Stopp des Flugbetriebs mit NH90: Bundeswehr entschied gegen Industrie
Die Bundeswehr hat die Entscheidung der vergangenen Woche, den Flugbetrieb mit dem Transporthubschrauber NH90 wegen eines technischen Fehlers vorerst zu stoppen, gegen den Rat der Industrie getroffen. Es habe eine Handlungsempfehlung des Herstellers gegeben, die mit geänderten Verfahrensabläufen den weiteren Flugbetrieb ermöglicht hätte, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Montag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Da die Sicherheit der Besatzungen aber oberste Priorität habe, sei vom Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr und danach vom Inspekteur des Heeres die Entscheidung getroffen worden, den Routineflugbetrieb einzustellen.
Hintergrund war ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres in Usbekistan, als nach einer Explosion im Triebwerk und nach Auslösen der Feuerlöschanlage eine Kontrolltafel, ein so genanntes Overhead Control Panel, durch Kurzschluss beschädigt wurde und davon andere Funktionen des Hubschraubers betroffen waren. Am Donnerstag vergangenen Woche hatte das Herstellerkonstium NHI (NATO Helicopter Industries), an dem die Airbus-Tochter Airbus Helicopters beteiligt ist, in einem Schreiben an das Verteidigungsministerium einen Designfehler eingeräumt. Unklar ist, bis wann dieses Konstruktionsproblem beseitigt werden kann.
Die Bundeswehr-Festlegung, mit der der Flugsicherheitsausschuss bewusst anders entschied als von der Industrie empfohlen, bezieht sich formal zwar nur auf den Routineflugbetrieb – derzeit ist aber kein deutscher NH90 in einem Einsatz, so dass die gesamte Flotte beim Deutschen Heer betroffen ist. Sollte es nötig sein, könnte aber auch unter den derzeitigen Bedingungen geflogen werden, betonte der Ministeriumssprecher: Im Notfall könnte man fliegen.
(Der Hinweis darauf, dass der Hersteller einen weiteren Flugbetrieb vorgeschlagen habe, war zuerst hier in den Kommentaren gekommen – vielen Dank. Ich hab‘ das natürlich, wie es sich gehört, erst einmal verifizieren müssen.)
Nachtrag: Radio Andernach hat am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz den Abteilungsleiter Strategie&Einsatz im Verteidigungsministerium, Generalleutnant Markus Kneip, auch nach dem Thema NH90 gefragt. In dieser Audio-Datei ab ca. Minute 04:20:
@schleppi:
Die Nichteignung sowie die katastrophalen operativen Folgen einer Nutzung von NH90 für den SAR-Auftrag sind dem Heer umfänglich bekannt. Die Entscheidung für NH90 und gegen EC135 wurde einsam in der „zivilen“ Leitungsebene;-) getroffen und zwar gegen die militärische Beratung…
@Memoria:
Es handelt sich um die gesamtheitliche Wahrnehmung des SAR-Auftrages, also mil SAR, ICAO SAR sowie in „Nebenfunktion“ als dringende Nothilfe auch Einsätze im Rahmen der Luftrettung…. schade… die Streitkräfte und die Nation verlieren so mehr oder weniger ab 2017 eine Fähigkeit zum Retten von Menschenleben…. aber das scheint nicht so wichtig zu sein….
[Hier kann ja jeder seinen Nick frei wählen. Aber Ihr Nick ist, hm, nicht besonders einfallsreich & lädt zu Missverständnissen ein. Vielleicht denken Sie noch mal schärfer nach… T.W.]
Als damaliger Huey Pilot, später auf CH 53 G, nicht mehr GA !, mit jeweils um die 2000 Flugstunden auf jedem Muster, habe ich höchsten Respekt vor den amerikanischen Konstrukteuren dieser Flieger. Genial einfache, aber funktionierende, in der Regel überwiegend mechanische Lösungen, besonders bei der Bell , z.B. dort die Rotordämpfung.
Das Ganze problemlos und ohne die neue unsägliche Plage der Bw, SASPF, zu betreiben. Ersatzteile nie ein Thema, Flugstunden ohne Ende, hat einfach nur funktioniert.
Und es waren robuste MILITÄR – Hubschrauber, die grundsätzlich auch dort eingesetzt werden konnten, wo es mal ‚pressieren‘ konnte.
“ Die Stunde drängt, und rascher Tat bedarfs“.
Mit anderen Worten: es wird metallhaltig in der Luft und man will einfach nur ‚wech‘, ohne daß der Bordsystemüberwachungscomputer, nicht selten auch noch zu Unrecht, irgendeinen Fehler diagnostiziert und aus „Sicherheitsgründen“ die Treibwerke während des aus gutem Grund beschleunigten Anlassvorganges wieder herunterfährt.
Dazu Szenario : Offizieraufbaulehrgang Mitte der 80er Jahre in Achum. Besuch des damaligen Generals der HFlg, BG Cs…, im Hörsaal, um über die geplanten Neubeschaffungen, z.B. NH 90 ( was bedeutet wohl die Zahl … ? Jawohl !! Baldiger Nachfolger für den ‚NH 60‘ / Bell !), vorzutragen.
Ich habe die Chance genutzt ( „Noch Fragen?“ ) und wollte wissen, warum nicht wieder nach bewährtem Verfahren einsatzbereite und bewährte Lfz aus Amerika (s.o., ganz kurzer Querverweis auf A 400M, kann ich mir an dieser Stelle nicht verkneifen) als Ersatz beschafft würden. Die gab es damals schon, und natürlich auch heute.
Ich sehe ihn noch vor mir, wie er sich gewunden hat, als wäre es gestern gewesen.
Dieser General ist nach meinem Informationen – ausdrücklich ohne Gewähr, ich habe es auch nur aus sekundären Quellen gehört, wobei ich selber allerdings soweit bin, daß ich es glaube – auch dafür verantwortlich, daß noch Ende 1989 nagelneu gelieferte Hinds / Mi 24 quasi verschenkt wurden ( Ungarn ? ), weil unser General diese aus Prinzip nicht wollte.
Wenn ich zusammenfasse, was ich bisher von den neuen Hightech Waffensystemen NH 90 und auch Tiger mitbekommen habe, fühle ich mich denn auch nicht wirklich widerlegt.
Zum Abschluß. Zitat aus einem Film mit Heinz Rühmann, „Der brave Soldat Schwejk “ : ‚ Es hat alles seinen tiefen Sinn …‘.
Wer ihn noch kennt, weiß, was ich meine.
@Schleppi
1+++ :-) Die Antworten zu den Fragen von @Rookie 13 würde ich auch gerne von ihm selber hören !!! *popcornhol*
@schleppi | 10. Februar 2015 – 15:51 :
„Es wurde in der Veröffentlichung des BMVg auf einen Konstruktionsfehler in der Feuerlöschanlage Bezug genommen. Aus meiner Sicht ist das unvollständig.“
200% Zustimmung.
Ich sehe das eigentliche Problem nicht in einem schlecht ausgelegten Feuerlösch-Stromkreis, sondern in der imposanten Fehlerkette, die in Termez eine beeindruckende Länge erreicht hat. Immerhin ist der Fehler vom Triebwerk über den Feuerlöschstromkreis im OHCP eingeschlagen und ist dann gleich weiter bis zu den zentralen Flugsteuerungskomponenten durchgallopiert. Das ist eine beachtliche Leistung für so einen kleinen Fehler und ich bin schon etwas irritiert, wenn der Eindruck erweckt wird, man brauche nur das erste oder zweite Glied (Twk bzw. Feuerlöschstromkreis) der Kette entfernen (also sicher machen) und die Kette sei dann verschwunden.
Schlechte Nachricht: Nö isse nich! Die Kette ist nur kürzer und der Startpunkt liegt dann mitten im OHCP.
Das benachbarte Systeme im OHCP durch Fehlerstrom anfangen zu ’spinnen‘, ist ja noch nachvollziehbar, besonders wenn man sich die modulare Platinen/Stecksockel-Auslegung des OHCP ansieht. Irritierend ist jedoch, dass das OHCP in seiner gesamten Breite betroffen war. Wenn man sich dieses Bild des OHCP ansieht, fällt auf, dass die Feuerlöschanlage unten rechts (die rot umrandeten viereckigen Taster) (hier etwas besser zu sehen) fast in maximaler Entfernung zu den anderen – in Termez – betroffenen Systemen: Rampensteuerung (oben links), Wischer (mitte ganz oben) und Beleuchtung (mitte oben) liegt. Die Schaltungsauslegung scheint also so ‚genial‘ zu sein, dass Elemente des OHCP, die nicht das geringste miteinander zu tun haben (sollten), eine galvanische Verbindung besitzten.
Deswegen gehe ich – bis zum expliziten Beweis des Gegenteils – erstmal davon aus, dass jedes System des OHCP im Fehlerfall jedes andere System des OHCP mit in den Abgrund reißen kann.
Eine potentielle Fehlerorgie also.
Der eigentlich interessante Teil des Fehlerbildes liegt aber außerhalb des OHCP: Der Ausfall der Core-Systeme (z.B. FCS) macht schon ein wenig ratlos, sind das doch Systeme, die (a) besonders robust und vor Ausfall geschützt sein müssen und (b) die (soweit ich weiß) nur durch den MIL-STD-1553B Datenbus und die Stromversorgung mit dem OHCP verbunden sind. Daraus ergeben sich auch die einzigen beiden Fehlerfortpflanzungsmöglichkeiten: entweder über den Datenbus oder über die Stromversorgung.
