde seinerzeit : „the compressor blade contacting..“ festgestellt.
Italien hatte 2008 einen NH90 durch Absturz über Wasser verloren.
Neben Pilotenfehler sollen auch technische Ursachen mit verantwortlich für das Unglück seien.
Es gibt keinen „German Deal“ sondern es wird das was unsere Volksvertreter beschlossen haben umgesetzt.
Zitat BMVg.: im Rahmen der Neuausrichtung priorisierte Fähigkeitsprofil der Streitkräfte sollen die Stückzahlen zu beschaffender UH TIGER von 80 auf 57 und NH 90 von 122 auf 82 reduziert werden.
Um eine höhere Flexibilität zureichen würde ich jedenfalls das NH-90 Modell wechseln.
In der Zukunft würden wir dann das Modell NH90TTT bekommen.
Mit der TTT Version ist eine variable Nutzung als Taktischen Truppentransporter, SAR, MedEvac und ASW möglich. So haben wir Zeit gewonnen um eine transparente Neuausschreibung für den Marine Hubschrauber einzuleiten.
Ferner ist Airbus an die Reihe und muss die Zweifel, an die Sicherheit des NH90 aus der Welt schaffen.
Der Erkenntnisgewinn der Industrie wird sich nicht auf den Designfehler der Feuerlöschanlage beschränken, denn schließlich geht es um die weiteren Systembeeinträchtigungen. @ Münchhausen hat da die richtige Spur.
In diesem Zusammenhang wäre mit Blick auf die Italiener interessant, warum es in deren Checkliste einen Hinweis für die Nutzung der Feuerlöscheinrichtung gibt. (Wurde von einem Kommentator geschrieben)
@Amtmann
Nur der Richtigkeit wegen: ZDv A-271/1 Anlage 10.3, nicht 8.3.
Ich begrüße, dass General Kneip darauf hingewiesen hat, dass es mit Blick auf die Sicherheit der Besatzungen und Passagiere klug ist, inne zu halten.
@Georg
Sie haben die Situation auf den Punkt gebracht. OHCP ist mit viel Geld und viel Zeit lösbar, beim Triebwerk aber sind Fragen offen.
1. Schadensmechanismus unklar, gibt es mehrere?
Zitat EASA-AD vom 29.09.2010 (Link im Blog):
This blade tip rubbing is the result of gas generator spool bending due to
extended stator lab seal rubbing which causes local overheating on curviccouplings.
Also folgende Wirkungskette: Starkes Anlaufen der statischen Labyrinthdichtung, lokale Überhitzung der Curvic-Kupplungen, Biegung der Gasgeneratorwelle, Anlaufen der Schaufelspitzen.
BMVg-Bericht vom 26.01.2015 (Link im Blog):
Anlaufen der Labyrinthdichtung und Überhitzung der Curvic-Kupplungen werden hier nicht genannt, im EASA-AD liegen sie am Beginn der Wirkungskette.
2. War der Startversuch vor dem Termez-Unfall ein „stagnation at start“ = „hung start“ gemäß EASA-AD-Definition oder ein Start-Abbruch wegen nicht-Zündens, wie hier im Blog mehrmals dargelegt (Schleppi und Vgt-Amtmann am 27.01.2015)? Im zweiten Fall wäre Start-Abbruch wegen nicht-Zündens ähnlich gefährlich wie „stagnation at start“, oder es gibt noch eine unbekannte Schadensursache. Wann wird das endlich geklärt und wo bleiben die Konsequenzen?
3. Wieso wird hingenommen, dass der Heli bei 3 Flügen pro Tag 9 Stunden „außer Gefecht“ ist? Wo ist denn da die Grenze nach oben, z.B. eine Vorgabe im Sinne eine Lastenheftes?
„Italien hatte 2008 einen NH90 durch Absturz über Wasser verloren.
Neben Pilotenfehler sollen auch technische Ursachen mit verantwortlich für das Unglück seien.“
Das war aber nicht der „Looping“ über dem See?
