Stopp des Flugbetriebs mit NH90: Bundeswehr entschied gegen Industrie
Die Bundeswehr hat die Entscheidung der vergangenen Woche, den Flugbetrieb mit dem Transporthubschrauber NH90 wegen eines technischen Fehlers vorerst zu stoppen, gegen den Rat der Industrie getroffen. Es habe eine Handlungsempfehlung des Herstellers gegeben, die mit geänderten Verfahrensabläufen den weiteren Flugbetrieb ermöglicht hätte, sagte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Montag auf Anfrage von Augen geradeaus!. Da die Sicherheit der Besatzungen aber oberste Priorität habe, sei vom Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr und danach vom Inspekteur des Heeres die Entscheidung getroffen worden, den Routineflugbetrieb einzustellen.
Hintergrund war ein Zwischenfall im Sommer vergangenen Jahres in Usbekistan, als nach einer Explosion im Triebwerk und nach Auslösen der Feuerlöschanlage eine Kontrolltafel, ein so genanntes Overhead Control Panel, durch Kurzschluss beschädigt wurde und davon andere Funktionen des Hubschraubers betroffen waren. Am Donnerstag vergangenen Woche hatte das Herstellerkonstium NHI (NATO Helicopter Industries), an dem die Airbus-Tochter Airbus Helicopters beteiligt ist, in einem Schreiben an das Verteidigungsministerium einen Designfehler eingeräumt. Unklar ist, bis wann dieses Konstruktionsproblem beseitigt werden kann.
Die Bundeswehr-Festlegung, mit der der Flugsicherheitsausschuss bewusst anders entschied als von der Industrie empfohlen, bezieht sich formal zwar nur auf den Routineflugbetrieb – derzeit ist aber kein deutscher NH90 in einem Einsatz, so dass die gesamte Flotte beim Deutschen Heer betroffen ist. Sollte es nötig sein, könnte aber auch unter den derzeitigen Bedingungen geflogen werden, betonte der Ministeriumssprecher: Im Notfall könnte man fliegen.
(Der Hinweis darauf, dass der Hersteller einen weiteren Flugbetrieb vorgeschlagen habe, war zuerst hier in den Kommentaren gekommen – vielen Dank. Ich hab‘ das natürlich, wie es sich gehört, erst einmal verifizieren müssen.)
Nachtrag: Radio Andernach hat am Rande der Münchner Sicherheitskonferenz den Abteilungsleiter Strategie&Einsatz im Verteidigungsministerium, Generalleutnant Markus Kneip, auch nach dem Thema NH90 gefragt. In dieser Audio-Datei ab ca. Minute 04:20:
@Schraubendrehen:
Zu den SQUIBS: Es mag hartnäkig klingen, aber was spricht denn gegen die COTS-Lösung von 4 x DC-DC-Convertern die im Bereich der beiden Engine-Control-Boxen verbaut weden, sodaß man das SQUIB-Kurzschlußproblem per „Schnellschuß“ und galvanischer Trennung in den Griff bekommt.
Zu Ihren Überlegungen zur Häufigkeit von Triebwerksbränden: Wenn ich so 44 Jahre Hubschraubereie Revue passieren lassen, 95% aller „echten“ Triebwerksbrände (Turbinen) gingen massivste Triebwerksschäden – i.d.R. Ausfälle und Selbstzerleger von Kompressor- und/oder Turbinerädern – voraus. Leckgagen an Sprit-, Hydraulik- und Öl-Leitungen sind eher selten. Sogenanntes Pipe-Fire tritt meist nur bei Heissstarts auf und wird heutzutage durch FADEC- oder INTELLISTART-Systeme nahezu ausgeschlossen. Gleiches gilt für das sogen. Gouvernor-Overspeeding, da die FCUs deutlich zuverlässiger geworden sind. In ca. 90% aller Brände hat ein sich zerlegender Kompressor irgendein Öl und/oder Spritleitung abgeschossen, bei Gasgenerator- und/oder Arbeitsturbinen-Ausfällen führten i.d.R die Unwuchten und Vibrationen zur Lockerung oder gar Gewaltbrüchen von/an ganzen Modulen und damit auch zu Leitungsbrüchen. Hauptfrage dürfte damit sein was und warum ist die jeweilige Engine ein „Sensibelchen“. Da gibt es viele im Kompressorbereich und dann aber i.d.R. mit „Ansage“ bzw. mit Diagnosemöglichkeit bevor es knallt und wenige Engines, da fliegen aus dem Heißteil die Schaufeln in den heiteren Himmel (Hatten wir im Unternehmen vor knapp drei Jahren und das Ganze so in ca. 30 ft. Damit war der komplette Flieger an die Versicherung verkauft und die holte sich ihr Geld wiederum vom Tw-Hersteller (kein Europaer). Nur unseren Piloten hat es arg erwischt, der fliegt nicht mehr und wird im Bereich Technik bis zur Rente gehalten).
@ VtgAmtmann
Es gibt viele Wege, die zur Sicherheit führen. Dabei sind für die Bewertung Kriterien wie rasche Umsetzbarkeit und Qualifikation, Keine Beeinträchtigung der Sicherheit durch weitere zu überwachende Komponenten und vor allem Wirksamkeit (Schutz des OHCP bzw. der Multilayerplatine) heranzuziehen.
1. Z.B. wie glaube ich Georg oder nope anregten, den Kabelwiderstand oder Harneswiderstand zu erhöhen.
2. Man könnte aber auch den Circuitbreaker von 10 Ampere heruntersetzen, aber das müsste man testen und ob es hier hilft?
3. Am teuersten und langwierigsten ist das OHCP komplett zu verändern. Es gibt im NH90 Zoo ungefähr so viele OHCP wie Varianten.
4. Sicherungen und oder andere zusätzliche Teile im direkten Zündkreis einzubauen, widerspricht dem Prinzip, Sicherheitsvorrichtungen mit möglichst wenig und dann wiederum mit weiteren Fehlermöglichkeiten zu verwirklichen. Wie erkennt man einen Defekt dieser Komponenten? Denn Zünden sollen die Squibs in jedem Fall.
5. Einbau von Relaisboxen. Der Ansteuerstrom der Relais ist um den Faktor 100 kleiner als der Leistungsstrom für die Squibs. Diese Lösung wäre einfach, schnell verfügbar und sicher.
