Marine groundet (erneut) alle SeaLynx-Hubschrauber

Die SeaLynx-Bordhubschrauber der Deutschen Marine müssen vorerst am Boden bleiben. Der Flugbetrieb werde aus Sicherheitsgründen bis auf weiteres ausgesetzt, teilte die Marine am (heutigen) Donnerstag mit. Grund sind technische Probleme in den Triebwerken der Helikopter.

Nach den Angaben der Marine wurde im Triebwerköl der Maschinen eine Zunahme an metallischen Ablagerungen festgestellt. Ursache sei ein Bauteil im Triebwerk,  das nicht den Spezifikationen entspricht und damit einen höheren metallischen Abrieb erzeugt. Damit sei im schlimmsten Fall ein Triebwerksausfall während des Fluges möglich. Unklar sei, welche Triebwerke der 22 Maschinen betroffen seien, deshalb würden alle Hubschrauber vorerst nicht starten.

Die weiteren Schritte, in der Sprache der Marine:

Die systembetreuende Industrie wurde aufgefordert, im Rahmen einer Analyse das damit verbundene Risiko zu bewerten und erforderliche Maßnahmen zur Mangelabstellung festzulegen, um die uneingeschränkte Einsatzbereitschaft des Waffensystems Sea Lynx schnellstmöglich wiederherzustellen.

Die Marine wird noch eine Weile auf die betagten SeaLynx als Hubschrauber für die U-Boot-Jagd, aber auch für andere Aufgaben als Bordhubschrauber angewiesen sein: Ein Ersatz durch den SeaTiger, eine Variante des NH90 von Airbus, ist frühestens ab 2025 vorgesehen.

In den vergangenen Jahren hatten die SeaLynx immer wieder am Boden bleiben müssen oder nur eingeschränkt genutzt werden können. So war nach der Entdeckung von Rissen am Heckausleger die ganze Flotte 2014 gegroundet worden und durfte erst 2015 wieder zu einem eingeschränkten Flugbetrieb starten – der dauerte dann ganze 28 Monate. Wie der Klarstand der Hubschrauber aussieht, ist ja inzwischen Geheimsache, aber das ist derzeit egal, weil keiner fliegen darf.

Nachtrag: Augen geradeaus! liegen jetzt etwas genauere Informationen zu dem problematischen Bauteil vor. Es handelt sich um eine Federscheibe, die einen Vorspanndruck auf das obere Lager der Königswelle ausübt. (Ich gebe das mal wieder, ohne diese Technik zu kennen). Die Federscheibe wurde offensichtlich mit einer falschen Lagemarkierung fehlerhaft gefertigt und deshalb auch falsch eingebaut. Betroffen können alle Triebwerke des Typs GEM-Mk-1017 sein – aber in welchen Triebwerken diese fehlerhafte Federscheibe tatsächlich eingebaut ist, muss erst überprüft werden.

(Archivbild Mai 2019: Der Flugdeckoffizier gibt mit seinen Paddles die Signale, während sich die Besatzung des Bordhubschraubers Sea Lynx und die sogenannten Lascher auf den Start vom Flugdeck der Fregatte F 220 Hamburg vorbereiten – Marcel Kroencke/Bundeswehr)

 

29 Gedanken zu „Marine groundet (erneut) alle SeaLynx-Hubschrauber

  1. Und das Gleiche werden wird nächstens bei der Luftwaffe erleben, wenn es nur noch Eurofighter im Bestand geben wird. Ein technisches Problem und wir müssen unseren Luftraum von den Holländern absichern lassen.

  2. Passt – leider – in den Rahmen unterschiedlicher Bewertung von Auswirkungen gleicher technischer Schwierigkeiten mit dem Transportflugzeug A400M im Nachbarfaden, aus deutscher und angelsächsischer Betrachtung, oder?

  3. »Wie der Klarstand der Hubschrauber aussieht, ist ja inzwischen Geheimsache, aber das ist derzeit egal, weil keiner fliegen darf.«

    Beim gegenwärtigen Zustand der Bw ist man versucht, zu vermuten, daß sich die Auswirkungen in Grenzen halten, da die dazugehörigen Fregatten vermutlich ebenfalls nicht einsatzfähig sein könnten.