FALLS es da „technische Ursachen“ gegeben haben sollte, so müssten diese den Hubschrauber wohl zum „Looping“ gezwungen haben?
Das einzig Positive, das ich hier erkennen kann ist, das es scheinbar doch nutzt, Informationen ins Internet zu stellen….denn scheinbar hat irgendjemand hier (oder anderswo) mitgelesen, so das letztendlich „die Wahrheit“ auch die erreicht hat, die sie eigentlich bisher erfolgreich ignoriert hatten….
@Milliway
Sie sprechen von der schwedischen High Cabin Version, oder?
Der hat außer 24cm mehr Kopffreiheit und einem Saab TMS (Tactical Mission System) keine Unterschiede zum TTH (laut wiki), TTT/IM ist einfach die schwedische designation, so wie die Aussies den NH90 als MRH90 Taipan bezeichnen.
Damit ergibt sich auch keine größere Befähigung des TTT für SAR und ASW (TTT/H sowieso nicht!) im Vergleich zum TTH.
@ Flip
Genaugenommen ist nur die Kabinenhöhe größer und die Befähigung wird wie richtig erkannt über Rüstsätze erlangt.Wenn schon NH90 dann aber mit der möglichst besten Ausstattung.
Um auch mal einen Aspekt abseits der technischen Fragen anzubringen …
Nach den mir zu Ohren gekommenen Feedbacks antworten die Besatzungen trotz aller vermutlich schmerzlichen Auswirkungen mit einem NA ENDLICH zu der genannten Entscheidung !
Sie haben das Gefühl, daß nach unsäglich langer Zeit endlich wahrgenommen wurde das ein technisch fragwürdiger Bauzustand zu analysieren ist und man die Analyse konsequent fortsetzt !!!
HIER kann jetzt ein „Leuchtturm“ gepflanzt werden zur geforderten Transparenz der IBUK !!!
… und man darf sich auch das Zitat von @Schleppi von General Kneip nochmals in Erinnerung rufen, welches dieser Mann (General Kneip) bestimmt nicht grundlos getätigt hat !
TTT/IM ist ein Bauzustand wie IOC oder IOC+. Das „FOC“ Produkt der Schweden nennt sich BSWA (Swedish Tactical Troop Transport/Search and Rescue) oder BSWN (Swedish Anti-Submarine Warfare). Bis auf die Höhe im Laderaum gibt es nichts Positives zum Schweden zu sagen.
Es gibt keinen guten NH 90 oder gute Ausrüstung.
Ich glaube, wenn man Druck ausüben wollte, würde nur helfen die Abnahme weiterer NH 90 auszusetzen (Siehe Niederlande oder Australien). Alternativ könnte man als Zwischenlösung noch ein Produkt leasen mit dem man die Piloten in Übung halten könnte.
@Milliway: Woher wollen Sie eigentlich für einen noch schwereren NH90-TTT mit hoher Kabine die Leistungsreseven und Aufwuchspotentiale als Taktischen Truppentransporter, SAR, MedEvac und ASW, etc. hernehmen???
Nochmals, eigentlich sind NH90-TTH, NH90-FAM und NH90-NTH SEA LION zulassungsrechtlich und luftrechtlich schon längst „mausetod“, nur das BMVg und das Parlament wissen dies leider noch nicht, oder wollen dies teils nicht wissen. Vergleichen Sie mal http://www.uploadagent.de/show-197846-1423504380.html und drehen Sie auch ein bißchen an dem „9.100 kg- Knöpfchen in Tabelle 3. Sie werden sich fürchterlich über die „Fuel-Ratios“ und „Missions impossible“ wundern.
So richtige „Eye Catcher“ für die Parlamentarier sind natürlich auch Tabelle 5, d.h. wie fliegt bzw. hovert man z.B. bei der Windenarbeit sichere 300 ft hoch, falls ein Triebwerk beim SEA LION ausfällt, wenn das Windenseil nur 262,5 ft lang ist? Oder auch Tabelle 6 „Erläuterung zu § 30 LuftVG der Abteilung Recht des BVMg“ ist nicht ganz ohne.
