NH90: Ein Unfall, ohne Folgen
Am 19. Juni dieses Jahres gab es beim Flug eines NH90-Transporthubschraubers der Bundeswehr über Termez in Usbekistan einen Zwischenfall. Die Folgen der massiven technischen Störung werden, sagen wir mal vorsichtig, unterschiedlich bewertet: Nach einer Explosion im Triebwerk, der Auslösung der Feuerlöschanlage und darauf folgenden Fehlfunktionen davon völlig unabhängiger Komponenten stufte die Truppe den Zwischenfall als flugsicherheitsgefährdende Störung ein. Rund fünf Monate später untersuchte ein Team aus Bundeswehr und Herstellerfirma Airbus Helicopters die Maschine, die immer noch in Termez steht. Nach deren ersten Erkenntnissen wurde der Flugbetrieb mit allen NH90 der Bundeswehr kurzfristig gestoppt, dann kam der Flugsicherheitsausschuss der Bundeswehr zu der Einschätzung, dass es sich um einen Einzelfall gehandelt habe.
Das Thema und viele Details sind hier bei Augen geradeaus! in zahlreichen Einträgen und zahllosen Kommentaren bereits ziemlich ausführlich debattiert worden (siehe unter anderem hier, hier, und hier), an diesem Wochenende hat es auch die großen Medien erreicht. Der Spiegel berichtet von Zweifeln an der Sicherheit, die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS, Link aus bekannten Gründen nicht) überschreibt ihren Bericht simpel mit: Flugangst. Und zitiert Reinhard Schlepphorst, den Vorsitzenden der Interessengemeinschaft des fliegenden und luftfahrzeugtechnischen Personals der Transport- und Hubschrauberverbände (IGTH), mit dem Satz: Die Soldaten zweifeln an der Zuverlässigkeit des Helikopters und misstrauen den Einschätzungen der offiziellen Stellen.
Vielleicht auch deshalb, weil die Entscheidung des Ausschusses, der Zwischenfall sei nur als Einzelfall zu bewerten und kein grundsätzliches Problem dieses Hubschraubertyps, zeitlich recht nah an einer anderen Entscheidung lag: Der neu ausgehandelten Vereinbarung zwischen Verteidigungsministerium und Airbus Helicopters über den Global Deal, das weitere Programm für die Beschaffung von Transport- und Marinehubschraubern NH90 (und des Kampfhubschraubers Tiger vom gleichen Hersteller). Ein Zusammenhang ist – außer der Zeitnähe – nicht belegbar. Aber egal ob der Zwischenfall in Termez ein Einzelfall ist oder ein grundsätzliches Problem: Eine gegroundete NH90-Flotte hätte sich im Zusammenhang mit der Vertragsentscheidung nicht so gut gemacht.
Zu dem Ereignis selbst ein paar Details aus den Papieren:
AFTO (Air Force Technical Order) – Beanstandungsmeldung vom 19.06.2014
Flugsicherheitsgefährdende Störung
1.) Circumstances prior to discrepancy:
The H/C was on a MEDEVAC trainings mission.
After an intermediate stop in Termez the aircrew wanted to start the engines but during the start they noticed a stagnation at both engines.
The crew decided to abort the first attempt. After an engine ventilation a second start was performed and the engines starts normally.
2.) Description of discrepancy:
A few minutes later the aircrew heard a loud bang followed by different warnings:
– overspeed protection failure
– engine difference
– fire Engine 2 ( engine fire extinguisher was used)
– engine speed reduction of NG
The aircrew landed the H/C at the airfield Termez.
During the landing phase the H/C shows a lot of different electrical malfunctions:
– 3 MFD´s were down
– FCS channel actuator 1 in amber
– FCS analog computer 1 in red
– uncontrolled movement of the ramp and the windshield wiper
– flashing cabin light
First investigation of the engine 2 shows that the turbine was destroyed and a lot of turbine blades were found in
the exhaust pipe.
Das klingt alles nicht gut – wenn der Scheibenwischer unkontrolliert anspringt, ist das verkraftbar. Aber eine unkontrollierte Bewegung der Rampe verändert die Flugeigenschaften.
Ein paar Monate später, Mitte November, meldete der Kontingentführer Rückholung Luftfahrzeug 78+18 (die Zulassungsnummer des Hubschraubers) in seinem Zwischenbericht Befundung/Instandsetzung weitere Erkenntnisse – und die deuteten auf ein Problem mit dem Overhead Control Panel (OHCP), einer zentralen Steuereinheit des Helikopters, hin:
Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich ein Großteil der oben aufgeführten Fehler mit dem „Brand/Abbrand“ auf der beschriebenen Platine (SE 11651/) im OHCP erklären.
Entgegen der ersten AFTO29 B3/14/017 „Flugsicherheitsgefährdende Störung“ ist keine Feuermeldung TRW2 angezeigt worden (Auswertung der DID Daten).
Die einzige nachweisbare Anzeige bzgl. Feuerwarnung erfolgte nach Auswertung der noch im Juni aufgezeichneten DID Daten im Bereich MGB (BFIR auf MFD ́s und Central Warning Panel). Nach bisher vorliegenden Erkenntnissen kam es dort aber weder zu relevanten Überhitzungen noch zu Feuer. Die zeitliche Abfolge der auftretenden Fehler bzw. Anzeigen deutet darauf hin, dass auch diese Anzeige fehlerhaft war und durch den „Brand“ des OHCP ́s verursacht wurde.
Im Grunde ist lt. technischer Auswertung der Daten nicht bekannt, warum Feuer TRW2 gelöscht wurde. Vermutlich erfolgte das Löschen nach Meldung (mdl.) durch Besatzungsangehörigen.
Die Wahrscheinlichkeit, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der genannten Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschens erklärt werden kann, ist sehr hoch. Nach bisheriger Auswertung und Interpretation des Fehlerbildes ist folgende Ursache möglich: beim Auslösen/Betätigen Feuerlöschanlage fließt kurzzeitig ein zu hoher Strom, für den die Leiterbahnen auf der Platine nicht ausgelegt sind. Zusätzlich sollten als mögliche Fehlerursachen die Querschnittsveränderungen der elektrischen Leitungen und damit die Veränderungen der Leitungswiderstände näher untersucht werden.
Derzeit kann keine eindeutige Aussage darüber getroffen werden, welche Systeme bei wiederholtem Auslösen eines erneuten Feuerlöschens, wenn notwendig, betroffen seinkönnten. Nach hiesiger Einschätzung ist es nicht möglich auszuschließen, dass dieser Fehler (Brand/Verschmoren des OHCP und in Folge umfangreicher Ausfall verschiedenster, auch flugsicherheitsrelevanter Syteme) am Lfz NH90 78+18 oder an anderen Lfz NH90 der Flotte mit diesem OHCP nochmals auftritt!
Mit anderen Worten: Wir wissen nicht, ob es ein Einzelfall ist. Und ob vielleicht andere Hubschrauber auch betroffen sind. Deshalb gab es einen Tag später, am 15. November, auch die Empfehlung, vorerst keinen Flugbetrieb mit dem Waffensystem NH90 durchzuführen. Drei Tage später wurde das aufgehoben: Mit Schreiben vom 18. November teilte der General Flugsicherheit in der Bundeswehr als Ergebnis der Sitzung des Flugsicherheitsausschusses (FSA) dem Kommando Heer und Heeresinspekteur Bruno Kasdorf mit, dass es keine generellen Probleme gebe:
Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse wird davon ausgegangen, dass das beschriebene Fehlerbild sowie der umfangreiche Ausfall der Systeme ursächlich mit dem Auslösen des Feuerlöschkreises zusammenhängen.
Der Ausschus kam zu folgender fachlicher Bewertung:
Beim Betätigen des Feuerlöschknopfs werden Kartuschen (Squibs) gezündet, wodurch das Löschmittel aus den Feuerlöschflaschen freigesetzt wird.