Zu den Triebwerksbränden: Kann ich in etwa bestätigen, habe aber erst 30 Jahre Berufserfahrung. Die Energie von berstenden Laufrädern oder Turbinen durfte ich bei der Qualifikation eines anderen europäischen WaSys mitbegleiten.
@Vtg-Amtmann | 14. Februar 2015 – 14:49
Streiche 3, setze 4 Mann Crew, analog zum SeaKing…
Es gibt natürlich „SAR Crew Symbiose und workload Experten“, die meinen Missionen dieser Art mit nur 3 Mann Crew problemlos erfüllen zu können.
Die SeaKing Crewen fordern aber schon seit Jahren das 5.Crewmitglied als Rescue Diver/Paramedic.
…und wieder 30 Minuten Flugzeit weniger…
Die Dänen fliegen mit Standart SAR Crew 6 (Fliegerarzt) und besetzen
3 SAR Stationen gleichzeitig ( bei Sturm 4) mit 8 EH 101 Merlin…
@Seaking: So grob habe ich in etwa ein Horrorszenario aufgezeigt, dann kam nochmals @Werner und es wurde noch schlimmer und jetzt kommen Sie auch noch, mit noch mehr People on board.
Der SEA LION fliegt damit nur noch auf der virtuellen Ebene UvdL, StS-AIN KL, ehemaligen Gesundheits-, Familienministerien Staatssekretären und schwäbischen Notariaten samt Volkshochschulen virtuell.
Da passt natürlich das NH90-Werbeposter voll dazu und wäre wirklich gut, wenn man den die technischen Daten aus den 90ern weggelassen hätte. Jetzt sieht das so aus, wie bei ebay „Produktdetails“ und das scheint auch exakt des passende Niviau für einige Oberschreier im Bundestag und im Verteidigungausschuß zu sein!
Von dem restlichen „Ausschuß“- im Sinne von Einmalereignissen – bei Planung, AIN und BAAINBw wollen wir besser nicht reden.
Nachtrag/Edit:: Es muß natürlich statt StSin KL eben StSin KS heißen, aber an dem SEA LION ändert sich damit nichts..
Kann es sein, dass wir bei der isolierten Squib Szenario Betrachtung angekommen sind, ohne zu wissen, ob andere Systemkurzschlüsse gleiche Auswirkungen haben? Hab ich etwas verpasst?
@ Vtg-Amtmann | 14. Februar 2015 – 14:49
Danke für die Infos zur Befundung der Triebwerke!
Zunächst noch zur Klärung einiger Begriffe. Eine Befundung ist eine Routinevorgang und lässt, bis auf wenige Ausnahmen (z.B. bei Vogelschlag), keine gesicherten Rückschlüsse auf die Schadensursache eine Triebwerks zu. Diese kann nur durch eine qualifizierte Schadensanalyse ermittelt werden. Eine Befundung dauert Tage, eine Schadensanalyse Wochen, Monate und manchmal über ein Jahr.
Eine Befundung macht der Herstell- oder Wartungsbetrieb, eine Schadensanalyse sollte der Geschädigte, hier die Bw, aus folgenden Gründen so weit als möglich selbst durchführen:
1. Es geht um seine ureigensten Interessen (Klarstand, Sicherheit, Geld, Reputation, Urteilsvermögen…)
2. Der Herstell- oder Wartungsbetrieb können zwar das Know-how für eine Schadensanalyse haben, geraten aber in Interessenkonflikte, wenn es, wie im vorliegenden Fall, um Ursachen geht, in die diese Betriebe selbst involviert sind. Ich weiß, dass sich Geschädigte keine Vorstellung davon machen (können), wie sehr interessengeleitet sich Firmen in diesem Fall verhalten.
Deshalb nochmals ein klares Plädoyer dafür, dass die Bw bei der Schadensanalyse der Triebwerke jederzeit das Heft in der Hand behält und eigene Experten von Anfang bis Ende involviert sind.
Mit den neuen Infos haben wir nun folgende gesicherten Erkenntnisse über Schwachstellen und Schäden des NH90-Triebwerks:
1. Nach dem Abstellen des Triebwerks kann es zu sog. Rotor-bow (Biegung des Rotors) kommen. Wird das Triebwerk in diesem Zustand neu gestartet, kann eine sog. Stagnation eintreten, bei der das Triebwerk beschädigt wird, was schließlich zu einem Triebwerksausfall während des Fluges führen kann.
Es gibt Hinweise, dass der Rotor-bow sowohl mit konstruktiven Merkmalen des Triebwerks als auch mit den Einbauverhältnissen des Triebwerks im Hubschrauber in Zusammenhang steht.
2. Dem Unfall in Termez, bei dem ein Triebwerk explodierte, ging nach den jetzt vorliegenden Informationen keine Stagnation voraus. Beim ersten Startversuch zündete das Triebwerk nicht und wurde deshalb ventiliert. Insoweit handelt es sich um einen Schadensmechanismus, der sich von 1. unterscheidet. Die Schadenursache muss durch eine Schadensanalyse geklärt werden.
3. Durch die Befundung wurde festgestellt, dass auch das zweite Triebwerk aus dem Termez-Unfall beschädigt war. Hier ist vorrangig zu klären, ob die Schäden in einem Zusammenhang mit der Triebwerksexplosion bzw. dem nachfolgenden Flug mit nur einem Triebwerk stehen oder ob die Schäden bereits vor dem Unfall durch eine bisher nicht bekannte Ursache entstanden. Auch hier ist eine Schadensanalyse erforderlich.
Bevor die Ursachen geklärt und die Risiken beseitigt wurden halte ich die im Forum diskutierte vorzeitige Aufhebung des Flugverbots für unverantwortlich.
Es gab vor einige Jahren auf der GE homepage unter Business Aviation Notes einen Artikel von Darrin Wargacki („Flight Ops Spotlight“) der mit einer Skizze den Effekt „bowed-rotor“ verdeutlicht (sie hierzu: http://www.gebusinessaviationnotes.com/2011/03/lib/images/web/image_2_large.jpg ).
Der ganze Artikel unter: http://www.gebusinessaviationnotes.com/2011/03/ ( bitte nach unten scrollen!).
@audio001: Ein „Spitzen-Link“, welcher mehr sagt, als alle bislang von NHI, AHF und TURBOMECCA zum Stagnationsproblem beim RTM 322 seit 2010 gechriebenen Bücher und Kundenbeschwichtigungen.