Die aktuelle Frage in Sachen Drehflügler für das BMVg wird also sein, wie sage ich es dem Parlament, daß die BMVg-Schnappsideen doch nicht funktionieren, die Schnappsideen der „BMVg-eingestimmten“ Koalition folglich auch nicht, und wie bringt man den SEA KING und den SEA LYNX bis ca. 2021+ über die Runden, um dann mit einem vernünftigen Multi-Role-Marinehubschrauber weiter machen zu können?
@win: Die Engines der 78+18 sollen angeblich bei RRD in Oberursel untersucht werden. Nachdem RR aus dem RTM322-Projekt raus ist und auch die Entwicklung und Fertigung der Compressor-Section sowie des Gas-Generators nie der Part von RRD war, muß man eigentlich mit knallharten und objektiven Ergebnissen rechnen.
@Vtg-Amtmann
Danke für die Info. Grundsatz bei joint-ventures ist, dass jeder Partner nur den eigenen Bauanteil untersucht. Knallharte und objektive Ergebnisse werden, wenn Sie denn ermittelt werden, nur bei vorgehaltener Pistole weitergegeben, z.B. wenn eine Bauaufsicht im Haus ist, die auf Zack ist…
Kann jemand die offiziellen Empfehlungen von NHI zum weiteren Vorgehen darlegen?
„… NHI has contacted all operators today advising them of the issue and its recommendation.“
http://www.flightglobal.com/news/articles/germany-calls-a-halt-to-nh90-flights-over-safety-fears-408844/
@win: Eben weil Rolls Royce nicht mehr am Joint-Venture RTM322 beteiligt ist, wird man von seinem „EASA – PAD No.: 10-105, Date: 29 September 2010 following issuance of EASA AD 2010-0114-E, Rolls Royce Turbomeca“ absolut nicht abweichen:
„RR-Ltd has completed further investigations and the results show that the most probable scenario explaining blade cracks/rupture is as follows:
– Compressor blade tip rubbing on compressor casing potentially generates a crack (possibly leading to blade rupture).
– This blade tip rubbing is the result of gas generator spool bending due to extended stator lab seal rubbing which causes local overheating on curvic-couplings. The crack initiation is believed to occur during engine start, resulting in a hung start below ground Idle.
Note 1: “hung start” is called “stagnation at start” in the referenced …“
Es hat schon nach den damaligen TW- und Komprossor-Ausfällen dem seinerzeitigen Partner RR „gestunken“, daß TURBOMECCA seine Hausaufgaben bei der Compressor-Section des RTM322 nicht erledigt hat und jetzt nach dem Ausstieg von RR besteht noch weniger Anlaß zur Rücksichtnahme.
Auch sollte man sich einmal ganz exakt anhand von z.B. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19740025116.pdf (die „Lab-Seals“ betreffend) und von z.B. http://www.google.com/patents/US20030017878 (die „Curvic-Couplings“ betreffend), ein Bild machen, was die wirklichen Ursachen und Wirkungen sind! Ventilieren wird zwar stets Belastungsspitzen bei der Anlassphase nehmen können und etwaige Wärme-Nester-Effekte aus vorherigen kritischen Abkühlphasen von 15 Minuten bis 180 Minuten teils kompensieren, nur als ein echter Ansatz gegen die Ursachen „extended stator lab seal rubbing“ mit den Wirkungen „overheating curvic-couplings, spool bending und blade tip rubbing“ – und eben nicht umgekehrt – erscheint dies nicht!
Ich gehe davon aus, daß die Mehrheit der „Schönrede-, Stagnations-, Kaltstart-, Cowling-, Software-Belüfter- sowie Automatik-Ventilations-Theoretiker und SEA LION-Experten“ des BMVg und des LufABw sich dessen absolut nicht bewußt ist, ansonsten wäre von diesen nämlich weniger öffentlicher Nonsens erzählt worden.
