Die erste Riesendrohne für das neue NATO-System Alliance Ground Surveillance (AGS) hatte am (heutigen) Donnerstag beim Hersteller Northrop Grumman in Kalifornien ihren Roll-out. Die unbemannte Maschine, basierend auf den Global Hawk-Drohnen, soll mit weiteren baugleichen Fluggeräten einen wesentlichen Teil eines Bodenüberwachungssystems für das Bündnis bilden, analog zur bereits seit Jahrzehnten bestehenden Luftraumüberwachung mit AWACS-Maschinen. Deutschland wird sich an diesem System nach den bereits länger bekannten Zahlen mit etwa einer halben Milliarde Euro beteiligen. Ab 2017 sollen die ersten Drohnen, die in Sigonella auf Sizilien stationiert werden, einsatzbereit sein.
Aus der Mitteilung des Herstellers:
Expanding NATO’s joint intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) capability, Northrop Grumman Corporation and its industry partners together with NATO leaders unveiled the first NATO Alliance Ground Surveillance (AGS) aircraft to an audience of customers, distinguished guests, employees and community leaders on June 4, 2015 in Palmdale, California.
The unmanned aircraft, a wide area surveillance Global Hawk, is part of a broader system of systems solution that will advance the Alliance’s evolving ISR needs during a full range of NATO’s missions such as protection of ground troops and civilian populations, border control and maritime safety, the fight against terrorism, crisis management and humanitarian assistance in natural disasters.
The full NATO AGS system consists of air, ground, mission operations and support elements, performing all-weather, persistent wide-area terrestrial and maritime surveillance in near real-time.
Der Haushaltsausschuss des Bundestages hatte im Mai 2012 die deutsche Beteiligung an der AGS-Beschaffung gebilligt, die der NATO-Gipfel ebenfalls im Mai jenes Jahres in Chicago beschlossen hatte. Zu der Zeit waren allerdings in Deutschland die Probleme mit der Zulassung der EuroHawk-Drohne, die ebenfalls auf dem Global Hawk basiert, bereits bekannt.
Wahrscheinlich gibt’s in den nächsten Tagen dazu eine etwas ausführlichere Berichterstattung; soweit ich das mitbekommen habe, hat die US-Regierung einige deutsche Journalisten dafür eingeflogen.
Nachtrag, mittelbar zu AGS: Vor einem Jahr gab’s eine mysteriöse Störung bei der Flugsicherung in Mitteleuropa – und die Schuld dafür wurde einem NATO-Manöver gegeben. Jetzt sieht’s es so aus, als seien dafür Tests von Unternehmen verantwortlich gewesen, die mit Systemen für das NATO-AGS zu tun haben…
26 Antworten auf “DroneWatch: Roll-out für erste Drohne des NATO-Bodenüberwachungssystems AGS”
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=909326715757327&id=146599018696771&refsrc=http%3A%2F%2Ft.co%2FtzFCAAXggJ&_rdr
Jetzt hat also der roll-out des ersten von fünf ‚Global Hawk Block 40″ als Teil des „Alliance Ground Surveillance Program (AGS)“ in San Diego stattgefunden. Vom operating centre in Sigonella aus wird das Aufklärungssystem eingesetzt. Es wird als NATO-owned und operated beschrieben und soll bis Ende 2017 einsatzbereit sein.
Lage: NATO beauftragt AGS im Raum Ostukraine aufzuklären. Im zuständigen Stab in Italien ist deutsches Personal eingesetzt. Wie ist eine mögliche Beteiligung deutscher Soldaten bei Einsatzbefehl, -planung und -durchführung vor dem Hintergrund deutscher Gesetzgebung zu bewerten?
Stichworte:
– Parlamentsvorbehalt.
– Geht die deutsche Einsatzbeteiligung ohne Beschluss des Parlaments?
Kann das etwa auf eine Situation wie bei weiland AWACS hinauslaufen, als DEU Besatzungsmitglieder die Crew verlassen mussten? Oder ist ein solches Szenario vorab und grundlegend geregelt?
Das geht ja wieder mal fix hier. Da sinniere ich noch über die von @ Kaikowsky (da gibt es gerade mehrere, seid ihr verschwägert?) im Bällebad geäusserten möglichen Bedenken zur Beteiligung deutscher Soldaten beim Betrieb einer solchen Drohne, und schon hat der Herr Wiegold einen Artikel dazu aufgelegt. Interessant wie ein Drohnenprogramm aus 2012 so plötzlich in 2015 das Tageslicht erblickt, das hatten bestimmt Viele nicht so auf dem Schirm.
Ich denke, solange diese Bodenaufklärungsdrohne zur Lagebeurteilung dient, ist eine Beteiligung deutscher Kräfte unbedenklich. Sollte aber dadurch eine Zielzuweisung erfolgen, sieht die Lage anders aus und der Bundestag hätte dann mitzusprechen. Trotzdem bleibt aber die rechtliche Frage, wie eine Drohne dieser Größenklasse im europäischen Luftraum betrieben werden soll. Für einen Betrieb über der Ukraine sehe ich da weniger Bedenken.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 04. Juni 2015 – 23:57
Der Übergang von recce zu targeting ist fließend und Teil der Ausgangslage, sprich Befehlsgebung. Daher, das Ministerium ist sich diese Sachlage natürlich bewusst und, unterstelle ich, hat UvdL informiert bei solch möglicherweise brisantem Thema.
Andererseits sind Szenare erwartbar, die befehlsgemäß ausschließlich mit recce starten, aber eine wesentliche Änderung der Lage dergestalt beinhalten, dass ein Targeting nicht nur möglich macht, sondern zwingend erfordert: HVT (high value target).
Insofern, muss solches grundsätzlich, vorab, eineindeutig per ROE (nur für Deutsche???) festgelegt werden.
Andernfalls lesen wir das Drama irgendwann bei Sp-o zum Frühstück als neues Kunstwerk deutscher Diplomatie, und das muss bitte nicht sein.
Stichwort Verkehrszulassung. Die nächste Posse naht.
