DroneWatch: Letzte von fünf NATO-Überwachungsdrohnen in Europa eingetroffen
Der fliegende Teil des neuen Bodenüberwachungssystems der NATO ist komplett: Auf der Luftwaffenbasis Sigonella auf Sizilien traf die fünfte der Riesendrohnen ein, die künftig als Alliance Ground Surveillance (AGS) den Bündnismitgliedern Aufklärungsergebnisse liefern sollen. Neben dem schon seit Jahrzehnten existierenden Airborne Warning and Control System (AWACS) für die Luftaufklärung ist es das zweite vom Bündnis gemeinsam betriebene System.
Die fünfte Drohne, die wie die zuvor bereits ausgelieferten auf dem von den US-Streitkräften verwendeten Muster Global Hawk des US-Herstellers Northrop Grumman basiert, landete am (heutigen) Donnerstag nach rund 20-stündigen Flug in Italien, wie die NATO mitteilte. Die erste der unbemannten Maschinen war am 21. November vergangenen Jahres dort angekommen – einige Jahre später als erwartet: Nach dem Roll-out der ersten AGS-Drohne 2015 war eigentlich eine Einsatzbereitschaft der ersten Maschinen für 2017 erwartet worden.
Deutschland ist an dem neuen Überwachungssystem, das mit seinen Sensoren Bewegungen am Boden und auf See bei allen Wetterlagen und auch über längere Zeit sicherstellen soll, sowohl finanziell als auch mit Personal am Betrieb beteiligt. Die Bundeswehr gab dafür – nach den 2015 vom Parlament gebilligten Zahlen – rund eine halbe Milliarde Euro aus. In Sigonella stellt die Luftwaffe nach der U.S. Air Force das meiste Personal für AGS, langfristig sollen dort rund 120 deutsche Soldaten den Betrieb sicherstellen, aus den USA rund 150.
Die technischen Daten, die die NATO für die Phoenix getauften Drohnen veröffentlichte:
General characteristics of the NATO RQ-4D remotely piloted aircraft:
Primary function: High-altitude, long-endurance intelligence, surveillance and reconnaissance
Power plant: Rolls Royce-North American AE 3007H turbofan
Thrust: 7,600 lbs
Wingspan: 130.9 ft / 39.8 m
Length: 47.6 ft / 14.5 m
Height: 15.3 ft / 4.7 m
Weight: 14,950 lbs / 6,781 kg
Maximum take-off weight: 32,250 lbs / 14,628 kg
Fuel capacity: 17,300 lbs / 7,847 kg
Payload: 3,000 lbs / 1,360 kg
Speed: 310 knots / 357 mph / 575 kph
Range: 8,700 nautical miles / 10,112 miles / 16,113 km
Ceiling: 60,000 ft / 18,288 m
Der Haushaltsausschuss des Bundestages hatte im Mai 2012 die deutsche Beteiligung an der AGS-Beschaffung gebilligt, die der NATO-Gipfel ebenfalls im Mai jenes Jahres in Chicago beschlossen hatte. (Übrigens trotz der schlechten Erfahrungen, die Verteidigungsministerium und Bundeswehr mit der auch auf dem Global Hawk basierenden, für Deutschland beschafften Drohne EuroHawk gemacht hatte.)
Da hatte das System bereits eine lange Vorgeschichte: Bereits 1996 (zeitgleich mit der IFOR-Mission in Bosnien) erklärte die NATO, das Programm vorantreiben zu wollen; schon 2004 war es ein Schritt vorwärts; 2005 war es auf gutem Weg; und beim NATO-Gipfel 2012 wurde der Beschaffungsvertrag unterzeichnet – mit der Aussicht, dass AGS 2017 fully operational sein sollte.
Seit dem 12. Juni dieses Jahres sind die ersten AGS-Drohnen für zwölf Stunden pro Woche in der Luft, die Anfangsbefähigung des Systems (Initial Operating Capability, IOC) soll noch in diesem Jahr erreicht werden. Die Kontrolle über den Einsatz haben, wie auch bei den AWACS-Flugzeugen, nicht die beteiligten Nationen, sondern die NATO – das Air Command des Bündnisses in Ramstein unter der Kontrolle des militärischen NATO-Oberbefehlshabers.
Zur vollständigen Einsatzbereitschaft des Bodenüberwachungssystems gehört natürlich auch die Zulassung für den – zumindest europäischen – Luftraum. Da werden die Details interessant, die festlegen, wie das Bündnis die unbemannten Flugzeuge mit der Spannweite eines Passagierjets einsetzen darf. Bereits jetzt fliegen von Sigonella aus die Global Hawk-Drohnen der US-Streitkräfte quer über den Kontinent, auch über Deutschland, zum Beispiel ins Baltikum, um die russische Exklave Kaliningrad im Auge zu behalten. Für den Überflug gibt’s Korridore und Genehmigungen, aber die NATO möchte ja vielleicht ihre Maschinen etwas flexibler einsetzen.
(Archivbild Januar 2020: NATO-Generalsekretär Jens Stoltenberg vor einer der AGS-Drohnen in Sigonella – Foto NATO)
Also sehe ich das richtig das die Probleme im DEU Luftraum immernoch die Gleichen sind wie beim EU Hawk Projekt?
