Hubschrauber-Luftbetankung mit A400M rückt in Reichweite

Der Militärtransporter A400M, der unter anderem von der Bundeswehr genutzt wird, bekommt nach Jahren eine weitere – verlangte – Fähigkeit: Die Herstellerfirma Airbus meldete die ersten erfolgreichen (Trocken)Versuche der Luftbetankung von Hubschraubern.

In der von Rückschlägen und Problemen nicht freien Startzeit des Transportflugzeuges war unter anderem beklagt worden, der A400M sei wegen der Turbulenzen der Propellermaschine für die Luftbetankung von Hubschraubern nicht geeignet – vor vier Jahren hatte es sogar Berichte aus Frankreich gegeben, dass die französischen Streitkräfte aus diesem Grund zusätzliche US-Modelle für solche Einsatzzwecke beschaffen wollten. Nach der Mitteilung von Airbus vom (heutigen) Dienstag scheint eine Lösung des Problems in Sicht:

Die A400M, das Airbus-Transportflugzeug der neuen Generation, hat die ersten Hubschrauber-Luftbetankungsübungen mit einer H225M erfolgreich absolviert. Bei vier Flügen, die bei Tag über Südfrankreich durchgeführt wurden, erreichte die A400M mit 51 Betankungskontakten einen entscheidenden Meilenstein auf dem Weg zur vollen Einsatzfähigkeit als Tankflugzeug. Die Tests wurden von der französischen Flugerprobungsstelle „DGA Essais en vol“ koordiniert.
Die Tests, die ohne Treibstoffabgabe in Flughöhen zwischen 300 und 3000 Metern und bei bis auf 105 Knoten reduzierten Fluggeschwindigkeiten stattfanden, bestätigten die positiven Ergebnisse der bereits zu Beginn dieses Jahres durchgeführten Annäherungsflüge. Der nächste Schritt im Flugerprobungsprogramm beinhaltet Luftbetankungsvorgänge mit Treibstoffabgabe, die bis Ende 2019 stattfinden sollen, bevor es 2021 dann an die endgültige Zulassung geht.

Beim Nachlesen der Kommentare zu der Meldung 2015 ist mir aufgefallen, dass mehrfach die Einschätzung geäußert wurde, diese Fähigkeit brauche die Luftwaffe gar nicht. Im Hinblick auf die anstehende Beschaffung eines neuen schweren Transporthubschraubers sieht das natürlich auch für die Bundeswehr anders aus…

(Foto: A400M und Hubschrauber H225 über Südfrankfreich am 23. Oktober 2019 – Foto DGA via Airbus)

30 Gedanken zu „Hubschrauber-Luftbetankung mit A400M rückt in Reichweite

  1. Die Frage stellt sich wirklich, ob Deutschland die Fähigkeit beim A400M jetzt noch braucht.

    Denn man hat ja mit den Franzosen zusammen KC-130J bestellt, von denen der erste gerade an Frankreich ausgeliefert wurde.

    Ich sehe die A400M primär als Tanker für andere Transportflugzeuge.

  2. Krass, 2021.
    Airbus müsste eigentlich freiwillig zu Kreuze kriechen und der Bundeswehr 10 Stück A400M schenken für diese Fähigkeitslücke.
    Die Flugstunden der Flugzellen werden leider nicht genullt ab 2021 und damit hat dann die Luftwaffen tausende Flugstunden ohne diese Fähigkeit verflogen.
    Bezahlt hat man aber dafür.

  3. War das nicht eine der Begründungen für die Einrichtung der gemeinsamen C130-Staffel mit den Franzosen? Oder gab es da noch andere Anforderungen, die der A400 nicht erfüllt?

    Oder gibt es da noch andere Hintergründe industrie- und handelspolitischer Natur, die man nicht so ohne weiteres kennt?

    [Nein, ausschlaggebend für die C-130 a.k.a. „kleine Fläche“ war die Nutzung kleinerer Pisten…

    https://augengeradeaus.net/2016/10/ergaenzung-zum-a400m-deutschland-und-frankreich-wollen-gemeinsam-hercules-betreiben/

    T.W.]