Auch wenn in Italien derzeit manches etwas …pragmatischer gehandhabt und gerechnet wird, bleibt der Luftraum SES Regularien unterworfen. Regelflugbetrieb im SES Geltungsbereich ist auch vor den sich entwickelnden SERA – aus bekannten und hier hinlänglich diskutierten Gründen – zumindest unter FL 100 und/oder außerhalb segregierter Lufträumen schlicht ausgeschlossen. OAT oder gar GAT ist baw undenkbar.
Ganz außerordentlich erschreckend ist die mitunter naiv ignorante Hilflosigkeit insbesondere der Industrie, aber auch der beratenden und regulierenden Denker und Lenker, demonstriert erst diese Woche in Bonn.
…..und dann stellt man fest, dass wir in der Nato unterschiedlich klassifizierte Lufträume haben und der GH in keinem Fall in DEU nach Kat2 fliegen wird.
P.S.: Zur Musterzulassung gehört nicht nur das Fluggerät sondern das ganze System einschl Software. Da bin ich mal gespannt wie die MAWA oder das LufABw das abarbeitet.
Russland wird nicht zulassen, dass diese Kiste einen Blick auf ihr Land wirft und dazu müssen sie noch nicht einmal schießen.
Es reicht nicht das Lfz zuzulassen, man muss das ganze System zulassen.
Harmonisierung STANAG und Kat1-3 muss auch geschehen.
In DEU wird AGS in Kat3 im Frieden nicht betrieben werden.
„Zielzuweisung, DEU Einsatzbeteilung“!?
Mann oh Mann, lasst das Ding doch erst einmal fliegen (siehe inter nos)
@Zimdarsen: Wie will RUS das verhindern? Das Ding guckt weit nach RUS rein ohne dass es bemerkt wird.
@Ex-Kaleu
genau, der Link, der oben im ersten Satz steht ;-)
@Zimdarsen: Können Sie das etwas weiter erläutern? Was will Russland (ohne zu schießen) gegen ein nicht penetrierendes Aufklärungsmittel machen?
@ExKaleu: Das Programm läuft schon _viel_ länger. Contract Award war aber im Sommer 2012. Davor wird (herstellungstechnisch) nicht viel gelaufen sein.
@TW
Sry, auf Links sollte man auch mal klicken :-)
@Janus
In nur drei Jahren Roll-Out der ersten Maschine. Wie geht das denn?
@ExKaleu
Wie kommen sie auf die Idee, dass das Ding nicht bemerkt wird?
PS: schon mal was von Störung elektromagnetischer Wellen gehört?
……..oder hat das Gerät einen Laser-Sat-Link in beide Richtungen ;-)
@Zimdarsen
Ich bin raus. Hätte zwar einiges auszuführen aber ist ja schließlich kein Tech-Blog hier ;-)
@Zimdarsen
zur Info… Der GH ist so konzipiert, dass er völlig autonom seinen Auftrag durchführen kann. Er braucht keinen Link. Theoretisch reicht ihm das Take Off Command und das wars.
Um nicht gleich wieder die auch hier anwesenden „Oberbedenkenträger“ aufzuscheuchen, er KANN autonom! MUSS/SOLL aber nicht!
Für die Echtzeitdaten würde auch nur ein Downlink reichen.
Für Flüge in deutschen Luftraum ist es dann eben KAT 2. Über Flugfläche 500! wird dann alles für den zivilen Verkehr gesperrt. ;-) Die Einschränkungen sind imho geringfügig.
@Global_Hawk_Pilot
Zustimmung, doch in den vergangenen Jahren waren nicht die
“Oberbedenkenträger” das Problem sondern jene, welche Entscheidungen getroffen hatten ohne die Risiken zu beachten.
P.S.: Risiken sind kein Grund Vorhaben nicht durchzuführen, doch man sollte wissen was man tut und einen Plan B haben. Blauäugigkeit ist eben auch keine Lösung.
@ExKaleu:
Es handelt sich hier ja nicht etwa um eine Neuentwicklung. Die Infrastruktur und das Know-How zur Herstellung der Maschinen ist ja schon seit Jahren vorhanden. Daher ist eine Fertigstellung innerhalb von drei Jahren wohl nicht sonderlich überraschend.
Laut Wikipedia hatte Notrthrop bis zum Februar 2013 bereits 42 RQ-4B (also der Typ der für AGS geordert wurde) hergestellt.
Weiterhin steht da: „NATO signed a contract for five Block 40 Global Hawks in May 2012.“
Hat diese GH-Drohne bzw. AGS-Drohne jetzt ein Anti-Kollisionssystem oder hat sie dies nicht? Denn letztlich ist doch Eurohawk an dieser Frage gescheitert.
Ok, nochmal… Damit es endlich alle verstehen..https://www.eurocontrol.int/articles/acas-policy
1. Absatz. 2 Satz. Erklärt alles. Nur zur info… Außer wenige Aussnahmen, kein militär Flugzeug hat ein TCAS. Der Eurofighter nicht, Tornado auch nicht.
BTW. der Euro Hawk hatte ein TCAD… Wollte bloss niemand wissen, oder niemand hatte bei Operateuren mal nach gefragt!
Gescheitert ist der EH nicht wegen dem TCAS. Auch kann ich keine Blauäugigkeit bei den Entscheidungsträger im Jahre 2002 erkennen… Die kam erst bei den Ahnunglosen ab 2011!
Außerdem war der EH bereits 2007 bezahlt! Kann man alles nachlesen. Im alten EH tread hab ich die Quellen angegeben!.
Die Italiener haben ein ganzes Team, das sich mit der Zulassung auseinandersetzt, nicht wie beim EH ein einzelner studierter ehemaliger Autoingenieur!
Ich freu mich schon auf das ungläubige Staunen über die eigene Unfähigkeit der deutschen Zulassungbürokraten wenn der Nato AGS GH fröhlich mit richtiger Zulassung im europäischen Luftraum operiert! Das wird so kommen!