Ein Squib der Feuerlöschanage hatte nach dem Auslösen einen Kurzschluss verursacht. Dieser Fehler führte zu einem Dauerstrom auf einer Platine im OHCP, die dadurch überlastet und infolge des anhaltenden Stromflusses thermisch beschädigt wurde. Die auf der Platine entstandenen Beschädigungen führten zu den aufgetretenen SystemStörungen. (…)
Im ungünstigsten Fall könnten die Shut off Valves der Triebwerke ausgelöst werden, was eine Autorotationslandung erforderlich machen würde. Die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür wird mit äußerst gering bewertet. Im vorliegenden Fall wurden zudem keine für die sichere Steuerführung erforderlichen Systeme beeinträchtigt.
Bei NHI [NATO Helicopter Industries, T.W.] wurde am 18.11.2014 ein Airworthiness Meeting zur Meldung gem. Bezug durchgeführt. Die Kombination eines Triebwerksausfalls in Verbindung mit der durch einen fehlerhaften Squib ausgelösten Fehlfunktion im OHCP, die dann auch noch das Shut off Valve auslöst, wurde seitens der Firma als extremely improbable eingestuft und liegt damit innerhalb der akzeptierten Ausfallwahrscheinlchkeit.
Empfehlungen zur Einhaltung/Wiederherstellung der Flugsicherheit:
In der Bewertung des FSA wir der Vorfall als Einzelfall eingestuft. Aus dem Vorfall ergeben sich keine Einschränkungen für den Flugbetrieb mit dem WaSys NH90.
Das ist, auch das muss man wissen, noch nicht der abschließende Flugunfallbericht des Generals Flugsicherheit. Und interessant ist auch, dass die Franfkurter Allgemeine zwar gezielt nach dem möglichen Zusammenhang dieses Vorfalls, der Bewertung und der Beschaffungsentscheidung für neue NH90 fragte – aber nach eigenen Angaben keine Antwort bekam: Das Verteidigungsministerium sah sich binnen zehn Tagen nicht in der Lage zu einer schriftlichen Stellungnahme.
(Archivbild: NH90 bei der Informationslehrübung 2010 in Munster)
@OA72
Definitiv!
Bis zum Beweis des Gegenteils ist erst mal jede Komponente, die sich nicht normal verhält, verdächtig.
@L: >
@nope
Ihre nüchternen und sachlichen Kommentare lese mit großem Vergnügen, weil mir vor lauter juristischer und/oder technokratischer Haarspalterei und Wortklauberei der NH90-Protagonisten schon langsam der Kopf raucht.
Sie haben natürlich völlig recht: „…….. erst am Ende einer Untersuchung kann man die Fehler tatsächlich in primär und sekundär bzw. wichtig und unwichtig unterteilen. Nicht vorher!“
@ L.
Zitat:“Aufgrund der Art der dort erwähnten und auch hier praktizierten Art der Diskussion werden “die da oben” schon ihre Gründe für Ihr Schweigen haben. Ich kann es jedenfalls nachvollziehen.“
Dann erklären Sie uns doch diese Gründe für ihr Schweigen und das „die da oben“, damit wir es hier auch verstehen können. Mit Innerer Führung, Verantwortung des Vorgesetzten und Fürsorge des Dienstherrn durch den unmittelbaren Vorgesetzten hat dieses Verhalten jedenfalls nichts mehr zu tun.
Eher schon an Kadavergehorsam aus Staatsräson.
Im Übrigen sei an den Spruch vom Alten Fritz, dem preußischen Soldatenkönig verwiesen, der sinngemäß zu einem Major gesagt haben soll,
„Ich habe Sie zum Stabsoffizier gemacht, damit Sie wissen, wann Sie nicht gehorchen sollen.“
Davon merkt man heute ehrlich gesagt, nicht mehr viel bis gar nichts bei den heutigen Stabsoffizieren.
Das „Schweigen der Genarale“ war mal die Überschrift eines Abendblattartikels über die Kommandeurstagung BW 2000, bei der Kujat die Kommandeure der BW auf die Scharping’sche Reform quasi eingeschworen hat bei gleichzeitiger Maulkorbverpassung…..und damit ging die ganze Misere los……
@L.
Wenn ich das richtig verstehe fordert Marco Seliger klare Worte der Generalität bei der Debatte um den Zustand der Bundeswehr. Diese werde in den übrigen Medien nämlich oft unfair und in unsachlicher Weise geführt. Es dürften nicht Zivilisten bestimmen, was die Bundeswehr benötige. Die Diskussion brauche den Sachverstand und Fürsorge gegenüber der Truppe und der ist doch hier wohl gegeben.
@L: Die gemeinsame Zielsetzung ist:
Ein TTH und ein NFH, NTH, FTH, BTH, SAR-HC, HEMS-HC und sonst noch was, der Cat A / Performance Class 1, mit Stand EASA CAS-27 Amdt 3 (aus Jan 2012), JAR OPS 3 und EU/EG HHO-OPs voll erfüllt, statt ein NH90 mit Cat B / Performance Class 3, mit Stand FAR Part-29 Amdt 31 (aus Oct 1990).
Und darauf hat nicht nur die Truppe einen Anspruch, sondern wir alle, weil Gegenstand der „Öffentlichen Sicherheit und Ordnung“ und damit unseres gesamten Rechtssystems sowie der „Sicherheit und Gefahrenabwehr im Luftverkehr“.
So simpel und absolut nicht diskussionsbedürftig ist das!
Wie ist denn eigentlich der weitere Plan für die 78+18, sobald sie in Faßberg steht?
Wird sie dort für umfangreiche und abschließende Untersuchungen im Zusammenhang mit dem Vorfall in Termez zerlegt und begutachtet? Wer wird in dem Fall mitwirken?
Ist geplant die Maschine wieder einsatzklar zu machen oder ist eine Anschlußverwendung als Ausbildungs -und Versuchsträger für die Technik am Boden in Faßberg geplant?
Wenn ich mich recht erinnere sind neue Triebwerke Zwecks Überführung Termez – MeS eingebaut worden. Was passierte mit dem noch intakten? Twk und den Resten des Zerlegten nach dem Ausbau?
Cheers
Flip
@Flip: Da ist keines der Triebwerke mehr intakt, denn die Betriebswerte (Temperatur und/oder Torque) der verbliebenen Engine wurden entweder beim Synchronisieren nach Triebwerksausfall und/oder bei der Landung trotz ellenlanger Runway und Taxiways in Termez ebenfalls überschritten, was geradezu als typisch für einen HC mit Performance Class 3 erscheint.
Performance Class 3 for a rotorcraft means the class of operations where, in the event of failure of an engine at any time during the flight, a forced landing:
– in the case of a multi-engine rotorcraft – may be required; or
– in the case of a single-engine rotorcraft – will be required.
@Vtg-Amtmann
Das ist verstanden. Und dafür braucht die Truppe jetzt eine APO?
@L
Ob sie das vll hier aus der Diskussion heraushalten und privat oder wo auch immer besprechen können?
@L: mein letzter an Sie gerichter Beitrag „>“ sollte ein „Red Herring“ werden, aber den hat leider der Spamfilter geschluckt.
Nachdem Sie aber offenbar doch der einzige „Funktionär“ oder auch „Funktionable“ sind, der es bislang verstanden haben will (Chapeau!),
dann substituieren Sie doch bitte die APO und stehen Morgen früh bei UvdL und StSin K.S. auf der Matte und „verklickern“ dann bitte den Damen Ihr „Verständnis“.
Übrigens als kleine Argumentationshilfe: Die Definition von Performance Class 1 zur Abgrenzung bzw. Ausgrenzung von Performance Class 3 lautet:
Performance Class 1 for a rotorcraft means the class of operations where, in the event of failure of an engine, performance is available to enable the rotorcraft to land within the rejected take-off distance available or safely continue the flight to an appropriate landing area, depending on when the failure occurs.
Und wenn es die Damen ganz genau wissen wollen, auch zu Cat A, dann der Link: http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/newrules/scc/download/2008/performance_standards_table.pdf
P.S.: Ich begrüße deshalb außerordentlich, daß Sie zum Verständnis gegenüber der Truppe, deren Sorgen, deren Verunsicherung, der Fakten und damit zu einer sachlichen sowie fachlichen Diskussion gefunden haben. Der Zustimmung der weiteren AG-User dürften Sie sich damit ebenfalls sicher sein. Sie würden der Truppe eine ganz großen Gefallen tun und wären damit bislang beispielos der Anerkennung, sogar einer Auszeichnung und evt. der Beförderung wert.
