Jetzt offiziell: Boeing und Sikorsky treten im Wettbewerb für neuen Transporthubschrauber an
Es ist keine Überraschung, aber fürs Protokoll: Die beiden US-Unternehmen Sikorsky, eine Tochter des Rüstungskonzerns Lockheed Martin, und Boeing haben jetzt offiziell erklärt, dass sie sich um die Lieferung des künftigen schweren Transporthubschraubers der Bundeswehr bewerben. Sikorsky wird im Rahmen der für diesen Sommer erwarteten offiziellen Ausschreibung den modernsten auf dem Markt erhältlichen schweren Transporthubschrauber anbieten, den CH-53K „King Stallion“, teilte das Unternehmen am (heutigen) Montag mit. Boeing Deutschland hatte das bereits am vergangenen Freitagnachmittag via Twitter verkündet (vermutlich deswegen ging es ein wenig unter):
We’ve submitted our response to the German STH Call for Competition. The #Chinook is an advanced, multi-mission, heavy-lift helicopter that’s ready to support the #Bundeswehr. pic.twitter.com/f1s4JpPTMW
— Boeing DACH (@BoeingDACH) 24. Mai 2019
Die Beschaffung des neuen Helikopters für die deutschen Streitkräfte war im Februar ausgeschrieben worden, die Frist zur Teilnahmeerklärung endet am (heutigen) 27. Mai um 14.00 Uhr – deshalb offensichtlich die Mitteilungen der beiden Unternehmen.
Die Suche nach dem Modell, dass die Jahrzehnte alten CH-53-Transporthubschrauber der Bundeswehr ablösen soll, hatte offiziell im Dezember 2017 begonnen. Der damalige Generalinspekteur Volker Wieker legte in der so genannten Auswahlentscheidung fest, dass mindestens 45 und bis zu 60 Hubschrauber eines marktverfügbaren Modells beschafft werden sollen. Damit wurde festgeschrieben, dass praktisch nur zwei verfügbare US-Modelle infrage kommen: Die neueste Variante des Hubschraubers CH-47 Chinook (charakteristisch mit den zwei Rotoren, s. Foto oben) der Firma Boeing oder die neuere und bislang nur beim U.S. Marine Corps eingeführte CH-53K der Firma Sikorsky.
Die – deutschsprachigen – Webseiten der beiden Unternehmen für die beiden Hubschraubermodelle:
(Foto oben: Chinook mit – fiktiver – deutschem taktischen Kennzeichen – Foto Boeing; Foto unten: CH53K bei den U.S. Marines – Foto Sikorsky)
Ach du liebes Bisschen, ich hatte gedacht wir wären schon an dieser Stelle, und man müsse nur noch die Entscheidung abwarten. Kann jemand einschätzen wie lange es jetzt noch dauert?
Beide Modelle haben ja ein bisschen Schlagseite im Moment – der CH53K mit seinen technischen Problemen und der H47, weil – habe ich das richtig verstanden? – die US Army aus der Abnahme neuer Exemplare aussteigt. Wenn der Hauptkunde wegbricht, macht das natürlich hässliche Sachen mit einer Produktionslinie.
Naja, hoffen wir auf eine zügige Entscheidung durch das geschwächte BMVg.
Und noch eine Frage in die Runde: Gibt es eigentlich in Zusammenhang mit dieser Ausschreibung irgendwelche Bewegungen auf organisatorischer Seite der BW? Sprich: Zugehörigkeit zu Teilstreitkraft, Standorte, ggf. Kooperation mit Partnern (NL)?
Beides sind sehr verschiedene Modelle, beide haben ihre Vor-und Nachteile.
Eine Auswahl fällt da schwer, vor allem, da die Teilstreitkräfte sehr unterschiedliche Vorstellungen und Forderungen haben……
Man darf gespannt sein…..
Es geht voran. Sehr gut.
Es stellt sich mir jedoch die Frage, warum man sich nicht an Nato Partner resp. Eu Partner orientiert und den Chinnok wählt. Man sieht allenthalben diese Maschine bei multinationalen Übungen, bei denen deutsche Soldaten teilnehmen.
Einerseits verstehe ich den Aspekt der Auftragsausschreibung, die den Firmen gleiche Chancen widmet. Andererseits haben wir das erprobte Gerät da und sollten nach Zweckmäßigkeit handeln.
Bleibt nur zu hoffen, dass alles konform abläuft und das entsprechende Muster geliefert wird. Solch ein Hickhack wie beim Nachfolger des G 36 sollte uns erspart bleiben.
Wie läuft eigentlich der fliegerisch-praktische Anteil der Auswahlentscheidung ab?
In der Schweiz beispielsweise müssen alle Kandidaten zur Nachfolge eines Jets ein definiertes und offengelegtes Programm als Testflüge „abfliegen“.
https://mobile.twitter.com/karl_rieder/status/1129359582634139650/photo/1
und
https://www.vbs.admin.ch/de/verteidigung/schutz-des-luftraumes.html
@Felix
Na, Sie sagen es doch selbst… Beide Modelle sind beim geforderten Rüststand überhaupt noch nicht verfügbar, da würde es somit gar keinen Unterschied machen, wenn Deutschland sich bereits entschieden hätte, könnte sogar ganz blöd laufen, wenn wir den USA die Entwicklung alleine bezahlen, weil die US-Army gar nicht diesen Rüststand beschafft…
Soweit mir bekannt bleibt es hier beim bekannten Stationierungskonzept beim Hubschraubergeschwader 64.
Ein sicherlich interessantes Auswahlverfahren. Auch zu einem Zeitpunkt, zu dem der US Congress das Pentagon beauftragt hat, das CH-53K Programm des USMC und mögliche Alternativen zu untersuchen.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/27884/usmcs-ch-53k-king-stallions-woes-have-put-it-in-a-duel-with-the-ch-47-chinook
Neben dem Vergleich der spezifischen Leistungsmerkmalen der Modelle sollte man zudem bedenken, dass Hubschrauber mit Tandemrotor konstruktiv Nachteile gegenüber konventionellen Entwürfen haben. Insbesondere die Unfähigkeit zur Autorotation bei Triebwerksausfall, die komplexe Getriebetechnik und in allgemeinen trägeren Flugeigenschaften stehen in der Abwägung den möglichen Synergieeffekte mit Natopartnern in der Zukunft entgegen. (Klappt das überhaupt beim Eurofighter?)