Fehlerfortpflanzung über den Datenbus:
Wenn man sich den MIL-STD-1553B Datenbus genauer ansieht, dann ist schnell klar, dass der Datenbus nur formal richtige Datenpackete zur Weiterleitung zulässt. Dreht also irgend ein Busteilnehmer (z.B. das OHCP) durch und blockiert mit sinnlosen Daten den Bus, wird der Bus vom Bus Controller abgeschaltet und der fehlerhafte Busteilnehmer isoliert. D.h. fehlerhafte Busteilnehmer haben keinerlei Auswirkungen auf die anderen Busteilnehmer, außer vielleicht durch fehlende Daten. Da der Bus Controller keine inhaltliche Prüfung der Datenpackete durchführen kann, besteht die einzige Möglichkeit der Fehlerfortpflanzung in der Weiterleitung inhaltlich falscher Daten, die aber formal korrekt verpackt sind. Der Empfänger muss dann die Daten auf Gültigkeit prüfen und entsprechend weiter verarbeiten.
Das Problem bei der Datenverarbeitung ist, dass man nur eine begrenzte Anzahl von falschen Daten sinnvoll filtern kann. Wenn z.B. der Fahrwerk Ausfahr-Endschalter betätig wurde und gleichzeitig der Einfederungsschalter meldet, dass der Heli am Boden hockt, ist aus den Daten der Zustand ‚Heli steht am Boden‘ recht einfach ableitbar. Wie soll man aber aus ‚Fahrwerk eingefahren‘ und ‚Einfederungsschalter betätigt‘ einen sinnvollen Systemzustand ableiten?
Wenn also das OHCP durch einen Defekt auf einmal Daten sendet, die zwar formal korrekt aber inhaltlich keinen Sinn ergeben, dann ist ein Ausfall von Avionikkomponenten, die diese Daten verarbeiten, denkbar. Und das umso mehr, je weniger Wert bei der Programmierung auf die Plausibilitätsprüfung der Daten gelegt wurde.
Wenn die Fehlerfortpflanzung also über den Datenbus erfolgt sein sollte, dann ist die Software der Avionik nicht ausreichend gut programmiert, um einen millitärischen fly-by-wire-Vogel bei Ausfall ‚weniger‘ Systeme auch weiterhin in der Luft zu halten. Ein Avionik-SuperGAU.
Fehlerfortpflanzung über die Stromversorgung:
Im Gegensatz zur Fehlerfortpflanzung über den Datenbus ist ein Fehler in der Stromversorgung schon fast die wünschenswerte Variante.
Nimmt man an, dass beim OHCP-braten auch das Bedienpanel für die Stromversorgung betroffen war bzw. der Kurzschluss sich wegen mangelhafter Absicherung auf die Stromschienen ausgewirkt hat, könnte die Stromversorgung der Rechner so instabil geworden sein, dass diese abgestürzt sind.
Daraus ergeben sich zwar Fragen nach der ausreichenden Redundanz und Auslegung der Stromversorgung (gerade bei den Core-Systemen) und wirft auch kein gutes Licht auf die Robustheit der Rechner gegenüber Spannungsschwankungen, der Fehler lässt sich aber m.M.n. einfacher beheben als beim Datenbus-Szenario.
Deswegen meine Frage vorhin, ob die Folgefehler bereits auf die Stromversorgung eigegrenzt wurden?
Noch eine Anmerkung zu den ‚Ausfallwahrscheinlichkeiten‘:
Die Diskussion ging im letzten NH90-Thread ja recht schnell in eine aggressive Richtung, was ich als wirklich unangemessen empfand.
Deswegen zur Klarstellung: Berechnungen von Ausfallwahrscheinlichkeiten, FMECA-Methoden usw. sind wichtige ingenieurtechnische Hilfsmittel, die ihre Daseinsberechtigung haben und auch wertvolle Dienste leisten! Aber wie jedes Hilfsmittel haben sie ihre Tücken und müssen mit Umsicht angewendet werden.
Würde man die Ausfallwahrscheinlichkeiten für das Termez-Fehlerbild berechnen, müsste ein Wert irgendwo zwischen ‚Zehn hoch unwahrscheinlich‘ und ‚Zehn hoch absolut unmöglich‘ herauskommen. Und dennoch ist es passiert.
Modelle sind nunmal nicht die Realität!
@K.B.
Stimmt, hier wurde, völlig zu recht, erst mal der Stecker gezogen. Die viel größere Herausforderung besteht nun darin, das Ding trotz aller widriger Randbedingungen wieder SICHER zum Laufen, pardon Fliegen, zu bringen.
@Vtg-Amtmann
Also Ihre letzte Schilderung der Fakten und Hintergründe zur NH90- Triebwerksproblematik kann schon betroffen machen.
Bedauerlich und schädlich für die Bw ist, bezüglich der evtl. Untersuchung der 78+18 Unfall-Triebwerke bei RRD, wieder einmal die Abhängigkeit von einer immer interessengeleiteten Industrie. Man macht doch den Bock zum Gärtner, wenn eine Firma Ihre eigenen Fehler oder die ihrer (Ex-)Partner untersuchen und offenlegen soll (weiter unten noch ein paar Worte zur besonderen Situation von RRD). Hier geht es um die Erarbeitung von Entscheidungsgrundlagen und die Bw müsste die Untersuchungen mit eigenen Experten, die mit denen der Industrie fachlich auf Augenhöhe sind, gemeinsam mit der Industrie durchführen, um dann sachgerecht entscheiden zu können.
Zum Bw-Bericht 1880003-V43 (Link im Blog), bzgl. Termez-Unfall: Wenn, wie Sie schreiben, „definitiv keine unmittelbar vorangegangene „Stagnation“ vorlag“, wie ist es möglich, dass im Bw-Bericht genau das Gegenteil behauptet wird und dies seit ca. 2 Wochen nicht geändert wird? Kann man sich mit den Herren, die den Bericht zu verantworten haben, nicht Bw-intern ins Benehmen setzen?
Eine qualifizierte und ergebnisoffene Untersuchung aller aufgetretenen Triebwerksschäden wäre die wichtigste Voraussetzung für weitere Entscheidungen, die Triebwerke betreffen. Dies gilt auch für die von Ihnen genannte Option eines komplett neuen Triebwerks, Stichwort schadensbegünstigende Einbaubedingungen.
Ich verstehe Ihre Einschätzung bezüglich der Bereitschaft von RRD, nach der Trennung von Turbomeca die Untersuchung besonders konsequent zu führen, aber die Bw darf m.E. von solchen Unwägbarkeiten nicht abhängig sein.
@Ehemaliger: Wollte der General die Hind 24 nicht, weil es sich um russische Waffensysteme handelte oder wollte er diese nicht, weil man für deren Betrieb NVA-Soldaten in der BW hätte weiterbeschäftigen müssen?
Ich denke die Hind 24 hätte die BW in AFG gut brauchen können.
@ win
Das es auch anders geht beweist das sogenannte „Kooperative Modell Triebwerk“ von der Lw, ehemals LwInsthGrp 15 in Erding und mit MTU München
Man muss halt den richtigen Triebwerkspartner bei der Auswahl von militärischen Triebwerken wählen !
http://www.mtu.de/GB_2010_de/64.html
Zum oben nachgetragenen Interview mit GenLt Kneip (abgesehen von den unsäglichen Aussagen zum Kampf gegen ISIS):
Da ist wohl der Zweckoptimismus der Vater des Gedankens.
@ Closius
Details kenne ich leider nicht. Aber dasselbe galt offenbar auch für die Mi 8, ein zuverlässiger, zumindest in Russland unter extremen Bedingungen zuverlässig fliegender Hubschrauber. Habe ihn kurz vor Schluß noch kennenlernen dürfen.
Tatsache ist, daß diese Waffensysteme ziemlich schnell aus der Bw verschwunden sind, vor dem Hintergrund, daß der GdHFlg. offenbar ( in Heersfliegerkreisen nach meiner Kenntnis unstrittig ) grundsätzliche persönliche Aversionen hatte.
Auch wenn das nicht stimmen sollte, kann ich beim besten Willen nicht erkennen, daß das, was wir inzwischen bekommen haben, unterm Strich wirklich besser ist. Da hätten wir lieber die alten Flieger behalten!
Wie schon erwähnt, wenn wir die Russen nicht mögen ( Politische Entscheidung, da wäre sicher auch das eine oder andere anzumerken, aber nicht hier ), Kopf um 180° gedreht, und Blick wieder wie früher über den Atlantik !
Hat lange Jahre sehr gut funktioniert, im Gegensatz zur Gegenwart.
Aber auf keinen Fall mehr aus politischen Gründen mit Krampf europäische Gemeinschafteprojekte. Wir sehen, was dabei herauskommt.
Es sei denn, eine funktionierende Armee ( Bw ) ist Nebensache.
@ nope
Zustimmung. Leider habe ich im Moment noch keine Kenntnis über die weiteren Ergebnisse der Untersuchungen.
Ich teile grundsätzlich ihre Anmerkungen zu den Ausfallwahrscheinlichkeiten. Diese haben im Zulassungsverfahren durchaus Berechtigung. Aus meiner Sicht wurde es hier etwas emotional, weil man lediglich über die Wahrscheinlichkeiten versucht hat, Flugbetrieb aufrecht zu erhalten, anstatt den tatsächlichen und offensichtlichen Mangel zu beseitigen. Man kann sogar sagen, dass man zu dem Zeitpunkt gar nicht den Ehrgeiz hatte, den tatsächlichen Mangel zu untersuchen.