Es muß ja eine Grund gegeben haben, weshalb es das TW#2 der 78+18 in Termez erst ca. 6 Minuten nach dem Start und bei voller Betriebsdrehzahl zerlegt hat, obwohl vorher Ventiliert wurde (wenn auch wg. „Nichtzünden“) und definitiv keine unmittelbar vorangegangene „Stagnation“ vorlag! Und in Australien sowie in den weiteren Fällen war es nicht anders.
Hier steht offenbar längst ein komplett neues Triebwerk für den NH90 ins Haus und exakt diesen offenbar seitens TURBOMECCA „veschuldeten Schuh“ wollte sich Rolls-Royce bei den lächerlichen Stückzahlen(*) wohl nicht mehr anziehen (*bislang produziert < 500 x RTM322-01/9 und RTM 322-01/9A, vergleiche RR M250 mit insgesamt 31.000 produzierten Engines, 16.000 davon im Dienst, 220 Mio FlgStd. gesamt und genau dahin geht der Trend mit den weiteren Helicopter-Engines beim zweitgrößten Triebwerkshersteller der Welt, der RR plc).
Interessehalber: Gibt es eigentlich einen Zusammenhang zu dem im Schreiben vom 20.03.2013 des dänischen Verteidigungsministers an den Verteidigungsausschuss des Dänischen Parlaments (der link hierzu: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/fou/spm/134/svar/1038755/1229233.pdf ) benannten Problems mit dem RTM322 (im AgustaWestland EH101) und den möglicherweise (in der Vergangenheit?) im NH90 aufgetretenen Problemen mit dem RTM322?
Oder muss man diese Sachverhalte grundsätzlich voneinander trennen, weil in einem ganz anderen Zusammenhang stehend und ohne Relevanz für den im NH90 eingesetzten Triebwerkstyp?
Aus rein technischer Betrachtung, ist das Problem NH90 eigentlich schon ausreichend destruktiv.
Wenn auch nicht im direkten Zusammenhang, tut sich hier eine weitere „Baustelle“ auf, die m.M.n. bisher unterschätzt wird.
Mit der Entscheidung von letzter Woche, den Heeresfliegerregimentern 10 und 30, den SAR Auftrag zu geben und ihn mit NH90 durchführen zu wollen, statt wie geplant mit EC 135T3, gräbt sich die Luftbeweglichkeit des deutschen Heeres ein weiteres Grab.
Unabhängig vom derzeitigen akuten Problem (dessen Behebung im schlimmsten Fall viele Monate dauern kann), ist der tägliche „Output“ an einsetzbaren NH90 durchschnittlich nicht größer als 2-3 Lfz. Dieser wird mittelfristig auf Grund fehlender Ersatzteile und nicht zur Verfügung stehender „Docks“ nicht merklich erhöht werden können.
Die, die Ahnung von der Materie haben, wissen das ein NH90 nicht auf einem Khs Dach landen kann, weil er schlichtweg zu schwer ist und die Landung auf einer Straßenkreuzung ist mit Blick auf den Downwash und des Rotordurchmessers ebenfalls sehr unrealistisch. Und das der klassische SAR Einsatz per Definition nichts mit lebensrettenden Flügen auf wirtschaftlichem Gebiet zu tun hat, lasse ich hier auch außer Acht.
Aber, ein NH90 in einer 24/7 365 Tage Bereitschaft, erfordert eine identisch abgebildete „Spare Maschine“. 2 Regimenter, 4 NH90 – theoretisch!