Irgendwie mußte ich beim Lesen Ihres Links auch in mich fürchterlich hineingrinsen und öffnete dann die Datei unserer in 2010 erfolgten vergaberechtlichen Rüge der etwas „zu eurocopter-freundlichen“ Leistungsbeschreibung zum Basisschulungshubschrauber (BSHS). Da steht zum Engine-Cool-Down:
1.) Leistungsbeschreibung / Punkt: 2.9.5 Engine Cool-Down;Zitat: “Die Abkühlzeit soll von der Landung bis zum Fuel Cut-Off < 60 sec sein.”
1.1) Kann diese Forderung – wie auch immer in die hierarchisch gewichtete Bewertung eingebunden – ersatzlos gestrichen bzw. auf „IDLE detent till SHUT OFF detent 30 sec‘ bis ‚t >120 sec‘ wie auf VEMD, MFD, EICAS angezeigt).
Dem TW-Kühlzyklus folgt zudem die Auslaufzeit des Rotors. D.h.: Die Rotorbremse wird nur eingesetzt, wenn zwingend erforderlich. Vorher darf die Crew ohnehin nicht die Maschine verlassen. Ergo sollte man die Zeitspanne ‚Final Landing – Rotor Stop‘ für ein pädagogisch sauberes Abarbeiten der Cockpit-Procedure und des De-Briefings nutzen, also “seinem Portemoinnaie sowie seinen Triebwerken” mit einer längeren Abkühlzeit einen großen Gefallen tun.
Als Exempel für ein ‚mandatory Engine Cool-Down von 120 sec‘ darf der VBH BO 105 P1M (derzeit auch noch ‚Interims-BSHS‘) mit seinen ‚RR-250-C20R Engines‘ benannt werden, welche zu den “taktisch eingesetzten” PAH PA1 und 1A1 ebenso absolut identisch sind, wie zur Masse der TWs der bislang dem BWB angebotenen ‚BSHS-Typen‘.
1.3) Zu vorgenannter Problematik werden folgende Quellen genannt:
➔ Turbomeca: Service Letter No 1881/99/ARRIUS 2F/6, Subject: ARRIUS 2 F, Stabilisation time at ground idle before engine shut down (Bordes, April 21th 1999) Quote: ‚As a result of blockage of injection manifolds by operators (refer to (Alert) Service Bulletin A319 73 400, Revision n°2 dated 99-02-10), we recommend that you increase, as far as possible, the stabilisation time at ground idle before engine shutdown, from 30 seconds to 1 minute in order to reduce engine internal temperature, thus the temperature in the main injectors. This measure is intended to limit the problem of carbon deposit in the main injectors. ….“ zum Turbomeca Alert Service Bulletin (ASB) No. A319 73 4001 vgl. bitte ferner:
➔ ahttp://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/2f997b93a5771f
bb862570ff0050a3be/$FILE/SM2006-02.pdf und ahttp://www.caa.govt.nz/Airworthiness_Directives/Engines/tur.pdf,
➔ ahttp://helicopterflight.net/turbine_transition.htm (Engine Shut-down per the most recent Rolls Royce recommendation = 120 sec)
➔ ahttp://freechecklists.net/Resources/Bell/206+_+206B+_+206L+Skywagon+_+Super +Skywagon/(Download Pilots Checklists Bell 206 Series; Engine Shut down = 120 sec)
➔ ahttp://www.swisshsa.ch/images/content/Checkliste_MD520.pdf (Operators Pilots Checklist MD520N; Engine Shut down = 120 sec)
➔ ahttp://www.vhm.aero/EC%20120%20D-HVIP.pdf (Operators Pilots Checklist EC120B; Engine Shut down = 120 sec)
➔ ahttp://www.helipassion.com/downloads/Check_ec120.pdf (Operators Pilots Checklist EC120B; Engine Shut down = 60 sec)
➔ ahttp://helicopterforum.verticalreference.com/helicopterforum/index.php?/topic/475-turbomeca-engines/
➔ (Forum zu ‚Engine Shut down‘ und speziell zu ‚Fuel Cocking‘ (Arriel Engines))
Nachdem die damaligen Referate L4.1 „BWB Technik“ und (L4.1) „BWB Verträge/Recht“ die vorgenannt zitierte Argumentation ignoriert haben, hat es eben dann fürchterlich geknallt.
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Um auf das originäre Thema NH90, Stagnation und Triebwerkszerleger zurückzukommen: Es ist dem Triebwerk absolut nicht Wurst, wie schnell die Crew nach der Landung im Coffee-Shop eintrudelt.
Oder anders gesagt, das RTM 322 sollte solange vor dem Abstellen (fuel shut off) in Iddle laufen, bis Abgastemperaturen und Öltemperaturen wirklich konstant sind und ihr Minimum erreicht haben. Dann läuft das TW noch rund und dann sollte man diesem nach dem Abstellen die Chance geben, die ersten moderaten Wärmenester aufzubauen, und die bläst man nach ca. 2 bis 5 Minuten nach dem Abstellen in den Spitzen mittels Ventilieren weg. Was an Wärme weg ist, ist weg und wird beim Re-Start mit einem vorherigen Ventilieren nur noch besser beherrscht.
Ich sehe als Praktiker, Pilot und Techniker – ungeachtet einer zwingend erforderlichen konstruktiven Anpassung und Optierung des RTM322 durch TUEBOMECCA – den durchgreifendesten Ansatz in einem kompromißlosen Cool-Down der Engine und einem dann unmittelbar folgenden Ventilieren! Dieses Service-Bulletin steht noch aus. Das Ventilieren vor dem Anlassen ist m.M.n. nur ein „Doppeltgenäht, hält besser“!
Es gab in der „Rotor & Wing“ (June 1, 2013 „A Decade of Change for Australia’s Military Helicopters“) ein Interview mit Rear Admiral Tony Dalton, head of the Helicopter Systems division. In diesem Interview hat sich Dalton nochmals auch zu dem in 2010 in Australien aufgetretenen Zwischenfall mit einem NH90 geäußert.- Der Auszug aus dem Interview ungekürzt (Zitat):
„Rotor & Wing: How have you got the MRH-90 back on course of the grounding incidents and it being listed as a Project of Concern?