@ Dante
Das zulassungsseitige „Problem“ in DEU lag an zwei Dingen. 1. Am fehlenden Integrationskonzept für das Lfz in den (zivilen) Luftraum und 2. An fehlenden (militärischen) Vorschriften zur erfolgreichen Umsetzung einer Muster- und Verkehrszulassung für die Bundeswehr. Zu 2. wurde daraufhin neben den Zulassungsverfahren 1525 und EMAR/DEMAR ein sog. dritter Regelungsraum mit der „Dauerhaften Flugfreigabe (DFF)“ geschaffen. Dieser kam leider nicht zur Anwendung, weder im Euro Hawk, noch im Triton.
Interessanterweise hat Italien wohl beide „Probleme“ erfolgreich gelöst und zwar ohne neuen Regelungsraum, sondern über bestehende EMAR/ITMAR Zulassungsverfahren….
@T.Wiegold: Sie schreiben von 12 Stunden pro Woche Einsatz für die ersten Drohnen. Wo gibt es dazu mehr Informationen? Die NATO-Seite ist da recht wortkarg. Was ist das geplante Betriebsmodell im eingeschwungenen Zustand? Also wieviele Ziele könnte man innerhalb einer typische Reichweite von 5ooo km lückenlos überwachen? Zwei?
Und welche Einsatzziele sind in der ersten Nutzung geplant? Welche für die NATO interessanten Landmassen – beispielsweise an der Ostgrenze sind denn erlaubt zu überfliegen? Das Baltikum, Polen, Rumänien, Türkei? Oder sogar die Ukraine, der Libanon, Israel und Jordanien? Oder sind die Drohnen mangels Überflugerlaubnis eher als Seefernaufklärer unterwegs?
[All das wüsste ich auch gerne – und die Informationen sind bislang äußerst spärlich. Was ich herausbekommen konnte, über die auf der NATO-Webseite veröffentlichen Fakten hinaus, habe ich oben reingeschrieben. Aber das Thema bleibt natürlich interessant und ich dran. T.W.]
@Pipi L.
Zulassungsverfahren verhindern weder Kollisionen, noch verhindern sie das diese sehr großen Drohnen durch den Ausfall des einen Triebwerks abstürzen.
Ich verstehe immer noch nicht, worin technikseitig das Problem besteht. Dem Drohnen-Operateur stehen doch wohl kaum weniger Sensoren zur Verfügung als der Besatzung eines bemannten Luftfahrzeugs.
Herrje, wenn die Herstellervideos zur Northtrop Grumman MQ-4 Triton irgendetwas besagen, besitzt der UAS-Flieger – unterstützt von einer Batterie nachtsichtfähiger Hochleistungsoptiken – sogar das bessere visuelle Lagebewusstsein.
Wo liegt also die Schwierigkeit? Ist es wirklich so schwer, ein Kollisionswarnsystem zu integrieren, das andere Verkehrsteilnehmer im Luftraum gegebenenfalls warnt?
@SvD
Welche Möglichkeiten zur Kollisionsvermeidung und Verhinderung eines Absturzes hat denn ein Pilot eines Fast Jet mit nur einem Triebwerk MEHR als der „Fernsteuer“-Pilot eines solchen RPV?
Die Teile fliegen in großen Höhen (ohne Sportpiloten unterwegs nach Sichtflugregeln im Gegenverkehr), Auf- und Abstieg zur Überführungs-/!Einsatzhöhe finden vstl. durch entsprechende Luftraumkorridore statt, auf der Überführung in den Einsatzraum fliegt das Teil wie ein Airliner auf Luftstraßen oder sogar darüber, im Einsatzraum sollte „Kollision“ kaum eine Rolle spielen.
Und im Fall eines Triebwerksproblemes kann der RPV-Pilot am Boden viel stressfreier eine Lösung/ notfalls „schadarme“ Absturzstelle suchen als ein F-35 Jockey, dessen Flügel lahm geworden sind. Wobei dieser große Vogel noch deutlich besser und länger gleitet und somit quasi bis zu einem möglichen Crash gezielt gesteuert werden kann, als ein Jet, dessen Pilot irgendwann den Schleudersitz bestätigt hat und der einfach nur unkontrolliert vom Himmel fällt.
@ muck & Fux: Danke, so sehe ich das auch!
@ SvD: NICHTS verhindert die von Ihnen beschriebenen Szenarien, aber die „Zulassung“ sorgt dafür, genau diese Risiken zu minimieren. Dies ist die Aufgabe des (staatlichen) Zulassungswesens im Rahmen der öffentliche Daseinsvorsorge. Das klappt leider nicht immer, wie das Beispiel Boeing 737-Max belegt, aber das sind Gott sei Dank Ausnahmen!