Zu dem oben eingefügten Nachtrag mit der mysteriösen Radarstörung in Zusammenhang mit AGS
Das Schlüsselwort für die Problematik heißt „Passives Radar“. Dabei gibt es keine eigene Radarsendestation mehr, sondern es werden Ausstrahlungen von anderen Sendern, wie Radio-, Fernseh-, Mobilfunk- aber auch andere Radarsender (Flugsicherung) genutzt um dann durch Laufzeitunterschiede bei den verschiedenen Empfangssignalen mit den bekannten festen, bodengebundenen Sendestationen den Ort der Reflektion und damit das Objekt im Luftraum zu bestimmen.
siehe:
Der weltweit erfolgreichste Hersteller von Passiv-Radargeräten sitzt in Tschechien in der Stadt Paradubice. Der Hersteller „ERA“, früher „Tesla“ produzierte das relativ verbreitete Passiv-Radar „Tamara“, von dem die Bw auch ein Exemplar von der NVA geerbt hat. Hier soll gemäß dem Bericht der „Tagesschau“ auch das Zentrum der Flugsicherungsstörung gewesen sein.
Das zweite Schlagwort um das es geht, heißt „Funkfeldbelastung“ und beschreibt eine Störung u.a. beim Sekundärradar für die Flugsicherung, die entsteht wenn zuviele Flugzeuge auf eine Abfrage einer Radarbodenstation antworten. Deshalb ist unter anderem die Betriebsart Mode-S (S wie selektiv) eingeführt worden, bei der die Bodenstation gezielt dem Transponder eines Flugzeuges mitteilt – „ich kenne dich bereits, du darfst nicht mehr antworten“.
Für ein Passiv-Radar ist es aber wichtig, das möglichst viele Funkwellen (elektromagnetische Energie) von bekannten Senderstandorten sich gleichzeitig in der Luft befinden. Die Vermutung ist jetzt dass die tschechische Firma die Funkfeldbelastung gezielt erhöht hat, indem sie alle Flugzeugtransponder in der Reichweite ihrer Bodenstation aufgefordert hat, permanent (also gerade nicht selektiv) auf die Abfragen der Bodenstation zu antworten. Die zusätzlichen Abfragen der regulären Flugsicherungsradargeräte am Boden haben dann die Funkfeldbelastung durch die Antworten der Flugzeugtransponder so erhöht, dass keiner mehr etwas empfangen konnte.
Es ist hier wie im richtigen Leben – wenn alle Kinder gleichzeitig durcheinander schreien versteht keiner mehr was, außer das „Passiv-Radar-Ohr“ Mutter merkt hier stimmt etwas nicht, die Kinder sind zu laut, da muss ich mal nachsehen gehen.
@Georg: Das ist zwar alles interessant und wohl auch richtig, hat soweit mir bekannt aber nichts mit AGS zu tun. Hier sind die Stichworte GMTI und SAR. Als Radarleihe meine ich, dass beide Verfahren ein aktives Radar benötigen um zu funktionieren.
@ Janus
Es ist richtig, dass der Hauptsensor der AGS Drohne das „Multi-Platform Radar Technology Insertion Programm“ (MP-RTIP) sein soll.
Gemäß dem Herstellerprospekt erfasst die Drohne für das Bodenüberwachungssystem AGS, die Bodensituation nicht nur mit MP-RTIP Radar, sondern auch mit ergänzenden Sensoren. Das von Ihnen angesprochene GMTI (Ground Moving Target Indikation) ist wohl eine von 6 Betriebsarten des Radargerätes. Daneben gibt es noch andere Sensoren, die im Detail aber nicht so genau beschrieben sind, um die Lage am Boden zu erfassen.
Zitat aus dem Herstellerprospekt:
„Using an advanced radar sensor, augmented with off-board Electronic Support Measures (ESM) and Identification Friend or Foe (IFF) sensors and
Full Motion Video (FMV) information, the AGS Core fuses sensor data, continuously detects and tracks moving objects, and provides object
emission profiles as well as imagery of stationary
objects throughout the observed areas.
Außerdem geht es laut Prospekt um „Centric Network Warfare“-Aspekte und da muss man einen Überblick über sämtliche Emitter mit deren momentanen Koordinaten am Boden haben. Im Gegensatz zur geplanten Euro-Hawk Drohne, die zur Signalaufklärung (Primäraufklärung) eingesetzt werden sollte, soll das AGS-System ja eine Echzeitaufklärung liefern. Da ist schon interessant wer gerade, wo, was, sendet, also ein Emitter Locater System ist meiner Meinung nach mit integriert.
Das IFF-System, das oben genannt wurde, sendet auf exakt der gleichen Frequenz wie die Sekundärradarsystem der zivilen Flugsicherung mit den Transpondern in den Flugzeugen. Hier könnte es schon zu einer Störung gekommen sein.
@Global_Hawk_pilot
1. Absatz. 2 Satz. Erklärt alles. Nur zur info… Außer wenige Aussnahmen, kein militär Flugzeug hat ein TCAS. Der Eurofighter nicht, Tornado auch nicht.
BTW.
Bei einem Bemannten Lfz gibt es keine Nachweispflicht, dass Personen außerhalb des Lfz geschützt werden müssen.
Bei RAPs muss ausgeschlossen werden, dass Personen gefährdet werden, auch muss das ganze System zugelassen werden. Dies gilt im Moment für RPAs über 150kg in der BRD.
Für Europa und die USA werden die Gesetze erst noch erlassen.
Die Zulassungsbestimmungen für ältere Lfz sind grundsätzlich andere als für zukünftige RPAs. Der Stand der Technik ist eben fortgeschritten, evtl hätten heute zugelassene Tornados TCAS und FLARM :-).
Man fängt bei AGS wieder dort an, wo T.W. und die Experten im Juni 2014 mit der ILA-Podiumsdiskusion u.a. in Sachen Sence & Avoid aufgehört haben (vgl. Audiodateien bei http://augengeradeaus.net/2014/05/dronewatch-dokumentation-rpa-seminar-luftwaffe-auf-der-ila/#comments), denn laut den Eperten tut sich vor 2020++ bis 2030 in Sachen S&A lbei HALE-Systemen nichts und ist bis dahin nichts Marktverfügbares gegeben.
