Künftiger schwerer Transporthubschrauber: Absage an die deutsche Industrie

Die Bundeswehr will einen neuen – schweren – Transporthubschrauber beschaffen, weil die seit Jahrzehnten genutzte CH-53 von Sikorsky in den verschiedenen deutschen Versionen an ihre Altergrenze kommt. Das ist bekannt, ebenso auch, dass der neue Hubschrauber ein bereits entwickeltes und existierendes Modell sein wird: Entweder der neue CH-53K von Sikorsky (das inzwischen zu Lockheed Martin gehört), oder der schon eingeführte CH-47F von Boeing (die jüngste Variante des berühmten Chinook mit dem doppelten Rotor).

Die deutsche Industrie, und da vor allem Airbus, weiß das natürlich auch, aber die Unternehmen hierzulande hatten sich zumindest bei der Wartung ein ordentliches Stück vom Kuchen erhofft. Daraus wird aber so nichts, wie ein Briefwechsel zwischend den Firmen und Rüstungs-Staatssekretärin Katrin Suder zeigt, aus dem der Kollege Christian Thiels von tagesschau.de ausführlich zitiert:

Helikopter-Deal empört deutsche Industrie

(Da ich derzeit weiter etwas eingeschränkt bin: Bitte das Relevante dort nachlesen.)

(Archivbild: A CH-53K King Stallion aircraft, left, prepares to land at Sikorsky Aircraft Corporation, Jupiter, Fla., March 8, 2016. The CH-53K will replace the CH-53E Super Stallion aircraft, currently used by the Marine Corps – U.S. Marine Corps photo by Staff Sgt. Gabriela Garcia)

82 Gedanken zu „Künftiger schwerer Transporthubschrauber: Absage an die deutsche Industrie

  1. Also ich finde nach der Qualität der ersten paar Kommentare schon interessant, wie weit die Diskussion hier auf „Flugzeugforum-Niveau“ abdriftet… Viele Spekulationen und jetzt auch noch eine Vermischung mit Kampfflugzeugen. Sicher von jedem einzelnen gut gemeint, aber insgesamt wirds doch extrem blümerant.

    Was die Abhängigkeit von einem US-Hersteller angeht: Die ist immer da, wenn ich dort kaufe. Selbst ein Lizenzbau ändert das nicht nachhaltig. Btw, die Italiener bauen nur angelieferte Sätze zusammen. Das ist eine politisch gewollte Nummer, die der italienische Staat teuer bezahlt. Dass deutsche Unternehmen bei der Betreuung eine große Rolle spielen, ist bei derlei Geschäften eher selbstverständlich. Dass nicht jeder genug vom Kuchen bekommt, liegt daran, dass der Kuchen nun mal endlich ist. Die Mittelständler kommen damit dennoch klar. Nur einer nicht. Und der hat es geschafft, dass man von „der deutschen Industrie“ redet. Aber in erster Linie eher nur Airbus Helicopters betroffen ist.

    Und jetzt spekuliere ich auch mal: Angenommen, RUAG ist im Gewinnerteam… Wenn die Stellenanzeigen schalten, woher kommen die Leute dann? Herr Seehofer kanns jedenfalls gelassen sehen :-)

  2. @ Der Realist

    Von einer solchen „Paketlösung“ höre ich zum ersten Mal… Das muss nichts heißen, ich bin weiß Gott nicht der Nabel der Welt, aber irgendwie erscheint mir das unrealistisch.

    Zumal die Silent Eagle, so interessant das Konzept ist, derzeit offensichtlich „tot“ ist. Ich habe meine Zweifel, dass in diesem Projekt eine Wiederbelebung aufgrund einer (in meinen Augen mit ziemlich unwahrscheinlichen) deutschen „Lösung“ wiederbelebt werden sollte.

  3. @Zwischerufer

    „Und jetzt spekuliere ich auch mal: Angenommen, RUAG ist im Gewinnerteam… Wenn die Stellenanzeigen schalten, woher kommen die Leute dann“

    Sie kommen aus Lechfeld, Penzing, Donauwörth, Neuburg, Manching, Laupheim Erding, uem. Sie sind zumeist ehem SaZ oder zunehmend auch BS (da im Einzelfall eben attraktiver).
    Viele kommen auch aus dem Bereich Bell bei der RUAG.