  4. Das verstehe ich nicht. Es hat doch bereits erfolgreiche Luftbetankungen der H225M gegeben, Ende 2017 oder Januar 2018 müsste das gewesen sein, und zwar mit der Kombi 908E WDE / 908E HDU von Cobham, die sich auch schon im Verkauf befindet. Es wurde damals nur berichtet, dass das Verfahren sehr geübte Piloten erfordere, weil der Helikopter zu nahe an das Spenderflugzeug herangebracht werden muss. Als Reaktion darauf begann Cobham die Überarbeitung des Pods, dessen Schlauch auf 120 ft verlängert wurde (anstatt der bisher veranschlagten 80 ft). Ist das vielleicht gemeint? Dass hier die neue Betankungseinheit getestet wurde?

    Und warum übrigens bei so niedrigen Geschwindigkeiten wie 105 Knoten? Um die Manoeuvre Envelope auszureizen? Die H225 kann doch deutlich schneller, 160 Knoten und mehr.

    [Hm… Es geht hier ja nicht um die Luftbetankung der H225M, sondern um den A400M als Tankflugzeug mit dieser Fähigkeit… T.W.]

  5. @T.W.

    Da haben wir wohl aneinander vorbeigeredet. Mein Fehler, meine Wortwahl war schwammig. Das genannte Produkt* aus dem Hause Cobham ist jedoch der dedizierte Betankungs-Pod für den A400M, wie er auch bereits eingesetzt wird. Es gibt mindestens zwei, wahrscheinlich aber drei Iterationen des Systems. Die erste schon relativ lange, die wurde schon 2012 in Berlin vorgestellt. Numéro deux gesellte sich 2017 dazu, wird seither verkauft und vom Hersteller explizit als für die Betankung von Helikoptern geeignet beworben.

    Was im Prinzip auch stimmt, gleichwohl haben die Tests mit einer H225M eben ergeben, dass das Verfahren sehr schwierig ist. Der Tenor ging mehr oder weniger dahin, dass ein erfolgreicher Tankvorgang überaus geübte Piloten und kompromisslos optimale Bedingungen erfordere, da die Distanz zwischen den Fluggeräten sehr klein sei und der Hubschrauber doch stark in Turbulenzen gerate. Daraufhin erfolgte dann die Ankündigung Cobhams, den Pod zu überarbeiten. Laut PK in Farnborough 2018 waren die Windtunneltests für den längeren Schlauch im Sommer 2018 schon erfolgreich durchgeführt; die Zertifizierung des Systems sollte im ersten Quartal 2019 beginnen. Daher meine Frage.

    Es gab auch schon Meldungen dazu – auf Flight Global, meine ich – dass der neue Pod Luftbetankungen zwar vereinfache, aber zugleich das Problem einführe, dass der Betankungsvorgang nun wesentlich länger dauere. Denn ein längerer Schlauch muss aus aerodynamischen Gründen offensichtlich leichter sein, und Cobham hat dieses Kriterium wohl nur dadurch gemeistert, dass man einen wesentlich dünneren Schlauch mit niedrigerem Durchsatz konstruiert hat.

    *) https://www.cobham.com/mission-systems/air-to-air-refuelling/hose-and-drogue-systems/wing-air-refuelling-pods/a400m-refuelling-systems-datasheet/docview/

  6. Wenn man den Schlauch verlängert, die Grösse des Pods aber gleichbleiben muss, wird er halt dünner. Das reduziert den Durchfluss. Und dann muss das natürlich in der Konfiguration zulassen.
    Man kann von der Cruise Geschwindigkeit (die in Echt deutlich niedriger ist als im Prospekt…) Nicht davon ausgehen, dass mit der Geschwindigkeit auch betankt wird. Je nach Höhe kann ggf. auch die Caracal nur noch 110. Ausserdem findet HAAR (Heli Air to Air refueling) bei 110-120 KIAS statt.
    Und Hr. Wiegold hat recht. Die A400 wird zugelassen, dabei wahrscheinlich gleich noch die Pairing Clearance. Und für andere Receiver braucht man das niedrige Band der Geschwindigkeit plus Margin.