Von den jüngsten und sehr beachtlichen MIDCAS-Erfolgen sollte man sich dennoch nicht täuschen lassen, im MALE-Bereich herrschen i.d.R. geringere Geschwindigkeiten und damit sind auch geringere erforderliche Reichweiten der S&A-Sensorik gegeben. Und selbst wenn MIDCAS zu einer Beschleunigung bzw. einer sicheren Verfügbarkeit eines serienfähigen S&A-System für HALE ab z.B. 2025 führen würde, ist der auf einem Entwicklungsstand von ca. 2005 stehende GlobalHawk RQ-4B Block 40 bereits 20 Jahre bzw. ab Erstflug in 2009 auch schon 16 Jahre alt und hat derart bereits mehr als die Hälfte eines 30-jährigen Life Cycle hinter sich! IOC soll in Sigonella im Dez 2017 erreicht werden und FOC Ende 2018.
Wo und wie die Vögel dann fliegen können, oder auch nicht, war schon spätestens seit dem EuroHawk-Desaster ab 2011 urkundsbewiesen der Führung des BMVg bekannt und echten Insidern bereits ab 2004!
Mit de Beschaffung des MQ-4C TRITON (Erstflug im Werk Mai 2013) setzt damit UvdL nur noch Einen oben drauf! Man muß sich deshalb ernsthaft fragen, war der ganze EuroHawk-Untersuchungsausschuß in 2013 samt der dazugehörigen Nachtschichten der Fraktions-Arbeitsgruppen nur ein Alibi- und Kasperles-Theater, das dem Verteidigungsausschuß vom BMVg per unzähliger Umzugskartons geboten und auch vom Parlament mitgestaltet wurde?
Immerhin haben fast Alle bereits etwas mehr als ein Jahr später so ’Non Challance’ das Ganze ignoriert und nun soll auch noch den EuroHawk erneut für sehr viel Geld aus dem Hangar gezogen werden, von den weiter explodierenden Geldern für ISIS-SIGINT ganz zu schweigen? Von einem „Plan B“ bzw. Alternativ- und/oder Übergangslösungen will ich erst gar nicht wieder anfangen.
@Global_Hawk_pilot wird m.M.n. ganz sicher recht behalten, im Bereich gegebener Einflug- und Überflugrechte für militärische Luftfahrzeuge werden die NATO-AGS-GH in segregierten Lufträumen fröhlich ihre Kreise ziehen und unserer Jungs dürfen sich über neue Flugstundenpotentiale freuen und das ist auch gut so (auf den ersten Blick).
Auf den zweiten Blick stellt sich aber die Frage, mit welchen längst bekannten aber offenbar verdrängsten Nutzwerteinschränkungen erkauft man sich AGS , denn dieses soll ex-definitione ein Waffensystem der NATO zum Schließen der Fähigkeitslücken im Bereich der zukünftigen (Gefechtsfeld-) Aufklärung und –Überwachung sein?
Also stellen sich apriori die folgenden beiden Fragen,
• Wie tief kann der GlobalHawk (z.B. in ein Gefechtsfeld) „seitlich“ aufklären, ohne dieses zu überfliegen (z.B. Südkorea – Nordkorea)?
• Wie kommt der GlobalHawk dort hin bzw. auf welchen Umwegen (z.B. Finland – Rußland, Anrainerstaaten – Zentralafrikanische Repulik)?
Nicht jedes Land wird Ein- und Überflugrechte sowie die Einrichtung von segregierten Lufträumen für fremde militärische Lfz innerhalb des seiner Lufthoheit unterliegenden Luftraumes gewähren, schon gar nicht wenn es sich um Aufklärungs- und Überwachungs-RPV handelt, welche mangels Sense & Avoid auch nicht über die Sicherheitsstandards bemannter Systeme samt Entwicklungs-, Bau- und Betriebsstandards verfügen.
@Vtg-Amtmann hat völlig recht. Der Untersuchungsausschuss war ein Alibi/Kasperle theater. Überflüssig! 2002 wurde mehr oder weniger Fraktionsübergreifend beschlossen ersteinmal ein Testvehikel! zubeschaffen um zunächst zu prüfen ob das ganze System überhaupt funktionieren könnte. Das ganze wurde über mehrere Jahre im Bundeshaushalt eingepflegt, damit es nicht auf einen Schlag so teuer wird! Man war sich damals sehr wohl über die Zulassung bewusst und strebte daher damals nur ein VVZ (militärisch) an. Wo plötzlich der Sinneswandel über eine zivile Zulassung herkam wissen nur die wenigsten.
Dieses Sense and avoid ist imho. nur vorgeschoben und unnötig. Eine Gefährdung sehe ich nicht. Über Flugfläche 500 fliegt niemand. Start und Landung bis reiseflugfläche findet immer im segregierten luftraum statt. Im Notfall eines GH ist der Luftraum von anderen luftfahrzeugen freizuhalten!
Zur Reichweite der Sensoren… Classified! Aber ich weiss das es mindestens so gut ist wie eine U2, welche ja vom GH irgenwann ersetzt werden soll.
Aufgrund der immensen Reichweite eines GH sind die An/abflugwege über internationalen Gewässern.
Genauso wie die “freundlichenl russischen Bomber und Aufklärer täglich über die Nord und Ostsee kommen. Nur weil die Medien das nicht täglich melden, heisst es nicht das die Russen nicht da sind.
Welche konkreten Sicherheitsstandards hält ein GH denn nicht ein? Soviel wie ich weiss hat er zwar jede menge “non compliancies“ to FAA Regulations. Doch die sind alle acceptable!
Und die italienischen Behörden prüfen genau diese “non comliancies“ inwieweit sie mit den europäischen Regularien vereinbar sind. Ich bin mir ziemlich sicher da wird eine Einigung gefunden.
Btw… Jeden Tag fliegen überall mehrere GH auf der Welt herum! Scheint aber niemandem aufzufallen! Also sind die Sicherheitsstandards und Probleme nur in einigen Köpfen vorhanden.
2013 hat der GH den Flugsicherheitspreis der USAirforce erhalten. http://www.prnewswire.com/news-releases/northrop-grummans-global-hawk-boasts-best-safety-record-designation-239950801.html
Scheint ja tatsächlich ein gefährliches Teil zu sein?