@alle hier Beteiligten
Drehen wir uns langsam im Kreis, oder kommt mir das nur so vor?
@L.
Auf das Ziel der gezielten weiteren Verunsicherung der Besatzungen scheint man sich hier ja schon geeinigt zu haben. – Genau solche Vorwürfe sind natürlich für die Debatte sehr hilfreich. Genau so könnte man ihnen vorwerfen, Sie verfolgten das Ziel, die Diskussion ins Lächerliche zu ziehen, damit man bloß nichts davon Ernst nehmen müsste…
Unterm Strich: Demnächst sollte ich den Thread vielleicht einfach mal zu machen, bis es neue Erkenntnisse gibt…
@Flip
Die 7818 soll in der kommenden Woche den Heimatplatz per Straße erreichen ! Nach den vor einigen Tagen bekannten Planungen soll sie in die fällige Inspektion gehen …
Weiterführende Befehlslage scheint es wohl nicht zu geben zur Untersuchung des Hubschraubers !
Irgendwie ist es komisch, hatte man nicht berichtet detaillierte Untersuchungen könnten mangels Material und Prüfgerät nur in Deutschland stattfinden ?
Dann aber strukturiert und gewissenhaft ? Aber vielleicht gibt es ja eine neue Befehlslage wenn die Maschine erstmal vor Ort ist … *grübel*
Klar ist, bei Durchführung einer Inspektion wird die Maschine immer weiter vom Zwischenfallstatus entfernt, oder ???
@T.W.
Nicht zu machen bitte und man kann ja auch als Admin einen Beitrag editieren wenn er nur auf Pöbelei ausgelegt ist ;-)
Und ich schließe mich dabei ausdrücklich @Flip an wenn er bemerkte der @L. könne die Frage ob wie was warum etc. APO gerne privat mit wem auch immer erörtern :-)
@ SER
Danke für die Info. Ich denke wir sollten einfach warten, was dann nächste Woche so auf dem Plan steht.
Ich würde jetzt noch nicht allzu viel aus den nicht vorhandenen Infos ableiten ;)
Wenn ich mich an meine eigene Einsatzsteuerungszeit (wenn auch nur als Blechboarder) erinnere, dann ist eine Woche vor Ankunft einer schadhaften Maschine auch nicht überall verbreitet bzw geplant gewesen, was alles anstehen wird. Da werden, hoffe ich, durch die Prüfgruppe entsprechende Maßnahmen durch gezogen. Auch wenn wir hier eine andere Größenordnung haben, als zB ein Adlertreffer an einem Tonie. Ich habe da zumindest noch etwas Hoffnung ;)
Von was für einer Inspektion ist die Rede?
Wie gesagt, interessant wäre, was mit den ausgebauten Teilen, wie Triebwerken und dem OHCP nachdem Ausbau passierte und ob die Einsatzklarheit der 78+18 Priorität vor der Vorfalluntersuchung genießt.
Nennt mich naiv, aber ich denke aus der Maschine könnte man sowohl BW als auch herstellerseitig Erkenntnisse für die Weiterentwicklung des NH90 gewinnen und somit das Übel eventuell nutzbarer gestallten.
Hinzuziehen diverser Experten (BW/AHD/zivile Institutionen) ist hier der mMn eleganteste Weg. Wie auch in diversen vorhergegangenen Kommentaren genannt.
Cheers
Flip
@SER
Japp, macht die BFU auch immer so, warten bis der Crashvogel wieder in einen flugfähigen Zustand versetzt wurde und dann detailliert untersuchen, warum er nicht mehr fliegen kann. :)
Kurzer Vorgriff auf den Abschlussbericht: ‚Es konnten keine technischen Defekte gefunden werden. Der Probeflug hat keine Fehler offenbart.‘ Akte geschlossen. :)
Daumen hoch!
Ich habe gerade mal in alten Flugsicherheitsmitteilungen nachgelesen, was General FluSi zur Untersuchung vom menschlichen Fehlern bei Flugunfalluntersuchungen geschrieben hat.
http://tinyurl.com/k3cv2nb
Aus Seite 23 unter dem Titel
„Der Faktor Mensch in der Unfall- und Zwischenfalluntersuchung“ kommt der Autor von der Dienststelle General FluSi zu folgendem Fazit:
Zitat:
Fazit
„Das tiefe Eintauchen in den Betrieb einer ganzen Organisation
bietet großen Interpretationsspielraum.
Indem man systemische Untersuchungen zu organisatorischen Aspekten
durchführt, die scheinbar weit von einem bestimmten katastrophalen
Ereignis entfernt sind, kann man deutlich wertvollere Erkenntnisse für
die Sicherheit gewinnen, als wenn man sich lediglich auf die Handlungen
von ein oder zwei Einzelpersonen konzentriert.
Deshalb ist es wichtig, zu untersuchen, warum und wodurch sich ein Unfall
ereignete und nicht nur, durch wen er verschuldet wurde.“
Na dann kann man nur viel Erfolg bei der Aufklärung dieses Vorfalls wünschen, um die organisatorischen Mängel der Flugunfalluntersuchung aufzuklären.
Auf die Frage von Herrn Wiegold die Diskussion zu schließen bis es etwas neues gibt, mal ein paar neue Gedanken:
Im Wesentlichen kann man drei miteinander verknüpfte Themengebiete anführen:
A) Die Zulassungswelt, die exklusiv das generische Muster kennt.
B) Die Flugbetriebswelt, die Material und Personal in den Betriebsgrenzen betreiben soll
C) Die Besonderheiten des Stücks, das möglicherweise vom Muster abweicht.
Unser Amtmann hat eine ganze Liste an Argumenten zu A) und B) gebracht. Ganz besonderer Dank für den Hinweis auf die schöne tabellarische Aufbereitung zu den Flugbetriebsregeln im europäischen und ICAO Kontext (http://www.casa.gov.au/wcmswr/_assets/main/newrules/scc/download/2008/performance_standards_table.pdf)
Die genannte Tabelle verknüpft A) mit B)
Daher gibt es seit Einführung von JAR OPS 3 keine legale Grundlage mehr, mit einem CAT B Hubschrauber in den Flugleistungsklassen kleiner drei zu operieren.
Die gegenwärtige Flugbetriebswelt der Bw hat auf die mit JAR OPS3 gesetzten Begriffe keine Antworten und verschlimmert dadurch die Situation statt sie zu klären. Die Konsequenzen für den SeaLion sind hier ausgiebig nachzulesen.
Die Flugunfalluntersuchung am Einzellstück muss als vordringlichste Aufgabe natürlich „DIE URSACHE“ ermitteln. Dabei ist aber entscheidend die jeweiligen Indizien und Abläufe den drei Bereichen A) / B) / C) zuzuordnen.
Als ganz einfaches Beispiel sei genannt:
? In welcher Hardware und Software Konfiguration befand sich das Lfz und die Triebwerke?
? Welche Bauabweichungen sind für das Lfz dokumentiert?
Welche weiteren Abweichungen vom Muster liegen vor?
=> Entspricht das Lfz dem in der Zulassung hinterlegten Muster?
Wenn das Stück vom Muster abweicht muss bewertet werden, in wie weit diese Abweichungen für den Unfall Relevanz besitzen.
Dazu müssen aber die nötigen Daten auf deutscher Seite vorliegen.
Nur scheint beim NH90 nicht sicher, dass die untersuchenden Stellen tatsächlich diesen Vergleich bis zur Ebene des Platinenlayouts führen können. Grund: Der Bauanteil liegt vermutlich gar nicht in Deutschland.
Kann dann über die Management Agentur (NAHEMA) und über die Ebene der Zulasser (JAMAAN) auf die jeweils national verantwortlichen Teile der Industrie „zugegriffen“ werden?
? Kann man das im NH90 Projekt? Wenn ja, unter welchen Bedingungen?