    RUAG ist ein attraktiver und nachhaltiger Arbeitgeber ohne viel und lange Auslandseinsätze;-)

  4. @ Fussgaenger

    Ich halte von diesen Paketen auch recht wenig, aber aktuell möchte man funktionierende, marktverfügbare Systeme beschaffen.

    Das schließt leider Weiterentwicklungen von Eurofighter oder Rafale aus. Die Silent Eagle sehe ich auch nicht wirklich. Eher die F-35 oder die F-18E/F.

    Beim Transporter hat man sich bereits gegen C295 oder KC390 und für die C130J entschieden. ==> Lockheed

    Nun bleibt der Helikopter. Hier sehen die Chancen ziemlich gleich aus. Bewährt und günstig mit wenig Zukunftspotential gegen neu mit relativ hohen Stückkosten, aber auch sehr viel Potential für die kommenden Jahrzehnte.

  5. @ Wa-Ge:

    Nochmals: Ich habe wiedergegeben, was ich in einer namhaften Fachzeitschrift gelesen habe – und was hier bereits von zumindest einem anderen gesagt wurde: Es gibt einen Finanzrahmen, in dem sich bewegt wird. Abhängig vom Systempreis ergibt sich, welche Stückzahl man sich leisten/kaufen/beschaffen kann. Auf Ihre philosophische Diskussion um „leisten“ oder „beschaffen“ möchte ich nicht eingehen, ich sehe da keinen sittlichen Nährwert.
    Ich zitiere aber gern die Passage, in der Hoffnung, dass dies so in Ordnung ist:“ […] und andererseits bedeutet ein höherer Preis auch, dass der innerhalb des bestehenden Finanzrahmens mögliche Beschaffungsumfang [= Stückzahl, Anm. Hans Dampf] geringer ausfällt.“ Im Ergebnis bleibt es dabei: Man hat die Wahl zwischen weniger, moderneren, bislang im Truppendienst noch weitgehend unbewährten, teureren Hubschraubern, die „mehr können“, oder mehr technologisch älteren, günstigeren, aber bewährten Hubschraubern, die etwas „weniger (heben) können“.
    Im Übrigen sehe ich ähnliche Probleme bei der CH-53K wie beim A-400M. Man hat einen riesigen, teuren Apparat, dessen Beschaffung sich im Grunde erst so richtig lohnt/rechnet, wenn man die Nutzlast auch regelmäßig ausnutzt, statt nur im Ausnahmefall. Im Vergleich zur Nutzlast der CH-53G wäre auch die CH-47 schon eine enorme Steigerung.

  6. Lieber Hans Dampf, „Fachzeitschriften“ haben selten wirklichen Durchblick. Und sind nebenbei selten unabhängig. Was glauben Sie, was z.B. eine Flug Revue noch an Informationen bekommt, wenn sie wirklich so kritisch wie nötig über Tiger NH90 & Co berichten? Manche, die hier schreiben, haben da wesentlich mehr Kompetenz. Man muss nur in der Lage sein, das zu erkennen. Leider nicht nur Laien zuweilen schwierig bis unmöglich.
    Es wurde weiter oben bereits gesagt, dass man einen Finanzrahmen wenn man will erweitern kann.

  7. @Hans Dampf

    „Im Übrigen sehe ich ähnliche Probleme bei der CH-53K wie beim A-400M. Man hat einen riesigen, teuren Apparat, dessen Beschaffung sich im Grunde erst so richtig lohnt/rechnet, wenn man die Nutzlast auch regelmäßig ausnutzt, statt nur im Ausnahmefall.“

    Grundsätzlich richtig hilft im Einzelfall aber nur begrenzt.
    Bsp. A400m: Für uns für die kleinen Sachen zu groß und für alles schwere eigentlich unterdimensioniert. Für die Franzosen genau richtig. Für die kleineren Sachen haben die ne Menge andere Transportmittel und unterhalb von KPz starken Kräften können sie damit alles ohne Probleme bewegen. Und KPz wollen die eh nicht durch die Welt schicken dafür haben sie ja vorgesorgt.

    Da wir im gesamten Kräftespektrum extrem schwer unterwegs sind macht es auch Sinn bei Hubschraubern in den extremen Bereich bei der Nutzlast zu gehen. Ist ja schön wenn er etwas billiger ist aber wenn er die Fahrzeuge ohne dir wir nicht in den Einsatz gehen transportieren kann ist die etwas geringere Menge an Geld trotzdem verschwendet.