Den Punkt den ich eigentlich machen wollte ist: Wie man diversen Apps entnehmen kann, fliegt das AGS System regelmäßig auch im deutschen Luftraum. Diese „Operation“ ist vollständig im Einklang mit §30 des deutschen Luftverkehrsgesetzes. Jetzt meine Frage: Warum schaffen es andere europäische Länder diese Art von LFZ erfolgreich zuzulassen und in „unseren“ Luftraum zu integrieren, nur wir nicht!? Im Hinblick auf eine erfolgreiche Umsetzung der EuroMALE lohnt hier vielleicht ein „Lessons Learned“…
Zitat: „Warum schaffen es andere europäische Länder diese Art von LFZ erfolgreich zuzulassen und in „unseren“ Luftraum zu integrieren, nur wir nicht!? Im Hinblick auf eine erfolgreiche Umsetzung der EuroMALE lohnt hier vielleicht ein „Lessons Learned“…“
Weil sich diese Länder schlicht und einfach nicht an bestimmte Vorgaben und europäische Normen halten.
Ein Flugzeug in der Größenordnung (wie eine Boing 737) ist mit einem Triebwerk schlicht nicht zulassungsfähig um bei Allwetterbedingungen im europäischen Luftraum zu fliegen (non-segreted airspace).
Der § 30 LuftVG besagt im Wesentlichen, dass die Bw und die Nato-Mitglieder von zentralen Vorgaben abweichen dürfen, wenn dies zwingend zur Erfüllung ihrer Aufgaben notwendig ist.
Zitat Satz 1 § 30 : „Die Bundeswehr und die Truppen der NATO-Vertragsstaaten sowie Truppen, die auf Grund einer gesonderten Vereinbarung in Deutschland üben, dürfen von den Vorschriften des Ersten Abschnitts dieses Gesetzes, ausgenommen die §§ 12, 13 und 15 bis 19, und von den zu seiner Durchführung erlassenen Vorschriften unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich ist. “
Nun ist es keineswegs zwingend, das eine so große Drohne wie die Triton nur mit einem Triebwerk ausgestattet wird. Man hätte sie auch mit zwei Triebwerken bauen können und dann nach den zivilen Vorschriften des Flugzeugbaus für den Luftverkehr zulassen können.
Außerdem steht ein nichtkooperatives Sense and Avoid System noch nicht zur Verfügung. Das bedeutet, dass die Drohne auch einem Segelflieger, Ultraleicht oder einem Ballon ausweichen können muss, der keine entsprechenden Vorrichtung für ein Sense and Avoid-System an Bord hat.
Und letztendlich ist es auch nicht eine Frage was der Pilot am Boden über Kameras an Bord noch sehen kann, sondern wie sicher ist die Datenverbindung über Satellit um die Drohne überhaupt steuern zu können.
Da gibt es ja den Präzedenzfall beim Überführungsflug der EuroHawk Drohne, wo die Satellitenverbindung abgerissen ist, die Drohne dann im Fail-Safe Modus vorprogrammiert die Höhe drastisch reduziert hat und quer ohne Kontrolle durch die Flugstraßen bzw. Flight Levels gesunken ist. Dies hat manchen Fluglotsen die Schweißtropfen auf die Stirn gezaubert.
Also natürlich kann man es machen, nur erfolgreich zugelassen und wenn ja nach einer allgemeingültigen Norm für den oberen Luftraum – das möchte ich dann doch in Frage stellen.
@Georg
Auf dieses Argument warte ich seit Eröffnung dieses Blogs: „DEU ist der Gralshüter des internationalen militärischen Zulassungswesens und alle anderen haben keine Ahnung.“
Spaß beiseite, vielleicht haben wir hier nur ein unterschiedliches „Bild“!? In meinem „Bild“ ermöglicht das Zulassungswesen einen sicheren Flugbetrieb und schränkt diesen nur dort ein, wo es unvertretbare Risiken für die öffentliche Sicherheit und Ordnung gibt. Dabei geht es um die größtmögliche Vermeidung von Risiken, denn eine 100% Sicherheit gibt es nicht und wird es nie geben.
In Ihren Ausführungen referenzieren Sie Vorgaben und europäische Normen. Diese beziehen sich jedoch zunächst ausschließlich auf den zivilen Anwendungsbereich, denn das Militär hat in jedem Land das Recht und die Befugnis, in Teilen oder in Gänze, von genau diesen Normen abzuweichen. Wir müssen gar nicht bis zu „Sense and Avoid“ blicken, es reicht schon die (vergebliche!) Suche in den zivilen Bauvorschriften zu den Anforderungen für Luftbetankung, automatisierter Bodenfolgeflug, Abwurf externer Lasten, die an der Struktur eines LFZ angebracht sind, etc.
Die Kunst des militärischen Zulassungswesens besteht nun m.E. darin, genau für die o.g. Funktionalitäten entsprechende Anforderungen zu definieren und erfolgreich umzusetzen, um einen sicheren militärischen Flugbetrieb zu ermöglichen. Die Anerkennung bereits bestehender ziviler und militärischer Zulassungen als Basis für das Zulassungswesen der Bundeswehr hat übrigens das BMVg bereits 2019 sehr zielführend geregelt.
In DEU haben wir hier bisher(fast) immer militärische (Zulassungs)Lösungen gefunden, denn alleinig auf der Grundlage ziviler Zulassungsanforderunge würde KEIN Lfz der Bundeswehr mehr den Boden verlassen. Allerdings stelle ich über die letzten Jahre den Trend fest, dass wir von diesem lösungsorientierten Ansatz abweichen und mehr und mehr zu einem problemorientierten Ansatz übergehen, aber dies ist nur meine persönliche Meinung.