Dalton: In April 2010 we had an engine failure with an aircraft climbing out of Adelaide. We were very surprised as the engine is the Rolls Royce-Turbomeca RTM322 [now fully owned and supported by Turbomeca]. The problem revolved around an issue called thermal bowing and engine cooling. Different shafts cool at different rates. We are managing it now through cooling runs and blow-throughs on engine start-up, these will be automated on the introduction of the next FADEC [full authority digital engine control] update and will become transparent to the pilot.“
Unter Bezug auf Ihren letzten hilfreichen Kommentar (und dem Interview) ergeben sich zwei Fragen:
1. Kann man davon ausgehen, dass die im Interview angekündigte „Umgehungslösung“ (meine Interpretation,- denn die Ursache wurde ja nicht beseitigt!) tatsächlich „das Auftreten des Problems“ zweifelsfrei ausschließen konnte? (Und in welchem Zusammenhang steht dann die in der letzten Sitzung des Verteidigungsausschusses angekündigte „Lösung“ seitens des BMVg bzw. des Herstellers?)
2. Wenn mit dem nächsten Update auf das FADEC eine „Umgehunglösung“ für die von Australien beschafften NH90 existierte,- erfolgte dieser Update auch auf die in Deutschland eingesetzten NH90?
Und zuletzt:
Üblicherweise läßt sich doch eine „Unwucht“ (aus welchem Grund auch immer!) durch Sensorik feststellen. Wenn „rotor-bowing“ durch das Design des derzeit eingesetzten Triebwerks und/oder die Einbausituation des derzeit eingesetzten Triebwerks (in Verbindung mit der Art und Weise der derzeitigen Möglichkeiten der Kühlung des Triebwerks) im NH90 ohnehin nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann,- dann müßte man doch eigentlich davon ausgehen, dass eine derartige Sensorik zu der Standardanforderung der Triebwerkskontrolle im NH90 gehört!?- Oder liege ich da falsch!?
@audio001: Sie liegen völlig richtig, nur das BMVg hat in seiner rüstungspolitischen Gefühlsduselei fürchterlich gepennt, schon lange vor UvdL und wird wohl auch danach ebenso gründlich weiter pennen!
Es wäre jetzt natürlich noch einmal interessant zu wissen, welche Anforderungen zu „Fuel Cut-Off“ in der Ausschreibung bzw. im Vertrag zum NH90 festgelegt wurden?
Gleichfalls ergibt sich natürlich die spannende Frage, ob für den „Re-Start“ (in einer vorgegebenen Zeitspanne nach „Fuel Cut-Off“), einschließlich eines „vorherigen Ventilierens“, ein vorgegebenes Zeitfenster in der Ausschreibung bzw. im Vertrag zum Nh90 festgelegt wurde!
Und daran muss sich zwangsläufig die Frage anschließen, ob in nachgelagerten Vereinbarungen (hierzu zähle ich auch den „German Deal“) möglicherweies „Anpassungen“ hierzu verbindlich vorgenommen worden sind!?
@audio001 | 15. Februar 2015 – 9:02
Hier wurde der BMVg-Bericht ja bereits zitiert. Die entscheidende Stelle zur Beantwortung Ihrer Fragen:
„Nach dem ersten Auftreten einer Triebwerksstagnation an einem australischen NH90 wurde durch die Industrie ein Belüftungsverfahren entwickelt, zertifiziert und in die fliegerische Dokumentation aufgenommen. Darüber hinaus schlug die Industrie vor, ein halbautomatisches, softwaregesteuertes Verfahren zu integrieren. Dieses soll für die deutsche NH90 Flotte Ende 2016 verfügbar sein. Das softwaregesteuerte Verfahren kann aus operationellen Gründen übersteuert werden.“
Also ja, die ‚Umgehungslösung‘ wird auch bei uns nachgerüstet.
Logische Konsequenz: Eine bauliche Veränderung des RTM322 scheint nicht geplant zu sein, weil man das Belüftungsverfahren lieber in Software ‚gießt‘, als ein Datum für ein überarbeitetes Triebwerk zu nennen. M.M.n. wird das Belüften also zum operativen Standardverfahren (für eine sehr sehr lange Zeit).
@ Schleppi
Zitat:
Meiner Meinung nach hat die verunfallte Maschine in Termez mehrere Fehlererscheinungen aufgewiesen, die ursächlich nicht unbedingt in Zusammenhang stehen müssen.
Der Ausfall von 3 MFDs, der „FCS channel actuator 1 in amber“, der „FCS anlaog computer 1 in red“, die Batterie #1 leer und dies alles ein paar Minuten später als der Triebwerksausfall deuten für mich auf zwei unabhängige Fehler hin. (also gemeint ist Triebwerk und Avionik, bzw. Flight Control System)
Die ganzen Komponenten stehen über zwei Systeme in Beziehung zueinander. Einmal der Datenaustausch über den Mil-Datenbus und über die Stromversorgungssysteme. Die Fehlerwahrscheinlichkeit ist über den Datenbus relativ gering (wie @ nope aufgrund der Archtektur des Mil-Std 1533 Busses in einem Kommentar darlegte), also bleibt die gemeinsame Stromversorgung der Systeme. Hier müsste man meiner Meinung nach ansetzen und das gemeinsame Element aller ausgefallenen Komponenten analysieren und sich anschließend die Frage stellen wie es zu diesem Ausfall gekommen sein könnte. Das ist meiner Meinung der Ansatz zur Lösung des Problems und dieses Problem kann (muss aber nicht) völlig unabhängig von der Squib und OHCP-Geschichte sein.
Ich habe deutliche Hinweise und Meinungen erfahren, daß die Dienststelle General Flugsicherheit offenbar jegliche weitere Hinweise, die in Richtung Platinen OHCP oder Absicherung der elektrischen Systeme benennen, meidet wie der Teufel das Weihwasser !!!
Es gibt Dienststellen. die den Finger genau auf diese richtige und wichtige Stelle halten, aber man fokussiert in der Wahrnehmung der besagten Stellen und auch der Piloten stets und alleinig auf die unsägliche Frage des / der Squib (s) !!!
Wer darf eigentlich einer unabhängigen Untersuchung eine Richtung weisen wenn sie diese evtl. verloren hat ???
@SER
Auch dafür gibt es THEORETISCH zuständige Org-Elemente im BMVg.
Die Frage ist nur will Mann (Frau) das?
„Mein Name ist Hase und …“ dürfte sich langsam in der Endlichkeit wiederfinden!- Denn meinem Eindruck nach nähern wir uns stetig auch Fragestellungen der Haftung,- die aus unterschiedlichen Gründen zwingend der Aufklärung bedürfen!