  4. Die ältesten Sea Lynx werden bald 40 (!) Jahre in Dienst stehen – und haben noch ein paar weitere vor sich. Der neuerliche Totalausfall des Musters kommt weder überraschend, noch war er unvermeidlich. Man hätte die Maschinen schon vor Jahren 1:1 durch das direkte Nachfolgemuster AW159 Wildcat ablösen sollen, wie es Briten und andere getan haben. Die Wildcat hätte sogar in den Hangars der F122 und F123 Platz genug gefunden.

  5. In sämtliche Hubschrauberverbände der Bundeswehr muss dringend ein Korsett H145M
    eingeflochten werden. Es gibt die nötigenTransport – und Kampfvarianten.
    Nur dann können die Verbände zumindest ihre Aufgaben üben.

  6. Damit ist ja wohl auch die geplante massive Präsenz der deutschen Bundesmarine in den unendlichen Weiten des Pazifischen Ozeans gefährdet? Oh je! Und das mitten im Weihnachtstrubel!

    [Was haben diese beiden Dinge miteinander zu tun? T.W.]

  7. @Arno
    Haben sie den heutigen Tweet des Teams Luftwaffe versäumt?
    Unter Berücksichtigung, dass der aktuelle Militärattaché in Washington D.C. ein Luftwaffengeneral-ehem. Kommodore JG74 ist, besteht also Hoffnung. ;-)

    @TW
    Sorry für den OT.

    [Das ist nicht nur OT, sondern vollkommen sinnfrei. Ich ahne, welchen Tweet Sie meinen – aber 1. war der gestern 2. ist es in diesem Tweet nicht der Attaché, sondern der Inspekteur und 3. was versuchen Sie eigentlich zum Ausdruck zu bringen? T.W.]

  8. @Navales: Nee, das upgrade auf Mk.88A „Super Lynx“ ab 1996 bzw. 1998 hat der Marine damals praktisch (still und heimlich) neue Hubschrauber beschert. Die sind nicht 40 Jahre alt.

  9. Na denn, über die Feiertage Kräfte sammeln und zuversichtlich sein, dass man im Laufe des Januars wieder starten kann.

    @ Navales
    Hm… ja… jetzt bekommt man statt 22 Wildcat, 31 NH90, welche so zulaufen, dass sie für die zukünftigen Schiffe passen und mehr Fähigkeiten anbieten können. Für die dann noch im Dienst befindlichen F123, plant man wohl mit Kanibalisierung, wäre nur logisch.

  10. Einflottenlösung
    Viel gravierender finde ich die Entscheidung auf eine reine Einflottenlösung für den zukünftigen Bestand der Marinehubschrauber. Ein ähnliches Problem und die Marine hat für einen Zeitraum x keine verfügbaren Hubschrauber. Wie passt dass, in die neue strategische Ausrichtung der Streitkräfte?

  11. Lieber @THOMAS_WIEGOLD,
    Die Lage bei #SEALYNX Triebwerken ist nicht mit der Flotten-Sperrung 2014 vergleichbar: Wir wissen genau, was das Problem & wie es zu beheben ist; nur noch nicht an wie vielen TWKen. Auch hat es dieses Mal absolut nichts mit dem Alter der LFZe zu tun. In der Tat hätte dies jedes Triebwerk, jeden LFZ-Typs treffen können – auch zivile Muster. Die Einflottendiskussion hilft dabei auch wenig. Bei vergleichbaren Problemen steht die ganze Flotte einmal. Bei zwei Flotten stehen statistisch halbe Flotten mit unterschiedlichen Fähigkeiten und Aufgaben JEWEILS einmal. Gleicher Effekt nur zu unterschiedlichen Zeiten. Darüber hinaus sind kleine Mehrflottenlösungen für uns weder prozessual noch personell beherrschbar und geben uns eine schlechte Position ggü der Industrie. 👋

  12. @ Fly Navy

    Im Prinzip bekommen wir doch zwei neue Typen. Den Sea Tiger und den Sea Lion… (Ironie)

    Aber ich gebe Ihnen nattürlich Recht, dass wir eigentlich ein zu hohes Risiko damit eingehen.
    Darum glaube ich auch, dass es noch mindestens ein weiteres Muster bei der Marine geben wird.