Die alten CH-47 Modelle haben auch eine gewisse Unfallgeschichte, die diese Mängel bestätigen (Bsp Mannheim 1982 )
[Der Nick „Mitleser“ ist hier schon länger besetzt – habe Ihren deshalb in „Mitleser2“ geändert. T.W.]
Woher kommt denn diese Information?
Selbstverständlich kann ein Hubschrauber mit Tandemrotorsystem autorotieren….
Die beiden Konkurrenten werden hier ja gerne verglichen.
Oft kommt man zu dem Schluss, der CH 47 sei die rationalere Wahl.
Innerhalb meines Vorstellungsvermögens liegt dabei vor allem ein Aspekt.
Die Stückzahl;
wenn man von der CH47 anstatt von nur 40 Hubschraubern ganze 60 Exemplare, zum selben Preis wie für 40 CHK kaufen könnte, währe das wohl nur schwer durch 21century technology bei dem CH53K auszugleichen.
Aber das ist natürlich sehr laienhaftes Denken. Letzten Endes wird der STH ein bedeutender enabler und auch Multiplikator in einer Bundeswehr mit absehbar sehr knappen personellen Ressourcen darstellen.
Natürlich nur wenn man bereit ist den dafür notwendigen Betriebspreis dieser Hochwert Systeme zu zahlen.
Der Wechsel der CH53 von Heer zu Luftwaffe war ja scheinbar vor allem damit begründet, das diese ca. 85 Hubschrauber zeitweise bis zu 50% des vollständigen Instantsetzungskapitals des Heeres gebunden haben !!
Keine Recherche mit dem Smartphone…;-)
Autorotation ist möglich ..
Mein Fehler
[Habe Ihren Nick jetzt noch mal korrigiert. Wäre nett, wenn Sie das berücksichtigen würden. T.W.]
Huey hat bezüglich der Autorotation recht.
Schlechte Recherche eines Fußgängers mit dem Smartphone…
Mein Fehler.
Bleibe aber dabei, dass der zusätzliche Aufwand für das Getriebe ein Schwachpunkt der Ch 47 bleibt.
[Auch sonst lesen Sie selektiv? Das dritte Mal den Nick geändert, noch mal nicht. T.W ]
@Romeo Victor | 27. Mai 2019 – 13:24
„Es stellt sich mir jedoch die Frage, warum man sich nicht an Nato Partner resp. Eu Partner orientiert und den Chinnok wählt. Man sieht allenthalben diese Maschine bei multinationalen Übungen, bei denen deutsche Soldaten teilnehmen.“
Die umfänglicher Interoperabilität vor allem mit unseren NLD Partnern ist sicherlich eines der großen Argumente für die CH-47.
Aber auch die USA sind ja ein NATO Partner und diese haben auch die CH-53K. Es steht außerdem zu erwarten, dass über die Jahre auch noch andere dem anschließen.
Von daher ist das Argument ein wichtiges, aber keinesfalls das einzige/entscheidende.
Gibt es kein auf die Ausschreibung passendes europäisches Modell? Wird die V22 OSPREY nicht weiter in Betracht gezogen, ggf. als Ergänzung?
@Koffer
Welcher NATO Partner würde denn vielleicht die CH-53K bestellen?
So auf die schnelle fällt mir nicht ein einziger ein!
Bei CH-47 sieht das ganz anders aus.
Die sinnvollste Entscheidung wäre meiner Meinung nach mit großem Abstand CH-47, aber so wie ich unsere Armee kenne, wird es CH-53K.
Einfach weil da viel zu viele „Traditionsgefühle“ mitmischen und man wieder die Goldrandlösung haben will.
@Koffer
Ich würde keine allzugroßen Hoffnungen in die Interoperabilität von fliegenden Waffensystemen stecken. Außer den fliegerischen Verfahren wird uns auch da die Realität wieder einholen. Wir haben es ja noch nicht mal geschafft, die EMAR (European Military Airworthiness Requirements) in Europa für alle umzusetzen. Stattdessen strickt sich jedes Land seine eigenen nationalen Regularien (z.B. DEMAR für Deutschland) inkl. logistischer Verfahren.
Das war schön beim Tiger zu sehen, als in Le Luc Deutsche Tiger Ersatzteile brauchten, die für die Französischen Tiger vorhanden waren. Leider in einem anderen logistischen System und obwohl die Prüfer bestätigen konnten, dass es sich um das gleiche Teil handelt, konnten sie nicht in unsere Tiger eingebaut werden.
Dazu kommt, dass Luftfahrzeuge, die von außen gleich aussehen, unter Umständen ein völlig unterschiedliche Ausrüstung und Konstruktionsstände haben. Das Konfigurationsmanagement von Luftfahrzeugen ist nämlich in keinster Weise mit einem Panzer oder Schiff vergleichbar, wo man vielleicht mal für einen fehlend Befestigungspunkt nachträglich Blindnieten als schnelle Lösung in Betracht zieht.
Ich weiß nicht, ob hier jemand zB mit der UH1D Erfahrungen bezüglich Interoperabilität gesammelt hat (Huey vielleicht?), und mal was dazu Schreiben kann?
Auf den ersten Blick sieht ja alles ganz gut aus – es existiert ein nachvollziehbarer Bedarf, es gibt auf dem Markt zwei Bieter aus Partnerländern die vergleichbare und grundsätzlich geeignete Produkte im Portfolio haben, und beide beteiligen sich an der Ausschreibung.
Aber:
Mit hypothetischen 40 CH-53 k im nationalen Alleingang beschafft habe ich doch nach erwartbarern Quoten der BW doch 4-6, unter Ächzen 8 Lfz die ich irgendwo hin in den Einsatz verfrachtet bekomme. Von denen nimmt dann 1-2 Rotten zur Zeit einen Auftrag wahr. Für Kosten von Pi-mal-Daumen 6-8 Mrd € nur in der Erstbeschaffung inkl. neue Infra und dann so vielleicht um die 16-24 Mrd für den Betrieb Geschwader, Schulung, Inst usw. = 22-32 Mrd. € (ohne Inflation) über die Nutzungszeit – oder habe ich mich grob verschätzt? – bekomme ich also die Fähigkeit einen bis zwei Züge Infanterie mit Gerödel irgendwo hin zu wuppen.
Bei Szenario Landesverteidigung wird es theoretisch etwas besser, dann kann ich vielleicht schon eine Kompanie gleichzeitig verlegen. Das war es dann auch.