    Ist natürlich auch etwas unpratiksch das wir uns für eine heavy utility + heavy transport Kombination entschieden haben statt moderater Mengen medium utility + light transport + etwas heavy transport.

  8. @ Zwischenrufer:

    Dann wissen Sie vllt mehr als ich, was die Parteilichkeit meiner Fachzeitschrift angeht (ESuT), aber ok. Wenn es um das Thema STH geht, finden sich stets Beiträge zu beiden Mustern. Eine Parteilichkeit/Voreingenommenheit kann ich da nicht erkennen.
    Die Frage ist, als wie bindend man Auflagen (hier: Finanzrahmen) als Planungsgrundlage ansieht. Ich für meinen Teil sehe sie als bindend an – daher mache ich mir auch keine Gedanken zu Lösungsmöglichkeiten, die außerhalb dieses Rahmens liegen, bis die Auflage aufgehoben wird. Das entbindet natürlich nicht davon, Anträge zu stellen (hier: Antrag, statt 40 CH-53K 60 zu beschaffen)

    @ Chris:

    Die Zukunft wird zeigen, wie oft die CH-53K dann ihre Stärken ausspielen kann, sofern sie beschafft wird – und ob trotz der zu erwartenden geringeren Stückzahl eine ähnlich hohe Verfügbarkeit gewährleistet werden kann, wie man sie mit 60 CH-47 hätte.

  9. @Der Realist

    „Das schließt leider Weiterentwicklungen von Eurofighter oder Rafale aus.“

    Nein, tut es nicht, denn da soll die Indienststellung 2040+ erfolgen.

    Eine mögliche Beschaffung von F-35 hat damit nichts zu tun.

  10. 1. Was will man, einen STH oder einen MTH?
    2. Wozu benötigt man ihn?
    3. Wieviel benötigt man?
    4. Wie viele kan man wie lange betreiben (Anzahl ist nur ein Kostenfaktor)
    5. Was kostet die Logistik über die gesamte Verwendungsdauer?
    6. Was kostet die Ausbildung über die ganze Verwendungsdauer?
    7. Wer leistet was unterhalb des STH/MTH?
    8. Was können andere WaSys besser?
    9. Was können andere WasSys günstiger?
    10. Welches sind die Entscheidungsgrundlagen für den GI?

  11. Es geht wohl nicht um die Entscheidung 40 oder 60 Maschinen des einen oder anderen Typs. Dahinter hängen ja auch die Anzahl an Crews, Techniker etc. Das muss alles auch eingesellt, ausgebildet und bezahlt werden.
    Da HSG 64 auch noch die EC145 fliegt, wären wir wohl auch schnell bei einem zweiten Geschwader, ja ja Holzdorf… (Rheine anyway?)

    Aber auch hier gilt, lieber weniger und dafür fliegen sie und haben genug Ersatzteile.

  12. @Hans

    …und deshalb ist es weniger wichtig ob 41 oder 60 bestellt werden, sondern wieviel wir wie lange im Einsatz auch Einsatzklar mit Pers und Log zur Verfügung haben werden.

    Was nützen uns 80LFZ im Verfügungsbestand plus Schule plus WTD wenn am Ende 4 LFZ im Einsatz die Truppe an den Rand des Zusammenbruchs bring und wir am Ende keinen STH haben, sondern eine Fähigkeit in Europa doppeln.

    Wer STH will muss STH beschaffen ;-)

  13. @Zimdarsen

    Es geht eben darum dass 4 (oder mehr) LFZ im Einsatz die Truppe eben nicht an den Rand des Zusammenbruchs bringen dürfen. Eben da wurde in der Vergangenheit viel Porzellan (irreparabel?) zerschlagen, nicht nur bei Piloten sondern insbesondere auch beim technischen und andererm Personal.

    Wobei der US gemachte Unterschied zwischen MTH und STH für die Bw ein eher kosmetischer ist.
    Und die Frage ist eher, was ist das LoA und wird es gehalten? Pers, mat? Daran sollte sich auch die Ministerin messen lassen, Trendwenden und Attraktivität a la FKK sind nur Mittel zum Zweck und kein Selbstzweck.