    Eins wird H145M heissen. Da kann man, glaube ich, gut zwischen den Zeilen des Airbus-Verantwortlichen bei der H145M SAR Übergabe lesen.
    Das andere Muster kommt auch von Airbus…

  13. @Fly Navy
    Wo liegt das Problem? Im Gegenzug gibt es 1 Ersatzteil für zwei Varianten. Heißt weniger Lagerhaltung, weniger Vielfalt, weniger Engpässe (unter der Gesamtannahme der Versorgbarkeit)
    Gebe aber auch zu, dass ein Fehler zum Flottenproblem werden könnte…
    Nebenbei: Hat mal einer gefragt warum der Nachfolger erst 2025 kommen könnte? Ich habe da eine Theorie! Wann läuft eigentlich der letzte NGEN vom Band? Ist meines Wissens nach auch von AHD.

  14. @HG Butte

    „Nebenbei: Hat mal einer gefragt warum der Nachfolger erst 2025 kommen könnte? Ich habe da eine Theorie! Wann läuft eigentlich der letzte NGEN vom Band? Ist meines Wissens nach auch von AHD.“

    Macht insofern Sinn, da man hier zwei Musterumstellungen auf ein weitesgehend einheitliches Muster vollzieht. Anfangs ensteht ein Schulungsstau, welchen man mit höherer Schulungkapazitäten begenen müsste – welche dann hinterher aber gar nicht mehr benötigt wird. Somit spart dies Steuergeld.
    Mal ganz davon abgesehen, dass es selbstverständlich auch auf industrieller Seite ebenfalls zu gleichen Effekten im Personalwesen führt, da die Produktionslinien länger unter optimaler Auslastung betrieben werden können.
    Dies spart auch wiederum letzten Endes Geld.

  15. @Dante
    Ja… so charmant man die Wildcat als Nachfolger des Lyxn auch empfindet (spreche durchaus hier von mir selbst)… alles was für den NH90 spricht, geht komplett gegen die Wildcat.
    Betrachtet man dann die Probleme der Bw in der Inst und Ausbildung mit offnen Augen, dann stellt sich die Frage eigentlich überhaupt nicht.

  16. Nachtrag: Die Wildcat wurde einfach von der Entwicklung überholt. Man sucht nach einem Helikopter, welcher möglichst viele Fähigkeiten in einem Rüstsatz mittragen kann. Der Rest wird mit einer Drohne erledigt.
    Man braucht keine 2 kleine Helikopter mehr vom Typ Wildcat. Ein (M)NH90 mit einer Drohne… dahin geht die Entwicklung.
    Man beachte im U- Kampf hierzu bitte die U- Drohnen… Wird aber wenn ich es näher anreiße OT und lasse es…

  17. @Kay

    Welche Fähigkeit füllt denn der Sea Tiger/Lion aus, die die WildCat nicht ausfüllen würde und von der Marine gefordert ist?

    Cheers
    Flip

  18. Dann schauen wir mal wann die NH90 Sea Tiger in ausreichender Anzahl mit vollen ASW und ASuW Fähigkeiten zur Verfügung stehen. Ich befürchte dass die derzeitige de-facto Fähigkeitslücke Bordhubschrauber nahezu die kompletten 2020er Jahre fortbestehen wird mit Ausnahme weniger flugfähiger Einzelexemplare mit diversen Einschränkungen.

  19. Der Beschluss die Flotte zu grounden solange nicht klar ist, welche Hubschrauber konkret betroffen sind, ist ein absolut nachvollziehbarer und richtiger Vorgang. Metallspäne im Triebwerksöl ist eine ernste Sache und kann zu erheblichen Schäden führen.

    Auch die zitierten weiteren Schritte sind ganz normale Vorgehensweise bei einem solchen Vorfall. Jeder Triebwerkshersteller dafür sofort abrufbare Verfahren.

    Der Vorgang als solches hat offensichtlich auch überhaupt nichts mit dem Alter der Hubschrauber zu tun. Insofern geht jegliche Diskussion über das Muster Sea Lynx am eigentlichen Problem vorbei.

