NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
GenFluSi hat auch die 4+ Jahre mitangeschaut, als es keinen Heron-Simulator in D gab. Somit gabs nur on the job training als warmup in AFG nach mehrmonatigen Pausen….
Aber jetzt ist ja alles gut.
@CRM-Moderator: Vergessen Sie den ganzen peripheren Schnickschnack, wie Simulator für Drohnen-Piloten und Gen-Flusi, wenn auch für den Einzelnen in der Truppe persönlich äußerst wichtig. Es geht vielmehr um das Ganze und ums Prinzip.
Den Gedanken der bereits in den 90ern erfolgten Trennung von LBA und BFU u.a. aus Gründen der Objektivität und Neutralität konsequent weiterverfolgt und dies unter Einbezug der einschlägigen Europäischen Gesetzgebeung sowie Richtlinien, ergibt sich folgendes Bild:
In der von den Juristen de Maizère und Beemelmanns neu geschaffenen Bundesoberbehörde des BMVg dem Luftfahrtbundeswehr agieren in ein und derselben Organisation,
• Luftfahrzeugeigentümer (und damit Industriekunde),
• Luftfahrzeughalter,
• Luftfahrtunternehmen (vergleichbar mit AOC-Holder),
• Luftfahrtausbildungs- und Trainingsorganisation (vergleichbar mit ATO, vormals FTO und TRTO), Luftfahrttechnischer Betrieb (vergleichbar mit CAMO bzw. LTB JAR 145 EASA / LBA),
• Zulassungs-, Genehmigungsbehörde und Ausichtsbehörde (LFZ, Technik und Personal),
• sowie Flugunfall-Untersuchungsstelle (FUS, wie seinerzeit beim LBA).
In dieser geradezu abstrusen „Gemengelage“ bestehen damit bereits mit Schaffung dieses Amtes bzw. dieser Behörde selbst für jeden Laien offenkundige und massivste Interessenskollisionen, wenn nicht gar Rechtswidrigkeiten, welche nicht nur nationales Recht bis hin zum GG verletzen, sondern auch Europäisches und Internationales Recht zumindestens tangieren.
Kurzum, man darf das Luffahrtamt Bw als das Ergebnis einer „Juristenarbeit“ aläßlich der Skandale EuroHawk und Zulassung A400M sehen, welches absolut der Arbeit der Vertragsrechtler des BMVg – wie auch von KMPG heftigst kritisiert – gleich kommt. Da darf man sich so langsam schon fragen, werden wir nur noch von Dilettanten regiert und/oder gilt auch „die dümsten Kälber, …“?
Es fehlte eigentlich nur noch, daß man auch das Amt für Flugsicherung der Bw „kassiert“ hätte, aber dann wären bei den Controllern die Fetzen geflogen und die DFS nach Karlsruhe gegangen.
Fazit, trotz der Misère,
er bleibt, der de Maizière,
dem Michel ist’s stets einerlei,
nun ruiniert TdM die Bundespolizei.
Auch die kleinsten Mosaiksteinchen wollen im Gesamtkunstwerk verarbeitet sein.
;o)
@CRM-Moderator: Richtig, aber die Truppe, Sie und Alle sind nicht Staatsanwalt und/oder Richter, sondern nur an einer objektiven Flugunfalluntersuchung interessiert.
@Vtg Amtmann
Jetzt stellen sie sich einmal vor ich könnte ihre TdM und SB Theorien noch steigern, indem beide Personen eines tun: Ihnen recht geben.
Der Sea Lion ist nich SAR fähig? Da haben sie völlig recht, deshalb denken Sie an diesen Post wenn in naher Zukunft der SAR Auftrag auf die BuPo übergeht. Aber die BuPo hat ja auch keine ausreichenden Mittel dafür? Richtig aber erstmal machen das die alten AS 332 und dann hat AH ja was im Regal, was man beschaffen könnte. Schliesslich muss der SAR Dienst ja geflogen werden.
Wait and see… Schon ein kleiner Geniestreich.
@JAS: Na was hat denn da AHD im Regal, was andere Wettbewerber nicht im Regal hätten?
@ Vtg-Amtmann
Das Amt für Flugsicherung in Langen (AFSBw) ist in der Auflösung begriffen. Ein Teil der Aufgaben und des Personals ist in das Luftfahrtamt Bw gewechselt. Der Rest des Amtes wird aufgeteilt in das Zentum Luftoperationen in Kalkar (das ehemalige Kdo Operative Führung Luftstreitkräfte), ganz außer Dienst gestellt oder wird ebenfalls noch ins Luftfahrtamt Bw integriert.
@Amtmann
Jetzt muss ich aber schmunzeln… Seit wann ist diese Fragestellung denn von irgendeiner Bedeutung?
@JAS: Welche Fragestellung konkret?