Deswegen wird es in den nächsten Tagen wichtig sein, sehr aufmerksam zu beobachten, ob tatsächlich der Schwerpunkt auf Ursachenerforschung der Systemausfälle gelegt wird, oder ob man bei der Feuerlöschanlage hängen bleibt.
@Schleppi
… das hört sich spannend an vor der Frage des Seilakt
Operatuer / industrie vs. GenFluSi / InspH !!!
Wer zuckt zuerst ??? Wer traut sich „was“ ???
Da wird hoffe ich extrem genau beobachtet werden …
Danke @Ehemaliger. Da steht man in MeS auf der Platte und sieht wer mit welchem Gerät was wuppt.
Und wenn man in den Jetbereich gucken möchte, dann denkt man an die Universalität einer F-4, die angeblich viel zu teuer in der Inst war, und schaut auf das Nachfolgemuster ^^.
Naja, GRE und TUR nutzen sie ja noch.
Man wird sehr genau beobachten, wie die militärische Führung mit der unsäglichen NH90 Situation umgeht. Zweifelsfrei wird mit jedem Tag, an welchem eine mehrere hundertmillionen € teure Flotte am Boden steht, der Druck auf Industrie und die militärische Führung grösser. Die Frage wird sein, wer hier bereit ist welchen Preis zu zahlen und ohne Schmusekurs die Konsequenzen zu ziehen, die zu 100% die Sicherheit der Besatzungen (und des Bedarfsträgers) garantieren und wer damit die Verantwortung übernimmt, die jetzt alle Besatzungen erwarten.
@Rookie13: Man kann leider nur noch den Kopf schütteln über auch Ihre Ignoranz eines Stands der Technik und auch der einer zeitgemäßen Erfüllung von geradezu selbstverständlichen Flugsicherheitskriterien, welche bereits seit Mitte der 90er Jahre in der gewerblich-professionellen Luftfahrt bekannt und anerkannt sind.
Dieses Kopfschütteln gilt auch für die Führung der BW (GI, Insp-Heer & Insp-Marine)!
Um Wiederholungen zu vermeiden, ich bleibe bei meiner Meinung gemäß http://augengeradeaus.net/2015/02/stopp-des-flugbetriebs-mit-nh90-bundeswehr-entschied-gegen-industrie/comment-page-1/#comment-177534 & http://augengeradeaus.net/2015/02/stopp-des-flugbetriebs-mit-nh90-bundeswehr-entschied-gegen-industrie/comment-page-1/#comment-177748
und diese ist absolut „wasserdicht“! JAR OPS 3 ist (bzw. war) EU-Recht und ist längst in EU- / EG-Recht überführt; doppelt genäht hält eben noch besser!
Und § 30 LuftVG ist seit jeher Gesetz und damit nicht in „Stein“ gemeiselt, sondern sogar in seiner verfassungsmäßigen Klarheit und Transparenz in „Granit“!
Ein NH90-TTH und/oder ein SEA LION haben zu heutigen Zeiten im öffentlichen Luftraum weder zu Lande, noch zu Wasser irgend etwas zu suchen! Der öffentliche Luftraum ist zudem nahezu weltweit durch die ICAO-Annexes abgedeckt und auch diese sind in EU-/EG-Recht und damit in nationales Recht überführt. Und damit Basta!
Und wer unseren Kamerad(inn)en – wie ich immer sage – und auch zivile Passagieren, die sich ihre Airline nicht mehr selber aussuchen können, einen Hubschrauber der Kat B – Leistungsklasse 3 noch in 2015 oder auch 2020+ zumuten (welchen nicht einmal Lloyds- oder die Münchner RV eine Deckelung der Versicherung mehr gibt) bzw. aktiv aufzwingen will, hat entweder keine Ahnung vom Geschäft, oder ist ein rüstungspolitscher Hubschrauber-Quartettspieler auf wahlkreisabhängigen Sparkassen bzw. VHS-Niveau, oder ist sogar ein „Hundsfot“! Im Zweifelsfall treffen m.M.n. sogar alle drei Kriterien zu!
Jeder echte Profi – der natürlich auch irgendwann einmal „querbeet“ durch alle Missionspropfile geflogen ist und anschließed zunehmend Besseres erlebt hat – würde sich zu Tode schähmen und sich auch vehement verweigern, in eine derartige Krux hineingezogen werden!
@ nope
Zitat: „Darf ich Ihre Aussagen “zum Ausfall der Stromversorgung und der Batterie 1″ und “Münchhausen hat da die richtige Spur” zu den “weiteren Systembeeinträchtigungen” beim Termez-Zwischenfall so deuten, dass die Bordrechner wegen Fehlern in der Stromversorgung und nicht wegen Fehlern in der Datenverarbeitung den Dienst quittiert haben?“
Die Kombination der Fehler zwischen Bordrechner, Stromversorgung und OHCP-Panel könnte der Schlüssel zu dem Problem sein.
Also Gesetz dem Fall die Anzündkapsel für die Feuerlöschanlage, der „Squib“ ist nach dem Auslösen fehlerhaft und verursacht einen Kurzschluss (25 % Wahrscheinlichkeit) und der Pilot bleibt länger als 1 sec auf der Feuerlöschtaste, dann verschmort das Overhead Control Panel. Normalerweise dürfte so etwas nicht passieren, denn die Stromkreise, inkl. dem Platinenlayout sind normalerweile gegen Überstrom abgesichert. Also entweder eine 3 Ampere oder eine 10 Ampere Sicherung, event. auch ein Circuit Breaker müsste jetzt auslösen, tut er aber nicht, was kann die Folge sein ?
Der betroffene Stromkreis arbeitet mit 28 V DC. Dies ist einerseits die Batteriespannung und andererseits die Bordnetzspannung aus dem Generator und dem zugehörigen Gleichrichter. Wenn jetzt die 28 V Bordnetzspannung, z.B. wegen Ausfall eines Triebwerkes und damit eines Generators in die Knie geht, wird wahrscheinlich automatisch auf Notbetrieb oder auf den jeweils anderen Strombus umgeschalten werden. Also Umschaltung von 28 V DC Bordnetz auf 28 V DC Batteriespannung. Zu diesem Zeitpunkt des Umschaltens muss die Spannungsversorgung der Computer für die Core-Elemente und die Peripherieelemente irgendwie gepuffert sein. Es kann auch sein, dass nur die Core-Rechner, die für die Primärsteuerung benötigt werden gepuffert sind.
Was passiert jetzt mit den Peripherieelementen die beim Umschalten event. nicht gepuffert sind ? Die gehen entweder in einen undefinierten Betriebszustand, oder einen Default-Wert oder werden durch einzelne Transienten (Spannungsspitzen) in einzelnen Funktion unvorhersehbar bitweise gesetzt oder bitweise gelöscht. Nach dem Umschalten der Spannungsversorgung auf den andere Stromversorgung (also entweder auf den anderen Strombus oder auf die (Not-)Batterie) sind die Peripheriebaussteine wieder unter Spannung und melden jetzt den vorgefundenen Bitzustand an den Core-Rechner und der löst dann Rampensteuerung, Scheibenwischer u. ä. aus.
Eine Variante dieses Szenarios wäre es, wenn eine der beiden Bordbatterien ausgefallen ist. Überlicherweise werden Bordelektriksysteme auf zwei getrennte Stromsammelschienen (Busse) gelegt. Jede dieser Stromsammelschienen wird von einem der beiden Generatoren mit anschließenden Gleichrichter versorgt. Bei Jets konnte man diese zwei Sammelschienen bei Ausfall eines Generators mittels eines speziellen Schalters und eines Relais, dem sogenannten „bus tie“ miteinander verbinden, vom Grundsatz sind sie aber getrennt um „Fail safe“ Sicherheit zu produzieren. Ein Unterabschnitt von jeder Stromsammelschiene ist der „Emergency Abschnitt“ der von jeweils einer Flugzeugbatterie gespeist wird. In diesem Abschnitt sind nur die lebensnotwendigen Stromverbraucher fest aufgeschalten und nach Möglichkeit so, das Main Computer 1 auf Bus 1 und Main Computer 2 auf Bus 2 geschalten sind, also redundant verdrahtet sind.
Was hat dieses Szenario mit unsern Fehler möglicherweise zu tun ?
Bei jedem Umschalten der Spannungsversorgung also am Boden von externer Spannung auf Bordspannung und im Flug von Normalbetrieb auf Batterienotbetrieb kann es zu undefinierten Schaltspitzen, zu Transienten kommen, die irgendwelche Bits auf den peripheren Datenbusleitungen setzen oder löschen können. Dies sollte durch entsprechende Datenpufferung verhindert werden, aber wer garantiert, das hier im Milli-Sekunden Bereich keine Fehlfunktion vorliegt, bzw. eine seltene Fehlfunktionsmöglichkeit noch nicht entdeckt wurde und folgedessen vom Konstrukteur noch nicht beseitigt worden ist ?
Was mich in der Angelegenheit so stutzig werden lässt ist, dass relativ viele OHCP-Panel im Bodenprüflauf verbrannt, bzw. verschmort sind. Dies ist schlicht und einfach ungewöhnlich. Bei jeden Bodenprüflauf gibt es den Punkt wo von Bordspannung auf ext. Hallenstromversorgung umgeschalten wird und umgekehrt. Nachdem dies auch beim Anschluss bzw. beim Betrieb von Bodenprüfgeräten passiert ist, macht mich dies doppelt stutzig, weil es gehört natürlich auch zu Bodentestlauf gehört, zu prüfen wie die Elektrik, bzw. die Computer des Lfz bei der Umschaltung reagieren, bzw. ob die verschiedenen Bordcomputer diese Umschaltung von Normal- auf Notbetrieb (interner Batteriebetrieb) und umgekehrt klaglos verkraften oder abstürzen oder undefiniert reagieren.