    Die Fragen, die der Bundeswehr zu stellen wären (und hoffentlich intern gestellt werden) sind:

    Wie kommt ein Bauteil, das nicht den (vom Hersteller vorgeschriebenen!) Spezifikationen entspricht, in die Triebwerke? Das ist ein absolutes no go in der Luftfahrt.

    Wieso kann nicht sicher nachvollzogen werden, in welche weiteren Hubschrauber dieses Bauteil eingebaut wurde? Nur daher kommt das komplette Grounding der Flotte. Luftfahrt-Standard ist für jedes Luftfahrzeug das komplette Tracking aller verbauten Teile auf Einhaltung der Spezifikationen .

  20. Jetzt auch mal von mir Kommentierung und nicht nur Fakten: Gento (einen Kommentar höher) hat es genau getroffen. Wie kommt ein Bauteil, das nicht den Spezifikationen entspricht, in die Triebwerke, und warum weiß offensichtlich keiner, in welcher Maschine es eingebaut ist? Und ich frage noch zusätzlich: Wer hat es freigegeben und eingebaut – Bundeswehr oder Industrie?

  21. @ T.W.

    Da würde ich mal auf „Bogus Parts“ tippen !

    siehe: https://www.lba.de/DE/TechnikUmweltschutz/Fachthemen/Teile_zweifelhafter_Herkunft/Teile_zweifelhafter_Herkunft_node.html

    Es ist leider so, dass der Handel mit gefälschten, überalterten oder nachgemachten (nicht nach Herstellerspezifikation produzierten) Teilen existiert und auch kaum unterbunden werden kann. Das ist natürlich kriminell, aber trotzdem real existierend.

    Die Eintrittskarte für ein Bauteil zum geprüften, zertifizierten Bauteil ist ein „yellow tag“, in der Bw auch als gelber ZK-Anhänger (Zustandskode – Anhänger) bekannt, bei dem ein Prüfberechtigter für das Bauteil den Zustandskode „A“ bescheinigt hat. Damit ist es z.B. zum Einbau in ein Triebwerk freigegeben und kann dann wenn es die Belastungen im Triebwerk nicht aushält (aufgrund von mechanischer Festigkeit, Temperatur, Druck oder auch Säuregehalt von Öl und Betriebsstoffen), sich auflösen und Metallspäne ins Schmieröl absondern. Diese werden dann entweder mit einem magnetischen Stopfen im Ölkreislauf aufgefangen oder mit einer Ölprobe in einem spektrometrischen Verfahren in chemischen Elementen und vorhandener Konzentration nachgewiesen und führen dann zu dem oben geschilderten Flottenstillstand.

    Jetzt gilt es also den Versorgungskreislauf zu rekonstruieren, wer hat das Teil der Bw verkauft, wer hat sie produziert, wer hat es für die luftfahrtechnische Aufgabe zertifiziert und dies im „yellow tag“ attestiert und damit freigegeben ?

    siehe auch „Yellow tag parts in Aviation“ : https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_parts_tag

  22. Warum keiner weiß, wo: wenn es ein Bauteil ohne Seriennummer ist, z.B. Irgendwelche Schrauben, dann muss man relativ aufwendig Losnummern recherchieren und die Teile ggf. zur Überprüfung ausbauen.

  23. @ T.W. mit Nachtrag

    Zitat:
    „Es handelt sich um eine Federscheibe, die einen Vorspanndruck auf das obere Lager der Königswelle ausübt. (Ich gebe das mal wieder, ohne diese Technik zu kennen). Die Federscheibe wurde offensichtlich mit einer falschen Lagemarkierung fehlerhaft gefertigt und deshalb auch falsch eingebaut.“

    Ja, das schaut nicht so gut aus. Da wird man wahrscheinlich alle Triebwerke, die in einem bestimmten Zeitraum überholt wurden einzeln überprüfen müssen.

    Ein Federring ist ein Pfennigartikel und normalerweise ein Bauteil ohne Serial-Nr. Wenn er zu einem größeren Reperatursatz gehört, dann kann man über die Chargen- oder Serial-Nr. des Reperatursatzes die Überprüfung auf wenige Maschinen einschränken.
    Was jedoch viel wahrscheinlicher ist, dass der falsch produzierte Federring „Schüttware“ ist, also im 10er oder 100er Pack im Handlager der betreuenden Industrie ausliegt und jeder Mechaniker für seine Aufgabe den passenden Federring (allerdings mit TKz nach der Dokumentation) raussucht und einbaut (die Variante die @ MFG oben beschrieb).