Wenn nicht, muss man sich andere Wege überlegen. Reverse Engineering. Vergleich durch Befundung anderer Hubschrauber, Fahrt zum Zulieferer, Einsichtnahme vor Ort.
All das wird nicht in ein zwei Wochen stattfinden, sondern über einen Zeitraum von Monaten – möglicherweise Jahren.
Folglich benötigt die verantwortliche Behörde Maßnahmen zur Überbrückung dieser Zeitspanne.
? Welche Maßnahmen wurden definiert und auf welcher Grundlage sind diese Maßnahmen durch wen definiert worden?
Zu den Grundlagen einer Bewertung für A) (und auch C) kommt man dann sehr schnell auf die zentrale Methodik aus A) in Form des FAR 29.1309 a b und c.
Die dort enthaltenen Fragen liegen neben der Kompetenz eines WIWEB. Wer im Untersuchungsteam macht das in Deutschland, wo selbst die FAA nur eine Handvoll Cracks für diese Methodik besitzt?
Was passiert, wenn die Fragen Antworten ergeben, die ein Musterproblem identifizieren?
Welche Konsequenzen ziehen die jeweiligen nationalen und internationalen Instanzen aus einem solchen Thema?
Das sind methodisch klar abzuarbeitende Vorgänge, auf es klare Antworten geben muss.
@avpat
Sehr gut! Verständlichėr als Amtmann.
Ein Muster Problem muss AH doch fürchten wie der Teufel das Weihwasser!
@avpat, @KlausK: Richtig, aber bitte haben Sie Verständnis dafür, daß ich ganz bewußt und auch aus rechtlichen Gründen die Definitionen zu Cat A & B sowie zu Perfomance Class 1 & 3 „1:1“ im Originaltext der JAR OPS und HEMS eingestellt und diese nicht Interpretiert bzw. kommentiert habe. Noch laufen Beschaffungsvorhaben, welche auch mich bieterseitig betreffen.
@T.W.: Es wird noch ganz viel Neues in aller Kürze geben, nämlich schon relativ alte Aktenleichen, welche fast minutiös die Skandale um NH90, SEA LION und UH-TIGER beweisen werden!
Zum Thema Termez: Aus meiner Sicht ist das „Delta“ beim NH90 zwischen Cat A / Performance Class 1, mit Stand EASA CAS-27 Amdt 3 (aus Jan 2012), JAR OPS 3 und EU/EG HHO-OPs _v_e_r_s_u_s_ Cat B / Performance Class 3, mit Stand FAR Part-29 Amdt 31 (aus Oct 1990) der absolute Knackpunkt im NH90-Dilema:
Wenn man den NH90- Flugunfall in Termez exakt und damit korrekt untersuchen würde, würde man genau darauf stoßen und zwar Amdt für Amdt der Bau- und Zulassungsvorschriften. Und damit müßte man den Vogel „umkonstruieren“ bzw. besser gleich neu konstruieren und hätte die Defizite nicht nur offiziell erkannt, sondern auch noch anerkannt sowie damit eingestanden.
Stattdessen will man den NH90 auf dem Papier mittels einer sog. „Delta-Analyse“ zum alten französichen NFH Caiman (NFRS bzw. N1 und damit technische Basis des SEA LION) papiermäßig „schönschreiben“ und hat dieses dem Leiter ML abgerungen, welcher konsequent FAR 29 Amdt 55 bzw. EASA CS-29 Amdt 3 forderte (Stand Jan. 2012).
Bislang kam hier nur heiße Luft seitens AHD und folglich wird meines Erachtens jegliche geordnete Flugunfalluntersuchung samt eines objektivenr Abschlußberichts zum Flugunfall in Termez unterbleiben.
Das BMVg hat sich über Jahre, ja Jahrzehnte zu blauäugig „pro NH90“ aus dem Fenster gelehnt; es gibt kein Zurück mehr. Und nachdem das BMVg in den derzeitigen und zurückliegenden Jahren zwangsfällig in den verschiedensten „politisch fraktionellen“ Händen lag, wird sich auch keine Koalition, Fraktion bzw. Partei diesen Schuh mehr anziehen lassen.
Wenn keine Zeichen und Wunder geschehen wird damit das „HS-MoU / der German Deal“ als von UvdL und StSin K.S. neu geschaffene und medienverträglichere „Rahmenvereinbarung“ Anfang 2015 durch das Parlament gewunken und das war es dann. Auf den Anspruch Aller, nämlich des Erhalts der “Öffentlichen Sicherheit und Ordnung” und damit unseres Rechts- und Wertesystems sowie den Erhalt der “Sicherheit und Gefahrenabwehr im Luftverkehr” ist längst gesch..… !
Papier ist bekanntermaßen sehr geduldig, folglich wird es bei einem „Papier-TIGER“ (da kommt auch noch Einiges sehr Heftige alsbald an die Oberfläche und wir werden wohl eine Wiederholung des „Wahner-Flusi-Kaffeekränzchens bekommen*) und einem „Akten-NH90“ bzw. einem kastrierten „SEA LION“ bleiben, welcher technisch nur etwas weniger als die Hälfte so alt ist wie die nie realisierte „Operation Seelöwe“.
„GröFaZe“ gab und gibt es immer wieder, das scheint eine deutsche Eigenart zu sein. Die jüngsten waren offenbar TdM, SB und DS. Gute Nacht Deutschland, gute Nacht Bundeswehr und „größte Feldherrinnen“ wäre mal was Neues.
@ avpat 22:21 Uhr
Zitat: „Nur scheint beim NH90 nicht sicher, dass die untersuchenden Stellen tatsächlich diesen Vergleich bis zur Ebene des Platinenlayouts führen können. Grund: Der Bauanteil liegt vermutlich gar nicht in Deutschland.“
Selbst wenn der Ursprung, bzw. der Schaltungsentwurf für das Overheadpanel mit der Feuerlöschanlage für die Triebwerke in Frankreich liegt, ist es für einen Experten keine große Angelegenheit diesen Schaltungsentwurf nachzuvollziehen und zu bewerten.
Das liegt Erstens daran, dass der Schaltungsentwurf von 1990 noch nicht hoch integriert ist, sondern einfache Elektronik darstellt. Zweitens ist die Schaltung für die Feuerlöschanlage nicht komplex sondern sehr einfach konstruiert.
Um es mal plastisch zu beschreiben. Jedes handelsübliche Steuergerät für die Aktivierung von Theater-, Bühnenknallkörpern ist aufwendiger und besser konstruiert, indem es nämlich eine Linienstromüberwachung gibt, (d.h. ob der Stromkreis mit den Anzündkapseln, Squibs, korrekt Durchgang hat wenn er noch nicht ausgelöst ist) und ob nach der Auslösung der Anzündkapsel ein Kurzschluss auf dem betreffenden Stromkreis besteht (das Bühnensteuergerät schaltet in diesem Fall den Stromkreis sofort ab), die elektrothermische Sicherung (Circuit Breaker) des NH-90 ist aufgrund der Strom-Auslösezeitkennlinie von Circuit Breakern vermutlich nicht in der Lage gewesen, den Stromkreis während der Flugzeit zu trennen, wodurch es zu den Schmorbrand im Panel kam.
Bei der ganzen Diskussion bitte ich einen Punkt nochmal in Angriff zu nehmen, der hier schon erwähnt worden ist. Der Eurocopter, Aerospatiale Helicopter AS 355 hatte nachgewiesene Maßen um 2000 herum sicherheitskritische Vorfälle der Feuerlöschanlage für die Triebwerke. Dies führte zu offiziellen Empfehlungen der Luftfahraufsichtsbehörde (Großbritanien) und zur vorübergehenden Stillegung der Feuerlöschanlage bei einzelnen Hubschraubern.
Nachdem Ingenieure grundsätzlich bewährte Schaltungsenwürfe nicht einfach nur einmal verwenden, ganz besonders in der Luftfahrtbranche mit den hohen Sicherheitsanforderungen, würde es mich nicht wundern wenn der fanzözische Schaltungsentwurf für den AS 355 weitgehend identisch ist mit dem für den NH-90.