Wir erinnern uns an die kalendarische und die durch SASPF festgelegten Wartungs/- und Inspektionsintervalle. Das bedeutet, dass die Technik im Verband, bei dem derzeitigen Verfügungsbestand, ausschließlich für die Aufrechterhaltung der SAR Bereitschaft arbeiten wird. Des weiteren kommt man nicht umhin, die Besatzungen nach höchstem Ausbildungsstand für diese Bereitschaft einzusetzen (wenn es dann doch zu einem Einsatz kommt). Das in Verbindung mit Flugdienst und Ruhezeiten, nicht vorhandener Crew Resourcen führt m.M.N. in eine Ausbildungssackgasse und zum vielleicht sinnvollen Ende der Heeresfliegertruppe………..
Nordlicht | 10. Februar 2015 – 8:46
Nicht SASPF gibt die Wartungsintervalle vor. Diese werden vom Nutzungsleiter definiert (in diesem Falle NL NH90) und anschließend in SASPF eingetragen.
rr | 10. Februar 2015 – 9:28
Nicht der Nutzungsleiter gibt die Wartungsintervalle vor. Diese werden von der jeweiligen Herstellerfirma des Bauteils/der Anlage definiert (in diesem Falle NHI und deren Subunternehmen) und anschließend in der IETD und dann in SASPF eingetragen.
Ja, der NL hat gewiss auch seine Vorgaben. Wichtig ist, dass nicht SASPF irgendwas festlegt.
Mir macht bei diesem Problem etwas ganz anderes große Sorgen, das hier noch kaum angesprochen wurde: Ja, es geht um die möglichst schnelle Lösung technischer Probleme. Aber die Heeresfliegertruppe sieht sich dadurch weiter andauernd von einem enormen Fähigkeitsverlust auf Seiten der Besatzungen ausgesetzt. Sie blutet aus!
Die vorhandenen Flugstunden reichen schon kaum aus, um vorhandene Crews auch nur annähernd „Mission ready“ zu halten, geschweige denn weiter auszubilden. Während nun aber immer weiter Personal ausgebildet wird (Regiment 30 möchte und muss auch aufwachsen und an der Waffenschule laufen die ersten NH-Lehrgänge mit jungen Luftfahrzeugführern), wird es teilweise schon eng für die Lizenzverlängerung der Crews. Und da sprechen wir nur von LizenzERHALT, nicht mehr.
Dies könnte m.M.n. nun durch das aktuelle Geschehen auf der Zeitachse bedrohliche Ausmaße annehmen.
Hinzu kommt – ganz nebenbei – dass die DSK diverse Aufträge ZEITNAH zu erfüllen hat, die kein Geheimnis und ohne NH90 des deutschen Heeres schlichtweg nicht durchführbar sind. Sei es nun für militärische Evakuierungsoperationen deutscher Staatsbürger, die stets aktuelle European Battle Group (EUBG) oder das Erlangen einer Fähigkeit zur Luftbeweglichkeit. An die neue schnelle europäische Einsatzgruppe wage ich da gar nicht zu denken.
Dazu muss zum einen der Hubschrauber ALLES DÜRFEN und zum anderen müssen die Besatzungen alle Missionsprofile unter allen Bedingungen ÜBEN können und letztlich nicht weniger als BEHERRSCHEN. (Gebirgsflug, Tiefflug, Staublandungen, Flüge über See, Decklandungen, Innen- und Außenlast, Bordwaffeneinsatz, Planung und Durchführung von Missionen joint und combined, das alles bei Tag und Nacht).
Wie mag sich jemand fühlen, der mit einem gedrosselten Motorrad mit Stützrädern auf dem Hof hier und da geübt hat, und dann von seiner Führung für eine Ralley Paris-Dakar verkauft und los gejagt wird…? Und da sprechen wir nur vom Fahren an sich.
Und wer wird diesen jemand fliegerisch führen? Und wer ihn wann ablösen?
Man möge mir nachsehen, wenn dieser Beitrag etwas off-topic erscheint, da hier gerade sehr technisch diskutiert wird. Aber mir erscheint es wichtig, die Problematik und ihre Konsequenzen einmal bis zum Ende durch zu denken, um das Ausmaß der ganzen Angelegenheit erkennen zu können. Ohne Flugstunden ist alles nichts.