@Georg
Bw und MTU: Siamesische Zwillinge, seit frühester Kindheit zusammengewachsen und unzertrennlich…
Vielleicht gab es ja auch übergeordnete Gründe, dass die andere Triebwerksfirma auch mal zum Zug kommt.
Hinsichlich der Triebwerksproblematik die hier immer wieder aufgegriffen wird, muss aus meiner Sicht einiges klargestellt werden.
Ja, wie oft angemerkt wird ist der Abstand der beiden benachbarten Lager vor dem Axialverichter und dann hinter der Gasgeneratorturbine groß (bei einem der Vorläufer dem GEM der Sea Lynx sind auf er gleichen Distanz zwei weitere Lager). Des weiteren ist die vergleichsweise hohe Anzahl von Curvic Couplings (Vorteile bei der MatErh) im Verdichter ein weiterer Treiber eines Rotor Bow, da es zu thermischen Verspannungen in diesem Bereich kommen kann.
Es ist jedoch auch Fakt, dass dieses Problem bisher nur vom RTM 322 01/9 und 01/9A bekannt ist. Es kommt hinzu, dass das Problem auf dem Teststand erst verfiziert werden konnte als man den NH90 Einbauraum nachbildete. Mit diesem nachgebildeten Einbauraum gelang es dieses Phänomen in ähnlicher Art auch an einer anderen Version des Triebwerks nachzustellen.
Somit handelt es sich (auch wenn das Twk an dieser Stelle eine gewisse Designschwäche aufweist, wie viele andere Twk an anderen Stellen) um ein Integrationsproblem. Ich möchte auch nicht verhehlen, dass ich noch nie begeistert war von der Tatsache, dass der NH90 Vertrag den Nationen vorschreibt die Qualifikationsergebnisse anderer Nationen übernehmen zu müssen („shall be accepted“). Müsig zu erwähnen, dass weder Triebwerk noch Triebwerksintegration deutscher Bauanteil sind.
Die Feststellungen zu der hier erwähnten möglichen Befundung der Triebwerke der 78+18 bei RR-D, zeugen vom tiefen Misstrauen, das die Ereignisse der letzten Monate hinterlassen hat. Sachlich nachvollziehbar sind sie für mich jedoch nicht. RR-D ist zum einen mangels (derzeitiger) realer und formaler Eignung des RRTM Nachfolgers TMG (bezogen auf unsere geografische Lage), noch immer die systembetreuende Firma hinsichtlich des Triebwerks für die Bw. Darüber hinaus betreut die aus KHD hervorgegangene RR-D seit Jahrzehnten Triebwerke für die Bundeswehr und auch dort gibt es eine (wenn auch kleinere) Kooperation mit der Bundeswehr.
Da wie hier berichtet wurde die Triebwerke also offenbar befundet wurden und somit (endlich) eine technische Untersuchung im Gange zu sein scheint, möchte ich auch dazu raten, dass man die Ergebnisse abwartet bevor man sich auf eine finale Schlussfolgerung festlegt. Dies gilt auch und vieleicht im Besonderen für die Frage, ob das Triebwerk denn nun (beim ersten Startversuch in Termez) nicht gezündet hat oder doch in Folge eines Hot Restarts angestriffen und dabei die Schaufeln derart vorgeschädigt hat, dass es anschließend zum Ausfall des Triebwerks kam.
Daneben ist es immer gut sich bei jeder Aussage die Frage zu stellen: Wem nutzt Sie?.
@ Georg, Ex-Soldat
Das ist eine Ebene auf die diese Diskussion gehört. Danke für die interessanten Beiträge.
Ich bin auch dafür Ergebnisse abzuwarten, wenn man nicht den Eindruck hat, dass diese gar nicht gesucht werden. Das werden wir aber in den nächsten Tagen genauer erleben.
@ Ex-Soldat
Vielleicht noch eine kleine Replik auf den letzten Satz:
Die Verlierer sind auf jeden Fall die Besatzungen, denn entweder fliegen sie mit eingeschränkter Sicherheit oder sie sind mal wieder ihren Schein los, denn nach meiner Schätzung wird ein umfängliches Beheben der Mängel-wenn sie sich bestätigen- nicht innerhalb von 12 Monaten zu schaffen sein. Und das soziale Engagement im Heer erfahren die Besatzungen ja anhand des Umgangs mit den Klarständen.
@Ex-Soldat
Offenbar sind Sie am Thema sehr nahe dran, dementsprechend qualifiziert ist Ihr Vortrag. Meine Anmerkungen:
Vielleicht haben Sie einen Informationsstand, der Ihnen die Aussage, dass es sich um ein Integrationsproblem handelt, in dieser Absolutheit erlaubt. Halten Sie es für möglich, dass es sich AUCH um ein Integrationsproblem handelt?
In diesem Forum sind mir überwiegend sachliche Argumente und kein tiefes Misstrauen begegnet. Z.B. sachliche Argumente gegen eine Industrie, die das Gerät immer noch in der Luft sehen will.
Ob das Triebwerk beim ersten Startversuch in Termez gezündet hat oder nicht, muss doch dokumentiert sein. An einem desintegrierten Triebwerk ist ein Nachweis schwierig.
Interessant ist mMn das Verhalten anderer Nationen. Die fliegen offensichtlich alle weiter…………
@schleppi | 10. Februar 2015 – 21:31
„…ob tatsächlich der Schwerpunkt auf Ursachenerforschung der Systemausfälle gelegt wird, oder ob man bei der Feuerlöschanlage hängen bleibt.“
Was die aktuelle Stilllegung der Flotte angeht, konzentriert man sich z.Zt. auf noch offene Fragen zu den Squibs und wie sie angesteuert werden. Viele Untersuchungsergebnisse zu den Triebwerken und der Elektrik liegen auch noch nicht vor, so dass sie erst später in die Untersuchung einfließen können, auch wenn das Flugverbot dann schon längst wieder aufgehoben sein wird. Vielleicht findet man weiterführende Aussagen dann im Abschlussbericht.
Nach bisherigen Sachständen stellen sich folgende Frage:
1.) Wird beim Nichtzünden bereits Kraftsoff ins Tw eingesprizt?
2.) Das „Fire-Verifying-Procedure“ und das “ 25% der Squibs die halbe Miete und erforderert keinerlei Eingriff ins OHCP!
4.) In einem nächsten Schritt sind alle Curcuit-Breaker des OHCP neu zu konvektionieren und sind sämtliche zu- und abgehenden Leiter auf ordnungsgemäße Verlegung zu überprüfen.
5.) In einem weiteren Schritt ist das OHCP komplett zu überarbeiten und in einer neuen Version zu evaluieren und zuzulassen (6 Monate ++).
6.) Bis Abschluß Step 5.) fällt alles – sprich die Gesamtschäden – unter die vertraglich nicht ausschließbare Produkthaftung gem. natuinlen und EU-/EG-Recht!
@Z25: Es gibt Nationen, die fliegen COTS-OHCP-Lösungen und es gibt solche, die fliegen NON-COTS-OHCP-Lösungen. Das ist schon mal eine feiner, aber wesentlicher Unterschied. Bereits deshalb sind andere Nationen (ohnehin) kein Maßstab. Auch gibt es bekanntermaßen drei verschiedene TW-Varianten! Ausserdem geht es um unsere Mädels und Jungs und deren Leib und Leben, und nicht um das der Besatungen und Pax anderer Nationen! Sollen die wohin fliegen, wohin sie wollen, oder auch nicht!!!
Lieber Amtmann, wenn das denn so ist, dass die NH90 nicht miteinander vergleichbar sind: Wieso wurden und werden dann die Vorfälle bei anderen Nationen im Zusammenhang mit den unseren zitiert und argumentativ durch die Mühle gedreht?
Da mag sich nun jeder selber einen Reim drauf machen…………..
Edit: 2.) und 3.) müssen richtig lauten:
2.) Das “Fire-Verifying-Procedure” und das “ 25% der SQUIBS ist die volle galvanische Trennun der Zündkriesläufe, wie von @Georg und mir gefordert, die halbe Miete und erforderrt keinerlei Eingriffe ins OHCP und damit nur eine simple GeNu, statt einer komplexen Zulassung! Wäre zudem Bw-intern realisierbar, wenn der Hersteller nicht mitspielt (Basis: Produkthaftung, aber auch halterseitige Pflicht zur Schadensminimierung!)
@Georg | 10. Februar 2015 – 22:42
Zum Thema ‚Zustand digitaler Komponenten bei Bordnetzschwankungen‘:
Egal welche (digitale) Komponete als Datenlieferant dient, nach einem Spannungsabfall, der nicht mehr gepuffert werden kann, wird diese Komponente erstmal neu starten (sobald wieder genügend Energie zur Verfügung steht) und ggf. nach einem Selbsttest erstmal einen definierten Betriebszustand einnehmen, BEVOR eine Kommunikation mit anderen Komponenten startet. D.h. man kann ausschließen, dass allein aus einem Neustart nach Spannungsabfall heraus falsche Daten ausgeliefert werden!