@JAS Möglicherweise reicht ja der Zuspruch der CSU Landtagsfratkion:
http://www.csu-landtag.de/index.php?ka=1&ska=4&idn=943 Pressemitteilung vom 28.11.2014
Zitat: „Im Zuge der neuen Rahmenvereinbarung des Verteidigungsministeriums und dem Unternehmen Airbus solle nun auch der Marine-Hubschrauber „NH 90 Sea Lion“ endgültig bestellt werden. Dieser wird bereits von zahlreichen Ländern erfolgreich für Such- und Rettungs-, Transport- und Überwachungsmissionen auch unter schwierigen Einsatzbedingungen genutzt. „Wir haben das Anliegen von Airbus Helicopters, am Standort Donauwörth dem französischen Beispiel zu folgen und den Transporthubschrauber NH90 auch für Marinezwecke zu bauen, von Anfang an unterstützt. Wir hatten uns in dieser Angelegenheit auch an Verteidigungsministerin von der Leyen gewandt. Es freut uns deshalb sehr, dem Standort Donauwörth nun durch diese Entscheidung weitere Planungssicherheit geben und Arbeitsplätze in der Region sichern zu können“, betonte Hintersberger zusammen mit dem Stimmkreisabgeordneten Wolfgang Fackler.“
@avpat, @JAS: Offenbar haben der Staatssekretär Hintersberger und der Donaurießer Fackler – nomen est omen – mit einer gewissen Blutleere im Hirn und an einem gewissen Ort nur http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_yE6EGMJGVQYYu0DZ0jaKjOqkMk5Z-HiSgTvpDfd0-MTa5HeKXiknv-IDx5lO0wcm3iO8cpG6AlOitwahwnhvnyXAnFPQRg1JqTKK1yywZdG1mSJSDdCCo7F9Z6z5x37d4C6Hmz26_toNuDGff9YMPIk!/ gelesen, babbelen dieses nach der 6ten Maß nach und glauben in ihrer Dummheit dem Volk auf dem Kopf sch…..n zu dürfen vgl. http://www.bilder-upload.eu/show.php?file=bd08a7-1418000566.jpg).
Vivat Bavaria sagt der FranKe. Das sind mir gerade die richtigen „sozial-demokratischen Mit-Christen“ und auch diesen wird es der fränkische Wähler danken und hoffentlich nicht zu Verirrungen kommen (siehe z.B. nördliches Nachbarland)!
Im Zuge des Selbstbefassungs- und Anhörungsrechts (vgl. http://www.bundestag.de/bundestag/ausschuesse18/aufgaben/260206) wurde am 03.12.2014 unter Top 13 „Aktuelles“ der Tagesordnung des Verteidigungsausschusses die StSin Dr. K. Suder u.a. zur Rahmenvereinbarung zum Hubschrauberkauf und zum Komplex Flugverbot NH90 angehört und befragt.
Bislang wird berichtet, dass weder diese Themen, noch eine 25 Mio €-BMF Vorlage zum MoU/GD Gegenstand der Tagesordnung der 27. Sitzung des Verteidigungsausschusses am Mittwoch, dem 17. Dezember 2014, 09:00 Uhr sein sollen. Es ist am Donnerstag, dem 11. Dezember 2014 mit deren offizieller Publikation der Tagesordnung auf der Bundestags-Webpage zu rechnen.
Obwohl die Koalitionsmitglieder des VA und HA von der Ministerin und der StSin-AIN samt Inspekteursebene in einem gesonderten Briefing auf das „neue MoU“ eingestimmt wurden und diese Politiker das Ganze billigen wollen, ist noch nicht völlig klar, was exakt dazu geführt hat, daß entgegen der ursprünglichen Planungen, das BMVg nun nicht mehr in 2014 das MoU/den GD durch das Parlament bringen will.
Damit hat unsere Marine vielleicht doch noch halbwegs „geruhsame Feiertage“ und haben die betreffenden Abgeordneten vielleicht etwas mehr Zeit zum „geruhsamen Reflektieren“ der neuen Rahmenvereinbarung. :-)
Ein Unfall, ohne Folgen
Über 300 Kommentare und jede Menge Information.
Wenn ich das richtig sehe, ergeben sich folgende Problemstellungen:
1. Triebwerk anlassen
2. Overhead Panel
3. Umgang mit dem Fall Termez und seinen Folgen
4. Beschaffung Sea Lion unter dem Aspekt Sicherheit
Mit Sicherheit lassen die Kommentare weitere Aufgliederungen zu. Vermutlich richten sich jetzt alle Augen auf den Ausschuss und seine Mitglieder. Ein Durchwinken hätte auch persönliche Folgen für den einen oder anderen. Die Ruhe in den Bw Reihen dürfte eher trügerisch sein.
Es bleibt spannend. Warten wir es ab.
„Obwohl die Koalitionsmitglieder des VA und HA von der Ministerin und der StSin-AIN samt Inspekteursebene in einem gesonderten Briefing auf das „neue MoU“ eingestimmt wurden und diese Politiker das Ganze billigen wollen, ist noch nicht völlig klar, was exakt dazu geführt hat, daß entgegen der ursprünglichen Planungen, das BMVg nun nicht mehr in 2014 das MoU/den GD durch das Parlament bringen will.“
Was genau dazu führt, wird sich zeigen.
Sicher ist, es hängt nicht nur am NH90 und MH90. Beim Tiger, LUH,CH53GA, Lynx kracht es doch ebenfalls gewaltig.
Soll keine(r) sagen, er/sie habe es nicht gewusst.
@avpat
Vielleicht habe ich es auch verpasst, aber: wo kracht es denn beim LUH gewaltig?
@TomE: Der Flieger ist zwischenzeitlich nicht breiter geworden, seine Schiebetüren nicht größer und kabinenmittig, die Truppensitzanordnung nicht optimaler, die beiden Gattlings samt Mun-Zuführung nicht leichter, die Schwerpunktslage nicht anders, die Kabinenaufheizung aufgrund der vielen Fenster nicht weniger, das schnell Rein und schnell Raus nicht schneller und der Fenestron ist auch noch der selbe.