Den Flugsicherheitspreis weil kein Besatzungsmitglied zu Schaden kam ;-)
Es kommt darauf an wie, wo und nach welchen Regeln man ein Gerät betreibt.
Die USA und ihr Gefechtsfeld unterscheidet sich etwas von den wohl zukünftigen Erfordernissen an eine Drohne in EU/ NATO Anteil EU und deren Einsatzraum.
Noch gibt es nicht einmal eine Regelung was Kat1-3 überhaupt ist (Die der NATO wird in vielen Staaten nicht angewendet) und die europäische Luftfahrtindustrie hat Angst, dass durch einen Zwischenfall (auch wenn eher unwahrscheinlich) das Thema für die nächsten 20Jahre verbrannt sein könnte.
Bin gespannt auf die EMAR Regelungen zum Betrieb von RPAs ;-)
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Jetzt hat also der roll-out des ersten von fünf ‚Global Hawk Block 40″ als Teil des „Alliance Ground Surveillance Program (AGS)“ in San Diego stattgefunden. Vom operating centre in Sigonella aus wird das Aufklärungssystem eingesetzt. Es wird als NATO-owned und operated beschrieben und soll bis Ende 2017 einsatzbereit sein.
Lage: NATO beauftragt AGS im Raum Ostukraine aufzuklären. Im zuständigen Stab in Italien ist deutsches Personal eingesetzt. Wie ist eine mögliche Beteiligung deutscher Soldaten bei Einsatzbefehl, -planung und -durchführung vor dem Hintergrund deutscher Gesetzgebung zu bewerten?
Stichworte:
– Parlamentsvorbehalt.
– Geht die deutsche Einsatzbeteiligung ohne Beschluss des Parlaments?
Kann das etwa auf eine Situation wie bei weiland AWACS hinauslaufen, als DEU Besatzungsmitglieder die Crew verlassen mussten? Oder ist ein solches Szenario vorab und grundlegend geregelt?
Das geht ja wieder mal fix hier. Da sinniere ich noch über die von @ Kaikowsky (da gibt es gerade mehrere, seid ihr verschwägert?) im Bällebad geäusserten möglichen Bedenken zur Beteiligung deutscher Soldaten beim Betrieb einer solchen Drohne, und schon hat der Herr Wiegold einen Artikel dazu aufgelegt. Interessant wie ein Drohnenprogramm aus 2012 so plötzlich in 2015 das Tageslicht erblickt, das hatten bestimmt Viele nicht so auf dem Schirm.
Ich denke, solange diese Bodenaufklärungsdrohne zur Lagebeurteilung dient, ist eine Beteiligung deutscher Kräfte unbedenklich. Sollte aber dadurch eine Zielzuweisung erfolgen, sieht die Lage anders aus und der Bundestag hätte dann mitzusprechen. Trotzdem bleibt aber die rechtliche Frage, wie eine Drohne dieser Größenklasse im europäischen Luftraum betrieben werden soll. Für einen Betrieb über der Ukraine sehe ich da weniger Bedenken.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei | 04. Juni 2015 – 23:57
Der Übergang von recce zu targeting ist fließend und Teil der Ausgangslage, sprich Befehlsgebung. Daher, das Ministerium ist sich diese Sachlage natürlich bewusst und, unterstelle ich, hat UvdL informiert bei solch möglicherweise brisantem Thema.
Andererseits sind Szenare erwartbar, die befehlsgemäß ausschließlich mit recce starten, aber eine wesentliche Änderung der Lage dergestalt beinhalten, dass ein Targeting nicht nur möglich macht, sondern zwingend erfordert: HVT (high value target).
Insofern, muss solches grundsätzlich, vorab, eineindeutig per ROE (nur für Deutsche???) festgelegt werden.
Andernfalls lesen wir das Drama irgendwann bei Sp-o zum Frühstück als neues Kunstwerk deutscher Diplomatie, und das muss bitte nicht sein.
Stichwort Verkehrszulassung. Die nächste Posse naht.
Auch wenn in Italien derzeit manches etwas …pragmatischer gehandhabt und gerechnet wird, bleibt der Luftraum SES Regularien unterworfen. Regelflugbetrieb im SES Geltungsbereich ist auch vor den sich entwickelnden SERA – aus bekannten und hier hinlänglich diskutierten Gründen – zumindest unter FL 100 und/oder außerhalb segregierter Lufträumen schlicht ausgeschlossen. OAT oder gar GAT ist baw undenkbar.
Ganz außerordentlich erschreckend ist die mitunter naiv ignorante Hilflosigkeit insbesondere der Industrie, aber auch der beratenden und regulierenden Denker und Lenker, demonstriert erst diese Woche in Bonn.
…..und dann stellt man fest, dass wir in der Nato unterschiedlich klassifizierte Lufträume haben und der GH in keinem Fall in DEU nach Kat2 fliegen wird.
P.S.: Zur Musterzulassung gehört nicht nur das Fluggerät sondern das ganze System einschl Software. Da bin ich mal gespannt wie die MAWA oder das LufABw das abarbeitet.
Russland wird nicht zulassen, dass diese Kiste einen Blick auf ihr Land wirft und dazu müssen sie noch nicht einmal schießen.
@inter nos
SES = Single European Sky
SERA = Standardised European Rules of the Air
OAT = Operational Air Traffic
GAT = General Air Traffic
weil’s ja nicht alle wissen können…
Es reicht nicht das Lfz zuzulassen, man muss das ganze System zulassen.
Harmonisierung STANAG und Kat1-3 muss auch geschehen.
In DEU wird AGS in Kat3 im Frieden nicht betrieben werden.
„Zielzuweisung, DEU Einsatzbeteilung“!?
Mann oh Mann, lasst das Ding doch erst einmal fliegen (siehe inter nos)
Das Programm läuft übrigens schon seit 2009: http://www.nagsma.nato.int/default.aspx
Vor weiteren Postings lesenswert: http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48892.htm#
@Zimdarsen: Wie will RUS das verhindern? Das Ding guckt weit nach RUS rein ohne dass es bemerkt wird.