Der Unterschied ist nur beim AS 355 hat man den Fehler vor 14 Jahren erkannt, beim NH 90 erst bei dem Unfall in Termez 2014.
@ Georg: Sie liegen goldrichtig! Und wenn Gen-Flusi wollte, könnte er dies anhand der Customer CDs der kompletten AS 355 Serie und der Dauphin-Serie nachvollzehen. Da sind nämlich die Schaltpläne drin und die müßte nur ein „Indianer“ vergleichen.
Dass das NH90-OHCP samt Platine nicht „State of the Art“ ist und bereits deshalb kein Einzelfall ist, haben wir ja ausdiskutiert und auch Ihr jüngster Beitrag bestätigt dies.
Gen-Flusi hat aber nicht nur dieses „Sekundär-Problem“, er hat noch zwei weitere „Einzelfälle“:
Deshalb ein Dokument bereits vom 03.11.2010, das weitere AIRWORTHINESS DIRECTIVE der EASA (AD No. 2010-0228), welches sich auf die „Stagnation“ bzw. die „Hung-Starts“ des RTM 322-01/9 and RTM 322-01/9A – also auf die NH90-Engines TCDS Number: EASA E.009 – explizit zum gegenstand hat (vgl. http://www2.lba.de/dokumente/lta/ad1000306.pdf9.
Also die Fälle in Australien, Oman, Termez, Leipzig und jüngst in Fassberg und/oder die bereits in 2010 im EASA AD benannten 3 Fälle waren schon mal alles keine Einzelfälle!
Bei den Dänen gab es ebenfals Probleme mit den RTM322 02/8 (diffuser vane cracks, loss of impeller, shroud coatings, blocked cooling holes and combustion chamber cracks). I.d.R. war stets das mittlere Triebwerk betroffen, welches durch eine beengtere Einbaulage gekennzeichnet ist. Dies läßt auch eindeutig darauf schließen, daß die Konstruktion des NH90 bzw. die Geometrie der Triebwerk-Compartements offenbar einen Einfluß auf die unsymmetrische Abkühlung / Erwärmung hat (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/31907015/o-198rvqejt1fli1k812cu45kl74apdf)
Damit ist das zweite Problem, das konstruktive Layout des NH90, an dessen Serie Gen-Flusi nichts ändern wird. Das dritte Problem sind die Compressor-Sections des RTM322 samt sich verziehender Kompressorwele. Auch an dieser Serie wird Gen-Flusi nichts ändern und „Einzelfälle“ herbeireden können. Nicht umsonst beabsichtigt TURBOMECA eine neue Compressor-Section zu entwickeln.
Und dann habe ich noch einen echten „Oldy-Leckerbissen“ für Insider, Techniker und Piloten gefunden: VVVVVV.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/TRPH2_A.pdf. Man lese mal bei Failure 2 und Failure 3. Da weiß man, was einem blüht, wenn der Vogel nicht Cat A – Performance Class 1 ist, und zwar „schwarz auf Weiß“ von ECF aus 1990ern und jeweils schön über dem Mittelmeer, mit abgeschmissener Aussenlast und auch bei Nacht, etc.!
Also volle Ladung und Reaktionszeiten für Pilots, die mehr als 30 Std/anno haben sollten!
Aus der Tischvorlage des Verteidigungsauschusses für dessen 26. Sitzung am 03.12.2014 samt Tageordnungsentwurf für dessen 27.Sitzung am 17.12.2014, war zu zu entnehmen, daß das MoU/der GD bzw. die neue „Rahmenvereinarung Hubschrauber“ nicht zur Billigung vorliegen wird. Dabei ist es geblieben, auch in der neuen Tagesordnung des Haushaltausschusses steht dies am 17.12.2014 nicht zur Debatte.
Allerdings ist die Tagesordnung des Verteidigungsausschusses für den 17.12.2014 – wie heute nachmittag publiziert (vgl. http://www.bundestag.de/blob/348268/53fe44702901c5333314f3fe91a3315e/to_27–sitzung-17-12-2014-data.pdf) – um die folgenden TOPs erweitert worden:
– Tagesordnungspunkt 13 –
Beratung des Berichts des Bundesministeriums der Verteidigung zur Entstehung des Abschlussberichtes der Wehrtechnischen Dienststelle 91 zum Treffverhalten des Gewehr G 36
– Tagesordnungspunkt 14 –
Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum Sachstand Rahmenvereinbarung Hubschrauber
– Tagesordnungspunkt 15 –
Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum zeitweiligen Flugverbot NH 90
Es wird doch nicht etwa MdB Dr. Tobias Lindner gestern bei seinem Besuch der HFlg in Fassberg etwas Vernünftiges und die Realitäten erfahren haben? Oder hat gar der Erzengel Aloisius aus Bayern auf Geheiss von Johannes Hintersberger neue Erleuchtungen nach Berlin gebracht, oder hat gar unser @schleppi am großen Rad gedreht, denn auch eine Änderung bzw. Ergänzung der Tagesordnung erfordert den Konsens der Obleute der Fraktionen?
Nun ja, die Hoffnung stirbt zuletzt bzw. steter Tropfen höhlt den Stein.
Na das sind doch mal interessante Nachrichten. Freuen wir uns also auf Neuigkeiten nächste Woche. Man könnte fast sagen es wird vor Weihnachten nochmal richtig heiß, Ankunft 78+18 in Faßberg mit vll schon weiteren Details zu ihrem Werdegang, VA-Sitzung.
An dieser Stelle nochmal ein herzliches Dankeschön an alle hier Diskutierenden (die Kritiker der hier vertretenen Experten ausdrücklich eingeschlossen), Sie scheinen gehört/gelesen zu werden.
Cheers
Flip
Zu meinem Beitrag | 11. Dezember 2014 – 11:13
Die richtigen Links lauten http://www2.lba.de/dokumente/lta/ad1000306.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/TRPH2_A.pdf . Es hatten sich Tippfehler eingeschlichen.
@ VTg-Amtmann
Das ECF Dokument zur Simulation von Fehlerbedingungen mit verschiedenen Crews am Sphere Simulator gibt einen sehr guten Einblick in die Komplexität von gut gemeinter Software und dem intuitiven Handeln von erfahrenen Piloten.
Die Reaktionszeiten und die Konsequenzen sollte sich jeder vor Augen führen. Vor allem aber, dass so etwas dazu dient mit Crews, die vorbereitet sind, die Handlungsabläufe zu optimieren.
THX!
@avpat: Was nützen die bestens optimierten Handlngsabläufe bei unerfahrenen Piloten bzw. solchen die zu wenig Stunden haben und bei einem Vogel (NH90 bzw. SEA LION) der das gesetzlich Geforderte und im harten Einsatz das fliegerisch und militärisch Erforderliche, nämlich CAT A sowie Performance Class 1 _n_i_c_h_t_ bringt bzw. nie bringen wird?!
P.S.: Weiß einer Näheres über den Besuch von Dr. T.L. beim Rgt 10 in Fassberg?
@nope
Danke fuer die Erlaeuterung. Es wird sich also nicht so leicht klaeren lassen, was der General da eigentlich gesagt hat.
Eine Bitte an die gut Informierten hier: Ist bei dem Zwischenfall im Overhead Panel ein Kabel verschmort oder eine Leiterbahn auf einer Paltine. Man kann Hinweise auf beides hier finden.
@Iltis: Es sind Leiterbahnen bis auf das Trägermaterial und teils auch dieses selbst zerstört (Platinen-Rückseite). An den Lötpunkten tropfte das Zinn ab und damit dürften auch auf der Vorderseite Bauelemente, Steckverbinder und Kabel heftigst angekokelt sein, da Schmauchspuren selbst am Konsolengehäuse gut sichtbar sind. Zu der Q = #18 – Kabeldimensionierungen der OHCP wurde ja schon geschrieben, ebenso dazu, dass keine galvanisch Trennung zwischen den Zündleitungen der SQUIBS und den anderen Leitern der OHCP besteht. Zwischenzeitlich liegen auch weitere Unterlagen vor; z.B. dass die 2-poligen jedoch nicht doppelt bzw. redundant verlegten Zuleitungen (Querschnitt #22) zu den Fuel Shut Off Valves mit 3 Ampere abgesichert sind, wobei. I normal mit 0.5 A, I max mit 1,0 A in den technischen Unterlagen angegeben sind.