Bundeswehrseitig gibt es massive Planungsmängel, immer noch, ja. Aber wie kann sich ein Staat wie Deutschland von der Industrie militärisch nur so, ja im wahrsten Sinne des Wortes, am Boden festsetzen lassen, ohne mit aller Konsequenz zu handeln? Hoffentlich haben wir hier einen ersten Teil davon gesehen…
P.S.: Der NH90 wurde für die niedrige Zelle konstruiert. Die hohe Kabine stellte sich als strukturschwächer heraus. Wir sollten zufrieden mit der unseren sein. Für Details möchte ich auf die hier anwesenden Kenner verweisen.
@Joker:
Um die mehrjährige Wartezeit für den Eurofighterlehrgang zu überbrücken nutzt die Jet-Luftwaffe für solche „Personalspitzen“ das „Zwischenassignment“ Heron 1.
Das Heer hat doch KZO/Luna/Aladin/Mikado? Ich erbitte mir mehr Kreativität. Sorgt für einen breiteren Verwendungsaufbau.
Ironie aus.
@ Nordlicht
Das Heer möchte an den Erfahrungen der Marine mit Seaking und Seenotrettung teilhaben. Im Übrigen hat der Inspekteur Luftwaffe schon (2009) etwas zum Einsatz NH90 als SAR gesagt. Es sollte jedem auch einleuchten, dass unabhängig vom technsichen Klarstand der Hubschrauber für SAR viel zu groß und zu dem noch extrem unwirtschaftlich ist. Auf solche Ideen kann man nur kommen…….
@ Joker
Ja, stimmt alles. Ist auch alles schon lange bekannt. Interessiert aber die Entscheidungsträger auch schon lange nicht mwehr.
@schleppi
Scheint leider so. Sie haben da sicher konkretere Einblicke.
Aber wie grotesk mutet es an, die Ergebnisse einer Lagefeststellung zu ignorieren und, man möchte sagen, stumpf weiter zu machen und auch noch mehr zu fordern…?
@CRM-Moderator
Mensch, da ich ja in der Tat mal selbst drauf kommen können… Die Jungs haben schließlich auch einen MFS. ;)
Den sie allerdings auch auf einem bemannten Luftfahrzeug erhalten. Und da wären wir wieder…
Wobei mir da die doch sehr pragmatische EC-Lösung der Marine sehr sympatisch ist, zumindest wenn es rein um die Sicherstellung des Lizenzerhalts geht.
@ Joker
Ein großes, wahres Wort sehr leichtfertig dahingesprochen!
Ab welcher Bw-Reform gilt diese Zusammenfassung für die Gesamtreform / Transformation der Bw.
Ab Rühe, ab Struck, ab TdM oder erst ab heute ?
@Vtdg-Amtmann:
Die Interpretation der Abt R des BMVg bzgl. §30 LuftVG ist nicht in Stein gemeißelt! Und die A-271/1 ist eine Bundeswehrvorschrift und kein Gesetz. Diese Vorschrift unterliegt ebenfalls dem Änderungsdienst und muss sicherlich im Sinne des §30 LuftVG dringend überarbeitet werden. Aber dann gibt es für den Einsatz eines wie auch immer gearteten militärischen Hubschraubers keinerlei Einschränkungen. Das ist ein hausgemachtes Problem des BMVg mit dem Erlass der Flugbetriebsordnung für bemannte Lfz der Bundeswehr..
Hinzu kommt dass die von Ihnen geschilderten rechtlichen Grundlagen keinerlei Rolle spielen beim Einsatz von Lfz außerhalb des Geltungsbereichs dieses Rechts. Also ist ein Auslandseinsatz dieser Lfz in welcher Rolle auch immer in Szenarien wie AFG jederzeit denkbar.