  7. @ Der Realist: Die Kombination aus A400m als Tanker und MTHs/STHs sollte doch die taktische Reichweite der STHs deutlich erhöhen. Und in jeweils größerer Stückzahl natürlich auch der DSK dort, wo kein Flugplatz zur Verfügung steht und nicht alles aus dem Flugzeug „geworfen“ wird. Und dies scheint mir eine Hochwert-Fähigkeit zu sein, über die in der Breite nur sehr wenige andere Länder verfügen.

  8. https://www.thedrive.com/the-war-zone/20697/germany-france-move-ahead-with-joint-c-130j-unit-amid-budget-woes-and-a400m-delays

    5 lange Transporter C-130J-30 für Flugplätze, die für den A400M zuwenig Platz am Boden bieten, sowie 5 kürzere Tankflugzeuge KC-130J zusammen mit Frankreich. (Frankreich ingseamt 4 Maschinen, Deutschland 6 beider Versionen)

    Die Tanker sind primär für Helikopter gedacht, da der A400M diese Fähigkeit noch nicht bot und in der Erprobung der Betankung Probleme auftraten.
    Jetzt scheinen die Probleme aber gelöst. Aber wir haben 3 Transporter und 3 Tanker als Mini-Teilflotten bestellt… Und der erste luftbetankbare Hubschrauber bei uns ist noch nicht einmal ausgewählt…

  9. @ Thomas

    Der Punkt ist, dass wir jetzt teuer eine Fähigkeit mit den 3 KC130J einkaufen, die wir nun mit dem A400M doch bekommen.

    Da man davon ausgehen kann, dass von den 3 Tankern immer nur eine einsatzbereit ist, haben wir ordentlich Geld versenkt, ohne wirklich einen Vorteil zu haben.

  10. @Realist
    Warum?
    Die KC130 kann auch alle normalen Flugzeuge betanken.
    Deutschlands Tankerflotte ist eh nicht besonders groß. Dazu kommt, dass sowohl unsere A310 (zukünftig A330) MRTT als auch die A400M noch Transportaufgabenaufgaben wahrnehmen.
    Da wird sich niemand über ein bis zwei zusätzlich einsatzbereite KC130 beschweren.
    Zumal das Problem mit den kleineren Flugplätzen bleibt und die KC130 ebenfalls als Transportflieger eingesetzt werden kann.
    Außerdem haben wir so immer einen Backuptanker/transporter sollte der A400M mal wegen technischer Probleme gegroundet sein, was ja durchaus hin und wieder mal vorkommt.
    Von daher weis ich nicht warum der Kauf jetzt eine Geldversenkung war.

  11. Sind die pods für die jets und die hubis die gleichen? Wieviele von den Rüstsätzen werden denn beschafft? Und, sind die Transporter beliebig in einander umrüsstbar?

  12. @Realist
    Hatten sie in den letzten Jahren das Gefühl, dass wir zu viel Lufttransportkapazität haben? Selbst wenn ihr Rational stimmt, haben wir dann jetzt trotzdem bald hochwertige Fähigkeiten mehr. Lufttransport, auch Hub, ist international immer so stark nachgefragt, dass wir nicht genug haben können.

  13. Sicher für den neuen STH ein interessanter Aspekt. Erweitert dieses doch die Fähigkeiten für ein solches Fluggerät. Interessant wäre zu wissen ob das mit den vorhanden Copham-Pods der Luftwaffe geht oder eine spezielle Version für die Hubschrauberbetankung benötigt wird. Wenn JA, ist die Einführung bei der Luftwaffe geplant oder verzichtet man vorerst auf diese Fähigkeit?

    Außer CSAR (bei der Bundeswehr nicht vorhanden) sehe ich jetzt auch nicht den besonderen Bedarf für die Bundeswehr, oder irre ich da? Im normalen Übungsbetrieb in Deutschland ist es immer günstiger (und praktikabler) die Hubschrauber am Boden zu betanken. Selbst in den geleisteten Auslandseinsätzen der CH-53 (AFG, Bosnien, Irak, etc.) war die Reichweite ausreichend.