Hier steht nicht nur der Dienstherr in der Pflicht, sondern auch der Besteller gegenüber dem Haushaltsrecht.- Mithin muss sich der einzelne persönlich Verantwortliche nicht nur mit der Frage auseinandersetzen ob er die Aufklärung des/der Sachverhalte angemessen betrieben hat, sondern auch ob ihn möglicherweise als Dienstvorgesetzten nicht ein Organisationsverschulden persönlich anzulasten ist,- weil er für eine Aufklärung nicht angemessen Sorge getragen hat!
Es geht hier um die Fürsorgepflicht gegenüber den Soldaten die mit dem Fluggerät umgehen müssen, und im Grundsätzlichen um die Frage der zweifelsfreien Sicherheit eines in den Verkehr gebrachten Fluggeräts!
Aber auch möglicherweise um Fragen der Nachbesserung und Fragen des Schadensersatzes!- So gesehen geht es auch um („viel“) Geld das möglicherweise der Steuerzahler nicht aufwenden muss.
Und nicht zuletzt um die Frage, wieviel Rückgrat das Offizierschor in der Bw hat, und wem gegenüber es in der Pflicht steht!
Aus meiner Sicht mit Sicherheit nicht gegenüber dem Lieferanten eines Rüstungsprodukts und (möglicherweise) dessen politischen Vertretern.- Die Bundeswehr ist zweifelsfrei nicht die verlängerte Werkbank der Rüstungsindustrie …
@Vtg-Amtmann | 15. Februar 2015 – 8:44
Sehr guter Vorschlag!
1. Abkühlen beim Abstellen
2. Ventilieren vor dem Start
Könnten die Sache sicherer machen, bis eine konstruktive Lösung gefunden wird – bleibt zu hoffen, daß der Vorschlag von den Verantwortlichen angenommen wird. Er kostet ja nicht einmal etwas.
Eventuell könnte das auch von Bedeutung sein für einen zukünftigen Basishubschrauber.
@ ser
Es ist Sache des General Flugsicherheit den konkreten Vorfall Termez zu ermitteln. In seinem Bericht wird interessant sein, ob der Hinweis auf die weiteren Feststellungen zum Triebwerk und OHCP erfolgen.
Es ist Sache des Herstellers und des BAAIN die Hinweise bezüglich des OHCP aufzunehmen. Der General Flugsicherheit hat nur eine Informationskompetenz. Dafür zu sorgen, dass Sicherheitsmängel abgestellt werden ist Aufgabe der vorher genannten.
@Schleppi: Eindeutiger kann Ihre Differenzierung der Zuständigkeiten und Verantwortlich- keiten nicht sein! Es darf unterstellt werden, daß der Gen-FluSi bzw. das „Memminger Urgestein“ General Pter Klement als ehem. Jabo-FF und –FLB, Einsatz-StOffz, StffKptn und Kdr der Fliegenden Gruppe bei den nunmehr zu Tage gekommenen Realitäten lückenlos und penibel ermitteln wird. Auch um selber als mil. Luftfahrzeugführer seine Glaubwürdig- keit und das lädierte Vertrauen der Besatzungen in das Flugsicherheitswesen der Bw wieder voll zurück zu gewinnen.
Mit einer rechtzeitigen – d.h. a.s.a.p. – Abstellung aller Sicherheitsmängel durch Bedarfs- decker und Hersteller bin ich mir aber da nicht so sicher.
Hier sehe ich eher weitere Monats- und Jahresfristen beim NH80-OHCP und bei den Stagnations-Problemen vergehen, auch wenn die NH90-Flotte wohl binnen der nächsten Tage vom Insp-Heer wieder freigegeben wird. Die sehr deutlichen und ehrlichen Worte von General Kneip (einer der engsten Berater von UvdL) im Interview mit Radio Andernach dürften wohl vergebens gewesens sein.
@Schleppi
Meine Frage ging auch eher in die Richtung wer bei der unabhängigen Komission Fragen in die vielschichtigen Facetten richten kann !
Das Problem scheint doch da zu bestehen, daß man nicht die Fragen stellen kann wenn man nicht weiß welche zu stellen sind …
…auch herstellerseitig kann man dann gerne eben „nur“ auf die gestellte Frage eingehen in der Hoffnung es gibt keine detaillierten weiterführende Rückfragen …
@ SER
Zitat: „Ich habe deutliche Hinweise und Meinungen erfahren, daß die Dienststelle General Flugsicherheit offenbar jegliche weitere Hinweise, die in Richtung Platinen OHCP oder Absicherung der elektrischen Systeme benennen, meidet wie der Teufel das Weihwasser !!!“
Ehrlich gesagt, kann ich mir so eine Vorgehensweise bei General FluSi überhaupt nicht vorstellen. Die Experten der Dienststelle sind der Aufklärung der Ursachen von Flugunfällen (-zwischenfällen) absolut und total verpflichtet. Es kann sein, dass die Berichte von General FluSi nicht gefallen, so wie weiland der Untersuchungsbericht der WTD über das G36 dem BWB, bzw. dem BAAINBw nicht gefallen hat, aber Berichte vorschreiben lässt sich der General FluSi nicht. Er benennt auch nur die Ursachen und tut keine Schuld zuweisen. Was natürlich passieren kann, ist das Teile des Untersuchungsberichtes eingestuft werden, dass auf dem Dienstweg die Veröffentlichung verhindert wird, bevor das Hubschraubergeschäft (Sea Lion) von den parlamentarischen Gremien über die Hürden gebracht worden ist usw.
Wenn ihre Aussage, so wie oben zitiert, tatsächlich zutreffen würde, wäre das der Tod der Dienststelle General FluSi, weil sie ihre Vertrauenswürdigkeit damit verloren hätte und damit als unabhängige Distanz zur Aufklärung von Flugunfällen von den Besatzungen und den ganzen Rest der Lfz-Techniker nicht mehr respektiert würde!
@ SER
Die Problematik des Nachfragens sehe ich auch. Es besteht aber die Möglichkeit, dass die Soldatin, der Soldat die zu klärenden Fragen an den Leiter der Task Force Drehflügler und da es um Arbeitssicherheit geht, auch in Nebenabdruck an den Wehrbeauftragten schickt. Wenn man dann besonders sorgfältig sein will, kann man StS Suder auch noch beteiligen.
@ Georg
Da bleibt aber dann schon noch die Frage, warum nicht unmittelbar nach dem Vorfall die Ermittlungen Richtung OHCP aufgenommen wurden. Warum teile des Untersuchungsberichtes eingestuft werden sollten, leuchtet mir nicht unbedingt ein. Ich sehe da kein Erfordernis militärischer Geheimhaltung.