@Ex-Kaleu
genau, der Link, der oben im ersten Satz steht ;-)
@Zimdarsen: Können Sie das etwas weiter erläutern? Was will Russland (ohne zu schießen) gegen ein nicht penetrierendes Aufklärungsmittel machen?
@ExKaleu: Das Programm läuft schon _viel_ länger. Contract Award war aber im Sommer 2012. Davor wird (herstellungstechnisch) nicht viel gelaufen sein.
@TW
Sry, auf Links sollte man auch mal klicken :-)
@Janus
In nur drei Jahren Roll-Out der ersten Maschine. Wie geht das denn?
@ExKaleu
Wie kommen sie auf die Idee, dass das Ding nicht bemerkt wird?
PS: schon mal was von Störung elektromagnetischer Wellen gehört?
……..oder hat das Gerät einen Laser-Sat-Link in beide Richtungen ;-)
@Zimdarsen
Ich bin raus. Hätte zwar einiges auszuführen aber ist ja schließlich kein Tech-Blog hier ;-)
@Zimdarsen
zur Info… Der GH ist so konzipiert, dass er völlig autonom seinen Auftrag durchführen kann. Er braucht keinen Link. Theoretisch reicht ihm das Take Off Command und das wars.
Um nicht gleich wieder die auch hier anwesenden „Oberbedenkenträger“ aufzuscheuchen, er KANN autonom! MUSS/SOLL aber nicht!
Für die Echtzeitdaten würde auch nur ein Downlink reichen.
Für Flüge in deutschen Luftraum ist es dann eben KAT 2. Über Flugfläche 500! wird dann alles für den zivilen Verkehr gesperrt. ;-) Die Einschränkungen sind imho geringfügig.
@Global_Hawk_Pilot
Zustimmung, doch in den vergangenen Jahren waren nicht die
“Oberbedenkenträger” das Problem sondern jene, welche Entscheidungen getroffen hatten ohne die Risiken zu beachten.
P.S.: Risiken sind kein Grund Vorhaben nicht durchzuführen, doch man sollte wissen was man tut und einen Plan B haben. Blauäugigkeit ist eben auch keine Lösung.
@ExKaleu:
Es handelt sich hier ja nicht etwa um eine Neuentwicklung. Die Infrastruktur und das Know-How zur Herstellung der Maschinen ist ja schon seit Jahren vorhanden. Daher ist eine Fertigstellung innerhalb von drei Jahren wohl nicht sonderlich überraschend.
Laut Wikipedia hatte Notrthrop bis zum Februar 2013 bereits 42 RQ-4B (also der Typ der für AGS geordert wurde) hergestellt.
Weiterhin steht da: „NATO signed a contract for five Block 40 Global Hawks in May 2012.“
Hat diese GH-Drohne bzw. AGS-Drohne jetzt ein Anti-Kollisionssystem oder hat sie dies nicht? Denn letztlich ist doch Eurohawk an dieser Frage gescheitert.
Ok, nochmal… Damit es endlich alle verstehen..https://www.eurocontrol.int/articles/acas-policy
1. Absatz. 2 Satz. Erklärt alles. Nur zur info… Außer wenige Aussnahmen, kein militär Flugzeug hat ein TCAS. Der Eurofighter nicht, Tornado auch nicht.
BTW. der Euro Hawk hatte ein TCAD… Wollte bloss niemand wissen, oder niemand hatte bei Operateuren mal nach gefragt!
Gescheitert ist der EH nicht wegen dem TCAS. Auch kann ich keine Blauäugigkeit bei den Entscheidungsträger im Jahre 2002 erkennen… Die kam erst bei den Ahnunglosen ab 2011!
Außerdem war der EH bereits 2007 bezahlt! Kann man alles nachlesen. Im alten EH tread hab ich die Quellen angegeben!.
Die Italiener haben ein ganzes Team, das sich mit der Zulassung auseinandersetzt, nicht wie beim EH ein einzelner studierter ehemaliger Autoingenieur!
Ich freu mich schon auf das ungläubige Staunen über die eigene Unfähigkeit der deutschen Zulassungbürokraten wenn der Nato AGS GH fröhlich mit richtiger Zulassung im europäischen Luftraum operiert! Das wird so kommen!
Zu dem oben eingefügten Nachtrag mit der mysteriösen Radarstörung in Zusammenhang mit AGS
Das Schlüsselwort für die Problematik heißt „Passives Radar“. Dabei gibt es keine eigene Radarsendestation mehr, sondern es werden Ausstrahlungen von anderen Sendern, wie Radio-, Fernseh-, Mobilfunk- aber auch andere Radarsender (Flugsicherung) genutzt um dann durch Laufzeitunterschiede bei den verschiedenen Empfangssignalen mit den bekannten festen, bodengebundenen Sendestationen den Ort der Reflektion und damit das Objekt im Luftraum zu bestimmen.
siehe:
https://www.fkie.fraunhofer.de/de/forschungsbereiche/sensordaten-informationsfusion/projekt-mobilfunk-passiv-radar.html
(Man beachte den angehängten Flyer „Emitter-Ortung“ mittels UAV)
Der weltweit erfolgreichste Hersteller von Passiv-Radargeräten sitzt in Tschechien in der Stadt Paradubice. Der Hersteller „ERA“, früher „Tesla“ produzierte das relativ verbreitete Passiv-Radar „Tamara“, von dem die Bw auch ein Exemplar von der NVA geerbt hat. Hier soll gemäß dem Bericht der „Tagesschau“ auch das Zentrum der Flugsicherungsstörung gewesen sein.
http://www.manfred-bischoff.de/TAMARA.htm
Das zweite Schlagwort um das es geht, heißt „Funkfeldbelastung“ und beschreibt eine Störung u.a. beim Sekundärradar für die Flugsicherung, die entsteht wenn zuviele Flugzeuge auf eine Abfrage einer Radarbodenstation antworten. Deshalb ist unter anderem die Betriebsart Mode-S (S wie selektiv) eingeführt worden, bei der die Bodenstation gezielt dem Transponder eines Flugzeuges mitteilt – „ich kenne dich bereits, du darfst nicht mehr antworten“.