    KC130J
    Deutschland hat doch die KC130J nicht angeschafft zur Hubschrauberbetankung. Im Vordergrund stand meines Wissens, dass die A400 von kleineren Pisten nur bedingt einsetzbar ist. Die Fähigkeit auf kleinen Piste zu operieren wird aber gerade für Evakuierungsszenarien (z. B. Operation Pegasus) gebraucht. Durch den Tanker wird der Aktionsradius der Hercules-Maschinen bei solchen Einsätzen extrem erweitert. In Lybien hatten wir das Glück, dass wir mit der C-160 auf Kreta nah genug rangekommen sind. Das kann jedoch niemand für zukünftige Szenarien dieser Art garantieren, daher die Tankervariante. Mit dem Einsatz eines Flugzeugtyps (in zwei Versionen) wird der benötigte Support bei solch kritischen Missionen minimiert. Außerdem ist die Tankerversion auch ein ganz normaler Transporter und kann entsprechend verwendet werden.

  14. @Essener
    „… CSAR bei der Bundeswehr nicht vorhandenen“ – bei Wiki findet sich dazu:
    – Die Bundeswehr verfügt mit der Aufstellung der Kampfretter der Luftwaffe seit 2013 über dedizierte Kräfte für den Auftrag „Rettung und Rückführung“. Kampfretter der Luftwaffe nehmen den CSAR-Auftrag für die Bundeswehr wahr. Bis zum Status „initial operative capable“ (ioc) der Kampfretter der Luftwaffe wurde die grundsätzliche Befähigung durch das Kommando Spezialkräfte gewährleistet.
    – Während des ISAF-Afghanistaneinsatz wurde eine Personell-Recovery-Gruppe durch Objektschützkräfte der Luftwaffe gestellt, welche durch US-Kräfte unterstützt wurde.
    – das Konzept des NH90 CSAR-Hubschraubers aus 2011 wurde nicht umgesetzt.
    Haben wir also etwas dazu, Personal und/oder Material, oder nicht?

  15. @Der Realist

    Selbst die „lange Hercules“ ist wesentlich kleiner als die A400M (45 vs. 35 m Länge, 222 vs 162 m² Flügelfläche). Auch beträgt die maximale Startmasse der C-130J-30 fast das Leergewicht der A400M, was auf unbefestigten Pisten überaus relevant ist. So betreiben die Franzosen in Mali mehrere Plätze, die kaum von der nochmals leichteren C-160 angeflogen werden können.

    Im Vergleich zur C-130J-30 ist die KC-130 etwa ⅕ kleiner.

    Es stimmt schon, dass die A400M wie ersonnen und beworben neue Möglichkeiten selbst denjenigen Staaten eröffnet, die über sowohl strategische als auch taktische Lufttransportkapazitäten klassischen Zuschnitts bereits verfügten, z.B. GB mit seiner bisherigen Flotte von C-17 und C-130. Umso mehr ist dies bei der Bundeswehr der Fall, der strategische Kapazitäten abgingen.

    Doch hätte jedem klar sein müssen, dass die A400M schlicht zu groß und schwer ist, um die C-160 eins zu eins zu ersetzen. Insofern ist die Anschaffung der C-130 in beiden Varianten schwerlich ein Fehlkauf, sondern eine der wenigen guten Entscheidungen in puncto Beschaffungspolitik der letzten Jahre.

    Ich persönlich halte es nicht für plausibel, dass die KC-130 beschafft worden sei, um eine Fähigkeitslücke des A400M in Sachen Luftbetankung zu überbrücken, jedenfalls nicht durch Deutschland. Denn es fehlen uns nun einmal die entsprechenden Hubschrauber. Und auch wenn es darum gegangen sein sollte, andere Staaten zu unterstützen: Lockheed Martins Auftragsbücher sind voll, es lag auf der Hand, dass selbst in diesem von Verzögerungen geplagten Projekt zwischen Auslieferung der Hercules und Herstellung der Befähigung des A400M keine Zeitspanne liegen konnte, die eine solche Ausgabe gerechtfertigt hätte.