    Dann erhebt sich tatsächlich die Frage, ab wann war die Produktion der Federringe fehlerhaft, welche Charge wurde wann im Handlager geöffnet und zum Verbrauch angeboten und in welchen Triebwerken und sonstigen Bauteilen wurde dieser besagte Federring verwendet.
    Da hat die zuständige triebwerksbetreuende Firma, Rolls-Royce in Oberursel eine spannende Aufgabe vor sich. Da wird wahrscheinlich nichts anderes übrig bleiben, als alle Triebwerke, die in diesem Zeitraum gewartet wurden, zu öffnen und zu kontrollieren.

    PS: Da ich den Begriff „Königswelle“ im Detail auch nicht kannte, habe ich den Begriff recherchiert. Es ist eine Welle mit jeweils einem Stirnzahnrad an jedem Ende. Sie wurde früher zur Ventilsteuerung von Flugmotoren verwendet und sie wird auch heute noch für die Ventilsteuerung von besonders sportlichen Motorrädern wie z.B. Ducati verwendet.

    siehe: https://www.youtube.com/watch?v=DVlkgcKVEoo

  24. @Georg
    Der guten Ordnung halber: Federscheibe (wie oben mit Funktion benannt) und Federring sind konstruktiv unterschiedliche Bauteile. Der Federring soll lediglich
    eine Schraubverbindung gegen Lockern sichern. Federringe sind Schüttware, Federscheiben mit spezieller Funktion eben nicht unbedingt.

  25. @Georg „Da ich den Begriff „Königswelle“ im Detail auch nicht kannte, habe ich den Begriff recherchiert. Es ist eine Welle mit jeweils einem Stirnzahnrad an jedem Ende.“

    Nicht wirklich.
    Die Königswellen in Kolbenmotoren haben keine Stirnräder sondern beidseitige Kegelräder (oder Artverwandtes). Ziel ist für den Ventiltrieb zweimal 90° Umlenkung von der Kurbel- über Königs- zur Nockenwelle hinzubekommen .
    Der Begriff Königswelle wird aber auch verwendet wenn die Welle nur auf einer Seite ein Kegelrad hat. Bei Drehflüglern trifft das für die Kraftübertragung vom Wellentriebwerk zum Rotor (bzw. Getriebe) zu. Das schaut wirklich nicht gut aus.

    Zu den Spänen selbst: Die Ursache sind falsch montierte Scheiben für Vorspannung? Die Scheiben selbst werden die Späne wohl eher nicht verursachen sondern die Lager die nicht korrekt vorgespannt waren.

  26. @ funker 008
    Danke für die Präzisierung Federscheibe versus Federring

    @ Klaus Trophobie
    Ja, ich hatte Kegelzahnräder gemeint und Stirnzahnräder geschrieben. Auch hier danke für die Präzisierung.
    Wenn der erhöhte Verschleiß, bzw. der metallische Abrieb vom Lager kommt und nicht von der Federscheibe, dann dürfte die Reperatur aufwendiger werden, oder ?

  27. @Georg „Wenn der erhöhte Verschleiß, bzw. der metallische Abrieb vom Lager kommt und nicht von der Federscheibe, dann dürfte die Reperatur aufwendiger werden, oder ?“

    Wie das konkret aussieht hab ich auch keine Ahnung. Ausgehend wie ich sowas vom Maschinenbau her kenne wird der Aufwand ob man jetzt nur die Scheibe oder auch gleich die Lager austauscht wohl fast aufs gleiche raus kommen. Könnte mir, je nach Teilekosten und Aufwand, auch vorstellen das man zur Sicherheit alle Lager ersetzt die schon mit zu geringer Vorspannung gelaufen waren.
    Wenn dann mal Späne unterwegs sind steigt der Aufwand mit Sicherheit erheblich.

    P.S. Im letzten Post ist beim umherkopieren der Satz „Das schaut wirklich nicht gut aus.“ an der falschen Stelle gelandet. Sollte eigentlich ganz am Ende vom Beitrag stehen.

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