@Werner, @AvPat, @CRM-Moderator: Also, es soll Folgendes in der Luft liegen:
(1) Eingabe(n) an den WBA wg. Flugunfall Termez, Triebwerksausfall, anschließende Selbstzerstörung, OHCP-Ausfall ebenfalls mit Selbstzerstörung samt flugsicherheits gefährdender Fehlfunktionen eigentlich unbeteiligter Systeme bis hin zur konkreten Gefahr des Ausfalls des verbliebenen Triebwerks durch selbständiges Abschalten der Kraftstoffversorgung sowie erteiltes und aufgehobenes Flugverbot,
(2) und/oder Eingabe(n) an den WBA wg. SEA LION wg. Bordbetrieb / Einschiffung, (Seeflugbetrieb, Tag, Nacht, IFR, Helicopter Hoist Operations, external Cargo),
(3) und/oder Eingabe(n) an den WBA wg. SEA LION wg. ziv. ICAO-SAR (Seeflugbetrieb, ….. dito) ,
(4) und/oder Unterrichtung des BMVI von dritter Seite wg. ziv. ICAO-SAR (Seeflugbetrie ….. dito),
(5) und/oder Vorlage BMVI an BMVg wg. ziv. ICAO-SAR (Seeflugbetrieb …. dito), welche noch nicht komplett erstellt sein soll,
(6) und/oder Anhörung eines externen Gutachters durch den Verteidigungsausschuss,
(7) und/oder Anhörung eines externen Gutachters durch den Verteidigungsausschuss _u_n_d_ den Haushaltausschuss.
Alle Varianten (1) bis (7) sollen auch die Zulassung nach Cat A / Performance Class 1, Helicopter Hoist Operation Standards (HHO), Aussenlast-Procedure und JAR OPS 3 zum Gegenstand haben und damit die für den NH90 gegebene Zulassungsbasis Cat B / Performance Class 3, welche nicht einem aktuellen Stand der Technik und inbesondere nicht den von der Marine geforderten bzw. für deren Missionsprofile erforderlichen Betriebs- und Leistungsstandards entsprechen sollen.
Dies basiert wiederum auf der vertraglich festgeschriebenen Entwicklungs- und Zulassungsbasis gemäß Design- & Development Contract zum NH90-TTH und NH90-NFH, entsprechend FAA FAR Part-29 Amdt „0“ bis Amdt 31 (Stand Oktober 1990), statt bis Amdt 55 (Stand Januar 2012) bzw. gleichwertig EASA CS-27 bis Amdt 3 (Stand ebenfalls Januar 2012).
Einzelne gehen bei vorgenannten angeblich bis zu 7 internen und externen „Interventionen“ von „_o_d_e_r_“ aus, Andere von „_u_n_d_“ sowie hierbei kumulativ von 2 Fällen bis zu 6 Fällen. Insgesamt also offenbar Ansätze, welche der Politik sowie der Führungsspitze des BMVg die Augen öffnen und an deren Verantwortungsbewußtsein appellieren sollen.
Wenn dem so sein sollte, dann kann auch – wie @CRM-Moderator schreibt – wirklich keine(r) mehr sagen, er/sie habe es nicht gewußt. Also sollte man über den SEA LION ganz im Sinne unserer Marine sowie seiner eigenen Verantwortlichkeit und Pflichten willens und auch über den sehr restriktiv zu handhabenden Artikel 13 der „RICHTLINIE 2009/81/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 13. Juli 2009 nochmals sehr ernsthaft nachdenken!
.
@avpat: „Beim Tiger, LUH, CH53GA, Lynx kracht es doch ebenfalls gewaltig“. Richtig, das dürfte zusätzlichen Zündstoff beinhalten und deshalb voll mit durchschlagen!
Ferner sind die neben den 18 SEA LION erforderlichen 22 BHS und Jagdhubschrauber für die Fregatten wieder völlig offen, denn diese ursprünglich nur optionierten HS werden jetzt feste Bestellungen für das „Arnold’sche multinationale Anlehnungs-Regiment“ bzw. den „Wieker’schen multinationalen Cluster MedEvac“. Die Marine benötigt aber bei einer „2-Variantenlösung“ insgesamt 40 Hubschrauber.
Beim NH90 kommen wir dann auf folgende Rechnung: Die Preise (Stand Dez. 2012) aller ursprünglich bestellten 122 NH90-TTH einschließlich aller umzulegenden Systemkosten (fixe Entwicklungs- und Produktionskosten-Anteile) sind auf 82 + 22 = 104 NH90-TTH samt der Progressionsklausel anzupassen. Damit werden die Preise je Maschine zwar weniger „teurer“ als beim Beemelmans’schen MoU, aber die System und Fixkosten von 122 sind immernoch auf nunmehr 104 Maschinen umzulegen.
Diese Kosten (korrigierte Stückpreise) wären dann für die 22 „Arnold- bzw. Wieker-Maschinen“ nach deren Kauf auf die erhofften multinationalen Partner umzulegen, denn diese haben ja bislang Nichts auf den Design & Development-Vertrag und das Production-MoU geleistet. Derart wären also diese 22 Hubschrauber multinational „joint & combined“ zu refinanzieren. Ob sich für die damit horrenden NH90-TTH-Preise aber „Dumme“ finden – man vergleiche die Marktpreise der Wettbewerber – steht in den Sternen, oder das BMVg zahlt eben mal wieder drauf? Hauptsache AH bzw. die NAHEMA haben ihre Gelder vom BMVg bekommen. Vgl. zu den Marktpreisen http://www.defenseindustrydaily.com/india-floats-tender-for-new-maritime-helicopters-05075/VGl und http://www.defenseindustrydaily.com/turkey-sticks-with-sikorsky-35b-for-over-100-h-60-family-helicopters-06851/ .
Die 18 SEA LION werden ebenfalls und sogar noch drastischer teuerer! Denn in den Production-Contract hat nämlich Deutschland für den NH90-NFH nie etwas einbezahlt, ein NFH war nie vertraglich geordert und die „Summe aller Laster“ bzw. Kosten bleibt nun mal konstant.