Der Abgeordnete hat in Fassberg ein NH90-Zukunfts-Jubelprogramm mit ausgewähltem Personal bekommen. Und wenn er nicht völlig unerfahren ist, kann er sich seinen Reim darauf machen.
@schleppi: Ich gehe mal davon aus, dass Dr. T.L. nicht unerfahrener ist, als sein Ma01 und der ist nicht nur Offz d.R. samt Auslandserfahrung aus aktiven Zeiten, sondern so ein richtiges „Trüffelschwein“. Die Trüffel werden dann die beiden am kommenden Mittwoch im VA sicherlich den Damen und Herren Collega servieren.
Wie zu erfahren war, wurde MdB Dr. Tobias Lindner in Fassberg mit einem relativ hohem Klarstand von 5 der 17 Maschinen (29,4%) konfrontiert. Dass bei 6 Maschinen von 12 der restlichen Maschinen aus im Bereich der Truppe liegenden Verantwortlichkeiten die Wartungs- und Instandhaltungarbeiten ausgesetzt wurden, 3 x wegen ausstehender Instruktionen bzw. offener Entscheidungen, 2 x wegen fehlendem Hangarplatz und 1x wegen Warten auf Material aus eigenen Beständen, soll nicht Dr. T.L. angetragen worden sein.
Ferner wurden am 20.11.2014 an der 78-25 ebenfalls Stagnationsschäden an beiden Triebwerken festgestellt (also 2 weitere „Einzelfälle“!) und erfordern Triebwerkswechsel. Dieser Fakt war aber bereits aus AUGEN GERADAUS Herrn Dr. T.L. und seine Ma01 bekannt.
Zum Erstaunen der Gastgeber soll auch die Entwicklungs- und Zulassungsbasis des NH90 andiskutiert worden sei. Das „Andiskutiert“ soll an den Gastgebern gelegen haben.
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In Bückeburg sind dagegen von 18 NH90 nur 2 einsatzklar (11,1%); bei 13 Maschinen wurden die Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten aus im Bereich der Truppe liegenden Verantwortlichkeiten ausgesetzt, allerdings in keinem Fall wegen fehlender Hangarierungsplätze.
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Beim UH-TIGER – welcher ja auch Bestandteil der „neuen Hubschrauber-Rahmenvereinbarung“ des BMVg ist – sieht das Ganze angeblich noch übler aus. Es sollen schon mal vorneweg 20 der 34 Maschinen in Fritzlar und Le Luc wegen der sicherheitskritischen Piloten-Sitze gegrounded worden sein. Auch sollen so langsam noch ganz erhebliche weitere Probleme unmittelbar an den Hubschraubern nd und in der Peripherie des Gesamt-Waffensystems samt Simulatoren „zum Aufschwimmen“ kommen, welche zu noch niedrigern Klarständen und zu einer noch drastischeren Flugstundensituation als beim NH90 führen sollen. Warten wir also das neue Jahr ab, was die Truppe bzw. unsere Kameraden „Betatester“ noch so berichten werden?
Schätze mal, da dürfte noch Einiges kommen zu:
• Crashtauglichkeit der Sitze,
• Eratzteilpaket ASGARD-F, welchea hoffentlich nicht das in der Rahemnvereinbarung gestrichene ist,
• IHS /integrierte Helmsysteme,
• Einspiegeln der BIV sowie der FLIR Sicht,
• dito der gesamten Flugführungs- und Waffensymbolik,
• Teil-Mängel (Goodrich), wie in den MPS verbaut,
• Materila und Maßhaltigkeit der Ringe im Hyfraulik-System,
• AFCS,
• Waffenschlösser und Boroskopie ausschließlich durch AHD,
• Kompatibilität der Waffenträger für alle Waffensysteme,
• „88%-Torque-Problem bei Emergency-Procedures und –Training OEI,
• Nichtabnahme der neuen Type-E-Engines, sondern nur deren ECMU (= FADEC),
• Softwareanpassung der neuen ECMU an die alten Triebwerke = 2017+,
• LED-Positionslichter und Nachtflug,
• abgesoffene Simulatoren in Le Luc,
• etc., etc.
Mir als Rother weint da das Herz, selbst beim Einkaufen, wenn man so „Vorderfrau“ oder „Hintermann“ sieht. Ich habe absolut nichts gegen Asylanten, denn auch das ist unserer aller Pflicht und Verpflichtung.
Aber ich habe etwas gegenüber m.M.n. hirnlose Aufgabe und Zerstörung wertvollster Resourcen durch so Herren wie TdM und SB!
Roth ist da nicht alleine, siehe Rheine sowie ein Jahrzehnt zuvor Mendig,unter dem „Radfahrer“,und wir haben dies alles bezahlt.
Und Holzdorf ist seit jeher so tot wie Holz, aber vielleicht ein interessanterer Wahlkreis und ein interessanteres Bundesland? Kurz nach der Wende hatte ich dort mal eine Zwischenlandung und das hat mich sehr an diverse „Airports“ auf der Masurischen Seenplatte erinnert. Also Asylanten ist offenbar Holzdorf nicht zumutbar (vgl. http://mapper.acme.com/?ll=51.767833,13.167667&z=13&t=M , aber unsere Soldat(inn)en sind offenbar der letzte Dreck und sollen mit „FKK“ in der Pampas abgespeist werden (samt Kinder, Familiei, Ehefrau und Schulen der eben als Pendler).
Nicht daß die „Heeresbelüfter“ etwas Besonderes wären, aber dieser Wahlkreis- und Bundesland-Klüngel zieht sich quer durch sämtliche Standorte und Waffengattungen du genau das sollte die IBUK einmal in ihrem durchblickslosen „FKK-Fimmel“ erkennen!
Dafür werden doch in Roth 200 Mio. plus in die OSLw investiert. Und wenns Wetter schlecht ist, kann man die schönen Hubihallen doch für Formaldienst nutzen…
Zum Letzten Post des VtgAmtmann:
Bitte mal wieder in Holzdorf vorbeischauen, und das Lagebild aktualisieren. Dieser moderne Standort ist für weltoffene und modern und problemlösungsorientiete Menschen aus Berlin, Dresden und Leipzig, Wittenberg, Jessen usw. attraktiv. Ich durfte dort bis 2010 dienen. Teilweise NH90 Klarstand 100 Prozent. Lag auch am Mindset und der guten Zusammenarbeit mit dem Heer. Wie man so beim Entenfüttern an der Rhone hört, wird in Holzdorf nunmehr CH-53 GA trotz der Engpässe (Ausbildungssystem Bw verdient einen eigenen Faden) erfolgreich und sicher betrieben.
@Schraubendrehen: Ich weiß, in 2005 hatten unsere polnischen Partner mit dem SW-4 Puszczyk (pl. Tawny Owl, dtsch. Waldkauz) und dem W-3PL Głuszec (pl. Capercaillie, dtsch. Auerhahn) in Holzdorf eine Zwischenlandung beim Überführungsflug zur HELITECH in Duxford/UK und ich war auch dort. Da sah die Welt schon etwas anders aus, es wurde in den NH90 der Lw investiert, daß es nur so krachte und man hat vor Ort bereits sehr viel und Anerkennenswertes geleistet. Das Umfeld ist deshalb aber nicht attraktiver geworden. Mit dem Fähigkeitstransfer CH53 ist m.M.n. Holzdorf haarscharf an einem zweiten „Roth“ vorbei geschrappt und in Holzdorf wurde damit auch Vieles fehlinvestiert. Sage mal so, wenn es einen bestimmten Obristen nicht gegeben hätte, den es alsbald in Holzdorf nicht mehr gab und den es seit jüngst in Laupheim nicht mehr gibt, wäre Vieles schief gelaufen. Der Mann hatte auch zusammen mit dem ehem. Kdr FlgAbt Rgt 25 einen sehr großen Anteil daran, daß die LUH-SOF überhaupt gekommen sind und dorthin kommen, wo diese hingehören, nämlich nach Laupheim. … Aber das ist fast schon Kriegsgeschichte, genauso wie ein involvierter O d.R. (… natürlich Franke :-)), den es im Bundestag auch nicht mehr gibt.