Bezüglich der Unabhängigkeit der Diensstelle General Flugsicherheit bin ich -wie auch beim Luftfahrtamt der Bundeswehr– der Meinung, dass diese Dienststellen innerhalb der militärischen Hierarchie nichts zu suchen haben.
Wenn schon, gehören sie direkt einem Staatssekretär unterstellt und die Mitarbeiter freigestellt, wie es auch bei den Beschaffungsorganisationen üblich ist.
Ergebnis und Siegerehrung?
Wann werden die NH90 wieder fliegen?
Wird man irgendwann auch unterhalb von 3h erneut ohne Risiken starten können?
Wann wird es zu alldem Aussagen der Verantwortlichen geben?
Was machen die anderen Nutzerstaaten?
Wenn ich es richtig sehe, ist der General Flugsicherheit mit seiner Abteilung dem Luftfahrtamt Bundeswehr angegliedert/unterstellt. Diese Dienststelle ist aber auch zuständig für die Zulassung von Luftfahrtgerät. Interessenkonflikt?
Nun Generäle neigen nicht zum Widerspruch gegen die politische Führung der Bw. Dies ist bekannt, aber auf der anderen Seite kann ich mir keine Konstellation vorstellen, dass der General FluSi irgendwelche Kompromisse in Sachen Flugsicherheit macht.
Dies ist für mich nach 35 Jahren Erfahrung in der Lw einfach nicht vorstellbar. Ich denke so wie mir geht es auch einigen Anderen in dem Geschäft. Ganz egal, ob die Dienststelle dem neugeschaffenen LufABw unterstellt ist, oder früher eine Org Einheit im LwAmt war, sie wird ihren Auftrag haarklein und akribisch korrekt erfüllen.
General FluSi kann nichtmal eine einmalige Ausnahme, einen Kompromiss zuungunsten der Flugsicherheit machen, denn wenn dies bekannt würde, wäre seine ganze Glaubwürdigkeit dahin.
Ich weiß, dass da beim Heer ein anderes Verständnis von Befehl und Gehorsam existiert, bei der Lw gibt es aber eine funktionelle Organisationskultur. Der Obergefreite, der an einem Piloten in der Fliegenden Staffel die Sauerstoffmasken oder die Druckanzüge ausgibt, hat funktionelle Verantwortung für den sicheren Flugbetrieb. Ein Pilot, ganz egal mit welchen Dienstgrad, verlässt sich auf die fachliche Zuverlässigkeit mit der der Obergefreite seinen Job erledigt. Insofern hätte niemand, und ich betone wirklich niemand in der Lw Verständnis dafür, wenn der General FluSi seinen Job nicht sorgfältig macht, bzw. aufgrund von politischer Einflussnahme von oben, irgend etwas verschweigt. Er würde von jedem der am Flugbetrieb irgendwie beteiligt ist und nebenbei bemerkt aufgrund einer Weisung des Insp Lw von 2006 eine Schulung von mind. 24 Std in CRM, TRM oder MRM (Crew, Team oder Maintenance Ressource Management) nachträglich absolvieren musste, als absoluter No-Go Man geoutet werden. Jemand der Kameradendiebstahl begangen hätte, wäre weniger schief angesehen, als wenn die Dienststelle General Flusi nicht zu 100 % ihren Auftrag erfüllen würde.
@ Schleppi 13:51
Warum werden die Fragen nicht an den Bezirkspersonalrat beim Kdo Luftwaffe geleitet? Der kann diese im Monatsgespräch – oder schon im Vorfeld dessen, direkt an den Verantwortlichen der Task-Force stellen. Das Gremium ist kompetent aufgestellt und wartet gerade zu auf solche Vorgänge. Bei unbefriedigender Antwort werden auch Nachfragen gestellt. Man muss es nur nutzen.
In diesem Sinne….
@ Georg 15:59
Ihre credo-laudatio ehrt Sie, aber war es nicht auch der GenFluSi, der nach dem Termez-Ereignis den Betrieb weiter laufen liess und die zwischenzeitliche Wieder-Inbetriebnahme nicht gestopt hat ?
Dass Generaele/Admirale in der BRD grundsaetzlich nicht zum Widerspruch neigen, bis zur Pensionierung, ist allerdings aktenkundig…
Ergänzung:
Da der Transfer der Ausbildungsverantwortung ab 01.07. für den NH90 ans Heer geht, sollte auch die BPR KdoH und KdoM eingebunden werden, die haben den selben Auftrag und das selbe Interesse wie der BPR KdoLw.
In diesem Sinne…
@whiskeyecho
Weil die Antworten zu Fragen nicht im Zuständigkeitsbereich der Luftwaffe wären?
Weder NH90, noch LufABw und auch nicht Task Force Drehflügler sind im Verantwortungsbereich Lw.
Fragen kann man alles nur Gen Müllner wird auf die Zuständigen verweisen.
Also eher Themen für BPR Heer, GVPA und HPR.
Ich habe gerade die Flugsicherheitsmitteilungen Nr. 03 / 2014 des GenFluSi gelesen. Da wird im Editorial geschrieben, dass das nächste Flugsicherheitsseminar für Führungskräfte den Themenschwerpunkt „Zusammenarbeit von Verband und AbtFlSichhBw bei schweren Störfällen und Flugunfällen im Flugbetrieb“ haben wird.
Üblicherweise werden solche Themenschwerpunkte „aus gegebenen Anlass“ gewählt.
Vielleicht liegt ja da der Hund begraben. Vielleicht wurde die AFTO 29, die Erstmeldung nach dem Flugzwischenfall im Juni in Termez nicht direkt an GenFluSi weitergeleitet, sondern an den Heimatverband der NH-90 Mannschaft geleitet. Dies wäre nicht ungewöhnlich für ein Auslandskommando. Eine AFTO 29 von diesem Ausmass muss immer von einem höheren Offizier z.B.S3 StOffz oder KdrT unterschrieben werden, inkl. der Unterschrift des Leiters Prüfgruppe (Hptm), also der Leiter aller Lfz-Nachprüfer.
Was wenn genau an dieser Stelle bereits der „Filtervorgang“ einsetzte und General FluSi bis November von dem verschmorten OHCP Panel offiziell nichts wusste ?
http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK94tSiMr301Ly0nNLiTL2y1KL8VP2CbEdFAPhDg0Q!/
@Zimdarsen
Noch ist die Lw für die Technische Ausbildung in Fassberg zuständig. Somit ist zumindest vorläufig noch der InspLw zuständig. Anyway, Idee des Gefechts war, die Fragen über die Beteiligungsgremien zu stellen. Das macht das Verfahren transparenter.