Sie sprechen aber einen interessanten Faktor an: Wie kann eine falsche Rampen- und Wischerschalterstellung auf den Datenbus gelangen? Ich kann mir das nur so erklären, dass Fehlerströme auf den Schalterleitungen eine Schalterstellung ‚vortäuschten‘ und von der OHCP-Datenbus-Schnittstelle in einen digitalen Befehl umgesetzt wurden.
Und ich kann nur betonen wie seltsam das ist!
Immerhin muss man davon ausgehen, dass die Befehle für Rampe und Wischer zwar nicht inhaltlich, so doch aber formal korrekt auf den Datenbus gelangt sind und auch weiterverarbeitet wurden. D.h. die OHCP-Datenbus-Schnittstelle muss zu dem Zeitpunkt noch voll funktionstüchtig gewesen sein.
Die Schaltspitzen beim Umschalten der Spannungsversorgung sind möglicherweise ein Thema. Aber das sind eigentlich Dinge, die man sehr gut Dimensionieren und Testen kann. Alle Komponenten müssen einen bestimmten Bereich von Spannungsschwankungen aushalten. Und das Umschalten der Stromversorgung Bord/Boden wird ausführlich getestet und lässt sich recht einfach auf Einhaltung der Grenzwerte überwachen.
Ich kann nicht ausschließen, dass Schaltspitzen ein Problem darstellen, im Moment würde ich sie aber als Ursache – wegen ihrer guten Kontrollierbarkeit – eher für unwahrscheinlich halten.
Was ich bei packetorientierten Datenbussen wie dem MIL-STD-1553B aber definitiv ausschließen kann, ist die Datenveränderung durch Spannungsspitzen. Erstens weil der Datenbus speziell geschirmt ist und zweitens, weil die Datenpackete über Prüfsummen kontrolliert werden. ‚Faule‘ Bits werden also zuverlässig erkannt und die Datenpackete vom Bus-Controller verworfen, bevor sie den Empfänger erreichen können.
@Z25: In der Tat sollten sich all diejenigen einen Reim drauf machen, die NON-COTS-Lösungen mit COTS-Lösungen vergleichen, zitieren und durch ein und die selbe „Propaganda-Mühle“ drehen.
Mit Propaganda meinen Sie dies? http://augengeradeaus.net/2015/01/nh90-fragen-wir-doch-mal-andere-kaeufer/
@Ex-Soldat | 10. Februar 2015 – 22:46
Dank für die Klarstellung!
Es wurde ja bereits u.a. ab hier die Diskussion geführt, ob die Einbaulage alleine für die Triebwerkspropbleme verantwortlich sein kann. Wenn – wie Sie schreiben – die Integration des RTM322 im NH90 das Hauptproblem ist, erklärt das sehr gut, warum das Problem nicht schon in der Twk-Entwicklungsphase entdeckt und behoben wurde. Es erklärt aber überhaupt nicht, warum im BMVg-Bericht von einem halbautomatischen Belüftungsverfahren die Rede ist, welches die bereits manuell durchgeführte Triebwerksbelüftung bis Ende 2016 ersetzen soll. Warum sollte man das Problem durch eine komplizierte Automatisierung der Triebwerksbelüftung angehen, wenn man einfach nur die Lüftungs- und Abkühlverhältnisse im Einbauraum verändern müsste?
Es scheint dann ja fast, als würde man eine komplizierte und teure Softwarelösung (die auch noch operative Nachteile mit sich bringt) einer einfachen mechanisch-thermischen Umgestaltung des Triebwerksdecks vorziehen. (???)
@Nope: Der Wille zur Umgestaltung der thermischen Verhältnisse bei den Triebwerk-Compartments und –Decks mag ja da sein, aber in den jeweiligen Brandschottbereichen sehe ich da keinerlei technischen Möglichkeiten. Zusätzlich dürften wie bekannt, dies nicht die originären Ursachen der Treibwerksausfälle sein, den diese liegen im tiefsten Triebwerksinneren und dessen Konstruktion bedingt (Lab Seals, Curvic Couplings).
@all zum OHCP: Ad-eins ist Gen-FluSi und damit auch dem LufABw bestens bekannt, daß die Platinen No 1 und No 2 des OHCP bei allen „Non-COTS-Varianten“ des NH90 in Entwicklung und Herstellung identisch sind und es werden im Zuge dessen die Französischen, Belgischen und Spanischen NH90-TTH eindeutig als „COTS-Varianten“ benannt. Im Umkehrschluß bedeutet dies das Folgende:
a.) Die Australischen, Omanischen, Italienischen, Niederländischen und Finnischen NH90-TTH sind ebenfalls „Non-COTS-Varianten“ und genau an diesen sind die weiteren OHCP-Ausfälle aufgetreten.
b.) Ergo liegt kein „Einzelfallversagen“ vor, sondern eine Systemimmanenz bei den „Non-COTS-Versionen“, wozu wohl auch alle Marinehubschrauber-Versionen zählen (soweit nicht bei anderen Triebwerken evt. gar eine dritte OHCP-Variante verbaut ist und auch dort Probleme auftauchten (z.B. Italien)).
c.) Dies beweißt letztendlich auch, daß die COTS-Versionen offenbar bislang nicht (so) betroffen sind.
Ad-zwei dürfte es geradezu in den weiteren Ausführung von AHF und NHI offenbar von ganz offensichtlichen Widersprüchlichkeiten, was Stromstärken, Absicherungen, Redundanzen und Systemtrennungen sowie weitere Ungeklärtheiten anbetrift nur so wimmeln. Hinzukommen scheinbar ein ganzer Sack voll bislang noch offenen Fragen bzw. an nicht plausibel seitens AHF und NHI beantworteten Komplexen, ansonsten hätte man die NH90-Flotte wohl kaum erneut gesperrt.
Im Prinzip hat sich aber das Ganze eigentlich bereits mit der Zulassungsproblematik des NH90 und damit auch für die Zukunft beim SEA LION gelöst, denn was im öffentlichen Luftraum nicht „Fliegen“ darf, kann auch im Flug nicht kaputt gehen. Leider haben aber die Führung des BMVg und der BW sowie die parlamentarischen Kontrollorgane dies noch nicht erkannt, und damit auch nicht, um was für einen „sicheren“ Hubschrauber es sich beim NH90-TTH und beim SEA LION handelt. .>)
Wenn JAR OPS 3, die EU/EG VO/RL, HEMS und die HHO-VO & RL an Land und zur See voll greifen, was definitiv der Fall ist, kann mir dann bitte einmal Einer sagen, wo und wie sowie für was bzw. in welchen Einsatzprofilen der NH90-TTH bzw. der SEA LION als Cat B- / Performance Class 3-Helicopter mittels der Ausnahmeregelungen des § 30 LuftVG überhaupt noch eingesetzt werden kann und darf und dieser der Truppe zumutbar bzw. solches von BMVg, Bw-Führung und Parlament verantwortbar ist?
Natürlich wollen die IBUK und deren StSin-AIN samt deren „Juristen-Umfeld“ sowie die rüstungspolitischen Lobbyisten der GroKo den SEA LION partout durch das Parlament peitschen, aber m.M.n. eben aus dem Blickwinkel der „gefilterten Informationen und der schöngeredeten angeblichen Expertisen“ und dann wird man auch noch „pseudo-juristisch“ – z.B. über eine an die IABG vergebene Gefährdungsanalyse – in altbekannter Manier ein Schlupfloch via § 30 LuftVG suchen, um dem Rest des Parlaments weiterhin Sand in die Augen zu streuen. Es gilt doch, wer ein Gutachten bestellt und bezahlt, dessen Wille findet sich auch darin wieder! Vgl. den Fall bei den HALE- und MALE-Drohnen unter TdM, SB & DS mittels IABG und wiederum deren Subunternehmers Cassidian, was den FEMALE-Part anbetraf!
Ich sage da nur „Juristen kann man nur juristisch“ raisonieren; d.h. es müßten sich das BMVI, das Parlament bzw. einzelne Bundestags Fraktionen und Abgeordnete, das GMRTH-Konsortium (Rheinmetall, RUAG, MTU, ZF, GE und Sikorsky), der WBA, der DBwV, die IGTH und die weiteren Verbände, die Seerettungsorganisationen, das Havarie-Kommando, die gewerblich-professionellen Offshore-Operator, die Luftrettungorganisationen, alle von JAR OPS-3, EU/EG RL/VO und HEMS sowie HHO betroffenen AOC-Holder sowie das LBA und die EASA, ganz gehörig auf die Hinterfüsse stellen!
Ansonsten marschiert der SEA LION durchs Parlament und auch die NH90-TTH-Trauerspielchen gehen ungestört weiter bis zur ganz ganz großen Pleite. Dannach sagen dann alle Verantwortlichen „das haben wir so aber leider auch nicht gewußt“ und packen kann man dann auch keinen mehr!
Das kennen wir doch alle schon seit HS30, seit 1998 beim SHS EC135T1, seit 2002 beim BSHS, weiter in 1999 beim Luftkissenfahrzeug für Spezialkräfte bis zum EuroHawk-Skandal in 2013, beim LUH-SOF ebenfalls in 2013, und eben auch bei der im Oktober 2011 plattgemachten Marinehubschrauber-Ausschreibung, um als dann das erste HS-MoU vom 15.03.2013 „einzuläuten“. Was ist denn davon in der neuen Rahmenvereinbarung übrich geblieben? Ausser den 18 SEA LION verdammt wenig bzw. immer noch viel zu viel! .