Für ein Passiv-Radar ist es aber wichtig, das möglichst viele Funkwellen (elektromagnetische Energie) von bekannten Senderstandorten sich gleichzeitig in der Luft befinden. Die Vermutung ist jetzt dass die tschechische Firma die Funkfeldbelastung gezielt erhöht hat, indem sie alle Flugzeugtransponder in der Reichweite ihrer Bodenstation aufgefordert hat, permanent (also gerade nicht selektiv) auf die Abfragen der Bodenstation zu antworten. Die zusätzlichen Abfragen der regulären Flugsicherungsradargeräte am Boden haben dann die Funkfeldbelastung durch die Antworten der Flugzeugtransponder so erhöht, dass keiner mehr etwas empfangen konnte.
Es ist hier wie im richtigen Leben – wenn alle Kinder gleichzeitig durcheinander schreien versteht keiner mehr was, außer das „Passiv-Radar-Ohr“ Mutter merkt hier stimmt etwas nicht, die Kinder sind zu laut, da muss ich mal nachsehen gehen.
@Georg: Das ist zwar alles interessant und wohl auch richtig, hat soweit mir bekannt aber nichts mit AGS zu tun. Hier sind die Stichworte GMTI und SAR. Als Radarleihe meine ich, dass beide Verfahren ein aktives Radar benötigen um zu funktionieren.
@ Janus
Es ist richtig, dass der Hauptsensor der AGS Drohne das „Multi-Platform Radar Technology Insertion Programm“ (MP-RTIP) sein soll.
Gemäß dem Herstellerprospekt erfasst die Drohne für das Bodenüberwachungssystem AGS, die Bodensituation nicht nur mit MP-RTIP Radar, sondern auch mit ergänzenden Sensoren. Das von Ihnen angesprochene GMTI (Ground Moving Target Indikation) ist wohl eine von 6 Betriebsarten des Radargerätes. Daneben gibt es noch andere Sensoren, die im Detail aber nicht so genau beschrieben sind, um die Lage am Boden zu erfassen.
Zitat aus dem Herstellerprospekt:
„Using an advanced radar sensor, augmented with
off-board Electronic Support Measures (ESM) and
Identification Friend or Foe (IFF) sensors and
Full Motion Video (FMV) information, the AGS Core fuses sensor data, continuously detects and tracks moving objects, and provides object
emission profiles as well as imagery of stationary
objects throughout the observed areas.
http://www.northropgrumman.com/Capabilities/NATOAGS/Documents/pageDocuments/NATO_AGS_Brochure.pdf
Außerdem geht es laut Prospekt um „Centric Network Warfare“-Aspekte und da muss man einen Überblick über sämtliche Emitter mit deren momentanen Koordinaten am Boden haben. Im Gegensatz zur geplanten Euro-Hawk Drohne, die zur Signalaufklärung (Primäraufklärung) eingesetzt werden sollte, soll das AGS-System ja eine Echzeitaufklärung liefern. Da ist schon interessant wer gerade, wo, was, sendet, also ein Emitter Locater System ist meiner Meinung nach mit integriert.
Das IFF-System, das oben genannt wurde, sendet auf exakt der gleichen Frequenz wie die Sekundärradarsystem der zivilen Flugsicherung mit den Transpondern in den Flugzeugen. Hier könnte es schon zu einer Störung gekommen sein.
@Global_Hawk_pilot
1. Absatz. 2 Satz. Erklärt alles. Nur zur info… Außer wenige Aussnahmen, kein militär Flugzeug hat ein TCAS. Der Eurofighter nicht, Tornado auch nicht.
BTW.
Bei einem Bemannten Lfz gibt es keine Nachweispflicht, dass Personen außerhalb des Lfz geschützt werden müssen.
Bei RAPs muss ausgeschlossen werden, dass Personen gefährdet werden, auch muss das ganze System zugelassen werden. Dies gilt im Moment für RPAs über 150kg in der BRD.
Für Europa und die USA werden die Gesetze erst noch erlassen.
Die Zulassungsbestimmungen für ältere Lfz sind grundsätzlich andere als für zukünftige RPAs. Der Stand der Technik ist eben fortgeschritten, evtl hätten heute zugelassene Tornados TCAS und FLARM :-).
Man fängt bei AGS wieder dort an, wo T.W. und die Experten im Juni 2014 mit der ILA-Podiumsdiskusion u.a. in Sachen Sence & Avoid aufgehört haben (vgl. Audiodateien bei http://augengeradeaus.net/2014/05/dronewatch-dokumentation-rpa-seminar-luftwaffe-auf-der-ila/#comments), denn laut den Eperten tut sich vor 2020++ bis 2030 in Sachen S&A lbei HALE-Systemen nichts und ist bis dahin nichts Marktverfügbares gegeben.
Von den jüngsten und sehr beachtlichen MIDCAS-Erfolgen sollte man sich dennoch nicht täuschen lassen, im MALE-Bereich herrschen i.d.R. geringere Geschwindigkeiten und damit sind auch geringere erforderliche Reichweiten der S&A-Sensorik gegeben. Und selbst wenn MIDCAS zu einer Beschleunigung bzw. einer sicheren Verfügbarkeit eines serienfähigen S&A-System für HALE ab z.B. 2025 führen würde, ist der auf einem Entwicklungsstand von ca. 2005 stehende GlobalHawk RQ-4B Block 40 bereits 20 Jahre bzw. ab Erstflug in 2009 auch schon 16 Jahre alt und hat derart bereits mehr als die Hälfte eines 30-jährigen Life Cycle hinter sich! IOC soll in Sigonella im Dez 2017 erreicht werden und FOC Ende 2018.
Wo und wie die Vögel dann fliegen können, oder auch nicht, war schon spätestens seit dem EuroHawk-Desaster ab 2011 urkundsbewiesen der Führung des BMVg bekannt und echten Insidern bereits ab 2004!
@inter nos hat es mit „Stichwort Verkehrszulassung“ nochmals in aller Deutlichkeit dargestellt (http://augengeradeaus.net/2015/06/dronewatch-roll-out-fuer-erste-drohne-des-nato-bodenueberwachungssystems-ags/comment-page-1/#comment-199519)!