Gestatten Sie mir bitte noch einen Hinweis zum Thema „Single Engine Operation“ und „automatisiertes Fliegen“ von Großflugzeugen. Hierzu lohnt der Blick in die einschlägigen Internet Suchmaschinen zu den Stichworten „Deutsche Telekom“ und „Stratospheric Platforms Limited (SPL)“. Hier entsteht gerade für einen zivilen Anwendungsbereich ein unbemanntes Lfz mit einer Spannweite von über 60 Metern und einem einzigen, wasserstoffbetriebenen Motor. Die notwendigen Konzepte zu Zulassung und Luftraumintegration dieses Lfz sind übrigens bereits erfolgreich mit den entsprechenden Luftaufsichtsbehörden abgestimmt worden.
Zivil scheint es also Konzepte und Lösungen zu geben, militärisch auch, aber nur in anderen Ländern, aber die haben ja leider angeblich alle „keine Ahnung“. Vielleicht liegt es aber auch der oben beschriebenen „Problemorientierung“ im DEU militärischen Zulassungswesen, die der Strategie zu folgen scheint, dass nur Lfz die am Boden stehen (oder gar nicht erst beschafft werden), kein Risiko mehr für den allgemeinen Luftverkehr darstellen…. !?
Dass es derart problematisch sein könnte, die Verbindung zum UAS zu halten, war mir nicht klar; aber in puncto Triebwerk bin ich ganz bei @Pipi L.
Die von den EU-Richtlinien geforderte Antriebsredundanz mag bei Luftfahrzeugen sinnvoll sein, die mit hoher Frequenz im Luftraum unterwegs sind und sich in unserem kleinen Land praktisch immer im Anflug auf ihr Ziel bzw. im Abflug von dort befinden, also oft in geringer Höhe über dicht bebautem Gebiet.
Aber für eine Handvoll ‚Tritons‘ hätte man ruhig Flexibilität beweisen und Ausnahmen einführen können. Umso mehr, wenn man der Ansicht war, die Streitkräfte bräuchten die Flieger zur Aufgabenerfüllung …!
Und man geht auch beileibe kein unvertretbares Risiko ein, wenn einmal pro Woche so ein Ding bei den „Immelmännern“ startet, um auf kürzesten Weg Richtung Libyen zu jetten.
Problematisch am Triebwerksausfall ist durchaus auch die in der normalen Flughöhe nicht wirklich gegeben Möglichkeit der Wiederstarts des Triebwerks. Durch die geringe Luftdichte ist das sehr schwierig. Durch die guten Gleiteigenschaften kommt der Vogel nicht rechtzeitig genug auf eine Höhe die einen Wiederstart mit guter Wahrscheinlichkeit erlaubt. Mit rechtzeitig meine ich, innerhalb der Zeit in der die Batterien genügend Energie bereitstellen um eine aktive Steuerung zu ermöglichen. Danach ist leider Schicht im Schacht und das Fluggerät bewegt sich nur noch nach den Regeln eines Papierfliegers.
Wobei ein Triebwerksausfall ja eher im Steig/Sinkflug auftritt, zum Beispiel durch Vogelschlag. In kontrollierten Lufträumen könnte ich mir daher schon Möglichkeiten für eine erfolgreiche Zulassung vorstellen, wenn man den möchte
@muck
„Herrje, wenn die Herstellervideos zur Northtrop Grumman MQ-4 Triton irgendetwas besagen, besitzt der UAS-Flieger – unterstützt von einer Batterie nachtsichtfähiger Hochleistungsoptiken – sogar das bessere visuelle Lagebewusstsein.“
Falsches Modell. Das ist eine Globalhawk (RQ-4B) und keine Triton (MQ-4C). Die Triton, der US Navy, sollte auch TCAS und weitere Kollisionsvermeidungssysteme bekommen. Darüber hat man sogar ein PR-Filmchen gedreht. Passiert ist bis heute nichts.
@Fux
Auch Kampfflugzeuge müssten, nach geltendem Recht, TCAS und ADS-B an Bord haben. Dazu haben die Piloten Augen im Kompf, was etwas völlig anderes ist, als eine Kameraoptik zu schwenken um sich umzusehen zu können.
Obendrein wird für Kampfflugzeuge ja gesperrter Luftraum geschaffen. Die Drohnen sind aber auf der Langstrecke unterwegs, da wird das etwas schwierig…
Das Triebwerk ist ein Problem, insgesamt geht es um mangelnde Redundanzen. Sollte die Funkverbindung gestört sein, kann da nichts mehr gesteuer werden. Dafür hat bisher keine Drohne ein ordentliches Notfallprotokoll und ohne die entsprechenden Sensoren (TCAS, ADS-B und Radar) würde es eh nichts helfen.
@Pipi L.
Sie schwafeln schön um den heißen Brei herum. Die Drohne erfüllt zwei wesentliche Anforderungen, Ihrer Gewichtsklasse, nicht, die für größere Flugzeuge ein absolutes Muss sind.