Die technischen Überlegungen sind hier total interessant und führen auch sicher im Gesamtverständnis etwas weiter. Für mich und auch die Besatzungen bleiben unter dem Strich folgende Feststellungen:
Ob das Triebwerk in sich ein konstruktives Problem hat oder das Problem in der Integration zu suchen ist, bleibt nur für die möglichen Lösungsansätze relevant. Erst mal ist da ein Problem, dass einer Lösung bedarf.( Ich tue mich schwer mit einer Ventilationslösung bei Kriegsgerät, denn das ist so, als ob eine Panzerbesatzung die Anweisung bekommt unmittelbar vor der Schussabgabe das Rohr reinigen zu müssen.)
Dass sich auf der Platine im OHCP beide Shut Off Valves für die Triebwerke befinden und wohl weder physisch noch elektrisch voneinander getrennt sind, halte ich bei einem Hubschrauber mit zwei Triebwerken für ein Problem, denn wenigstens eines sollte in der Mehrzahl der denkbaren Fälle zum Wohle der Passagiere und der Besatzung zur Verfügung stehen.
Ich erwarte hier eine eindeutige Aussage des Herstellers, dass die Platine ausschließlich durch einen Kurzschluss innerhalb der Feuerlöschanlage betroffen sein kann und alle anderen Systeme keine Rückwirkung bei einem Kurzschluss auf die Platine haben können. Das sollte technisch kein Problem sein, diesen Nachweis zu führen. Das kann man sogar mittels eines Schaltplanes. Die Unterschrift unter diesem Nachweis sollte gut leserlich sein.
@Schleppi: Richtig, komplette Schaltpläne und Konstruktionsunterlagen sind die Lösung für die Wahrheit!
Die Herumlaviererei geht doch schon damit los, daß der SQUIB-Zulieferer von einer Ausfallwahrscheinlichkeit von ca. 40% bis ca. 45 % sprechen soll. Der Hersteller NHI bzw. AHF sprechen dagegen angeblich von 25% Kurzschlußwahrscheinlichkeit und BMVg sowie Bw reden das nach. Was ist denn nun Sache?
Sache ist nach ZDv A-1525, dass Schaltpläne und Konstruktionsunterlagen samt Gütenachweise zu den Zulassungsdokumenten gehören und so lange die nicht vorliegen, ruht eben die Zulassung! So einfach ist das und da hilft auch kein § 30 LuftVG! Sind wir hier etwa in der Kita beim Papierflieger-Basteln? Oder geht es um Luftfahrtgerät und Waffensysteme?
@Vtg-Amtmann:
„Oder geht es um Luftfahrtgerät und Waffensysteme?“
Es geht um Geld, Profit, Arbeitsplätze und Verlustminimierung der Unternehmen…. Wirtschaft spricht, Staat gehorcht. Nicht umsonst sind ca 43.000 Lobbiisten in Berlin tätig…
Dann noch etwas zum Triebwerksbrand und der Betätigung der Feuerlöschanlage:
( Manche äüßern sich, als ob das Löschen des Triebwerkes nicht erforderlich gewesen wäre)
Feuer: Aus chemischer Sicht eine Lichterscheinung bei einem Verbrennungsvorgang. Eine offene Flamme ist nicht zwingend eine Voraussetzung für Feuer. Als Feuer gelten auch Glühen oder Glimmen. Aus einem Feuer kann ein Brand entstehen, wenn die Lichterscheinung den bestimmungsgemäßen Herd verlässt und sich ohne Fremdeinwirken ausbreitet.
Wenn sich aus meinem Triebwerk glühende Teile mit Funkenregen verabschieden und auf dem Boden einen Brand mit offener Flamme verursachen, dann ist die Betätigung der Feuerlöschanlage mehr als geboten. Ob ich da eine Fire Warning bekomme oder nicht.
Stagnation: In der AFTO 29 wurde von Stagnation gesprochen, was jedoch nicht dem Bericht der Besatzung entsprach. Es wurde berichtet von einem Startversuch ohne Zündung (Engine doesn`t light up), vorgeschriebenem Abbruch, Entlüftung , dann erneuter Start.
Es gibt keinen Grund an der Beschreibung der Besatzung zu zweifeln.
@BuBU: wenn es um Leib und Leben der Crew und der Pax geht ist Schluß mit Lustig und Staatsgehorsam sowie mit Arbeitsplatz-, Wahlkreis- und Lobbyistenpolitik!
@Schleppi: Läuft nun beim Nichtzünden Sprit in Turbine (Brennkammer) oder nicht? Wird der Sprit beim Entlüften komplett ausgeblasen? Könnte der Sprit an den kalten, nach oben gekrümmten und relativ langen Abgasrohren des NH90-TTH kondensieren und ins Heißteil zurücklaufen (Beim NFH sind kurze und gerade Abgasrohre verbaut)? Wo wird exakt beim RTM322 die T46 gemessen? Etwa unmittelbar nach der Brennkammer und vor bzw. am Gas-Generator? Könnte es sein, daß derart der Arbeitsturbine beim nächsten erfolgreichen „light up“ heiß wurde und man merkte es nicht? Nach vorliegenden Erkenntnissen hat sich ja auch beim 78+18 nicht der Kopmpressor zerlegt, sondern die Arbeitsturbine und die Schaufeln sind durchs Abgasrohr in die Hauptrotorblätter und in die Botanik geflogen..
@Vtg-Amtmann
Das wissen Sie und ich…. Als LFF der HFlgTr bin ich aber im Laufe der Jahre beim Zynismus angekommen…(auch wenn der keinem weiterhilft)…
@BuBu: Das ist ja schlimm, daß das nur Sie und ich wissen sollen (wollen).
(Zynismus aus).
Was mich aber wundert, ist, daß es nach ein paar Beiträgen der rational, technisch, damit objektiv und mit Substanz argumentierenden User-Community, auch um Effizienz, Nutzwerte sowie um das Wohl der Truppe bedacht, hinsichtlich der Zulassungsfragen beim NH90-TTH und beim SEA LION es bei der üblichen Opposition bzw. der Fraktion der eher trollig und destruktiv Argumentierenden so ruhig geworden ist?
Hat da vielleicht die selbsternannte Lobbyistenvorhut versagt, sind etwa die Argumente ausgegangen oder wurde gar allen Ernstes ein Bremskeil verordnet, weil man sich ansonsten nur noch weiter blamiert?
@schleppi
Leider gibt es für manche doch einen Grund, an der Beschreibung der Besatzung zu Zweifeln: Ein Startversuch ohne Zündung kann demnach nämlich einen bisher nicht berichteten, neuen Schadensmechanismus auslösen, der die gesehenen katastrophalen Folgen haben kann und der sich nicht in die unter Stagnation subsumierten Erklärungen und Maßnahmen einordnen lässt.
@Vtg-Amtmann
Mit diesem Fragenkatalog beginnen Sie bereits, den erwähnten neuen Schadensmechanismus einzugrenzen.
@Ex-Soldat
Zitat: „Da wie hier berichtet wurde die Triebwerke also offenbar befundet wurden und somit (endlich) eine technische Untersuchung im Gange zu sein scheint, möchte ich auch dazu raten, dass man die Ergebnisse abwartet bevor man sich auf eine finale Schlussfolgerung festlegt.“
Ihrem Zitat entnehme ich:
1. Sie wissen nicht, ob die 78+18 Triebwerke befundet wurden.
2. Sie wissen nicht, ob eine technische Untersuchung geplant oder im Gange ist.
3. Sie haben auch keinen Einfluss auf diese Vorgänge.
4. Sie raten uns, die Ergebnisse abzuwarten.
@BuBu
Danke für Ihren Einwurf. Es geht um Menschen!
@ win
Das bedarf einer näheren Analyse wie auch durch @ vtg-amtmann beschrieben.
Der Hinweis bezüglich der Arbeitsturbine ist sicher hilfreich. Aus eigener Erfahrung: man ist nach einem erfolglosen Startversuch besonders aufmerksam was die Temperaturentwicklung des entsprechenden Triebwerks beim erneuten Start angeht. Aber es ist natürlich nie komplett auszuschließen, dass eine erhöhte Temperatur eingetreten sein kann. Das ist aber sicher keine Stagnation. Ich kenne aber auch die Untersuchungsergebnisse des Triebwerks nicht im Einzelnen und weiß daher auch nicht, ob nur Teile der Arbeitsturbinenschaufeln oder auch Teile der Compressor section durch das Abgasrohr sich von der Arbeit abgemeldet haben.
@ schleppi @Vtg-Amtmann
Ja, das ganze bedürfte einer wirklich sorgfältigen Untersuchung, aber wenn nicht einmal @Ex-Soldat davon weiß, sind die diesbezüglichen Aktivitäten wahrscheinlich eher verhalten. Die Aussicht, den BMVg-Bericht revidieren zu müssen, ist auch nicht sehr motivierend.
@Vtg-Amtmann, schleppi und alle
Erlauben Sie mir einen Beitrag aus meinem Kenntnisstand zu den sehr interessanten und wertvollen Diskussionen:
1) Verhalten der Squib: die 40-45% (exakt: 44%) des Herstellers bezogen sich auf eine andere Fragestellung: wie viele der Squibs, die in einer Firing Campaign NICHT gezündet haben (Fehlerrate etwa bei 10-4), haben auf Grund eines Kurzschlusses nicht gezündet? Die eigentliche Fragestellung hier ist aber: wie viele der Squibs, die KORREKT gezündet haben, hatten danach einen Kurzschluss? Dies sind laut Hersteller 5-25%. Die Industrie hat in der Hazard Analysis konservativ 25% angesetzt.