Hinzukommen die Nachrüstkosten und weitere anteilige Systemkosten für ein „Aufspecken“ des durch Beemelmans per „Erst-MoU abgespeckten SEA LION NGEN (NFRS) ESK downgraded“, sodaß für die 18 SEA LION ca. 1,415 Milliarden € – entgegen der ursprünglich in der BMF-Vorlage und im „Erst-MoU“ benannten 915 Mo. € – anstehen sollen! Man könnte sagen, die Rache des Beemelmans’schen SEA ANGEL (so im MoU bezeichnet = Nacktschnecke) hat zugeschlagen. Insgesamt ergibt dies wiederum 122 HS der Baureihe NH90, aber zu deutlich höheren Stück-Preisen und damit wären wir wieder beim Thema „Milchmädchenrechnung“ von „Aktentasche und Büroklammer“.
Bei den UH-Tiger läuft es analog wie bei den NH90-TTH.
Man sollte sich also sehr gut überlegen, alle 122 NH90-TTH und alle 80 UH-TIGER zu den ursprünglichen Vertragspreisen für das Heer abzunehmen und die „Klarstands-, Ersatzteil-Situation und Retro-Fit-Situation (je der ca. 30 Maschinen muß bei der derzeitigen Lösung für 18 Monate ins Werk!)“ beim Heer miteinbeziehen. Eine andere und auch wirtschaftlichere Rettung für das Heer gibt es nicht mehr!
Eine sauberere, weil schnellere, wirtschaftlichere und vor allem funktionalere Rettung mit noch dazu erheblich höheren Nutzwerten gibt es aber m.M.n. durchaus noch für die MARINE. Diese heißt 30 echte Multi-Role-Marine-Transporthubschraubern (MRTH), wie ursprünglich ausgeschrieben, was gegenüber einer „2-Variantenlösung“ mit insgesamt 40 erforderlichen Maschinen ca. 25% spart.
Die 18 EGV- & SAR-Hubschrauber SEA LION getrennt von den ebenso mittelfristig benötigten 22 Bord- und Jagdhubschrauber der Fregatten zu betrachten, wie nunmehr vom GI,der SPD und dem BMVg beabsichtigt (man denke auch an die noch völlig unabgeklärten SEA LYNX-Probleme), ist m.M.n. betriebswirtschaftlich und haushälterisch absoluter Nonsens! Insgesamt würden also 122 NH90-TTH + 80 UH-TIGER + 30 MRTH damit weniger kosten und auch wirtschaftlicher sein, als das ganze „MoU-/GD-Eye-Washing“ zusammen und die Marine wäre komplett versorgt und glücklich!
Ach so, fast hätte ich es vergessen: Das „Erst-MoU“ vom 15.03.2013 über 68 UH TIGER (davon 1 Absturz und 11 zum Rückkauf gestellt) + 82 NH90-TTH + 18 SEA LION sollten 224 Mio. € Mio. € bzw. ca. 2,4% gegenüber den ursprünglichen Verträgen über 80 UH-TIGER und 122 NH90-TTH und den erfolgten Haushaltsansätzen einsparen. Jetzt kosten aber schon die 18 SEA LION statt 915 Mio. € eben mal 1,415 Milliarden €, also 500 Mio. € mehr. Woher kommt denn das Geld für die 22 zuordernden „Arnold- bzw. Wieker-Hubschrauber“ welche vormals Optionen waren, denn die wollen nunmehr als Festbestellungen erst einmal finanziert sein, bevor man diese „joint & combined“ refinanzieren will?
Spannende Frage, auf die der BRH, der RPA und eigentlich auch jeder vernünftige Haushälter m.M.n. bestimmt folgende Antwort hat: „Das Geld ist im EP 14 Haushalt 2015 / saldiert über den geltenden Finanzplan bislang nicht da!“
Wahrscheinlich lauert die Falck Rettungsdienst GmbH mit Firmensitz in Köln nur darauf, das deutsche SAR als Dienstleister zu übernehmen…….
@klabautermann: Ihr Gedanken ist gar nicht so weit weg, aufgrund der internationalen Vernetzung von Falck (vgl. http://www.falck.com/en/services/emergency-medical-services/). Die Professionalität und Zuverlässigkeit wäre voll gewährleistet, aber es wird teuerer; das war auch eines der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen des BMVI zur Restrukturierung des SAR-Dienstes.
Tatsächlich würde es sogar „doppelt teuer“ werden, denn die „hoheitliche Widmung“ des SAR-Dienstes durch das BMVI an das BMVg, sprich an Marine und Heer ist dem Ausbildungszweck der Truppe absolut förderlich, vorausgesetzt die Kosten werden wie vom BRH gefordert, tatsächlich in vollem Umfang und Transparenz vom BMVI übernommen.
Das BMVg und die Politik täten also gut dran, auch diesen Aspekt bei der Beschaffung der SEA LION im Auge zu behalten und damit.wären wir wieder bei Cat A, Performance Class 1, HHO, JAR OPS 3, HEMS, EU-RL und EG-VO. Und im zivilen ICAO-SAR sowie bei HEMS helfen § 30 (1) und ZDv 19/1 sowie 19/2 bei Cat B / Performance Class 3 des NH90 „Null“!
@Vtg-Amtmann
Ich frage mich schon seit einiger Zeit, was ist eigentlich Plan B der BReg für den Fall, dass die Verfügbarkeit des Sea King weiter abnimmt, ein Nachfolgemodell nur als pp-Folie existiert und eine Schneekatastrophe wie 78/79 oder gar eine Flutkatastrophe wie 1962 eintritt und unsere Nachbarn ihre SAR assets selber brauchen. Die haben in Bonn und Berlin noch nie etwas von Murphy gehört, scheint mir.