Die Telekom wird auch keine großen, einmotorigen Drohnen in den Himmel bekommen. Die EASA sagt da schlicht nein. Es gibt Regelwerke dafür, ab welcher Größe ein zweites Triebwerk fällig wird. Stratospheric Platforms Limited plant übrigens mit 2 Triebwerken… und trotz 60 Meter Spannweite soll die Drohne nur 3,5 Tonnen wiegen. Die RQ-4B liegt voll beladen und getankt bei 14,5 Tonnen.
Und 10% dieser Drohnen sind bereits abgestürzt.
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Die EADS Talarion wurde mit 2 Triebwerken geplant. die European MALE RPAS wird 2 Triebwerke haben.
Einmotorige Kampfflugzeuge, wie die F-16, Gripen, F-35 und andere, sind da keine Ausrede. Viele Piloten steigen erst spät aus, damit sie noch eine Kontrolle darüber haben, wo das Flugzeug aufschlagen wird.
@ Pipi L.
Ich denke, Sie drücken sich um die entscheidende Aussage in meinem obigen Beitrag zu § 30 LuftVG:
„unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben erforderlich ist. “
Wieso kann man die militärischen Aufgabe nur so und nicht anders lösen ? Man kann Drohnen in dieser Gewichtsklasse mit zwei Triebwerken als Ausfallredundanz bauen. Auch die übrigen Konstruktions- und Redundanzprinzipien der Zivilluftfahrt könnte man in die Konstruktion einbringen. Wie @ SvD schon schrieb sind 10 % diese Riesendrohnen (HALE-Drohnen) bereits abgestürzt. Über der Wüste von Arizona oder über der Wüste von Libyen ist dies egal, aber über Mitteleuropa ?
Zitat: „Die notwendigen Konzepte zu Zulassung und Luftraumintegration dieses Lfz sind übrigens bereits erfolgreich mit den entsprechenden Luftaufsichtsbehörden abgestimmt worden. “
Das kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Die Bauvorschrift CS25 für große Transportflugzeuge für mehr als 19 Sitzplätze sagt ganz klar aus, nur mehrmotorig. Die in Deutschland gültigen Luftverkehrsregeln für die gewerbliche ( ! ) Personenbeförderung unter Blindflugbedingungen (IMC Instrumental Meterology Condition) sehen fast ausschließlich mehrmotorige Maschinen vor. (Ausnahme Pilatus PC 11, 12 usw mit extrem zuverlässige PT-6 Turbine (seit 60 Jahren im Einsatz und bewährt )), Aber selbst DO-228, DHC 6 Twin Otter usw in der Sparte 10 – 19 Sitzplätze habe zwei Triebwerke.
Mir ist schon klar nachdem ich 35 Jahre in der Luftwaffe im Bereich der Lfz-Technik gearbeitet habe, dass es einen Unterschied zwischen militärischen Zulassungsbestimmungen und zivilen Zulassungsbestimmungen gibt. Die sind auch notwendig, weil militärische Jet häufig in unterschiedlichen Konfiguration je nach Auftrag starten und deshalb neben der Musterzulassung immer noch eine Freigabe von enem Lfz-Nachprüfer nach ehemals ZDV 19/1 notwendig ist.
Zitat: „Allerdings stelle ich über die letzten Jahre den Trend fest, dass wir von diesem lösungsorientierten Ansatz abweichen und mehr und mehr zu einem problemorientierten Ansatz übergehen, aber dies ist nur meine persönliche Meinung.“
Nein das tun wir nicht !
Was jedoch passiert ist ein ganz anderer Effekt. Hersteller machen ihre eigene Gesetze und wundern sich dann, dass der Staat diese Prinzipien nicht anerkennt ! Dies ist ähnlich wie bei den großen (amerikanischen) IT-Unternehmen, die mal postuliert haben „Code is Law“ und die erwarten, dass der Staat seine Gesetze und Verordnungen so anpasst, wie sie ihre Produkte konstruiert haben !
Zitat: “ Die Anerkennung bereits bestehender ziviler und militärischer Zulassungen als Basis für das Zulassungswesen der Bundeswehr hat übrigens das BMVg bereits 2019 sehr zielführend geregelt.“
Das BMVg hat über das 2013 neu geschaffene Luftfahrtamt der Bw geregelt, dass europäische militärische Luftfahrzeug Zulassungskriterien auf deutsches Recht übertragen werden (Siehe EMAR und DEMAR, European Military Airworthiness Regualtions, und Deutsche EMAR).
Grundlage der EMAR sind aber ziviles europäisches Recht nach EASA und die haben eben mit der CS 23 für kleinere Flugzeuge und der CS25 für größere Flugzeuge Konstruktions- ( ! ) und Bauvorschriften vorgegegen. Diese zivile Vorschriften sind jetzt in militärische Zulassungsvorschriften überführt worden unter Beibehaltung der grundsätzlichen Forderungen der zivilen Normen und Regeln.
Unter anderem der Forderung nach zwei Triebwerken für größere Flugzeuge wie es auch bei TALARION und Euro-MALE umgesetzt wird.
@ Georg
Ziel meiner Ausführungen zu §30 LuftVG war es, genau die Aspekte anzusprechen, die SvD hier mit zwei anschaulichen Beispielen hinterlegt hat. Wenn sich das Militär dafür entscheidet, Lfz ohne TCAS und ADS-B, oder mit nur einem Treibwerk (abweichend zu den zivilen Bauvorschriften) zu betreiben, ist dies möglich und rechtlich zulässig.