2) Zum Triebwerkbrand: Wir sollten unterscheiden zwischen Feuer/Funken, die aus dem Triebwerk kommen und einem Feuer im Triebwerkraum. Nur der zweitere führt zu einer Fire Warning (da dort die Fire Detectors sitzen) und auch die Feuerlöschanlage entleert sich dorthin, nicht ins Triebwerksinnere. Feuer IM Triebwerk würde durch Betätigung der Shut-off valves gelöscht.
3) Stagnation oder Nicht-Zündung: Ich bin nicht sicher, ob die Unterscheidung entscheidend ist. Könnten wir uns auf eine Nicht-Zündung nach Stagnation einigen? Nach allen vorliegenden Daten gab es in Termez eine Stagnation. Wäre interessant zu wissen, wie Besatzungen zwischen den beiden unterscheiden können. Das schon öfter zitierte kreischende Geräusch bei einer Stagnation wurde bislang noch von keiner Besatzung berichtet. Kann jemand aus erster Hand berichten?
@PACA:
Zu 1: Dem OHCP bzw. dessen derzeitiger Fehlkonstruktion ist es absolut egal, woher der Kurzschluß kommt, da haben wir, wie Sie schreiben 44% Kurzschlußanteil laut SQUIB-Hersteller mit der Folge des Nichtzündens der SQUIBS. Und jetzt kommen laut NHI/AHF bei den SQUIBS, die gezündet haben, also bei den restlichen 56% noch ein Kurzschlußanteil von bis zu 25% oben drauf? Das macht bei mir in Summe 44% + 14% = 58% Kurzschlußanteil! Sorry, das ist alles ein Herumgeeiere und Herumgestochere in grauester Therorie, statt ein funktionables Waffensystem mit funktionablen Baugruppen!
Zu 2: Hier gilt gleiches mit der „grauen Theorie“. Wenn der Bordwart sieht, daß die Funken und die Trümmer fliegen, dann brennt irgendwo im Triebwerksbereich irgend etwas, also wird präventiv die Feuerlöschanlage ausgelöst, egal ob zuvor „Fire Warning“ oder nicht angezeigt wurde. Die Videokamera samt Kronleuchter im Engine-Compartment und mit 6tem Bildschirm im Cockpit gibt es beim NH90-TTH noch nicht (was nicht heißt, daß man dies auf Dauer ausschließen sollte, wenn AH / NHI damit Geld verdienen kann?)!
Zu 3. Auf ein „Nichtzünden nach Stagnation“ können wir uns absolut nicht einigen, weil eine Stagnation ex-definitione (vgl. EASA-AD samt Statement von RR) zunächst ein Zünden und danach beim Hochlaufen der Engine eine Drehzahl- und T46-Stagnation von mindestens 10 Sekunden unterhalb der Selbsterhaltungs-Drehzahl voraussetzt.
Machen Sie, @PACA sich aber bitte nichts aus dieser Kritik.
Die gleichen Probleme dürften offenbar Viele aus dem BMVg, dem LufABw und dem FSA sowie insbesondere so „fachliche Randerscheinungen“ wie StS M. Grübel (Stagnations-Spezialist), General B. Zimmer (AL-AiN & SEA- LION-Cowling- sowie Kaltstart-Spezialist), der PrInfoStab, das PIZ-AIN und das PIZ-Heer, und damit auch erst recht die Abgeordneten des VA und des HA haben. Ergo braucht man sich nicht mehr zu wundern, daß keiner mehr durchblickt bzw. überhaupt noch durchblicken will.
Und über Allem schweben die Dres. UvdL und KS sowie ein paar Juristen in deren direkten Umfeld, wiederum mit ihren „ganz persönlichen Expertisen“ aus dem präsentierten „Filterkaffee“ samt von TdM, SB & DS geerbter Brechstange beim NH90-TTH und beim SEA LION! Danach kommen dann die von gleichen Expertisen charakterisierten und als auf der Brechstange sitzenden Herren GI, Insp-Heer & Insp-Marine sowie viele weitere „stromlinienförmige Mitläufer“, in deren „Arm“ offenbar das Ende der Brechstange steckt und die alle glauben, auch noch mitreden zu müssen (teils auch noch persönlich diffamierend und damit in ahnungsloser Destruktivität sowie Provokation in AG)!
Man kann m.M.n. also nur noch hoffen, daß das Ganze mit der finalen Zulassung des NH90-TTH und des SEA LION für den öffentlichen Luftraum sehr gründlich schief geht, sodaß derart dem Elend und der Katastrophe ein abruptes Ende bereitet wird. Auf der ILÜ 2016, auf div. Truppenübungsplätzen und auf der BMVg-Webpage kann deshalb der NH90-TTH meinetwegen ruhig weiterhin „äußerst erfolgreich“ für das Heer fliegen und auch wie gehabt sowie wie u.a. von @SER berichtet kaputt gehen, was ja auch beim Beta-Test in AFG reihenweise der Fall war.
Frage ist damit nur noch, was kann man unserer Marine und auch dem Parlament als Alternative und Übergangslösung bis zur Verfügbarkeit eines realistischen SEA KING- und SAE LYNX-Nachfolgers bieten?
@ all
Noch einmal zu den Squibs: PACA wurde vom VtgAmtmann nicht verstanden. Jedes etwa 10000 ste Squip zündet nicht und von diesen haben etwa 40 vH wegen eines Kurzen nicht gezündet.
Von den etwa 9999 aus 10000 die das tun was sie sollen nämlich zünden bilden 25 vH eine Strombrücke nach dem Zünden.
Damit ist die Rechnung 58 vH sachlich unsinnig.
Übrigens gibt es pro Trw Raum zwei Löscher mit jeweils eigenem Squib.
Zu den wirklich eindrucksvollen Modellen von Nope und Georg, der eine zu Datenbussen und beide zur Elektrik: was wäre, wenn einfach der Schalter beim Auslösen des Fire Extg hängen bleibt? Dieses Szenario könnte den bisher nicht erklärbaren Ausfall der elektrischen Komponenten über die Zeit schlüssig und ganz simpel erklären. Dann wäre die Multilayerplatine im OHCP erstaunlich robust.
Danke Schraubendrehn! Hatte mich wohl undeutlich ausgedrückt. Oder vielleicht auch wieder die Sache mit den Zehnerpotenzen :)
Ihrer Einschätzung der Modelle von nope und Georg schließe ich mich uneingeschränkt an. Tolle Beiträge!
Nachdem offenbar der „Design-Fehler“ des OHCP in der Sache keiner Diskussion mehr bedarf – sondern „nur noch“ einer finalen Lösung des Herstellers bedarf – wäre vielleicht noch einmal ein Blick auf „Ursache und Wirkung“ interessant! (Mal abgesehen von der noch aufzuklärenden Triebwerksproblematik RTM322 im Zusammenhang mit dem NH90 bzw. der Einbausituation im NH90!)
Denn sollte der Kurzschluss in Verbindung mit dem OHCP tatsächlich in der Lage gewesen sein “Fehlfunktionen“ anzustoßen die über den „Datenverkehr“ der Bus-Systeme zur „Ausführung von Fehlfunktionen“ führten, dann stellt sich natürlich auch die Frage nach der Sicherheit des sich auf die Bus-Systeme bzw. die Bus-Subsysteme stützenden Gesamtsystems bzw. Teilsysteme des NH90 an sich!?
Oder anders ausgedrückt: Wenn ein simpler Kurzschluss in der Lage ist einen Teil des Gesamtsystem des NH90 partiell zu stören (dem Anschein nach ja nur die peripheren Systemfunktionen,- oder sehe ich das falsch?) – ohne das das System zeitnah den Fehlerzustand bemerkt und Gegenmaßnahmen einleiten kann (z.B. Aktivierung eines Backup-Systems oder einer geeigneten Backup-Komponente) – dann neige ich zu der persönlichen Ansicht, dass auch Teile des Gesamtsystems in seiner SW-Struktur nicht sicher sein könnten!- Mithin auch hier ein weiterer Design-Fehler von Teilen des Gesamtsystems möglicherweise nicht auszuschließen wäre? (Und offensichtlich stellt „nur“ die redundante Auslegung der Bus-Systeme „noch nicht“ die geeignete Lösung dar!)
Die aufgetretenen Fehlfunktion (sofern diese von den Besatzungen wahrgenommen werden konnten!) sind ja im Zusammenhang mit dem Kurzschluss-Fehlerbild ausreichend beschrieben worden.- Rein hypothetisch hätten ja möglicherweise noch ganz andere Fehlfunktionen ausgelöst sein können, die das Gefährdungspotential für die Besatzung und (unbeteiligte) Dritte noch weiter hätten erhöhen können!?
In dem Zusammenhang stellt sich natürlich auch die Frage, inwieweit das Gesamtsystem der NH90 tatsächlich und lückenlos gegen „äußere Störquellen“ überhaupt gesichert ist?- Denn wenn ein simpler Kurzschluss „Fehlfunktionen“ auszulösen vermag, dann könnte dieses u.U. (bei nicht ausreichender Absicherung) auch eine externe Störquelle!