In diesem Sinne…
@Georg: „…Filtervorgang…“
Waren Mitarbeiter des GenFluSi bzw. der GenFluSi persönlich im Juni/Juli-Zeitrahmen in Termez und haben erste Befragungen der Besatzungen durchgeführt?
Wenn ja, wären ‚unterschlagene‘ Teile der AFTO sehr schnell aufgefallen und entsprechende Köpfe von irgendwelchen Offizieren dürften nicht mehr auf ihren Schultern sitzen.
Auch wenn nur nach Aktenlage ‚untersucht‘ wurde (das wäre für sich schon erstaunlich), hätten spätestens im November ein paar Köpfe vorbeikullern müssen.
Sind mir irgenwelche rollenden Köpfe entgangen?
Warum um alles in der Welt sollten Offiziere dem GenFluSi für die Flugsicherheit relevante Daten bewusst vorenthalten??? Wenn wir soweit wären, müsste der Laden sofort zugemacht werden!
Ich weiß, dass es sehr sehr sehr schwer ist auch nur ansatzweise eine logische Begründung dafür zu finden, warum der Termez-Vorfall so eine verquere Untersuchungsgeschichte aufweist.
Aber Georg, ehrlich? Der GenFluSi hat von nichts gewusst? Und meidet jetzt das OHCP, wie „der Teufel das Weihwasser“, weil… ja warum eigentlich?
@ Whiskeyecho
Keinem Personalrat der Bundeswehr hat Jemand verboten die Fragen zu stellen. Das gilt auch für VP.
@ Georg
Man ist vor keinem Vorurteil sicher. Auch beim Heer ist das von Ihnen geschilderte Miteinander in den fliegenden Verbänden selbstverständlich.
Zum General Flugsicherheit und der Meldung:
Der Kdr des Heimatverbandes war zum Zeitpunkt des Vorfalls Kdr in Mazar.
Der General Flugsicherheit war zwei Mal in Fassberg. Ich habe nicht gehört, dass er etwas zu dem Zeitablauf der eingehenden Meldungen gesagt hätte.
Und nun stelle man sich vor: die Bundeswehr meldet den Triebwerksausfall im Flug am 19.6. 14 auf der Homepage mit dem Kommentar es habe zu keinem Zeitpunkt eine Gefährdung für die Besatzung gegeben. Es ist kaum vorstellbar, dass der General Flugsicherheit keine Kenntnis von dieser Meldung hatte.
Und jetzt hat die Bundeswehr ein neues Waffensystem namens NH 90, erlebt den ersten Triebwerksausfall im Flug und der General Flugsicherheit nimmt nicht sofort Ermittlungen auf? Auf wessen Einladung wird er denn tätig?
Im übrigen war es bei dem Absturz am 21.12.2002 nicht der General Flugsicherheit der der Einschätzung menschliches Versagen der Techniker entgegengetreten ist!
Zitat: „Waren Mitarbeiter des GenFluSi bzw. der GenFluSi persönlich im Juni/Juli-Zeitrahmen in Termez und haben erste Befragungen der Besatzungen durchgeführt?“
Das weiß ich nicht, ich vermute aber eher nicht, denn von der Aktenlage war es ja ein ausgefallenes Triebwerk und weitere Störungen, aber eben nach der Nomenklatur nur ein „Flugzwischenfall“ und kein „Flugunfall“.
Ein Blick auf die Original – Meldung (AFTO-29) von Mitte Juni würde aber über den Umfang der Meldung und den Meldeweg Auskunft geben. Es wäre z..B. interessant welchen Weg die Meldung nahm. Termez – Mazar – EinsfüKdo – InspH – General FluSi oder Heimatverband NH-90 – General FluSi und vorgesetzte Dienststellen parallel und gleichzeitig wie es im Inland üblich ist ?
„Keine rollenden Köpfe“ – dies entspricht jetzt nicht unbedingt einer besseren geforderten Fehlerkultur. Die Frage ist wirklich, wann wurde die Geschichte mit den verschmorten OHCP an GenFluSi gemeldet ? Im Juni nach der Erstbefundung durch die Besatzung oder im November nach der Befundung durch Lfz-Techniker des SysUstZ Drehflügler und des Industriepersonal Eurocopter ?
Zitat: „Warum um alles in der Welt sollten Offiziere dem GenFluSi für die Flugsicherheit relevante Daten bewusst vorenthalten??? Wenn wir soweit wären, müsste der Laden sofort zugemacht werden!“
Da würden mir schon ein paar Gründe einfallen. Meiner Meinung nach war der NH 90 zu diesem Zeitpunkt als Forward Air Medivac in AFG eingesetzt. Wenn die Flotte zu diesem Zeitpunkt gesperrt hätte werden müssen, hätte es sicherlich ein paar außerordentlich internationale Probleme im RC North gegeben. Wenn also die AFTO-29 Erstmeldung über Mazar und das EinsFüKdo nach DEU gekommen ist, könnten schon ein paar Dienstgrade im vorauseilenden politischen Gehorsam auf Zeit gespielt haben, deshalb Orignalmeldung mit Verteiler und Meldeweg anschauen !
@ Schleppi
Das mit dem „man ist vor keinem Vorurteil“ sicher, nehme ich an „mea culpa“.
Das die Meldung zeitnah im Juni an General FluSi ging bezweifle ich ja nicht. Die Frage ist nur, stand da auch das verschmorte OHCP mit auf der Liste ?
@Georg
Die ‚rollende Köpfe‘ bezog sich auf das vorsätzliche zurückhalten von Fakten gegenüber dem GenFluSi. D.h. Gefährdung der Aufklärung und damit der Flugsicherheit durch Unterlassung bzw. Vorsatz.
Das hat auch nichts mit Fehlerkultur zu tun, denn zu einer guten Fehlerkultur gehört es, alle Fakten nach bestem Wissen und Gewissen zu sammeln und ‚unzensiert‘ weiter zu leiten.
Sie haben vollkommen Recht, dass mitten im Einsatz ein Grounding eine totale Katastrophe gewesen wäre, und das deswegen von sehr viele Stellen ein starkes Interesse existiert haben könnte, ein Grounding um jeden Preis zu verhindern.