Mit de Beschaffung des MQ-4C TRITON (Erstflug im Werk Mai 2013) setzt damit UvdL nur noch Einen oben drauf! Man muß sich deshalb ernsthaft fragen, war der ganze EuroHawk-Untersuchungsausschuß in 2013 samt der dazugehörigen Nachtschichten der Fraktions-Arbeitsgruppen nur ein Alibi- und Kasperles-Theater, das dem Verteidigungsausschuß vom BMVg per unzähliger Umzugskartons geboten und auch vom Parlament mitgestaltet wurde?
Immerhin haben fast Alle bereits etwas mehr als ein Jahr später so ’Non Challance’ das Ganze ignoriert und nun soll auch noch den EuroHawk erneut für sehr viel Geld aus dem Hangar gezogen werden, von den weiter explodierenden Geldern für ISIS-SIGINT ganz zu schweigen? Von einem „Plan B“ bzw. Alternativ- und/oder Übergangslösungen will ich erst gar nicht wieder anfangen.
@Global_Hawk_pilot wird m.M.n. ganz sicher recht behalten, im Bereich gegebener Einflug- und Überflugrechte für militärische Luftfahrzeuge werden die NATO-AGS-GH in segregierten Lufträumen fröhlich ihre Kreise ziehen und unserer Jungs dürfen sich über neue Flugstundenpotentiale freuen und das ist auch gut so (auf den ersten Blick).
Auf den zweiten Blick stellt sich aber die Frage, mit welchen längst bekannten aber offenbar verdrängsten Nutzwerteinschränkungen erkauft man sich AGS , denn dieses soll ex-definitione ein Waffensystem der NATO zum Schließen der Fähigkeitslücken im Bereich der zukünftigen (Gefechtsfeld-) Aufklärung und –Überwachung sein?
Also stellen sich apriori die folgenden beiden Fragen,
• Wie tief kann der GlobalHawk (z.B. in ein Gefechtsfeld) „seitlich“ aufklären, ohne dieses zu überfliegen (z.B. Südkorea – Nordkorea)?
• Wie kommt der GlobalHawk dort hin bzw. auf welchen Umwegen (z.B. Finland – Rußland, Anrainerstaaten – Zentralafrikanische Repulik)?
Nicht jedes Land wird Ein- und Überflugrechte sowie die Einrichtung von segregierten Lufträumen für fremde militärische Lfz innerhalb des seiner Lufthoheit unterliegenden Luftraumes gewähren, schon gar nicht wenn es sich um Aufklärungs- und Überwachungs-RPV handelt, welche mangels Sense & Avoid auch nicht über die Sicherheitsstandards bemannter Systeme samt Entwicklungs-, Bau- und Betriebsstandards verfügen.
@Vtg-Amtmann hat völlig recht. Der Untersuchungsausschuss war ein Alibi/Kasperle theater. Überflüssig! 2002 wurde mehr oder weniger Fraktionsübergreifend beschlossen ersteinmal ein Testvehikel! zubeschaffen um zunächst zu prüfen ob das ganze System überhaupt funktionieren könnte. Das ganze wurde über mehrere Jahre im Bundeshaushalt eingepflegt, damit es nicht auf einen Schlag so teuer wird! Man war sich damals sehr wohl über die Zulassung bewusst und strebte daher damals nur ein VVZ (militärisch) an. Wo plötzlich der Sinneswandel über eine zivile Zulassung herkam wissen nur die wenigsten.
Dieses Sense and avoid ist imho. nur vorgeschoben und unnötig. Eine Gefährdung sehe ich nicht. Über Flugfläche 500 fliegt niemand. Start und Landung bis reiseflugfläche findet immer im segregierten luftraum statt. Im Notfall eines GH ist der Luftraum von anderen luftfahrzeugen freizuhalten!
Zur Reichweite der Sensoren… Classified! Aber ich weiss das es mindestens so gut ist wie eine U2, welche ja vom GH irgenwann ersetzt werden soll.
Aufgrund der immensen Reichweite eines GH sind die An/abflugwege über internationalen Gewässern.
Genauso wie die “freundlichenl russischen Bomber und Aufklärer täglich über die Nord und Ostsee kommen. Nur weil die Medien das nicht täglich melden, heisst es nicht das die Russen nicht da sind.
Welche konkreten Sicherheitsstandards hält ein GH denn nicht ein? Soviel wie ich weiss hat er zwar jede menge “non compliancies“ to FAA Regulations. Doch die sind alle acceptable!
Und die italienischen Behörden prüfen genau diese “non comliancies“ inwieweit sie mit den europäischen Regularien vereinbar sind. Ich bin mir ziemlich sicher da wird eine Einigung gefunden.
Btw… Jeden Tag fliegen überall mehrere GH auf der Welt herum! Scheint aber niemandem aufzufallen! Also sind die Sicherheitsstandards und Probleme nur in einigen Köpfen vorhanden.
2013 hat der GH den Flugsicherheitspreis der USAirforce erhalten.
http://www.prnewswire.com/news-releases/northrop-grummans-global-hawk-boasts-best-safety-record-designation-239950801.html
Scheint ja tatsächlich ein gefährliches Teil zu sein?
Den Flugsicherheitspreis weil kein Besatzungsmitglied zu Schaden kam ;-)
Es kommt darauf an wie, wo und nach welchen Regeln man ein Gerät betreibt.
Die USA und ihr Gefechtsfeld unterscheidet sich etwas von den wohl zukünftigen Erfordernissen an eine Drohne in EU/ NATO Anteil EU und deren Einsatzraum.
Noch gibt es nicht einmal eine Regelung was Kat1-3 überhaupt ist (Die der NATO wird in vielen Staaten nicht angewendet) und die europäische Luftfahrtindustrie hat Angst, dass durch einen Zwischenfall (auch wenn eher unwahrscheinlich) das Thema für die nächsten 20Jahre verbrannt sein könnte.
Bin gespannt auf die EMAR Regelungen zum Betrieb von RPAs ;-)