Aber kommen wir zum Thema NH90 und SEA LION zurück, da geht es um die Wurst und um die „Einzelfälle“!
@ schraubendrehn
Definieren Sie doch mal „erfolgreich betrieben“. Zahlen, Flugstunden, Instandsetzungsleistungen….
Wäre hilfreich.
@sd
Es sieht ja so aus, als wenn der GenFluSi eine Unterteilung in Vorgänge, die einer Untersuchung wert sind (Triebwerk) und Vorgänge die man nicht zu untersuchen braucht (Avionik), unternimmt. Wie er in diesem Zusammenhang ‚Primär‘ und ‚Sekundär‘ definiert, ist dabei eigentlich nicht so wesentlich. Denn in der Konsequenz dieser Unterteilung in ‚wichtig‘ und ‚unwichtig‘ ergeben sich mehr Frage, als Antworten:
Für den Fall, dass er die Ausfälle in der Avionik als direkte Folge des Triebwerkschadens betrachtet, muss er die Frage beantworten, wie sich ein Triebwerk-Fehler ungehindert bis zu den Flugsteuerungskomponenten durchfressen kann, und warum er diesen potentiellen Konstruktionsfehler nicht nachgeht.
Für den Fall, dass er die Ausfälle der Avionik als für die ‚primäre‘ Flugdurchführung nicht wesentlich – und somit vernachlässigbar – ansieht, muss er die Frage beantworten, warum Fehler in der Elektronik – bei einem ausschließlich über elektronische Signale gesteuerten Hubschrauber – keine Gefahr für den Flugbetrieb darstellen sollen.
Es gibt m.M.n. keine Begründung dafür, warum man einen so wichtigen Teil des Termez-NH90-Fehlerbildes einfach ignorieren sollte.
Egal welche Worte der GenFluSi als Erklärung wählt.
@Vtg-Amtmann: Danke für die Klarstellung, was die Schäden angeht. Nachdem weiter oben auch von der Kabeldimensionierung die Rede war, kam mir der Gedanke, daß die Sache vielleicht auch mit Arc-tracking zu tun haben könnte. Jedenfalls, wenn die leichten Kapton- Kabel verbaut wurden. Dann braucht es nur noch einen Kratzer in dem weißen Decklack, etwas Kondensfeuchtigkeit und einen Knick darunter, um ein kleines Feuerwerk bei Überlastung auszulösen.
Aber gut, wenn es nur die Platine war und die sonstigen Schäden nur die Folge davon, kann es das nicht gewesen sein.
Zusatz Arc-Tracking: Siehe SR-111- Unfall. Die sehr informative Seite arc-tracking.com ist wohl vom Netz. Dafür hier von der NASA: http://www.grc.nasa.gov/WWW/epbranch/space/CRArcTrackTitles.htm
@nope und andere
Hier werden immer noch haarsträubende Behauptungen und Unterstellungen ggü GenFluSi vorgetragen. Zu der Art und Weise habe ich ja schon wiederholt meine Bedenken geäußert. Glauben sie eigentlich die Abt GenFluSi ist vollkommen verblödet und wissen nicht wie sie ihre Arbeit zu machenhaben? Das grenzt wirklich schon an Rufschädigung. Hier ein Vorschlag um aus dem Kaffeeklatsch herauszukommen. Schreiben sie doch den GenFluSi einfach mal an und tragen ihre Bedenken vor. Reden sie statt über GenFluSi mal mit GenFluSi. Soviel Fairness sollte doch wohl drin sein. Die Adresse steht im Internet.
@schleppi, @noppe:
Das angebliche „Treiben“ des Gen-Flusi ist ja am 17.12.22222ß14 im Verteidigungsausschuss Top 15 „Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum zeitweiligen Flugverbot NH 90“ und da dürfte schon Einiges an „Marmelade gewogen“ werden.
Viel interessanter erscheint aber Top 14 „Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum Sachstand Rahmenvereinbarung Hubschrauber“.
Die LEISTUNGSBESCHREIBUNG ZUR REORGANISATION DES SUCH- UND RETTUNGSDIENSTES – SAR – FÜR LUFT- UND SEEFAHRZEUGE , -TRANSPORTHUBSCHRAUBER FÜR HAVARIEKOMMANDO UND FÜR OFFSHORE-RETTUNG – DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung [jetzt BMVI] vom _0_6_._0_9_._2_0_1_3_ fordert u.a. inhaltlich:
• C_A_T_ _A_ _/_ _P_e_r_f_o_r_m_a_n_c_e_ _C_l_a_s_s_ _1 !
• E_r_f_ü_l_l_u_n_g_ _d_e_r_ _J_A_R_-_O_P_S_ 3_ (insbesondere No 3.843 und damit auch die EU/EG VO & RL zum Seeflugbetrieb sowie zu den HHO-Regulations) !
• volle IFR/Nachtflug-Tauglichkeit
• volle Allwetterfähigkeit
• Hohe Windtoleranzen See
• Betrieb unter Vereisungsbedingungen
• Auto-Hovering
• Endurance mindestens 4 Stunden
• v cruise 130 Kts
• 9 Pax bzw. Rettungsrüstsatz + med. Pers.
• Range 450 NM über See
• Nutzlast: Mindestens 1,8 t
• MTOW max. 10 to
• Rettungswinde und –Gerät
• Aufwinchen einer horizontalgelagerten Person möglich
• Video/Voice-Recording
• Notschwimmerausrüstung
• Schwimmwesten
• 2 x Schlauchboot für min. 6 Personen
• Elektronische Suchverfahren mit Peiler, zusätzlich Radar
• SART 9 GHz, X-Band
• Elektrooptische Suchverfahren (Restlicht/FLIR),
• UKW-Seefunk
• BOS/TETRA
• AIS-Sender/Empfänger
• Medizinische Erstversorgungsausrüstung und erweitertes EQMT zur intensivmedizinischen Versorgung
• Bereitschaft 24/7/365
• Ausreichende technische Reserve bzw. Klarstände
• Durchführung von mindestens 2 Paralleleinsätzen in den jeweiligen Nordsee / Ostsee
• Durchführung von Folgeeinsätzen
• Zulassung des Betreibers als Wartungsbetrieb (CAMO gemäß EASA 145 / LBA),
• 2 Piloten mit
• Seeflug- / SAR- / Nachtflugerfahrung, ggf mit BIF & FLIR
• Beherrschung der Windenrettungsverfahren
• Beherrschung Deck Landing Ops
• Beherrschung von Suchverfahren (elektronisch, elektro-optisch, visuell) über See
• Qualifikation als On-Scene Coordinator/Aircraft Coordinator gemäß IAMSAR-Manual
[und das heißt Flugstunden bis zum Umfallen, erfahrene LÜB & FLÜB bzw. FI & FIE sowie eindeutige Klarstandsraten
• 1 Rettungssanitäter/-assistent (Rettungsschwimmer)
• 1 Flight Operator (LOMO), 1 BTO / Bordmechaniker
• 1 Notarzt
Damit gibt es eigentlich am 17.12.2014 im Verteidigungsausschuss über den SEA LION nur noch eines zu diskutieren – sofern denn unseren Abgeordneten klar ist, was Cat A / Performance Class 1, JAR-OPS 3 (spez. 3.843 und EU/EG VO & RL zu HHO-Regulations) sowie die ICAO-Regulations zum SAR-Dienst sind und zu was der SEA LION bislang gleichwertig zu EASA CS-29 Amdt 3 zugelassen bzw. überhaupt zulassungsfähig ist -, nämlich daß dieser mangels Leistungsreserven und Aufwuchspotentialen sowie mangels eines aktuellen Stands der Technik und Flugsicherheit nicht als Nachfolgemuster für den SEA KING MK 41 in Frage kommen wird (darf)!