Wäre ich Rechnungshof würde ich nachher meckern wo die Kosten-Nutzen-Analyse war, warum man nicht nach Möglichkeiten gesucht hat über multinationale Beschaffung, Vereinheitlichung und gemeinsame Ausbildung/Logistik/schwere Inst etc. Kosten zu senken und Nutzen zu erhöhen, wozu man denn sowas wie EDA und PESCO hat wenn man das bei sowas nicht nutzt und so weiter und so fort…
Die beiden Helikopter spielen in verschiedenen Klassen.
Es ist in etwa so, als würde man den Merlin mit dem NH90 vergleichen.
Eine Maschine schafft die Anforderungen spielend und hat Aufwuchspotential, die andere ist eher im letzten Viertel ihres Lebens angekommen und wird immer wieder modernisiert. Aber aktuell ist selbst die US Army nicht mehr ganz sicher, ob sie noch im großen Maßstab investieren soll.
Momentan wird der Antrieb der Sikorsky an der Chinook getestet, da hier wohl so langsam das Limit erreicht ist.
Im europäischen Kontext gibt es zwei Überlegungen:
1. Interoperabilität mit anderen Chinook-Nutzern
2. Ergänzende Fähigkeiten zu den Chinooks der anderen Staaten
Ich denke, man entscheidet sich für Variante 2. Und ich glaube nicht, dass D der einzige europäische Nutzer bleibt.
Es spricht auch industriepolitisch im Zusammenhang mit weiteren US-Käufen einiges für die CH-53K.
WENN man bei Boeing eine Bestellung zur teilweisen Tornado-Nachfolge abgibt, macht es Sinn die Transportkomponente komplett bei LM zu bestellen (Hercules und CH-53K). Und nachdem LM bei der F-35 das Nachsehen hatte, wird man preislich sehr viel weiter entgegenkommen, um diesen Auftrag zu bekommen.
Wenn man TWZ glauben schenkt, handelt es sich bei der CH-53K um eine Art Berliner Flughafen, seit 2006 in der Entwicklung und die IOC (Initial Operating Capability) wurde jüngst (wieder) von Dezember 2019 auf Oktober 2021 verschoben.
Darüber hinaus scheint die Chinook (CH-47F) mit neuen T408-Turbinen ähnlich leistungsfähig wie eine CH-53K zu sein und sie kostet (die US-Streitkräfte) nur maximal ein Drittel der King Stallion (CH-53K), 30-40 Mio USD statt 120 Mio USD.
https://bit.ly/2K4Qsm0
Mein Chip wäre trotzdem aus industriepolitischen Gründen auf der CH-53K, aber wir werden sehen.
@Schreiberling-32 | 27. Mai 2019 – 22:49
„Welcher NATO Partner würde denn vielleicht die CH-53K bestellen?“
Sie meinen außer den USA, die auf jedenfalls fall CH-53K beschaffen?? Keine Ahnung wer noch. Warten wir mal ab ;)
„Die sinnvollste Entscheidung wäre meiner Meinung nach mit großem Abstand CH-47, aber so wie ich unsere Armee kenne, wird es CH-53K.“
Es gibt in der Tat gute Gründe für die CH-47F! Unter anderem, das die NLD sie fliegen (in der gemeinsamen Division DSK) und das wir für das gleiche Geld mehr Hubschrauber bekämen.
Aber es gibt halt auch gute Gründe für die CH-53K. Unter anderem, dass sie halt signifikant (!) mehr transportieren kann und zudem genau die gleichen Außenmaße hat wie unser aktuelles Muster…
Wie gesagt. Beides waren gute Muster für die Bw.
Mir als Nutzer waren beide Recht. Hauptsache es wird bald entschieden.
@Schnuckel | 27. Mai 2019 – 22:58
„Ich würde keine allzugroßen Hoffnungen in die Interoperabilität von fliegenden Waffensystemen stecken.“
Da wir mit den NLD CH-46 bereits heute äußerst (!) eng in der DSK zusammenarbeiten, benötige ich keine Hoffnung, sondern stütze mich lieber auf Tatsachen ab ;)
Ein Dauergemecker hier, anstatt wenigstens einmal froh zu sein, dass man nicht die nur auf dem Reißbrett exstierende eierlegende Wollmilchsau eines deutsch-französischen Herstellers kauft, sondern die Auswahl zwischen zwei bereits fliegenden (und tlws. bewährten) Systemen hat…
@Thomas Melber:
In der betrachteten Leistungsklasse „schwerer Transporthubschrauber“ gibt es nur im weit östlichen Europa vergleichbare Hubschrauber, aber die sind ja aus verschiedensten politischen/wirtschaftlichen Gründen für eine Betrachtung nicht opportun.
Zudem wollte man ja etwas (halbwegs) marktverfügbares beschaffen und nicht wieder Jahrzehnte auf eine Airbus Neuentwicklung mit jährlich reduzierter Leistungsfähigkeit im Vergleich zum Ursprungs-Hochglanz-Prospekt warten müssen.
Die V-22 kommt allein schon aufgrund ihrer deutlich geringeren Leistungsparameter für die Betrachtung im STH-Projekt nicht in Betracht, eine „Ergänzung“ nach unten ist im Projekt nicht vorgesehen oder gefordert.
Die V22 würde nicht in die Kategorie „Superlift“ bzw. „schwerer“ Transporthubschrauber fallen…
Interessanterweise gibt es dazu aber auch keine (international, bzw. europaweit gültige) Definition, ab wann ein Hubschrauber in die „mittlere“ oder „schwere“ Kategorie fällt….(Leicht ist definiert als unter 3175 Kg Abfluggewicht)…
Für die „schwere“ Kategorie gibt es im Allgemeinen nur eine handvoll verfügbarer Modelle weltweit, mit der Mi-26 an der Spitze (56 Tonnen Abfluggewicht).
Interessant wird es erst, wenn man die technischen Daten der jeweiligen Muster nebeneinander legt-denn „Gewicht“ ist dabei längst nicht alles…
So ist die Größe des Laderaumes (Länge, Breite, Höhe) zu berücksichtigen, es muss eine entsprechende Laderampe installiert sein, der Boden muss entsprechende Lasten aushalten können, aber auch die Reichweite (Geschwindigkeit und Kraftstoffvorrat/Verbrauch) sind zu berücksichtigen…
Dann kommt das Einsatzspektrum dazu:
Taktischer Einsatztransport (Truppen in eine „heisse“ Landezone?) oder nur Verlegungen in sichere Bereiche (Stichwort Agilität, Selbstschutz, Bewaffnung, Geschwindigkeit, Ausfallsicherheit)?