    Operative Erwägungen scheinen da wesentlich naheliegender, gepaart mit dem Wunsch Frau von der Leyens, mit Frankreich auf eine europäische Armee hinzuarbeiten.

  16. @ Essener

    Die KC-130J sind für die Helikopterbetankung bestellt. Alle anderen Muster können durch A310/A400M und bald A330 betankt werden.

    Für kleinere Flugplätze sind die C-130J-30 bestellt. Eine verlängerte Version der Hercules C-130J.

    Wenn die KC-130J mit Tank im Frachtraum fliegt, ist anderer Transport nur eingeschränkt möglich. Bei 3 Flugzeugen wird man aber nicht ständig den Tank ausbauen und wieder einbauen. Also wird das Flugzeug vermutlich primär als Tankflugzeug operiert.

    Und damit ist es (eigentlich) überflüssig. Es hätte mehr Sinn gemacht, die entsprechenden Fähigkeiten in der A400M-Flotte aufzubauen.

    Aber besser doppelte Fähigkeiten, als gar keine. Auch wenn diese 3 Tanker fast 500 Mio Euro gekostet haben.

  17. @Klaus-Peter Kaikowsky
    Wir haben vielleicht die Infanteristische Komponente in der Luftwaffe aber nicht die Hardware. CSAR Hubschrauber verfügen typischer Weise über die Möglichkeit zur Luftbetankung. Solches Gerät haben wir nicht.

    Meines Wissens nach stützen wir uns in Syrien auf die CSAR Fähigkeiten der USA ab weil wir da nichts haben.

  18. @KPK

    Suchen sie hier im Blog mal nach cSAR und Personnel Recovery, da gab es vor ca 3-4 Jahren einige interessante Diskussionen über Unterschiede und die Fähigkeiten, die die BW hat.

    Cheers
    Flip

  19. @Der Realist

    Folgende Aussagen sehe ich anders …
    „Die KC-130J sind für die Helikopterbetankung bestellt.“
    Für Frankreich sicher ein Aspekt bei der deutschen Bestellung stand die Helikopterbetankung nicht im Vordergrund. Hier wollte man den Tanker für die Streckenverlängerung der C130J-30 nutzen. Nachgelagert hat man natürlich auch im Blick eine weitere Tankervariante zu haben für andere Szenarien. Deutschland hat auch Rüstsätze für den Tornado, damit diese die Möglichkeit haben sich untereinander zu betanken. Damit wird glaub ich oft der Betankungsvorgang in den Geschwadern geübt da nicht immer ein A310 (neuerdings ging es auch mit A400) zu Verfügung steht. Jetzt hat man eben eine weitere Möglichkeit und muss nicht Kampfflugzeuge dazu einsetzen. Folgende Prioritäten sehe ich:
    1. Tanker wird für die Streckenverlängerung C130J-30 angeschafft
    2. Weiterer Tanker der andere Flugprofile zulässt, z. B. von kleineren Pisten nahe am Szenario operieren kann oder wenn nur ein Tanker für 2 Maschinen gebraucht wird, dann brauch man auch nicht immer die dicken „Brummer“.
    3. Die mögliche Option für die Betankung von Hubschraubern (wobei dann auch ein entsprechender Hubschrauber beschafft werden müsste).

    „Wenn die KC-130J mit Tank im Frachtraum fliegt, ist anderer Transport nur eingeschränkt möglich.“
    Die KC-130 kann 19 Tonnen Fracht bewegen, bin jetzt kein Experte und kenne die Konfigurationen nicht im Detail. Gehe aber vom folgenden Sachverhalt aus: Die Maschine kann ein Volumen von 6-8 Tonnen Treibstoff im Frachtraum unterbringen, sobald diese Tanks leer sind kann entsprechend ein Gewicht von 6-8 Tonnen (gleichmäßig verteilt) zugeladen werden. Das Problem ist doch nur der Platz und da gehe ich davon aus, dass die Sitze links und rechts an den Seitenwänden selbst bei integrierten Tanks nutzbar sind. Liege ich da falsch? In der Trall kann man in der Mitte auch zwei Sitzreihen aufbauen ist das auch so bei der C-130? Wegen der Tanks würde das natürlich nicht gehen, aber von den 95 Sitzplätzen in der Tankervariante können sicher noch die Hälfte (ca. 50) genutzt werden. Bei Evakuierungsmissionen nicht unerheblich.