@Münchhausen | 09. Februar 2015 – 10:48 &
@schleppi | 09. Februar 2015 – 15:11
Darf ich Ihre Aussagen „zum Ausfall der Stromversorgung und der Batterie 1“ und „Münchhausen hat da die richtige Spur“ zu den „weiteren Systembeeinträchtigungen“ beim Termez-Zwischenfall so deuten, dass die Bordrechner wegen Fehlern in der Stromversorgung und nicht wegen Fehlern in der Datenverarbeitung den Dienst quittiert haben?
Das wäre zumindest mal eine gute Nachricht.
Ein Fehler in der (redundanten) Stromversorgung sollte relativ einfach zu lokalisieren und zu beheben sein.
Wären die Rechner dagegen wegen falscher Daten (durch das abschmorende OHCP und Triebwerk) ausgestiegen, würde das auf eine wenig robuste Programmierung hindeuten. Dann würde sich die Frage stellen, ob schon wenige fehlerhafte ‚Black-Boxes‘ ausreichen um die gesamte Avionik (kaskadenartig) zum Absterben zu bringen. Der SuperGAU für einen Mil.-Fly-by-Wire-Vogel, und nicht so einfach (und zeitnah) zu beheben wie eine Stromversorgungsproblem.
@Rookie13
Na ja, dann erkläen Sie mir bitte doch mal warum bei den Fahrzeugen der BW im Einsatz sogar die AU vorgeschrieben ist…..oder zumindest war. Ich erinnere mich sehr gut an ein sehr strammes statement eines StAL FüS, dass im Einsatz „natürlich“ alle zivilen betriebsrechtlichen deutschen Normen zu beachten sind. Falls sich an dieser sehr grundsätzlichen Position etwas geändert haben sollte, dann würde mich die offizielle ministerielle Grundlage dafür schon interessieren.
@ rookie13
So einfach ist es nicht. Die Paragrafen 1 und 1a statuieren eine Ermächtigung für die Bundeswehr und die Polizei von den Vorschriften des Gesetzes abzuweichen,
soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist.
Im Paragraf 2 wird lediglich die Verwaltungszuständigkeit geregelt.
Es gehört nicht grundsätzlich zur Erfüllung der besonderen Aufgaben der Bundeswehr von Sicherheitsstandards abzuweichen.
@ Nope
Es wurde in der Veröffentlichung des BMVg auf einen Konstruktionsfehler in der Feuerlöschanlage Bezug genommen. Aus meiner Sicht ist das unvollständig.
Wenn durch einen konstruktiven Mangel im Design der Feuerlöschanlage ein Kurzschluss entstehen kann, erklärt dass noch nicht den Ausfall der weiteren Systeme. Es bedarf dazu aus meiner Sicht eines weiteren konstruktiven Mangels der Platine im OHCP( Die Ergebnisse der Untersuchung der Platine im OHCP sind nach meiner Kenntnis noch nicht abgeschlossen und somit nicht umfassend veröffentlicht.) Es bleiben Fragen (Auch die von Ihnen angesprochene):
Wieso sind über einen Zeitraum von mehr als zwei Minuten sukzessive elektrische Systeme
ausgefallen?
Werden Kurzschlüsse in anderen angeschlossenen Systemen gleichartige Auswirkungen auf die Platine haben können?
Wieso wurde die Ansteuerung beider Fluel Shut-Off Valves auf eine Platine platziert?
Korrektur:
Ich meinte die Absätze 1 und 1a des § 30.
@audio001 | 10. Februar 2015 – 8:06
Danke für den Hinweis auf das Dokument.
Wenn ich das von Ihnen verlinkte Dokument richtig übersetzt habe, sind dort zwei Probleme der dänischen RTM322 beschrieben:
1) ’centrifugal diffuser vane unbrazing’ also das sich Lösen der (statischen) Diffuser des Radialverdichters aufgrund zu schwacher Verbindungsauslegung. Dieses Problem scheint aber nicht zu wesentlichen Betriebsbeeinträchtigungen zu führen, da eine Modifikation erst bei planmäßigen Instandsetzungsarbeiten über einen längeren Zeitraum („over tid skal indføres“) in alle RTM322 eingearbeitet werden soll.