Nur bodengebundener Transport (Soldaten/Fahrzeuge/Fracht), oder auch Lufteinsatz (Abseilen, Fast roping, Windeneinsatz, Abwurf von Fracht aus der Luft)?
Es wird im Ende darauf hinauslaufen, das es darauf ankommt, was die TSK als „Forderungen“ für den Einsatz definieren….
Eine Mi26 (nur mal als Beispiel) wird nicht in Afghanistan in einem MEDEVAC-Szenario fliegen…………eine Chinook dafür keine zwei Panzer transportieren können…..während der CH53K durch sein konventionelles Rotorsystem anfälliger in der „Kampfzone“ sein wird, als ein System mit Tandemrotor….
[quote]Ich weiß nicht, ob hier jemand zB mit der UH1D Erfahrungen bezüglich Interoperabilität gesammelt hat (Huey vielleicht?), und mal was dazu Schreiben kann?[quote]
(Tut mir leid, ich verstehe immer noch nicht, wie man hier Zitate einfügt….)
Bei Luftfahrzeugteilen muss man erst einmal unterscheiden (bzw. wissen):
1. Teile sind irgendwo verfügbar, aber passen nicht (z.B. baugleiche Hydraulikeinheiten, die aber durch Kleinteile wie Dichtungen für andere Druckbereiche freigeben sind).
2. Teile, die identisch sind, aber sich in eine anderen logistischem System befinden.
Bei 1. ist es recht einfach.
Der jeweilige Hersteller kann anhand der Luftfahrzeug-Seriennummer und der Ersatzteil-Seriennummer die Freigabe erteilen, ein bestimmtes Teil einzubauen-auch, wenn dieses auf den ersten Blick „anders“ sein mag…..der Hersteller übernimmt damit dann auch die „Verantwortung“.
2. Ein Teil aus einem anderen logistischen System lässt sich nicht einbauen, da (siehe Anmerkung) der Lebenslauf im eigenen logistischen System nicht nachvollzogen werden kann.
„Früher“ gab es alles auf Papier-da hat der „Meister“ (z.B. im Einsatz) ein Ersatzteil einer anderen Nation begutachtet, einen Eintrag „geprüft und einsatzbar“ in die Akte gemacht, und das Teil wurde benutzt.
Heute-dann SASPF usw. (elektronische Verwaltungssystem) ist das so nicht mehr möglich, da das System jedes Teil eigenständig verwaltet….
Ja, dieses „Problem“ ist natürlich hausgemacht…lässt sich-gerade bei neuen Lfz-aber nicht mehr ändern…
Anmerkung:
Luftfahrzeugteile müssen von der Herstellung bis zur Verschrottung einen lückenlosen „Lebenslauf“ vorweisen können.
Man darf sich das so vorstellen, das es für jedes Teil eines Lfz eine „Lebenslaufakte“ gibt-sprich: Man kann immer nachvollziehen, wann dieses Teil wo und wie lange im Einsatz war, wann und wer es aus/eingebaut hat, und was dann damit passiert ist.
Lässt sich dies mal nicht nachvollziehen, dann ist dieses Teil gesperrt und darf nicht mehr verwendet werden.
@Landmatrose
Das ist der Grund, warum fast alle Staaten dieser Erde keine HTH Flotten betreiben und kein Staat so wie wir es vorhaben.
…..ist echt teuer und zehrt an den beschränkten Ressourcen.
Ein EU Ansatz ist überfällig, das muss keine Konzentration der Systeme auf einen Platz bedeuten (macht bei Helis wenig Sinn).
die Überlegungen der US Army kommen daher das man auch Geld sparen muss/will…. und dann am liebsten bei Beschaffungen die nicht zwingend nötig sind…
Bei den US Streitkräften werden ähnlich wie bei der Bundeswehr auch die beiden anderen TSK finanziell bevorzugt…dh air Force und Navy bekommen mehr vom Kuchen…
Die US Army hat auch mehrere grossvorhaben anstehen und man muss aufs Geld schauen… daher überlegt man lieber Geld in einen Nachfolger des Bradley zu stecken (Lynx41 ist hier übrigens ein heißer Kandidat) anstatt die Masse an CH47F auf Block 2 umzurüsten… die Überlegung ist halt dass die normale F Variante schon so gut und für viele Fälle ausreichend ist dass man ein Upgrade auf Block 2 in der Masse nich zwingend benötigt… die Maschinen für Spezial Einsätze sollen ja weiterhin auf Block 2 angehoben werden…da es hier vllt auf die letzten Prozent ankommt!
Die CH53K durchläuft aktuell diverse technische Probleme… und man hat bisher erst ein kleines Los von 12 Maschinen bestellt… es wird sogar untersucht ob es sinnvoller ist den Chinook zu „navalisieren“ damit dieser von Landungsschiffen aus eingesetzt werden kann… und man sich die CH53K sparen kann
Zurück zur Bundeswehr
Weitere Kunden für die CH53K sind maximal Japan und Israel… man kann nur auf dieses Pferd setzen wenn die Marines tatsächlich ihre 200 Maschinen fix geordert haben und der Preis und die Stückzahl der Maschinen weltweit absehbar ist… aktuell ist das russisch Roulette…
Bei den Block2 chinook gibt es schon Kunden (wenn auch nicht die breite Masse aktuell) und der Preis ist wohl schon etwas klarer…technische Risiken geringer…
Also Risiken gibt es bei beiden Maschinen…wenngleich die bei chinook deutlich geringer sind…bzgl Zukunftsaussichten… hat die CH53K etwas mehr Potential…aber nur falls diese tatsächlich auch weltweit mit mehr als 200 Maschinen beschafft wird
bzgl Preis…denke ist dass die CH53K bzgl Anschaffung mindestens doppelt so teuer wird…
Wenn ich dann rechne dass ich 60 chinook statt 40 King stallion beschaffen kann…und dabei noch Geld spare… geht das Kapitel eindeutig an den chinook…
Diese Tatsache erhöht auch deutlich die Anzahl an einsatzbereiten Maschinen für das Heer!
Betriebskosten sollen für eine chinook (egal ob F oder Block 2) auch deutlich geringer ausfallen…
Aufgrund dieses Kapitels kann es nur die Entscheidung pro Chinook geben!!!
Und hier würde ich dann den schnellen Weg gehen und direkt ab 2020 16 Stück CH47 F für 5-10 Jahre leasen…somit lässt sich eine schnelle Einsatzbereitschaft umsetzen, Personal ausbilden, und unsere CH53 zeitnahe abgelöst werden… die leasingmaschinen kann man abgeben oder abkaufen zu einem späteren Zeitpunkt!