@TomE: Der Flieger ist zwischenzeitlich nicht breiter geworden, seine Schiebetüren nicht größer und kabinenmittig, die Truppensitzanordnung nicht optimaler, die beiden Gattlings samt Mun-Zuführung nicht leichter, die Schwerpunktslage nicht anders, die Kabinenaufheizung aufgrund der vielen Fenster nicht weniger, das schnell Rein und schnell Raus nicht schneller und der Fenestron ist auch noch der selbe.
@Amtmann
Die Zeiten der Grundsatzdiskussionen „welcher LUH ist besser“ sind lange vorbei und das wurde in anderen Foren ja schon zu genüge breit getreten.
Gekauft wurde COTS und somit kann niemand ernsthaft Designänderungen wie Tür-Positionen etc. erwarten.
Die Bundeswehr ist hoffentlich zur Abwechslung auch so clever und lässt das Lfz nach dem Designfreeze so wie es ist, bis alle Lfz ausgeliefert wurden.
Über Sitze und Türen mache ich mir persönlich die wenigsten Gedanken.
Ich könnte mir ohnehin vorstellen, dass Sitze seltenst Verbaut sind und die Schiebetüren überwiegend „am Boden“ bleiben.
Über die Bewaffnungskonstellation habe ich keine Erkenntnisse, aber eine Bewaffnung welcher Art auch immer wird hoffentlich auch nur modular, wenn für die Mission benötigt, gerüstet.
Letztendlich läuft die Zulassung und Herstellung offenbar reibungslos.
Dass es irgendwo „brennt“ erschließt sich mir also nach wie vor nicht.
Die allseits bekannte Termez Maschine soll nun in Leipzig stehen. Frage: Straßentransport oder selber nach Fassberg fliegen?
@TomE: Wenn man COTS kauft, dann sollte man auch nur COTS zahlen und von COTS ist auch eine reibungslose EASA-Zulassung und damit vereinfachte mil. Musterzulassung zu erwarten. Der Rest Ihrer Gedanken – die auch Sie sich nicht machen – ist wirklich im Vorfeld und nicht nur in anderen Foren ausdiskutiert, sondern liegt ganz offiziell u.a. durch das Präqualifikationsverfahren zum seinerzeiten Vergabeverfahren dem BMVg vor. Warten wir also ab, bis diese Gedanken und die weiteren erforderlichen militärischen Zulassungen der „Beistellungen“ und des militärischen EQMT die Truppe einholen. Würde so sagen ab 2016+.
@werner: Sie stellen schon wieder so häßliche Fragen zu § 30 (1) LuftVG und zu ZDv 19/1 und 19/2, muß das denn sein? :-)
@klabautermann: Apropos Murphy: @avpat hat ja freundlicherweise den „Zuspruch“ des Bayerischen Finanzstaatsekretäres Johannes Hintersberger eingestellt (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-7/#comment-166066). Dieser „vor Expertise strotzende Lobbyisten-Zuspruch“ befindet sich auch beim „Fratzenbuch“ sowohl auf der Web-Page der CSU-Fraktion des bayerischen Landtages, als auch auf der MdL-Page von StS J.H. und beide Pages sind sehr frequentiert!
Ferner steht das Ganze in der aktuellen Online- und auch der Printausgabe des BAYERNKURIER.
Also habe ich einen ziemlich kritischen Beitrag aus AUGEN GERADAUS gestern etwas umformuliert und dem Herrn Staatssekretär sowie der CSU-Landtagsfraktion als „Contra“ auf beiden Pages platziert. Man muß ja für die Franken und Bayern bei unserer Marine etwas tun. :-)
Es entwickelte sich folgender Chat auf beiden Pages
(vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/31906047/o-198nthhjt13dl1qvf1ifeoaahrncpdf).
Nachdem mir Herr StS zusätzlich noch per Privatnachricht schrieb – offenbar hat er den „Streifschuß“ doch ziemlich ernst genommen -, habe ich diesem ebenfalls auch privat geantwortet (Diese Antwort beinhaltet die zusätzlich „grün“ markierten Parts). Bin ja mal gespannt, welche Flugbahn „der Schuss vor den Bug aus Franken“ noch nimmt.
Ironie-Mod an: Wäre je schön wenn Herr StS den Chat ausdruckt und in Berlin bei der CSU verteilt? Den Vorschlag könnte ja eine Dritter auf Facebook machen. Ironie-Mod aus.
Die Lobbyisten-Pressemitteilung des Herrn StS auf den beiden Web-Pages und im BAYERNKURIER (aktuelle Online- und Printausgabe) war mir doch mit einer etwas zu heißen Nadel gestrickt!
@werner
Das Leipziger-Allerlei soll wohl auf der Strasse kommen ;-)
@SER: Das kann ich nicht glauben und das wäre wohl die größte Blamage, Schizophrenie und weitere Verunsicherung der Besatzungen und passt ja bestens zu den Propagandameldungen des BMVg sowie zur Entscheidung Gen-Flusi und Insp Heer!
Von Termez nach MeS fliegt dieses nur mit viel Glück noch existierende Flugunfall-Überbleibsel NH90 78+18 mit Prüferfreigaben „todsicher“ und von Leipzig nach Fassberg soll (muss) das Ding etwa fahren???
Aber dazu werden die anderen User und auch @werner sicherlich aus Techniker-, Prüfer- und Pilotensicht noch Einiges zu sagen haben.
@Vtg-Amtmann
Da stimme ich völlig zu und so soll es als Absicht bekannt gegeben worden sein nach den mir vorliegenden Informationen !