2) Das Abschaben von ’impeller shroud abradable material’ hat in einzelnen Fällen zu Verstopfungen von Kühlöffnungen der Brennkammer geführt, was zu Rissen im (inneren) Brennkammermantel durch lokale Überhitzung geführt hat. Da die genaue Ursache (zum Zeitpunkt der Dokumentenerstellung am 20.03.2013) noch nicht identifiziert war, konnte auch nicht abgeschätzt werden, ob nur einzelne oder alle dänische RTM322 davon betroffen sind.
Da ich nicht genau weiß, wieviele bauliche Unterschiede zwischen den RTM322 der dänischen EH101 und der deutschen NH90 bestehen (ich vermute nicht viele), bitte ich meine folgende Aussage als vorläufig zu betrachten.
Zu 1) Da die Dänen die Modifikation über einen längeren Zeitraum einführen werden, ist ein direkter Einfluss auf die (mittelfristige) Betriebssicherheit des Triebwerks eher unwahrscheinlich. Das dieses Problem bei den NH90-RTM322-Zwischenfällen eine Rolle gespielt hat, halte ich deswegen für unwahrscheinlich.
Zu 2) Da die NH90-Triebwerksprobleme stets mit der Kompressorwellenverformungen in Verbindung gebracht werden, ist es sehr wahrscheinlich, dass ähnliche Probleme auch bei deutschen RTM322 auftreten können. Mit verformter Kompressorwelle wird sich der Radialverdichter (Impeller) ebenfalls in seinem Gehäuse leicht verschieben und damit Material von seinem ‚Deckband‘ abschaben, welches sich in der Brennkammer festsetzen kann. Durch die veränderte Kühlluftdurchströmung können somit lokale Temperaturspitzen entstehen. Stärke und Umfang der Strömungsveränderungen werden aber eher gering sein, weil der Materialabtrag nur im Milligrammbereich liegen dürfte, solange die Wellenverformung nicht zu stark ist.
@schleppi
@Vtdg-Amtmann
Beide Ihrer Interpretationen (vor allem die aus dem BMVg) habe ich bereits mehrfach gehört.
Wenn wir die Messlatte bei Sicherheitsstandards über Jahre hinweg immer weiter hochgelegt haben und unsere fliegerischen Vorschriften dem Ausschließen jeglichen Risikos im In- und Ausland dienen, dann müssen wir als Bundesrepublik Deutschland aber auch die entsprechenden Konsequenzen ziehen. Denn dann wird der Betrieb von militärischen Drehflüglern so kostenintensiv und operativ ineffizient, dass unter den derzeitigen Bedingungen militär-bürokratisch und industrieseitig Flugbetrieb CH53, NH90 und Tiger einzustellen ist und diese derzeit nicht existente Fähigkeit durch andere Nationen abzubilden ist (wie im ISAF-Einsatz mehrfach geschehen).
@Nordlicht:
Als Nichtkenner der Materie eine Frage:
Was soll mit den SAR-Maschinen abgedeckt werden?
Rein militärischer SAR-Dienst oder auch zivile Luftrettung?
Die Nichteignung des NH90 hierfür wurde – wie oben gesagt – ja bereits vor Jahren festgestellt, das habe sogar ich als Laie mitbekommen und verstanden.
Grübel…
@ Rookie13
Die Kritik kann ich nicht nachvollziehen. Wann wurde die Messlatte bei Sicherheitsstandards in den letzten Jahren höher gelegt? Und wieso dienen unsere fliegerischen Vorschriften dem Ausschließen jeglichen Risikos? Und welche nicht-existenten Fähigkeiten wurden durch andere Nationen beim ISAF Einsatz abgebildet?
(Diese unfruchtbare Diskussion hatten wir hier schon vor längerer Zeit)