@zimardsen:
Bzgl Flottenmix
STH muss man sich halt leisten wollen und können
Viele Staaten haben nur leichte und/oder mittlere Helis…
Die wenigstens haben in allen Bereichen eine größere Flotte…
Wenn man aufs Geld achten muss dann macht es meiner Meinung nach Sinn entweder auf einen leicht/schwer mix (also z.B. H145M + STH)
oder auf nur mittlere Helis (NH90) zu setzen…
alle 3 Bereiche abzudecken geht ins Geld
@ Zimdarsen
‚Ein EU Ansatz ist überfällig‘
Absolut richtig. Ich verstehe auch nicht, warum wir in diesem Fall keine EU- oder NATO-Beschaffung planen.
Dies wäre (für mich) die ideale Gelegenheit, endlich das „European Joint Helicopter Command“ ins Leben zu rufen.
Spezialisierte Hubschrauber wie diese sind für ein Land alleine zu teuer….
Stattdessen „Off the Shelf“ kaufen (weil bei einer Neuentwicklung niemals alle Nationen auf einen Nenner kommen werden), einen Standort auswählen, die Crews aus der nationalen Verantwortung herauslösen-und so betreiben…
Eine Frage in die Runde: passen Mungo und Wiesel eigentlich in den Laderaum der Chinook?
@ obibiber
Neben Japan und Israel fallen mir noch einige weitere Staaten ein, für die die K als Marinehelikopter interessant wäre.
Südkorea
Frankreich
UK
Spanien
Italien
Die CH53K ist die perfekte Plattform, um einen Flugzeugträgerverband zu unterstützen.
@Zimdarsen
„Das ist der Grund, warum fast alle Staaten dieser Erde keine HTH Flotten betreiben“
?
HTH Flotten werden von den USA, Uk, Australien, Israel, Spanien, Niederlande, Italien, Griechenland, Japan, Korea und dutzenden weiteren kleinen Nationen betrieben. Wahrscheinlich auch von Russland und China. Ich glaube auch gelesen zu haben, dass jüngst Frk mal darüber nachgedacht hat, HTH zu beschaffen, weil es ihnen bis jetzt ein solch einer Fähigkeit fehlt.
Sprich also, eigentlich alle Staaten, die ernstzunehmende milit. Fähigkeiten besitzen, haben HTH-Flotten.
Generell könnte ich mich mit beiden Mustern anfreunden. Mein Favourit wäre aber klar die CH 53 K.
Warum?
1. Deutlich moderner
2. Deutlich mehr Transportleistung
3. Gleiche Maße wie CH 53 G (habe ich aber auch nur aus diesem Blog! )
Darüber hinaus frage ich mich, ob sich noch weitere Synergien mit dem alten CH 53 G ergeben könnten und wir mit LM bzw. Sikorsky ja auch schon über ein langjähriges System der Zusammenarbeit verfügen müssten.
Für den CH 47 spricht aus meiner Sicht
1. Zusammenarbeit mit NATO Nutzern
Da stellt sich mir allerdings die Frage, wie lange noch. Viele Staaten upgraden ihrer Maschinen lediglich von D auf F Standard (z.B. UK, Spanien) und kaufen kaum neue. Das heißt, deren Maschinen werden auch nicht jünger. Und wenn der Chinook dann tatsächlich ab 2032 nicht mehr produziert wird, müssen die sich dann auch nach Alternativen umsehen. Mit der Kompatibilität könnte es dann schnell vorbei sein.
2. Der Chinook ist bereits ausreichend erprobt.
Allerdings bekomme ich hier immer ein wenig Kopfschmerzen. Hätte das in der Geschichte jeder gesagt, würden wir immer noch mit dem Faustkeil rumlaufen. Gerade wenn man, wie in der BW eher auf Klasse statt Masse setzt, sollte da etwas Risikobereitschaft schon vorhanden sein. Und am Beispiel A 400M sieht man ja, dass sich anfängliche Kinderkrankheiten bewältigen lassen und man dann ein ordentliches Gerät auf dem Hof stehen hat.
3.Geringere Kosten
Hier finde ich es ehrlich gesagt schon lächerlich, dass wir in einem Land, wie der BRD überhaupt über so etwas diskutieren müssen. Auch 60 CH 53K sollten für uns nun wirklich kein Problem sein!
Lässt man dieses 3. politische Problem mal weg, halte ich den King Stallion trotz der fehlende Nato/EU-Kompatiblität für das langfristig potentere und zukunftssicherere System. Und Nachbeschaffungen kann man zur Not immer noch machen!
Und bezüglich des von vielen gewünschten EU Joint Helicopter Commands:
Meiner persönlichen Meinung nach, hat die EU momentan genug Probleme zu lösen! Und gerade bei Streit über den Einsatz der gemeinsamen Helikopterflotte dürfte es nicht zuletzt in Deutschland zu starken Diskussionen kommen( Stichwort Libyen oder Irak) Momentan gilt es erstmal das Vertrauen zwischen den EU Staaten wieder soweit herzustellen, dass auf dem jetzigen Stand erstmal ein effektives Zusammenarbeiten möglich ist! Weitere Vereinheitlichungsexperimente könnten dazu führen, dass die Fliehkräfte innerhalb der Union nur noch stärker werden. Längst nicht jeder Staat ist von einer EU Armee so begeistert wie die Deutschen. In diesem speziellen Fall dürfte sich so vermutlich der größte Chinook-Nutzer der EU (nach Brexit), Italien querstellen!
@Obibiber:
Ich finde Ihre Betrachtung wesentlich zu einseitig und dabei werden elementare Dinge unterschlagen:
– Block II wird, das stimmt, für die Special Forces Chinooks vorgesehen. Für keine weiteren. Dadurch fällt der größte Supporter dieser Varianten weg und ob dies für andere internationale Kunden ohne das Zugpferd US Army vorteilhaft ist, sei mal dahingestellt (selbes Argument rufen Sie ja auch bei den „nur“ 200 Maschinen der CH-53K auf)
– Es wurde übrigens ein weiteres Los von 12 Maschinen bestellt, zu den ohnehin schon ausgelieferten bzw. in der Erprobung befindlichen. Das Beschaffungsverfahren der USA ist eben dementsprechend, dass in Losen geordert wird. Daraus zu schließen, dass keine 200 Stück am Ende bei den USMC stehen werden, ist eher vage und wird so nicht stattfinden.