Nur denke ich, dass dies – wenn überhaupt – nur mit Duldung des GenFluSi erfolgt sein kann. Alles andere würde schon ein erstaunliches Maß an Anarchie innerhalb der BW bedeuten.
@Georg
AFTO 29 werden auch aus dem Einsatz nicht per Brief von-über-nach verteilt, sondern als Lotus-Notes Anhang direkt vom Meldenden an die entsprechenden Dienststellen gemäß Standardverteiler. Dieser wird vom Waffensystemmanager per Weisung festgelegt, und ja, GenFlusi ist auch mit drin. Und nein, das OHCP wurde in der 1. AFTO nicht erwähnt, da der Schaden damals noch nicht entdeckt war. Es ist recht aufwendig zu demontieren und man wusste damals noch nicht, was wir heute wissen.
Man konzentrierte sich zunächst auf Kabel und Leitungen in unmittelbarer Nähe des defekten Triebwerks. Strom Aufschalten war auch untersagt, wie sollte man da irgendwie irgendwas finden?
@Münchhausen: „….und man wusste damals noch nicht, was wir heute wissen.“
Da fehlt das Worte „wollte“.
@nope 20:56
+1
Es fällt wohl schwer das Undenkbare zu denken.
Scheuklappen weg. Die Fakten/Indizien sprechen eine eindeutige Sprache.
Und schon werden erste Entschuldigungsgründe gesucht (MEDEVAC critical asset). Merke: Immer nur das zugeben, was bereits bewiesen ist und sich als Aufklärer feiern lassen. Kennt man ja von anderen Skandalen…
In der in Rede stehenden AFTO vom 20./21.6. sind die Systemausfälle nach meiner Kenntnis beschrieben worden.
@ Münchhausen
Das ist interessant. Wer hat denn das Stromaufschalten untersagt?
In diesem Zusammenhang sind noch folgende Informationen von hohem Interesse:
Die Mission vom 13.und 14.11. lautete wohl Befundung und Instandsetzung zur Überführung nach Mazar. Es wäre interessant zu wissen, ob die entsprechende Platine aus dem OHCP bereits im Ersatzteilpaket mitgeführt wurde oder erst nach Befundung angefordert wurde.
Unterlagen und Schaltpläne, um solche Ausfälle plausibel erklären zu können, sind bis heute in der Truppe nicht vorhanden, also suchte man zuerst das Naheliegende (defektes Triebwerk). Die Demontage des OHCP im November war ein Schuss ins Blaue.
Ein Schuss ins Blaue?
Nachdem Scheibenwischer und Heckklappe usw. breakdance machen?
Der Hubschrauber sollte mit Antonov überführt werden. Nachdem das 5 Monate nicht gelang, wurde die Zeit knapp und die Kiste musste irgendwie da weg, Sie erinnern sich? Mit den mitgenommen Ersatzteilen hätte man einen halben Hubschrauber bauen können.
@ Münchhausen
Okay, soweit ist die Aussage angekommen. Das die AFTO 29 per Lotus-Notes übermittelt wurde, denke ich ist normal. Wer hat sie vorher denn in Schriftform abgezeichnet ?
So aus dem Bauch heraus würde ich sagen, der verantwortliche T.O. und der Lfz-Nachprüfer und auf dem Dienstweg der S3-Technik oder der Kdr-TGrp oder der Kdo-Führer Technik in Termez haben mitgezeichnet.
Die von diesen 3 Personen abgzeichnete Version ist dann über den Std-Verteiler inkl. General FluSi versandt worden. Soweit erscheint mir alles glaubwürdig und realisitisch.
Jetzt kommen jedoch die Lfz-Nachprüfer ins Spiel. Ein defektes Triebwerk, 3 ausgefallene MFDs, FCS channel actuator 1 in amber, FCS analog computer 1 in red, unkontrolliertes Betätigen der Scheibenwischer und unkontrolliertes Fahren der Heckkklappe und wenn ich mich recht erinnere wurde noch Brandgeruch im Cockpit
gemeldet. So und ein Lfz-Nachprüfer unterschreibt dies alles ohne dass nochmal Strom auf die Anlage gegeben worden ist um zu testen ob die MFDs und die anderen Fehlermeldungen immer noch da sind ? Also dies klingt für mich unglaubwürdig und falls die Besatzung ausgesagt hat, dass sie Brandgeruch im Cockpit vernommen haben, müsste dies auch abgeklärt werden ob dies durch den Triebwerksbrand oder die elektrische Anlage bei diesem Fehlerbild verursacht worden ist. Und dann wissen die Lfz-Nachprüfer ja auch von den früheren OHCP Ausfällen. Die lesen ja auch die fachtechnischen Mitteilungen des Nutzungsleiters NH-90.
In Termez haben sie sicher einen Hydraulik-Bodenwagen (AHT 82 o.ä) als Außenstelle für den Flugbetrieb stehen und da soll dann keine Hydraulikpower und keine Extern-Stromversorgung angeschlossen worden sein, bevor die AFTO rausging ?
Klingt für mich unglaubwürdig, die Nachprüfer haben sicherlich versucht die Fehlermeldungen zu reproduzieren oder zu widerlegen. Was dann in die AFTO reingeschrieben worden ist, haben sicherlich die anderen Unterzeichner mitentschieden und wie gesagt hier sehe ich mindestens den S3-Technik oder den Kdo-Führer Technik in Termez mit im Boot sitzen.
Also gemäß der Eisbergtheorie im MRM-Fehlermodell bin ich überzeugt, dass Leute von dem event. Defekt des OHCP vor dem November 2014 eine Ahnung, eine Vermutung oder einen Hinweis hatten. Die Frage ist nur kam diese Vermutung als Hinweis über die Wasseroberfläche und falls nicht hat da jemand nachgeholfen, dass dieser Hinweis nicht in der AFTO 29 auftauchte ?
@ Münchhausen
Wenn es ein Schuss ins Blaue war, dann war es eine dankenswerte Idee. Es zeigt, dass wenigstens der Eine oder Andere sich Gedanken gemacht hat, dass die Systemausfälle nicht der kranken Fantasie einer Besatzung entstammt, die anfänglich auch noch die zentrale Datenlöschung untergejubelt bekommen sollte.
@schleppi
So isses!
@ Münchhausen
Ja das denke ich auch. Aber es wäre trotzdem schön zu wissen, ob beide Platinen oder nur die defekte zufällig im Ersatzteilpaket waren.