    „Bei 3 Flugzeugen wird man aber nicht ständig den Tank ausbauen und wieder einbauen.“
    Ganz im Gegenteil, das Flugzeug muss schnell umgebaut werden können und wird primär als Transporter eingesetzt. In Friedenszeiten wird doch das Tankverfahren ausschließlich geübt und das meist nur mit den internen Tanks ohne Zusatztanks im Frachtraum. Gehe davon aus, dass das einzelne Tanks auf Paletten sind, welche im Frachtboden eingerastet werden und zusätzlich mit Gurten fixiert sind. Diese werden über eine ausgeklügelte Pumpenverbindung untereinander verbunden. Die Zusatztanks müssen schnell aus und einzubauen sein. Bei der Verlegung von Jets zu Übungen im Ausland wird man sicher auf den A400 oder die A310/330 zurückgreifen und weniger auf die Hercules.

    „Also wird das Flugzeug vermutlich primär als Tankflugzeug operiert.“ – Nein, als Transporter

    „Und damit ist es (eigentlich) überflüssig. Es hätte mehr Sinn gemacht, die entsprechenden Fähigkeiten in der A400M-Flotte aufzubauen.“
    Daher meine Frage im ersten Post. Denkt die Luftwaffe daran die Konfiguration (geänderete Pods?) für die Hubschrauberbetankung anzuschaffen? Das schließt allerdings die Frage ein, wird der neue STH in der Luft betankt werden? Ist das eine Anforderung?

  20. @Realist
    Der A400M hat entsprechende Fähigkeiten. Für die deutsche Luftwaffe wurde 10 Tankerkits bestellt, die meines Wissens auch alle für Hubschrauberbetankung genutzt werden sollen.
    Und zur C130J:
    Auch wenn die KC130 für Hubschrauber beschafft worden ist, kann sie genauso gut als normaler Tanker funktionieren. Und wie ich oben schon erwähnt habe, ist es definitiv sinnvoll mehrgleisig zu fahren.
    Darüber hinaus die die KC130 auch zu Tankermissionen in der Lage ohne das sie einen entsprechenden Frachtraumtank dabeihat. Der wird hauptsächlich bei größerer Reichweiter gebraucht. Außerdem ist dieser Tank auf einer gewöhnlich Frachtpalette im Frachtraum untergebracht und kann relativ schnell installiert bzw. deinstalliert werden!

  21. Wenn die Tanker zur Unterstützung der Hercules-Frachter eingesetzt werden sollen, ist das natürlich ein gutes Argument.

    Die STHs kommen ja sowieso erst lange nach den Hercs.

  22. @TZ
    „… Für die deutsche Luftwaffe wurde 10 Tankerkits bestellt, die meines Wissens auch alle für Hubschrauberbetankung genutzt werden sollen.“

    Ist das gesichert? Zwei Fragen stellen sich mir:
    1. Sicher hat man die Hubschrauberbetankung während der Konzeption des A400 als Beifang mitgenommen obwohl man in der Luftwaffe kein entsprechendes Gerät zum Betanken im Hangar hat. Bei dem ganzen Nachverhandlungen im A400-Projekt wäre es für mich spannend zu wissen ob die Hubschrauberbetakung noch ein Musskriterium ist oder ob man darauf verzichtet hat. Kann ja sein, dass die Luftwaffe die Flugzeugbetankung als ausreichend betrachtete und bei den Nachverhandlungen für Deutschland darauf verzichtete.
    2. Wenn die Hubschrauberbetankung weiterhin ein Muss-Kriterium ist, würde mich interessieren ob die bestellten (und zum Teil bereits vorhandenen) Tankerkits umgebaut werden müssen oder man mit verschiedenen Kits, z. B. reine Flugzeugbetankung und Kits für Flugzeug- und Helibetankung, plant. Denn die auf den Luftwaffen-A400 eingesetzten Betankungsanlagen entsprechen sicher nicht den gerade für die Heli-Betankung zertifizierten.