– neben DEU, JAP, ISR ist aktuell auch IND stark an der CH-53K interessiert. Zudem spricht die Zeit für die CH-53K, denn viele Chinook-Flotten werden nicht jünger, die Block II Upgrades fallen weg und daher wird auf einer Zeitachse von 10-20 Jahren dieser Markt relativ alternativlos sein bzw. werden.
– Bezgl. Chinook navalisieren: dies ist eine Initiative eines Senators mit guten Beziehungen zu Boeing. Aktuell wird in der Tat geprüft, ob die CH-47 Aufgaben der USMC übernehmen kann. Wenn man sich die Forderungen der Marines anschaut und die Fähigkeiten der CH-47, wird man schnell zu dem Schluss kommen, wie der Ergebnisbericht ausschauen wird: ungenügend und operativ nicht nutzbar. Hierbei sollte man auch bedenken, dass die Marines selbst nur die K wollen und diese mit konzipiert haben. Warum sollten diese jetzt die Flagge hissen?
– Wir reden nicht von 40 vs. 60. Die AWE spricht ganz klar von 44 bis 60 Hubschraubern. Bei den aktuellen Personalproblemen der BW ist die geringere Stückzahl mittlerweile eher schon ein Gegenargument der Chinook. Wie will man hier sonst mit Crewfaktor 2,0 die Crews bestücken und eine entsprechende Wartungsorganisation aufbauen?
– 2020 kann sicher noch keine Leasing-Option aufgerufen werden, da der Wettbewerb und Vertragsschluss für 2021 Q1 finalisiert wurden bzw. man dies als Zeitlinie erklärt hat.
All in all haben beide Systeme ihre Vor- und Nachteile. Wenn man aber bedenkt, dass man hier ca. 5,6 Mrd. EUR investiert und beabsichtigt, ein System für die nächsten 40 und mehr Jahre zu kaufen, dann kann ich nicht verstehen, dass man hierfür einen Hubschrauber aus den 60er Jahren in Betracht ziehen möchte, der dann auch noch zusätzlich nicht mehr verbessert werden wird (Wegfall Block II und III).
Übrigens zum Thema Interoperabilität: wer sich mit NH90, Eurofighter, Tiger und Co auskennt, der weiß sehr genau, wie einfach man mit seinen NATO Partnern Ersatzteile und Arbeiten an anderen Luftfahrzeugen austauschen kann…dies ist grds. so nicht vorgesehen und bietet daher auch keinen messbaren Mehrwert. Klingt natürlich schmuck.
@TZ
Nicht jede CH47 ist ein STH/HTH sondern meist ein MTH (vergl. CH53) und deshalb hatte ich geschrieben -fast alle Staaten-
Evtl können wir uns über -fast- streiten meine Definition: -kleiner 95%- der Staaten ;-)
Ein Verband, dem EATC vergleichbar wäre ohne Probleme für die MTH/STH machbar. Sehe da auch kein Problem mit Italien.
Bei diesem Modell bleibt doch die Befehlsgewalt und Zugriffsrecht bei den Entsendern und die positiven Effekte können genutzt werden.
@Koffer
Sehr geehrter Koffer,
Ich bezog mich mit meiner Antwort auf die technisch/logistische Interoperabilität und nicht darauf, wie ein Fallschirmspringer die Tür zum Aussteigen öffnet. Konkret gefragt: Was wird denn dann Ihrer Meinung nach besser, wenn wir die CH 46 statt der CH53K fliegen? Sie halten die Interoperabilität ja für ein wichtiges (wenngleich auch nicht einziges) Argument.
Was die Ersatzteile angeht, bleibe ich auf jeden Fall extrem skeptisch weil wir garantiert wieder vom Konstruktionsstand her auseinander laufen, selbst wenn wir die gleichen Grundmuster kaufen würden (wobei ich immer noch bezweifele, dass wir wirklich identische Modelle bekommen. Irgendwas fällt irgendwem im BAAINBw schon noch ein was wir anders haben müssen. Vom Wartungskonzept mal ganz zu schweigen)
Trotzdem halte ich die CH47 auch für die bessere Option. Bei unserer Art, Luftfahrzeuge zu betreiben, geht halt nichts über eine höhere Anzahl ;-)
Gibt nach diesen beiden und mehreren periodisch anschließenden Diskussionsrunden noch nicht genannte Argumente pro/contra der beiden Lfz-Muster?
Technik, Bewährung im Einsatz, Alter unter Berücksichtigung upgrades, Interoperabilität mit europäischen Nutzern, Größe der Flotte, europäischer Hersteller, außer evtl dass Polen – unbestätigt – an der 53 K Interesse haben soll?
https://augengeradeaus.net/2017/08/kuenftiger-schwerer-transporthubschrauber-absage-an-die-deutsche-industrie/
und
https://augengeradeaus.net/2017/12/bundeswehr-startet-offiziell-suche-nach-dem-kuenftigen-transporthubschrauber/
@Zimdarsen
Nunja, eigentlich alle Nutzerstaaten haben die CH 47 mindestens auf D Standard, viele upgraden auf F. Und die Ds sind meines Wissens nach ähnlich leistungsfähig wie unsere CH 53, die wir ja auch als STH bezeichnen.
Gut, mit die meisten haben Sie wahrscheinlich schon recht;)
Aber ich gehe jetzt mal soweit, zu behaupten, dass fast alle milit. relevanten Staaten über HTH verfügen.
Über etwas EATC ähnliches kann man sicher nichts einwenden. Ich habe aus den bisherigen Kommentaren, aber immer eine gem. Flotte rausgelesen und darauf bezog sich auch mein Beitrag. Für ein EATC macht es dann aber auch keinen Unterschied ob wir CH 47 oder CH 53 haben.
@Klaus-Peter Kaikowsky
aber klar doch. Durch die Einbindung der überwiegend deutschen Kompontenhersteller wird es im technischen Support nie eine Interoperabilität geben. Diese Komponeten wie Triebwerke , Fahrwerke, Luftfahzeugausrüstung usw. werden durch die Industrie für nationalen Versionen hergestellt und somit ergibt sich teilemäßig ein Mega Flickenteppich. Da sind nicht mal die Keilriemen zum Antrieb der Ölkühlerlüfter standardisiert und austauschbar.
Zulu1975
@Sascha Vohwinkel | 28. Mai 2019 – 12:16
„Eine Frage in die Runde: passen Mungo und Wiesel eigentlich in den Laderaum der Chinook?“
Ja.