Oder liege ich in meinen Gedankengang völlig falsch …
@Schraubendrehn | 12. Februar 2015 – 6:30 :
„was wäre, wenn einfach der Schalter beim Auslösen des Fire Extg hängen bleibt?“
Das Szenario kann ausgeschlossen werden. Begründung:
1) Schalter/Taster und Sicherungen haben im Luftfahrtbereich üblicherweise eine Lebensdauerangabe in ihren Datenblättern stehen. D.h. es sind Fail-Safe-Bauteile, für die der Hersteller garantiert, dass sie innerhalb einer bestimmten Lebensdauer (meist angegeben in Schaltspielen) mit absoluter Sicherheit nicht ausfallen! Damit ist auch garantiert, dass die Taster bei Betätigung nicht klemmen.
2) Ein klemmender Taster dürfte nur dazu führen, dass im Squib-Stromkreis die Sicherung auslöst, und die ist ja eben auch ein Fail-Safe-Bauteil. Alle anderen Elemente des Zündstromkreises (Leiterbahnen, Verkabelung, Stecker usw.) müssen so ausgelegt sein, dass sie den Strom solange aushalten bis die Sicherung auslöst.
Wenn man also einen sauber aufgebauten Squib-Zündstromkreis hat, dann verhindern mindestens zwei Fail-Safe-Bauteile und die korrekte Auslegung der Leiterquerschnitte, dass ein Kurzschluss-Squib überhaupt zu einem Schaden an Stromkreiskomponenten führen kann.
Wenn man sich z.B. die Feuerlöschstromkreise der ollen BK117 ansieht (A/B Modelle) dann gibt es da überhaupt keine Möglichkeit, dass ein Kurzschluss-Squib zu irgend einem Problem in einem anderen Schaltkreis führen könnte: Der BK117-‚engine fire extinguishing‘-Stromkreis besteht aus Sicherung, Hauptschalter, Zündtaster, Squib und der entsprechenden Verkabelung. Über den Hauptschalter werden der Zündstromkreis ’scharf‘ geschaltet und – galvanisch getrennt – gleichzeitig das ‚fuel shut off valve‘ betätigt. Dann kann der Squib über den Taster gezündet werden. Selbst wenn der Squib einen Kurzen hat und der Pilot (warum auch immer) den Taster bis in alle Ewigkeit drückt, würde irgendwann die Sicherung auslösen, ansonsten aber nichts passieren.
Was ich damit sagen will:
Man hat es schon mal geschafft, einen absolut idiotensicheren Squib-Zündstromkreis in einen Hubschrauber einzubauen. Das wir jetzt beim NH90 allen ernstes darüber reden müssen, dass ein Kurzschluss-Squib auswirkungen auf Avionik-Komponenten haben kann, ist eigentlich absurd. Das war auch schon 1990 nicht mehr Stand der Technik!
Zum Thema Multilayer-Platine:
Ich kann nicht genau sagen, wo und wie im OHCP die Fehlerfortpflanzung stattgefunden hat (dazu müsste mich jemand einladen in Faßberg das NH90-OHCP unter die Lupe zu nehmen), ich kann nur sagen, dass es beim Termez-Fehlerbild eine Fehlerfortpflanzung gegeben haben muss.
Ob diese Fehlerfortpflanzung über den Energiefluss (also Strom) oder Informationsfluss (Daten) erfolgte ist dabei die eigentlich interessante Frage.
Was man aber mit absoluter Sicherheit sagen kann: die im Termez-Fehlerbild auftauchende Fehlerfortpflanzung hätte niemals passieren dürfen, schon garnicht in einem fly-by-wire-Vogel!
http://m.youtube.com/watch?v=5N5chpAoebg
Geht das auch mit dem SeaLion :-)
Frei nach der schwäbischen Bäuerin
Häddsch Enda kaufd nau wärad daine Henna edd versoffa.
(hättest du Enten gekauft, wäre dein Geflügel nicht ertrunken.)
@ nope
Volle Zustimmung.
Was mich an der ganzen Sache immer noch nicht einleuchtet, sind die Ungereimtheiten bei der Fehlererscheinung.
@ Vtg-Amtmann hatte mal die Detailschaltbilder des OHCP verlinkt. Danach ist die Feuerlöschaktivierung (nicht die Feueranzeige) eine ganz normale Schalter, Taster, Sicherung, Zündstromkreis-Anlage. Bei der Aktivierung der Squibs ist der Datenbus in keiner Weise involviert. Es ist also wie sie oben beschrieben haben die „olle BK 117“ -Elektrik. Allerdings mit einem Unterschied. Zündstromkreis und Laststromkreis für den Squibs sind nicht galvanisch getrennt über ein Relais. Bei dem NH-90 (wenn im mich an den Schaltungsaufbau richtig erinnere) wird mit dem Taster am OHC-Panel der direkte Zündstrom der Squibs geschaltet.
Dadurch wird bei einem Kurzschluss der Squibs auch der volle Laststrom über die Leiterbahnen des OHCP geleitet und es kann zu einer Verschmorung kommen (warum dabei die Sicherung oder der Circuit-Breaker dabei nicht auslösen ist unklar). Ich hatte schon mal in einem viel früheren Kommentar die Strom-Zeitkennlinie eines modernen Circuit Breaker diskutiert. Wenn z.B. bei einem 10 Ampere Circuit-Breaker (elektrothermische Sicherung) ein 8 Ampere Strom fließt (weil der Squib eben nach der Auslösung keinen totalen Kurzschluss verursacht hat, sondern nur niederohmig geworden ist), dann dauert es ungefähr 10 Minuten bis der Ciruit-Breaker aufgrund des thermischen Effektes auslöst. In der Zwischenzeit kann das Panel ganz schön verschmort sein.
Jetzt hat ein Kommentator in den letzten Tage geschrieben, dass die Schalter für die Scheibenwischer und noch einer Komponente die bei dem Unfall (Zwischenfall) in Termez betätigt wurden, in unmittelbarer örtlicher Nähe zu dem Feuerlöschtastern auf der Overhead Panel Console (OHCP) angeordnet sind.
Was wäre jetzt wenn diese Komponenten ganz ohne Datenbus aktiviert worden sind, bzw. wie sie gestern schon geschrieben haben, durch die Fehlerströme auf dem OHCP sind bei den unmittelbar benachbarten Schaltern für Scheibenwischer und Co. gültige Schaltzustände (also entweder „ein“ oder „aus“) simuliert worden, die dann von der Datenschnittstelle der Platine bei der nächsten Datenabfrage auf den Datenbus als völlig reguläre Dateneingaben verarbeitet worden sind und die entsprechenden Komponenten des Hubschraubers dann betätigt wurden. Gemeint ist also dass diese Betätigung ohne jegliche Fehlfunktion der Kommuniktion der Peripheriekomponenten mit den Hauptrechner erfolgt ist.
Des weiteren kam die Fehlermeldung (wenn ich mich reht erinnere) „Main Computer 2“ ausgefallen (oder so ähnlich). Dies könnte jetzt schon mit dem Ausfall des Triebwerks zu tun haben, denn Triebwerksausfall bedeutet Generatorausfall. Die Störung auf den den beiden Stromsammelschienen wird irgendwie erkannt und kommpensiert, z.B. das es eine „bus-tie“ Funktion gibt, dass also ein großes Relais, Schütz usw. das die Stromsammelschienen 1 und 2 miteinander verbindet und beide Schienen dann von einem Generator des noch laufenden Triebwerks gespeist werden. Dieser Umschaltpunkt ist datentechnisch kritisch.
Wie wird sichergestellt, dass in diesem Zeitpunkt des Umschaltens keine falschen Datenbits gesetzt werden, die anschließend als falsche Bedienereingaben interpretiert werden und ausgeführt werden ?
Aus den Wahrscheinlichkeitsdiskussionen bei den Squibs habe ich mich aus gutem Grund rausgehalten, denn es wäre ein falscher Ansatz wegen einer theoretisch geringen Wiederholungswahrscheinlichkeit die Hände in den Schoß zu legen. Immerhin ist es ja trotz geringer Wahrscheinlichkeit schon einmal passiert. Bei Unglück 2009 mit der AF 447 hat Airbus auch nicht die Hände in den Schoß gelegt, sondern die Sensoren gewechselt,oder?
Da ich schon das eine oder andere Mal geflogen bin, ist mir die Wirkungsweise der Feuerlöschanlage durchaus nicht unbekannt. Ich überlege, woher die glühenden Heißteile, die das Triebwerk verlassen, wissen, dass sie nicht ins Compartement dürfen. Aber im Ernst: bei diesem Fehlerbild hätte ich auch gelöscht, es sei denn, ich wäre mir bewusst gewesen, dass der Löschvorgang dazu führt, dass ich dann überhaupt kein Triebwerk mehr habe.
Bezüglich der Erkennung Stagnation oder engine does’nt light up sollte, denke ich ein NH90 Pilot hier antworten. Bei anderen Mustern ist Stagnation wohl eher kein Problem.
Und engine doesn’t light up ist sowohl durch das BTP als auch durch die Piloten eindeutig zu erkennen.
@ schraubendrehn und PACA
Haben sie Kenntnis über den Fortschritt bei dem Nachweis der Rückwirkungsfreiheit der Platine bei anderen Kurzschlüssen?
@ nope
letzter absatz: das ist genau der Punkt, der das Vorgehen des General Flugsicherheit nach dem 19.6. so unverständlich macht.
@nope | 12. Februar 2015 – 9:59 „Das Szenario kann ausgeschlossen werden.“…usw.
Und wenn dieser Taster eine Plastikfolie als Abdeckung hat, und diese Folie mit der Zeit aushärtet, und die hineingedrückte Folie dann nach der Betätigung den Taster am Zurückschnappen hindert…?
to be continued…