Dänemark, Schweden, Norwegen, England, Canada, Australien, USA, ja selbst Portugal fackeln da nicht lange rum und in der professionellen Offshore-Fliegerei ist „7/7 = 1“ (Shell’s helicopter risk-reduction program) schon seit bald einem Jahrzehnt klare Sache.
Nur wir Deutschen „eiern“ mal wieder herum, Dank einer „Aktentasche nebst Büroklammer“, samt bislang ziemlich expertiseloser Politiker und Lobbyisten sowie offenbar einer IBUK und deren StSin-AIN, welche aus Kabinettsraison nicht „klar Schiff machen“ wollen bzw. nur so tun als ob. (vgl. http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP999_UK_helicoper_SAR.pdf http://www.aviationtoday.com/rw/commercial/offshore/771_1369.html#.VIq7qMmS9Mc )
Wenn das Problem gelöst wäre, wäre auch das Problem der „Fehlerkultur und der Stromlnienförmigen“ gelöst, denn die wären dann gegen den Strom!
@L.
„Glauben sie eigentlich die Abt GenFluSi ist vollkommen verblödet und wissen nicht wie sie ihre Arbeit zu machenhaben? Das grenzt wirklich schon an Rufschädigung.“
Die einzig bis dato existierende Rufschädigung enstand gegenüber den Piloten des havarierten Hubschraubers, denen mit abstrusen Daten einer elektrisch kollabierten Maschine eine unprofessionelle Dummheit nachgewiesen sein sollte ! So war der Primärfehler-Sachstand des GenFluSi nach dem glorreichen Datenreadout …
Und was er sich mit welchen Begündungen zur Tatenlosigkeit bzgl. Avionik geleistet hat sehen wir die kommenden Tage …
Nach einem längeren Telefonat erfuhr ich übrigens noch, daß er wohl nicht einmal die namentlichen Daten zur Besatzung oder deren Ausbildungsstand oder gar das Wetter zum Zwischenfalltag habe … Außerdem ist wohl angemerkt worden vom Hause GenFluSi, daß es nur spärliche Informationen zu dem Vorfall gäbe !
Komisch, hat doch der Vorgang eine Zwischenfallnummer und wurde höchst generalflugsicherheitstechnisch wie immer als „Standard“ behandelt …. Und dann sollen da solche Lücken sein ???
Wer sauber arbeitet offenbart nicht solche Dilettantenfehler !!! Das sollte mal bei der BFU passieren …
@all: Ob des Protokolls des Flugsicherungsausschusses zum Flugunfall in Termez kann und darf man schon ein wenig nachdenklich werden. Habe mir deshalb den Flugunfall-untersuchungs-Abschlußbericht zum Flugunfall des UH-TIGER 74+27 in Linderhof / Ettal vom 04.03.2013 nochmals genauer angesehen. Zum Totalverlust durch Brand steht da nicht viel. Weiß jemand, weshalb es dazu kam?
Ein klassischer Aufschlagbrand lag ja nicht vor, heiße Triebwerksteile sind auch nicht in die im untersten Bereich der Zelle montierten beiden Tanks geplumst, der Rumpf und die Tanks des Tigers sollen crash-restistent bis Ultimo sein und Kerosin ist – was seine Entflammbarkeit angeht – etwa so gefährlich bzw. ungefährlich wie Diesel (Flammpunkt >55°C).
Der in Afghanistan zumindest optisch anhand der Fragmente um Einiges heftiger abgestürzte FRA TIGER-HAP 2032 ist ja auch nicht abgefackelt.
@Vtg-Amtmann
Ihre Erwartungen an den Ausschuß am 17.12. sind ja recht hoch. Ob die wirklich so tief in die Materie einsteigen und anschließend Marmelade wiegen wollen (wie immer das auch gehen soll) oder sich doch einfach nur informieren?
Dann werden wir ja alle ab dem 17.12. gemeinsam schlauer sein. Hoffentlich… Das wär dann ja endlich mal ein Kaffeeklatsch mit Substanz.
Sind Schleppi und Sie denn direkt im Verteiler des Protokolls oder sind wir dann wieder nur auf Twitter-Meldungen des Herrn Lindner oder Hören-Sagen aus Fassberg angewiesen?
@ L.
Ja, das wäre doch mal eine Frage an sie !
So, wie ich die Arbeitsweise von General FluSi kannte, war sie unbestechlich, nicht korumpierbar und absolut der Sache verpflichtet.
Aber anscheinend hat sich da in den letzten Jahren eine Focusverlagerung vollzogen.
Beginnend mit dem CH-53 Absturz in Kabel, wo angeblich nur die eine Mutter wegen Wasserstoffversprödung gebrochen sein soll. All die anderen Untersuchungsergebnisse, Mängel im Wartungssystem, Mängel mit kalibrierten Drehmomentschlüsseln, Verwenden der richtigen Ersatzteilpakete, Ein-Mal Stop Muttern auch nur einmal verwenden, usw. sind nicht extra erwähnt worden.
Vom Tiger Absturz in Ettal hat man auch nichts mehr im Detail gehört und der NH-90 Vorfall in Termez, der hat die Glaubwürdigkeit der Dienststelle GenFluSi endgültig beerdigt.
Also was ist los bei der Dienststelle General FluSi ? Sind die in ihrem Untersuchungsergebnissen nicht mehr fachlich unabhängig, oder werden deren Abschlussberichte jetzt auch vom Ministerium redigiert vor der Veröffentlichung wie beim G 36 ?
@L.
… ich darf sie beruhigen ! Es handelt sich nicht um hörensagen sondern um Belege auch aus dem Kölner Raum :-)))))))
Da dürften somit etliche Menschen nicht so denken wie sie und den Kaffee ziemlich „auf“ haben !!! Und womit ? Mit Recht !!!
@SER
Wie gesagt, ab dem 17.12. werden wir, wenn die Erwartungen zutreffen, ja gemeinsam schlauer sein. Und auch aus dem Kölner Raum bleibt Hören-Sagen Hören-Sagen, es sei denn, sie bekommen ihre Infos direkt aus der Abt GenFluSi. Warum sollte sich aber da jemand telefonisch bei Ihnen beschweren, dass er zu wenig Infos zur Besatzung hat? Kann er doch garantiert jederzeit offiziell im Verband einholen. So war jedenfalls früher die Arbeitsweise und üblich und ich wette, das ist heute nicht anders und auch genauso geschehen.
@L. Lassen Sie doch bitte Ihre trollhaften Provokationen und bringen Sie bitte endgültig einmal Substanz in der Materie. wenn Sie wirklich zum naähreen Umfeld des BMVg oder des Gen-Flusi gehören, so wie Sie tuen, Sie blamieren doch die ganze Innung, Danke!
@Vtg-Amtmann
Ich gehöre nicht zum Umfeld von GenFluSi oder BMVg oder was. Mir Missfallen nur die wiederholten unbelegten Unterstellungen ggü GenFluSi.
Daran das hier jeder der nicht ihrer Meinung ist und ihre Theorien teilt als Troll beschimpft wird, daran habe ich mich ja gewöhnt. Den Kaffee hab ich ja auch auf usw. Was auch immer. Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass hier unsägliche Unterstellungen kursieren aufgrund von Vermutungen, Zusammenreimen, einen Bruchstück aus einem Bericht eines Kontingentführets, usw. Dem stelle ich mich im Sinne eines „sauberen“ Journalismus entgegen.
Werden ihre Behauptungen belegt, bin ich sofort ruhig. Bis dahin werde ich eine saubere Beweisführung für ihre Unterstellungen anmahnen. Bruchstückhafte Infos und Hören-Sagen sind Klatschkolumnen-Niveau. AG hat aber nach meiner Bewertung einen anderen Stellenwert.
@L: Nochmals, fachliche Substanz und keine Semantik.bitte, auch wenn Sie nicht zu Gen-Flusi und BMVg gehören. Sie diskriminieren nur diese in Ihrer vermeintlichen Sebstherrlichkeit als – wie es andere User schon lange beschrieben – „kotzender Rabe auf dem Pfahle“. Das ist zwar nicht meine meine Meinung, aber ein bisheriger Eindruck.