@Schnuckel | 28. Mai 2019 – 14:07
„Ich bezog mich mit meiner Antwort auf die technisch/logistische Interoperabilität und nicht darauf, wie ein Fallschirmspringer die Tür zum Aussteigen öffnet.“
Ganz ehrlich: mich interessiert die technische/logistische Interoperabilität nahezu gar nicht.
Solange die Hubschrauber nicht gemeinsam beschafft und/oder betrieben werden, bringt das in Friedenszeiten eh nichts. Da stehen nationale Sondervorschriften, Beschaffungswesen, Ausbildungsvorschriften, Dokumentationspflichten etc. etc. dagegen.
Mich integriert daher mit Blick auf die Interoperabilität (fast) nur die Nutzerseite.
Und da geht es nur in sehr, sehr eingeschränktem Maße um Fallschirm“springer“.
Es geht um Fallschirm“jäger“ (bzw. umfassender um Luftlander) sowie um taktischen und nicht-taktischen Lufttransport (hier u.a. Verzurren, Außenlasten). Etc. etc.
Es macht immense Unterschiede zugunsten eines gemeinsamen Systems, wenn die NLD und wir (DSK) als Hauptnutzer der System nach den gleichen taktischen und lufttransportvorschriften und SOP arbeiten können. Wer schonmal einen Musterverladeplan für ein neues Lfz-Muster erstellen musste und dann in Form eines Schneeballverfahrens alle LTrspFw/Offz und Nutzer im neuen Muster schulen und regelmäßig (!) beüben musste, weiss, dass ein gemeinsames Muster mit den NLD einen großen (!) Vorteil hätte.
Zudem ist die vermutlich höhere Anzahl an bezahlbaren Lfz bei der CH-47 ein großer Vorteil…
Andererseits sind die signifikant höhere Leistungsfähigkeit der CH-53K, das moderne System und die genau gleichen Abmessungen wiederum starke Pluspunkte für CH-53K.
Alles zusammen: Beides tolle Muster. Beide mit unterschiedlichen Stärken/Schwächen.
Im Endeffekt egal welches kommt. Hauptsache es wird bald (!) eine Entscheidung getroffen.
Vermutlich wird das Gesamtpaket und die Einbindung der DEU Industrie einen nicht unerheblichen Anteil in der Entscheidung ausmachen. Normalerweise wäre ich darüber jetzt stinksauer (weil Bw ist nicht für Industrie da, sondern umgedreht), aber in diesem Fall angesichts zweier (!) großartiger Modelle ist es mir egal ;)
@Klaus-Peter Kaikowsky | 28. Mai 2019 – 14:27
„Gibt nach diesen beiden und mehreren periodisch anschließenden Diskussionsrunden noch nicht genannte Argumente pro/contra der beiden Lfz-Muster?“
Nope. Immer wieder die gleichen Argumente ;)
@ Leichtmatrose: Hallo Leichtmatrose, ich bin der Landmatrose! Zur besseren Unterscheidbarkeit ändere ich meinen Nick ab sofort in Landmatrose3000 ;-)
Zu: „Übrigens zum Thema Interoperabilität: wer sich mit NH90, Eurofighter, Tiger und Co auskennt, der weiß sehr genau, wie einfach man mit seinen NATO Partnern Ersatzteile und Arbeiten an anderen Luftfahrzeugen austauschen kann…“
Ja, kaum bis gar nicht.
„…dies ist grds. so nicht vorgesehen…“
Das ist die traurige Wahrheit, und das halte ich einem grundsätzlichen Mangel an Realitätssinn in der NATO geschuldet.
„….und bietet daher auch keinen messbaren Mehrwert.“
Entschiedener Widerspruch! Wer weiß das Kriege in der Logistik maßgeblich mit entschieden werden, der weiß auch dass die Seite die 29 verschiedene bis nicht komparativer Logistikketten betreiben muss (=Nato) von vorne herein im schweren Nachteil ist. These: Würde die NATO ihrem offiziellen Daseinszweck der BV ernst nehmen, dann wären deutliche Anstrengungen zur Vereinheitlichung der Logistikketten auch bei so sensibleren Systemen wie Lfz die in mehreren Ländern betrieben werden auch in jüngerer Zeit unternommen worden.
@ Koffer | 28. Mai 2019 – 7:03
„Aber es gibt halt auch gute Gründe für die CH-53K. Unter anderem, dass sie ….zudem genau die gleichen Außenmaße hat wie unser aktuelles Muster…“
Stimmt, fast vergessen. Ich frage mich dann nur warum ja Ausschreibungsbestandteil eben das Errichten komplett neuer Hangars ist. @Georg, Huey: Können Sie sich das erklären?
@Landmatrose3000
Der CH-53K ist größer als das Vorgängermodell. Rotorendurchmesser liegt beim CH-53G bei 22.01 m, beim CH-53K sind es 24 Meter. Selbiges gilt für die Höhe des Modells (7.6 vs. 8.46 m) und die Länge (26.97 vs. 30.2m). Außerdem ist die Kabine breiter.
Auch das MTOW (Maximum Takeoff Weight) ist wesentlich höher und liegt bei 38 Tonnen (vs. 19 Tonnen beim CH-53G). Man darf auch nicht vergessen, dass Der CH-53K mit drei statt zwei Turbinen für den Antrieb ausgestattet ist. Das ist schon ein krasses Teil im Vergleich zur jetzigen Variante.
Die Zahlen sind von Wikipedia, stimmen also eventuell nicht.
@Koffer
Die Reduktion auf Einsatz / Einsatzverfahren der als Argument angeführten Interoperabilität kaufe ich so nicht. Alle unseren bisherigen Probleme mit Klarstand und Einsatzbereitschaft liegen ziemlich eindeutig im Bereich des Friedensflugbetriebes. Wenn wir Interoperabilität als Argument für ein bestimmtes Muster anführen, dann sollte das nicht nur aufgrund der Nutzerseite und deren hausgemachter Probleme erfolgen:
Die Beladung von Luftfahrzeugen ist zwar nicht trivial, aber beileibe kein Hexenwerk. Vielleicht könnten wir dieses Problem auf der Nutzerseite lösen, wenn wir Fachpersonal seinen Job machen lassen und nicht, wie von Ihnen gefordert, maximale Stehzeiten von < drei Jahren für "Langdiener" auf den Dienstposten anvisieren? Dann wären auch mehrere Luftfahrzeugmuster (selbst über mehrere Nationen) kein unlösbares Problem sondern ggf. sogar ein Gewinn durch die zusätzliche Flexibilität.