Bis dato sprach niemand davon, daß ein Überführungsflug eine Variante sei und so steht nur der wohl auch so öffentlich vorgestellte Straßentransport zur Verfügung !
Es.Bleibt.Spannend.
Mit Anlassen, Abflugverfahren, Anflugverfahren und Abstellen sind es vom Flughafen Leipzig bis Flugplatz Fassberg knapp eine Stunde PIC, CP und Bordwart; macht 3 x knapp eine Stunde!.
„Mein Komentar“: .http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_aDcRFerN0otHe9F626ZLE02TsmwVxI83FZyBgeENgzcsTvQMI2nIiSJesXPh0L_AMwvQQxeOERI5L8F55QR38rIxdgsDv3nq-Vfwsj4NDC4n1jXLVEPJUUizwJxF40oWkUIgDNgZ29RmZ_6yn6ptzvvWVtvmVLc4T9PxCybdAGo!/
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@Vtg-Amtmann
„Wenn man COTS kauft, dann sollte man auch nur COTS zahlen und von COTS ist auch eine reibungslose EASA-Zulassung und damit vereinfachte mil. Musterzulassung zu erwarten.“
Er wir eine reibungslose EASA eyZulassung bekommen, nur die DMAR Zulassung wird etwas Zeit in Anspruch nehmen. Vereinfacht geht nicht, denn es wird einiges an Avionik verbaut werden was es so in einem ziv LFZ nicht gibt……und die zukünftig verantwortliche mili Zulassungsbehörde ist gerade in der Selbstfindungsphase.
@Zimdarsen: Mein Kommentar war ja auch an TomE gerichtet, dessen KSK-ler offenbar immer noch bei ausgehängten Türen und auf dem blanken Boden sitzend álà FliegeRevue und Flugezigforum per HUbschrauberquartett als Marines und Osama-Killer durch die Botanik fliegen.
Die von Ihnen geschilderte Problematik ist mir als seinerzeitiger Projektleiter völlig klar und dürfte auch irgendwann dem BAAINBw und dem neuen Luftfahrtamt Bw klar werden. Nur wir haben uns vom dem Projekt rechtzeitig verabschiedet.
Ich denke hier passt das Thema
Bundeswehr-Standort Holzdorf Zukunft des Stützpunkts sattelfest
Die vom Minister für Verteidigung 2012 getroffene Entscheidung steht weiterhin: Der Bundeswehr-Standort Holzdorf bleibt erhalten. Dennoch schwebt noch immer Ungewissheit über dem Fliegerhorst, […] Klare Antworten erhofften sie sich deshalb von Generalleutnant Dieter Naskent, Stellvertreter Inspekteur und Veränderungsmanager der Luftwaffe, der den Fliegerhorst besuchte.
Beitrag in der Mitteldeutschen Zeitung mz-web
@SER | 09. Dezember 2014 – 19:06
Danke
Der Straßentransport ist eben keine vertrauensbildende Maßnahme.
Also doch kein Einzelfall?
Kein Vertrauen in die Freigabe von Termez nach MeS?
Man traut also dem Braten nicht oder?
Interessant dürfte auch das weitere Vorgehen sein.
Geht das Overhead Panel nach Frankreich oder wird es in Fassberg befundet.?
Wurde der APU Hitzeschaden richtig beurteilt?
Ist die Feuerlöschanlage nun fehlerfrei?
Sind eigentlich alles auch Überlegungen im Rahmen einer Flugfreigabe oder?
Ich schließe mich Ihnen an
Es.Bleibt.Spannend.
Wie soll man denn nun den Flug Termez – Mazar bewerten?
Ich denke auch für einen Überführungsflug / Sonderfreigabe gelten gewisse Regeln.
@ Werner
Zitat:“Geht das Overhead Panel nach Frankreich oder wird es in Fassberg befundet.?“
Wenn das Panel zu Airbus nach Frankreich geht, ist dies die Verhinderung der unabhängigen Aufklärung. Das Panel gehört zur Untersuchung zum WIWeb zur Wehrwissenschaftliches Institut für Werk- und Betriebsstoffe nach Erding. Alles andere liegt eine Vertuschungsabsicht nahe.
http://de.wikipedia.org/wiki/Wehrwissenschaftliches_Institut_f%C3%BCr_Werk-_und_Betriebsstoffe
… was wird nur @L. zu all diesen neuen Verschwörungstheorien schreiben? I
Vor ca. 2 Wochen sagte man mir das OHCP solle zur AGTU !
Aber ich schließe mich der genannten Kommentare an und vermerke schon (wie andere Teilnehmer hier auch) ein Schweigen von @L. oder anderen Konsorten …
Man kann doch für die Truppe nur hoffen, daß es endlich mal vorwärts geht mit Transparenz der Aufklärung !!!!
Eigentlich fragt sich jeder was soooo schwer sein soll an den technischen Realitäten eines Luftfahrzeugs in korrektem Zustand ????
Fordert ja keiner Untersuchungsinterna !!! Zulassungsbelege und Schaltpläne würden ja reichen für das Vertrauen … das überaus Verlorene entgegen der Behauptungen von „Führern“ …. !!!
Geht die Fehlerkultur so weiter ist es bald nicht mehr korrigierbar … dann geschehen Totalverluste im Sinne des Wortes !
@schorsch52: Solche Leute wie @L sind das Opium fürs BMVg und der Fluch für die Truppe.