    Aber hat man diese Anforderung auch beibehalten oder vielleicht darauf verzichett?

  23. @Essener
    Meines Wissens sollte das reguläre Betankungskit des A400M dazu in der Lage sein Helis zu betanken. Dann hat sich aber bei Tests die Sache mit den gefährlichen Luftwirbeln hinter dem Flugzeug rausgestellt.
    Was ich bis jetzt gelesen habe, wollte man doch daraufhin längere Tankschläuche einbauen. Ich glaube, damit wird man jetzt die Tests gemacht haben. Sollten die weiterhin erfolgreich sein, nehme ich mal an, man wird an allen Kits die Schläuche tauschen und fertig.

  24. Diese Fähigkeit ist sicher ein großer Gewinn für die zukünftigen Einsätze mit dem STH.
    Kraftstoff war immer eines unserer Hauptprobleme. In Afgahnistan fällt es nicht auf, weil wir zwei riesige Außenzusatztanks haben. Aber das Gewicht des Sprits und der Tanks geht immer zu Lasten der Zuladung, ganz besonders in den Einsätzen, wo die Reserve besonders hoch sein muss.
    Bei anderen Einsätzen, z.B. Hochwasser, Feuerlöschen, Evakuierung muss man immer mit viel Aufwand Betankungsmöglichkeiten vor Ort schaffen oder viel Zeit mit An-und Abflug verschwenden. Der Vorteil bei einer Bodenbetankung ist lediglich, dass die Crew sich die Füße vertreten kann und die Techniker „mal über die Maschine schauen können“. Ein Colonel der US-Marines erzählte mir mal wie sie New Orleans während des Sturms „Kathrina“ mit ihren CHs evakuiert haben und wie hilfreich die Tanker waren die über der Stadt kreisten und die Maschinen mit Sprit versorgten. Insofern sehe ich diesen Fähigkeitsgewinn als sehr positiv, auch um Überführungen einfacher möglich zu machen.

  25. Es ist ziemlich überraschend, dass gerade bei zivilen Maßnahmen Luftbetankung hilfreich ist. M.E. sind die Flugstrecken überschau- und planbar. Und am Absetzpunkt einen Tanklaster hinstellen und nachtanken scheint mir naheliegender als 10 min im Geradeausflug nachzutanken.

  26. Im YouTube Video sieht man, dass die Störklappen und Wölbungsklappen gesetzt sind, das mag der Grund sein warum der A400M so langsam fliegt. Das Ausfahren der Störklappen wurde in einem ONERA Windkanal getestet, berichtete seinerzeit eine fr. Zeitung.
    Der Schlauch sollte verlängert werden, um den Sicherheitsabstand vom Hauptrotor zum Taileron zu vergrößern. Um den längeren Schlauch im gleichen Pod unterzubringen, müsste er dünner werden. Das heißt aber auch weniger Kraftstoffdurchsatz und weniger Steifigkeit/Dämpfung im Schlauch. Letzteres bedeutet, dass das Hose and Droque System mehr schwingt.

  27. @aussenstehender:

    Es ist ziemlich überraschend, dass gerade bei zivilen Maßnahmen Luftbetankung hilfreich ist. M.E. sind die Flugstrecken überschau- und planbar. Und am Absetzpunkt einen Tanklaster hinstellen und nachtanken scheint mir naheliegender als 10 min im Geradeausflug nachzutanken.

    Warum soll das überraschend sein? Auch bei überschaubaren und planbaren Flugstrecken oder Tankmöglichkeiten am Zielort kann es enorm hilfreich sein, in der Luft nachzutanken. So könnte beispielsweise ein Hubschrauber mit weniger Kraftstoff starten und stattdessen bis zum maximalen Abfluggewicht zusätzliche humanitäre Hilfsgüter laden. Den restlichen Kraftstoff kann man dann unterwegs aufnehmen.

    Außerdem handelt es sich ja auch um eine Fähigkeit, nicht um einen Zwang.

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