Ansonsten stimme ich Ihnen zu, beide Systeme scheinen gut zu sein. Das ist halt ein wenig wie die private Auswahl beim Autokauf zwischen Mercedes und BWM. Jedes Modell hat halt auf dem Papier gewisse Vor- und Nachteile. Wie sich das ausgewählte Muster in der Praxis und in unserem System schlägt, wird dann später zu bewerten sein. Für einen Vergleich ist es dann allerdings zu spät.
Ein Traum wäre aber eine schnelle Entscheidung für eins der Muster und es wäre zu schön um wahr zu sein, wenn wir die dann auch noch zusammen mit anderen Nationen in einem gemeinsamen logistischen und technischen System betreiben könnten. Aber das wird wohl noch lange Zeit oder für immer ein Traum bleiben.
Eine letzte Frage: Sie schrieben „und die genau gleichen Abmessungen sind wiederum starke Pluspunkte für CH-53K“. Ich habe das auf die Schnelle nicht gefunden, meine aber gelesen zu haben, dass die CH-53-K sowohl im Innenraum als auch außen deutlich größer ist als unsere jetzigen CH-53. Oder beziehen Sie Sich auf einen anderen Vergleich?
Die Geschichte mit dem Footprint so groß wie der des Vorgängers bezieht sich auf die CH-53E des USMC, die etwas größere und dreimotorige Weiterentwicklung des zweimotorigen CH-53D, auf dem der deutsche CH-53G basiert.
@Schnuckel | 28. Mai 2019 – 23:22
Ich kann wenig über Theorie berichten, aber dafür sehr viel über Truppenführung, Praxis des LTrsp, der LLOp und Operationsführung unter Einbeziehung von Lfz berichten.
Die Praxis ist der einzige Grund warum wir ein Asset brauchen. Von Theorie kann man sich keine Operation kaufen.
Also lassen Sie sich von einem Bedarfsträger und Nutzer von Lfz versichern: Interoperabilität in der Operationsführung und Praxis unseres wichtigsten Partner im Bereich LLOp/LTrsp (den NLD —> gemeinsame Division und so) ist gewichtiges Argument für die CH-47.
In Bezug auf die Maße CH-53K kann durchaus sein, dass es gewisse Abweichungen gibt. Allzu drastisch dürften sie mit Blick auf die Außenmaße aber nicht sein, sonst bekäme das USMC ja Probleme…
„und es wäre zu schön um wahr zu sein, wenn wir die dann auch noch zusammen mit anderen Nationen in einem gemeinsamen logistischen und technischen System betreiben könnten“
Halte ich ehrlich gesagt für nicht nur einen Traum, sondern sogar nur für eine Utopie.
@ Badger
Die CH-53K ist im Wesentlichen ein Nachfolger der CH-53E, die schon deutlich größer und leistungsfähiger ist, als unsere G-Varianten.
Unter anderem finden sich dort schon drei Triebwerke, ein verlängerter Rumpf und deutlich mehr Nutzmasse.
Im Vergleich zur CH-53G ist die K-Version ein Quantensprung, was die Leistungsfähigkeit angeht. Ich würde es mit dem Unterschied von der Transall zur A400M oder vom A310MRTT zum A330MRTT vergleichen.
Darum hätte ich auch kein Problem, wenn es am Ende nur die genannten 44 Exemplare würden, denn die 60 Chinook würden uns weniger Transportkapazität bringen.
Der CH53K ist in seinen Abmessungen identisch zum CH53E-lediglich die Kabine ist „breiter“, um die Geländewagen des Marine Corps aufnehmen zu können.
Dies bedeutet auch, das der 53K in allen Abmessungen grösser als die Bundeswehr-CH53D (GS) ist……
Da die Hangars bei der Bundeswehr immer (nur) nach dem jeweiligen Lfz, das dort geplant ist, gebaut wurden, ist es durchaus denkbar, das mal wieder „nicht weit genug im Voraus“ gedacht wurde….
So kam es ja auch, das in Holzdorf (ursprünglich geplant für NH90) gebaut wurde, und dann-als „überraschend“ die CH53 zur Luftwaffe und der NH90 zum Heer „getauscht“ wurde, erst mal wieder umgebaut werden musste…
Um das noch mal herauszustellen:
Der CH53K ist-obwohl als „Weiterentwicklung“ der CH-Reihe zu sehen-im Prinzip eine Neukonstruktion..
3 Triebwerke, hohe Reisegeschwindigkeit, mehr Kraftstoff (=höhere Reichweite), mehr Zuladung….da hat sich ganz schön was getan…
Alleine Die Anhebung auf 170 kts Reisegeschwindigkeit (wenn er sie denn so liefert) macht-bei gleichem Kraftstoffverbrauch (der noch zu beweisen ist, da 3 Triebwerke) für die Truppe schon einen großen Unterschied….
Hallo,
ich möchte in diese Diskussion den Aspekt des Katastrophenschutzes einbringen. Diese Helikopter werden nicht nur in ihrer militärischen Verwendung wichtig, sondern ein wesentliches Element im deutschen Katastrophenschutz. Waldbrände werden deutlich häufiger. Helikopter sind bei deren Bekämpfung unverzichtbar. Und die CH-53G der Bundeswehr sind die einzigen Helikopter welche derzeit die 5000l Außenlastbehälter tragen können.
Nun kann man natürlich berechtigter weiße sagen, dass die Bundeswehr einen Militärhubschrauber beschafft und bei der Beschaffung nur an militärische Szenarien denken sollte. Da es aber bisher keinerlei Anzeichen dafür gibt, dass dedizierte Katastrophenschutzhelikopter/Löschflugzeuge o.ä. beschafft werden wird der neue Schwere Transporthubschrauber an der „Heimatfront“ faktisch eine wichtige, vielleicht sogar seine wichtigste, Rolle einnehmen.
@ Helfer0815
Das ist ein wichtiger Punkt, den soweit ich weiss, beide Muster erfüllen werden.
Gerade in Bezug auf immer trockener werdene Sommer mit erhöhter Brandgefahr kann man davon ausgehen, dass diese Einsätze mehr werden.
Die CH-53K darf als Aussenlast über 16to tragen…
Sicherlich kein ausschlaggebende Aspekt, nur ein praktischer Gedanke.
Eine Standard Transport Plattform für Starrflügler wie C130 C160, eine HCU (2,74*2,24),
kann in der Breite einer Chinook, transportiert werden.
In einer unserer CH53 geht das nicht. Man müsste hier somit umpacken.