Natürlich kann man immer alternative Lösungen finden, um mögliche „Zulassungsherausforderungen“ von UAVs durch bemannte Systeme zu umgehen, wie aktuell im Projekt PEGASUS vorgesehen. Oder man schafft es diese „Zulassungsherausforderungen“, wie im Fall NATO AGS für ein UAV erfolgreich durch Italien geschehen, erfolgreich zu meistern.
Die „policy“ der EASA klassifiziert zwar einen „Global Hawk“ als CS25 Lfz, allerdings handelt es sich hier lediglich um eine „policy“ und nicht um eine „rule“. Zudem führt die EASA in dieser „policy“ weiter aus:
„The Agency (Anm.: EASA) has not developed specific CSs for UAS at the time of issue of this policy. UAS certification will be based on a determination of equivalence with the existing CSs developed for manned aircraft, wherever possible.
As additional UAS certification experience is gained, it can be expected that dedicated UAS codes or subparts developed to replace or supplement the existing CSs will start to emerge.”
Dies eröffnet aus meiner Sicht insbesondere für militärische UAV Anwendungen national die Möglichkeit, unter Anwendung von §30 LuftVG, von zivilen „Anforderungen“ abzuweichen, wenn wir ein UAV von der Dimension einer Global Hawk zur Erfüllung besonderer Aufgaben für die Streitkräfte für erforderlich halten.
@ Pipi L. 16:40 Uhr
Ich denke es ist wichtig mehrere Aspekte bei den von Ihnen genannten Punkten auseinanderzuhalten.
Zunächst zu den Technischen Punkten TCAS und ADS-B
1. Das Traffic Collision Avoidance System (TCAS) ist ein System mit dem alle zivilen und militärisichen Transportflugzeuge ausgestattet sind. Das Problem ist aber, es ist ein kooperatives System, d.h. ein eventuelles Flugzeug auf Kollisionskurs muss das TCAS-System auch enthalten, damit das automatische Ausweichen funktioniert. Alle Sportflugzeuge, Segelflugzeuge, Ballons usw. haben kein TCAS-System. Ebenso wie die Kampfflugzeuge. Die Konsequenz ist das TCAS-System schützt nicht zuverlässig vor Flugzeugzusammenstößen.
2. Das ADS-B System sendet automatisch und ständig die Position, die Höhe, die Flugrichtung und die Kennung des Flugzeuges aus. Jeder in der Nähe kann es empfangen und die Daten verarbeiten. Es ist eine Erweiterung des Mode-S Flugzeug Transponders für die Sekundärradarabfrage der Flugsicherug.
Mode S-Transponder mit ADS-B Erweiterung haben die Sportflugzeuge, die Segelflugzeuge, die Ultraleicht Flugzeuge, die Ballons in der Regel nicht. Militärische Flugzeuge haben zwar Mode S Transponder habe keine ADS-B Aussendung, denn logischerweise wollen die nicht laufend ihre Position, ihre Richtung, ihre Höhe und ihre Geschwindigkeit der Aussenwelt, also jedem mit einem privaten Mode-S ADS-B Empfänger oder entsprechenden Apps auf dem Smartphone mitteilen.
3. Dann zu den „policies“ und den „rules“ der EASA. Wie der übersetze Text der EASA ja besagt, sollen wo immer es geht die zivilen Konstruktionsregeln CS25 auch auf die UAS angewendet werden. In der Zukunft kann man diese Regeln event. für die UAS anpassen, je nach den gemachten Erfahrungen mit den UAS.
Das bedeutet aus meiner Sicht, dass die Regeln je nach den gemachten Erfahrungen im Laufe der Nutzungszeit der UAS angepasst werden können. Wenn von den großen HALE-Drohnen mittlerweile 10 % der Bestände durch Absturz vernichtet wurden, bedeutet dies das man mit dieser Fehlerrate die HALE-Drohnen also (Global-Hawk, Triton, die AGS-Drohne Phoenix RQ-4D usw) nicht einfach in den non-segreted Airspace integrieren. Man braucht also immer einen abgesperrten Korridor für die Drohne oder man geht eben bis auf 60000 Ft in FlightLevel 600 und ist damit einige km höher als die höchsten zivilen Airliner (FL 350 – 380). Dann kann man nur hoffen, dass es zu keiner technischen Störung kommt und die Drohne RQ-4D beim Überflug über Deutschland von Sizilien nach Litauen keinen Triebwerkausfall und keinen Steuerungsverlust hat sonst kommt es zur Katastrophe.
Es ist ähnlich wie bei der Kernkraftwerksdiskussion. Ein Kernkraftwerk ist sicher, außer es kommt zur unerwarteten Naturkatastrophe, dann wird es eben wie in Fukushima eng mit der vorhandenen Sicherheit.