Ich hoffe nur, daß so Politiker wie der Bayerische Finanzstaatssekretär MDL MA Johannes Hintersberger – wie diesem empfohlen – sich mal die Mühe machen und hier tatsächlich mitlesen (vgl. http://augengeradeaus.net/2014/11/nh90-ein-unfall-ohne-folgen/comment-page-7/#comment-166374)
Deswegen muß man noch keinen Link im BAYERNKURIER auf AUGEN GERADEAUS setzen, aber es wäre schon einmal ein Anfang zur Vernunft in Sachen NH90. Habe soeben den Griephan zur „neuen Hubschrauber Rahmen-Vereinbahrung“ gelesen. Man kann nur noch sagen, nicht einmal aus dem technisch gerademal an der Oberfläche herumkratzenden KPMG-Bericht hat das BMVg etwas gelernt, sondern die dort dargestellten Risiken – speziell zum NH90 SEA LION – sind so abschreckend wie @L.
So, das war es für heute, bzw. gestern an eher ideologischer Argumentation vom Amtmann, aber der technische und fliegerische Part kommt noch wie stets gehabt massiv hinterher.
P.S. Ich stelle mir gerade das süffisante Schmunzeln von @T.W. vor, Link auf AUGEN GERADEAUS im Bayernkurier.
[Das nächste Mal geht’s direkt auf die Trollwiese. Wie hier über andere Kommentatoren mit persönlicher Herabwürdigung hergezogen wird, will ich auf AG nicht lesen. Ich hab‘ immer wieder drum gebeten, das zu lassen, aber das scheint zu schwer zu sein? T.W.]
Kann jemand etwas Erlaeutern was ein ‚Sekundaerfehler‘ im Kontext von Flugunfaellen ist.
Ist damit eine Wertung verbunden? Bezieht es sich nur auf die Kausalitaet? Wird die Schwere auch bewertet:
Anders gefragt es zB noch ein Sekundaerfehler wenn nach einem mittelschwerem Fehler ein potentiell katastrophaler Fehler auftritt?
Die Vöglein zwitschern, daß heute der NH90-TTH 78+18 vom Kdr des HflgRgt 10 und dessen Stellvertreter persönlich vom Flughafen Leipzig zum Flugplatz Fassberg überführt wird. Auf dem Jumpseat wird General Peter Klement (Gen-Flusi) die Aufgaben des Bordtechnischen Offiziers übernehmen und es werden der Insp Heer General Bruno Kasdorf sowie Mitglieder des Flugicherheitsausschusses als VIP mitfliegen.
Zwecks weiterer Demonstration der Leistungsfähigkeit und Vielseitigkeit des NH90 soll zusätzlich ein Luftlandepanzer „Wiesel“ samt Besatzung bei diesem Flug als Aussenlast transportiert werden, welcher heute Nacht in Leipzig bereits eingetroffen ist.
Neben der Präsenz von zahlreichen Vertretern von Presse, Funk und Fernsehen in Leipzig und Fassberg wird das PIZ Heer eine Aktuallisierungsmeldung zu dem Bericht „Transparenz schafft Vertrauen: ‚NH90-Besatzungen wollen fliegen’“ veröffentlichen (vgl.
http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/NYzBCsIwEET_aDcRFerN0otHe9F626ZLE02TsmwVxI83FZyBgeENgzcsTvQMI2nIiSJesXPh0L_AMwvQQxeOERI5L8F55QR38rIxdgsDv3nq-Vfwsj4NDC4n1jXLVEPJUUizwJxF40oWkUIgDNgZ29RmZ_6yn6ptzvvWVtvmVLc4T9PxCybdAGo!/)
@ Vtg-Amtmann
1+
das beschriebene Szenario würde an die bekannten Bilder erinnern, wenn Umweltminister oder Vorstände vor laufenden Kameras „ungefährliche, reinste und gesunde“ Flüssigkeiten trinken, die gerade aus Flüssen, Abwasserrohren oder Kühlbecken von Kernkraftwerken entnommen wurden. Ironie off.
Kann nicht ein Richter die Maschine oder zumindest das OHCP beschlagnahmen und direkt zum WiWeb bringen lassen. Einer der mitlesenden Juristen könnte doch dafur eine Anspruchsgrundlage finden (Gefahr im Verzug …)?
@Ambush: Die „APO“ – alles Insider und darunter viele Ehemalige – arbeitet sich mittlerweile einen Ast für die aktivenn Kameraden ab, recherchiert, zieht Schaltpläne an Land, beschäftigt im Hintergrund Spezialisten des jeweiligen Unternehmens mit den Problemen, konsultiert persönlich bekannte reputierte Luftrechtler und schaltet diese wiederum mit bekannten Verwaltungs-, Wettbewerbs- und Strafrechtlern zusammen, usw..
Zig Weitere – teils Aktive, teils ebenfalls Spezialisten, engagieren sich bei AUGEN GERADAUS im Thema und kommentieren sachverständig hierzu unter ihrem Nick, usf.. Im Prinzip ist zum OHCP und zu den SQUIBS hier bereits alles gesagt und ebenso zu der Compressor-Section des RTM322. Ein Staatsanwalt hätte zu ca. 75% seine Ermittlungsakte komplett, wenn er die entsprechenden „Drehflügler-Threads“ sich zu Gemüte führt, sofern eine konkrete „Veranlassung“ bestehen würde.
Nur rechtlich unmittelbar Betroffenene sind eben mal die Truppe, die Techniker und die Crews!