Ich bin mal auf einem Transatlantikflug von den USA nach Deutschland quer zu einem Jetstream-Feld in 11 km geflogen. Die Maschine hat es durchgeschüttelt und gerappelt die ganze Nacht bis um 03:00 Uhr morgens. In der Zeit konnte kein Passagier schlafen und die Menschenschlangen haben sich vor den Toiletten gestaut. Das war wirklich heftig und ich war froh, dass es die Konstruktionsrichtlinie CS25 für schwere Passagiermaschinen gab. Ich möchte mir nicht vorstellen wie eine Triton o.ä. mit 40 m Spannweite hier auf und ab geschleudert worden wäre.
Wie gesagt, es muss nichts passieren, aber es kann etwas passieren. Es gibt ein Prinzip in der Luftfahrzeugbranche das jeder Teilnehmer verinnerlicht hat, das lautet über Sicherheit wird nicht verhandelt sondern Flugzeuge werden so sicher wie irgend möglich konstruiert, gebaut und betrieben.
[Punkt 2. ist nicht ganz richtig – bei Flügen im zivilen kontrollierten Luftraum fliegen auch Militärflugzeuge mit eingeschaltetem ADS-B-Transponder. Und hey, ist das nicht immer der Vowurf an die Russen, sie seien über der Ostsee zwar im internationalen Luftraum unterwegs, aber ohne eingeschalteten Transponder, und damit eine Gefahr für den zivilen Luftverkehr? T.W.]
@ T.W.
Zu ihrem Einwand bezüglich ADS-B
Man muss unterscheiden zwischen einem Mode-S Transponder und der ADS-B Extended Squitter Funktion des Transponders.
Mode S haben mittlerweile auch alle Militärflugzeuge. Es ermöglicht der Ground Station (Flugsicherung) die Höhe und verschiedene Daten, die in den Registern des Transponders abgespeichert werden gezielt abzufragen.
ADS-B ist etwas anderes. Hier sendet das Flugzeug kontinuierlich seine Position (nach den gps-Koordinaten), seine Geschwindigkeit, seine Flugrichtung und seine Kennung auf der Antwort-Frequenz 1090 MHz aus (ADS-B-out). Es agiert also wie eine Rundfunkstation ohne Abfrage, deshalb auch die Bezeichnung „Broadcast“, also ohne Abfrage wird ausgesendet. Es benutzt dazu den „Extended squitter“, also die Füllimpulse bei der normalen Aussendung, damit mehr durchschnittliche HF-Leistung vom Transponder im Lfz abgestrahlt wird. Nur so ist es ohne Abfrageimpuls von der Bodenseite möglich, dass man diese Daten auch mit einem 25 Euro Empfänger und einer Antenne empfangen und auf einem Laptop anzeigen kann.
siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Dependent_Surveillance
Andere Flugzeuge, die mit ADS-B-in ausgestattet sind, können diese Nachrichten empfangen und sich so ein Lagebild in der Luft um die eigene Position herum aufbauen.
Was die Russen über der Ostsee machen ist, sie schalten den Mode-S Transponder einfach aus, so dass diese Flugziele für die Flugsicherung nur sehr schwer zu entdecken sind, denn nur die Reflektion des Primärradars am Boden erzeugt hier eine Reflexion. Ohne Mode-S Transponder ist auf dem Bildschirm des Controller nur ein schwach leuchter Fleck zu sehen, ohne zugeordneten Flug-Code, ohne Flughöhe, ohne Richtung usw.
Meist arbeitet aber der zivile Controller nur mit dem Bild des Sekundärradars das viel kräftiger ist (weil ja das Flugzeug auf den Abfrageimpuls der Ground Station mit einem Sendeimpuls antwortet) und sieht ihn ohne Transponder gar nicht. Das ist das dann die Aufgabe der militärischen Radarstellung z.B. auf der Insel Rügen in Arcona die mittels RRP-117 Radar auch die Primärradarechos aufarbeitet und ein Lagebild erstellt.
[Meinen Haupt-Einwand haben Sie ja elegant umgangen… natürlich funkt der ADS-B-Sender auch bei Kampfflugzeugen im zivilen Luftraum, wenn er nicht abgeschaltet wird. Siehe das Beispiel hier (bisschen runterscrollen):
https://augengeradeaus.net/2018/09/sammler-moorbrand-in-meppen-update-22-september/
T.W.]
Sicher hätte man den Euro Hawk auch mit einer Ausnahmegenehmigung fliegen können, es hat sich nur kein Trottel gefunden, der sie unterschrieben hätte. Der Global Hawk hat keine Musterzulassung, auf die man eine deutsche Musterzulassung hätte aufbauen können. Er besitzt ein restricted certificate of airworthiness., mit einem Risiko basierten Ansatz als Zulassungsbasis. Einen analogen Regelungsraum gab es damals in Deutschland nicht. Die Nachzertifizierung hätte nach damaliger Schätzung über 250 Mio Euro gekostet. Der vollständigkeithalber, der Hersteller hat die Höhe damals bestritten. Mittlerweile hat er aber eine noch höhere Summe genannt.
Auch die US Navy wollte für Triton eine vollständige Musterzulassung durchführen und sich nicht auf die Zulassung der US Air Force abstützen. Sie hat den Plan aber aus Kostengründen aufgegeben.
In Italien geht man von einem niedrigen Risiko aus. Man fliegt ja direkt aufs Meer hinaus. Ob die wohl die Haftungsfrage geklärt haben? Naja, wenn das die NATO übernimmt.