Natürlich wollen die alle Fliegen und natürlich haben die alle warscheinlich einen Maulkorb verpaßt bekommen, oder glauben dies zumindest mit Blick auf die Klarstände, die Flugstunden, die eigene Karriere und die u.U. drohenden Entpflichtung. Aber irgendwann ist der Punkt erreicht, an dem sich die Truppe auch selber helfen und eben Tachyles reden muß, und sei es bei der IGTH, beim Abgeordneten seines Vetrauens, beim WBA oder gar beim Staatsanwalt. Wenn der Dienstweg spätestens in der 2ten Ebene dicht ist, oder eben zu träge, oder zu lang und/oder jegliche Transparenz seitens des BMVg tatsächlich gescheut und/oder dies durch „Stromlinienförmigkeit“ gedeckt werden sollte, ist eben Zivilcourage gefragt. Dieser Punkt scheint mir beim NH90-TTH und beim SEA LION als längst erreicht, denn in der Tat, ist m.M.n. ziemlich massiv „Gefahr im Verzuge“!
Es mag meinetwegen sogar der Strassentransport der 78+18 von Leipzig nach Fassberg weniger kosten als die knappe Flugstunde, aber opportun und klug ist das in der konkreten Situation von Herrn Oberst Pfeifer absolut nicht! Eher könnte man das als weiteres Indiz werten, daß selbst die hohe Führung den „Braten“ gerochen hat? So aus meiner „etwas anderen Sicht“ von außerhalb der Truppe.
(Ich darf erneut auf https://www.yumpu.com/de/document/view/31906047/o-198nthhjt13dl1qvf1ifeoaahrncpdf verweisen).
@sd
Ich habe mal gelernt, dass ein Primärfehler – im Luftfahrtbereich – der erste Fehler einer Fehlerkette ist, die zu einem Flugunfall führt. Ein Sekundärfehler ist demnach eine direkte Folge des Primärfehlers.
Beispiel: Ein Triebwerk zerlegt sich und Teile davon durchschlagen ein Sensorkabel. Der Sensor fällt als direkte Folge des defekten Triebwerks aus, und ist somit ein Sekundärfehler.
Das Problem ist, dass es mehrere unterschiedliche Verwendungen der Begriffe ‚Primärfehler‘ und ‚Sekundärfehler‘ gibt. In der Sicherheitstechnik, der Qualitätssicherung und der Informatik werden die beiden Begriffe oftmals zur Unterteilung in Fehlerklassen im Sinne von ‚Wichtig‘ und ‚Unwichtig‘ unterteilt: Ein Primärfehler zerlegt eine Maschine/Programm sofort und ein Sekundärfehler ermöglicht nur das Auftreten eines Primärfehlers. Das scheint aber auch von Autor zu Autor unterschiedlich gehandhabt zu werden. Die Begriffe sollten also mit Vorsicht verwendet werden!
Im Luftfahrtbereich gibt es eigentlich keine unwichtigen oder wichtigen Fehler. Es gibt erstmal nur Fehler, die miteinander zusammenhängen können oder eben nicht. Wenn sich ein Unfall/Vorfall ereignet, müssen erstmal alle Vorgänge untersucht werden, um sämtliche Fehler oder ungewöhnlichen Abläufe zu erfassen. Erst wenn man alle verfügbaren Informationen gesammelt hat, kann man anfangen diese Informationen – wie ein Puzzle – zu einem stimmigen Gesamtbild zusammenzufügen. Erst, wenn man alle Fehler und Ereignisse ohne Widersprüche in eine logische Abfolge bringt, kann man den Unfallverlauf verstehen. Und nur wenn man den Unfallverlauf versteht, weiß man welche Fehler wann zu welchen Folgefehlern geführt haben (können). D.h. erst am Ende einer Untersuchung kann man die Fehler tatsächlich in primär und sekundär bzw. wichtig und unwichtig unterteilen. Nicht vorher!
@Vtg-Amtmann
Ist ihre APO jetzt mehr so im Stile „Occupy-Germany“ oder eher im Sinne der „Zeitgeist-Bewegung“ zu sehen? Ich kann sie da noch nicht so richtig einordnen?
@ L.
Hm, das wirkt jetzt weniger wie Interesse an Fortsetzung der Debatte, sondern eher wie Lust an der Provokation?
@L
Inwiefern wäre das relevant? Ich denke politische Motive/Ideologien sind hier in dieser Diskussion mehr als drittrangig.
@nope. 14:42
Entsprechend solltenman auch nicht von „wichtigen“ / „unwichtigen“ Komponenten ausgehen.
@T. Wiegold
Reine Neugier. Da mir eine APO mit aktiven Soldaten doch recht gewöhnungsbedürftig vorkommt. Solch eine APO muss doch eine Zielsetzung haben. Auf das Ziel der gezielten weiteren Verunsicherung der Besatzungen scheint man sich hier ja schon geeinigt zu haben. Übrigens sehr interessanter Beitrag von Marco Seliger in der loyal 11/14 unter dem Titel „Das Schweigen der Generale“. Aufgrund der Art der dort erwähnten und auch hier praktizierten Art der Diskussion werden „die da oben“ schon ihre Gründe für Ihr Schweigen haben. Ich kann es jedenfalls nachvollziehen.
Wenn man den Begriff „Sekundärfehler“ so benutzt, wie dies General FluSi anscheinend getan hat, bedeutet dies semantische Scheuklapppen, weil ich nicht links oder rechts sehen will. Dieses Verhalten ist nicht nur absolut kontraproduktiv bei der Untersuchung von Flugunfällen, es zeigt auch das der ltd. General der Dienststelle seine Unabhängigkeit und Objektivität in der Sache verloren hat. Durch dieses Nichtvorleben, bzw. bewusstes Umgehen von Fehlerkultur, schadet er dem gesamten Crew-, Team-, Maintenance Ressource Konzept, dass der Inspekteur Lw 2006 für die Truppe eingeführt hat. Außerdem wirkt er als Person langsam nicht mehr integer und dürfte eigentlich nicht mehr lange auf dem Dienstposten verbleiben.