Wer mir zeigen kann, wo in der STANAG 4671 oder in der CS25 steht, dass man oberhalb von 5,7 t MTOW zwei Triebwerke braucht, bekommt ein Kölsch von mir.
@ T.W.
Okay Herr Wiegold Punkt für Sie !
Bei Überführungsflügen usw. senden auch die Militärflugzeuge mit ihrem Mode-S Transponder ADS-B.
Sobald sie iheren Einsatzraum (P3-Orion, RECCE-Tornados) oder Übungsraum (EuFi) erreicht haben wird die ADS-B Aussendung abgeschaltet, jedoch nicht der Mode-S Transponder ausgeschaltet. Für die Flugsicherung ist ein Eurofighter im Übungsraum immer noch sichtbar, für Flightradar24 oder andere Apps jedoch nicht mehr.
@ Auriga
Da mag zwar nicht drin stehen, dass man explizit zwei Triebwerke braucht, aber da steht drin, das man bei Ausfall eines Triebwerkes noch in der Lage sein muss 90 Minuten zu fliegen um einen Flugplatz zu erreichen.
Die 90 Min dürften bei Ausfall des Einzigen Triebwerks an einem Flugzeug dieser Größenordnung schwer erreichbar sein….
Entsprechende Erfahrungen mit Großraumflugzeugen gibt es, z.B. die Segelfliegerlandung des A320 in Wien mit leeren Tanks – keine 90 Minuten Flugzeit mit stehenden Triebwerken.
@ Georg: Du meinst sicherlich ETOPS. Das ist was von der ICAO, also zivile Luftfahrt
In den Zulassungsvorschriften steht nur etwas von Flugunfallraten, die für schwere Lfz niedriger sind aber auch mit einemTriebwerk erreicht werden können
@ Auriga
Ich weiß, dass wird jetzt sehr speziell, aber es muss einmal endgültig ausdiskutiert werden.
CS25 AMC -Subpart E „6. System Safety Assessment Guidance“
https://www.easa.europa.eu/document-library/certification-specifications/group/cs-25-large-aeroplanes#group-table
(Einmotorig)
( 1 ) Single Engine IFSD (In Flight Shut Down) :
( i ) …. In this case, it should be noted that a single engine IFSD can result from any number of single failures, and that the rate of IFSD’s range from approximately 1×10-4 to 1×10-5 per engine flight hour. This rate includes all failures within a typical powerplant installation that affect one — and only one — engine.
( ii ) If an estimate of the IFSD rate is required for a specific turbine engine installation, any one
of the following methods is suitable for the purposes of complying with CS 25.901(c)/CS 25.1309(b):
(A) Estimate the IFSD rate based on service experience of similar powerplant installations;
(B) Perform a bottom-up reliability analysis using service, test, and any other relevant experience with similar components and/or technologies to predict component failure modes and rates; or
(C) Use a conservative value of 1×10-4 per flight hour
(2) Multiple Engine IFSD .
Typical engine IFSD rates may not meet the AC 25.1309-1B guidance that calls for 1 x 10-9 per hour for a catastrophic multiple engine IFSD. However, engine IFSD rates been part of the historically-accepted service experience upon which that guidance was based, and these IFSD rates are continuously improving. Consequently:
( i ) Current typical turbine engine IFSD rates, and the resulting possibility of multiple independent IFSD’s leading to a critical power loss, are considered inherently acceptable for compliance with CS 25.901(c) without the need for quantitative assessment.
Die Konstruktionsvorschrift CS 25 geht also davon aus, dass einmotorige Triebwerke 1 mal in 10.000 bis 100.00o Betriebsstunden ausfallen werden. Das bedeutet den Totalverlust einer Drohne ab 10000 Betriebstunden. Nun bei der kleineren Heron 1 ist jetzt ungefähr ein Totalverlust bei jeweils durchschnittlich 12500 bis 15000 Flugstunden.
Bei mehrmotorigen Flugzeugen geht die EASA davon aus, das dies einmal in 1 000 000 000 Betriebsstunden passiert. Also 1 Mrd Betriebsstunden wird kein Flugzeug in seinem Flugzeugleben erreichen, das bedeutet faktisch, es wird nie passieren.
Wenn man nicht in einer sehr langen Betriebszeit und in einer hohen Stückzahl nachweisen kann, dass ein bestimmter Turbinentyp eine wesentliche kleinere Ausfallrate als 1 x 10E-4 hat (wie z.B. die PT-6 Turbine), dann sollte man solche einmotorigen, großen Flugzeuge nicht fliegen lassen, außer man akzeptiert die höhere Ausfallrate. Dies mag für die Wüste in Arizona oder in Libyen akzeptabel sein, im Luftraum über Mitteleuropa ist es nicht akzeptabel.
@Georg
Auch der Mode S wird mittlerweile im Übungsluftraum abgeschaltet, lediglich der 3A (Squawk) und der Mode 3C bleiben eingeschaltet. Das ist auch genau das was die Flugsicherung sieht und braucht. Auf Streckenflügen bleibt der Mode S an.
@ 43er
Danke für die Info
Die Diskusssion um die Zaulassung scheint gewonnen, dieses mal.