  14. Ich möchte hier nochmal einen Aspekt beleuchten.
    Als es um die Entscheidung ging welches WaSys man Ende der sechziger Jahre beschafft, gab es schon einmal einen Wettbewerb zwischen Boeing und Sikorksy, der Ausgang ist bekannt.
    Jetzt stehen wir wieder an einer solchen Entscheidung und wir haben die beiden gleichen Player im Wettbewerb. Nur tritt Boeing mit dem selben Konzept an, zwar kontinuierlich verbessert aber ohne große Änderungen an der Zelle und bisher an den Triebwerken.
    Wir wissen, dass unser zu transportierndes Material insbesondere im Einsatz in der Regel schwerer als leichter wird, also stellt sich die Frage was wird die CH-47 in 10-15 Jahren noch leisten können?
    Dies kann natürlich nicht unabhängig von den zu erwartenden Kosten gesehen werden. Aber auch hier empfehle ich nicht nur auf die Beschaffungskosten zu schauen. Wir wissen, dass für die CH-47 in den nächsten 15-20 Jahren zwei Majorupgrades (Block II und Block III) dazu ggf. ein Reeingining. Also eine Einschränkung rein auf Beschaffungskosten greift m.E.n. zu kurz. LCC Kosten müssen ebenfalls betrachtet werden und zwar nicht nur in den ersten 5-10 Jahren.
    Ich weiß, dass dem die Budgetierung aus unterschiedlichen Titeln es den Beschaffern leichte macht, „nur“ auf die Beschaffungskosten zu schauen, das wird der Bundeswehr sehr wahrscheilich auf die Füße fallen. Und die Einschränkung in der Verfügbarkeit darf man während solche Maßnahmen ebenflalls nicht vergessen.
    Ob dann dieser große, deutlich leistungsfähigere Apparat so viel teurer ist, als der vermeindlich preiswertere, muss sich da erst beweisen. Unsere Erfahrung zeigt allerdings, dass dies nicht zwangsläufig so ist.
    Den Vergleich mit dem A400M halte ich hier für wenig angebracht, weil die maximale Transportleistung hier nicht das Problem ist und im Rahmen strategischen Transports abgerufen wird, das Problem liegt in der Ebene darunter und im Anflug auf kleinere Plätze.

  15. @Hans

    „Wobei der US gemachte Unterschied zwischen MTH und STH für die Bw ein eher kosmetischer ist.“
    Das als allgemein gültige Aussage hinzustellen ist doch eher fragwürdig.
    Die Frage nach mat Transport hängt ja auch maßgeblich davon ab ob man einen MTH oder STH hat.

  16. @chris
    Nur um vorzubeugen, ICH: absoluter Nicht-(Heeres)-Flieger, aber:
    Aus bescheidener Kampftruppensicht, mit etwas Erfahrung dazu, auch im Einsatz, gibt es schon einen Unterschied „MTH verfügbar vs STH“ verfügbar hinsichtlich der Eignung zu Taktische(r) Luftlandung.
    STH hat zwar weniger im Bauch/unten drunter, kann aber fast überall hin und runter und wieder rauf.
    Solche Überlegungen können eine gewisse Rolle spielen?

  17. @Zimdarsen

    Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun.

    Man möchte zuerst eine marktverfügbare Lösung. Also eine schnelle Lösung, die eine weitere, engere Kooperation bei möglichen Einsätzen sicherstellt.

    Mein Tipp ist die neueste F-18 Variante, die ab 2019 an die US Navy geliefert wird. Danach erst geht es um ein neues Muster als Ersatz für den Eurofighter.

    Bei den Helikoptern wäre es beim Kauf der CH47 natürlich ein Vorteil, dass er in Europa bereits von mehreren Ländern eingesetzt wird.

    Ihn allerdings für zukünftige Anforderungen up-to-date zu halten, dürfte sehr teuer werden.

  18. Hm. Es gibt gerade eine Tendenz, hier zu einer Starrflügler-Debatte zu kommen, das halte ich für wenig sinnvoll.

  19. Da haben Sie Recht.

    Ich wollte mit meinen Kommentaren nur erklären, weshalb die deutsche Industrie mit dem Auftrag an Boeing oder Lockheed so ein großes Problem haben könnte.

    Denn eigentlich haben sie ja kein Konkurrenz-Produkt dazu im Portfolio.

  20. @Klaus-Peter Kaikowsky

    Bei der taktischen Luftlandung ist man ja auch aus dem Grund eigentlich bei UHs und nicht bei CHs.
    Dies CHs bringen ja nach den ersten Kräften dann die Masse und das Mat.

    Das was eine Landezone hergeben muss ist dann ja nochmal stark vom Muster abhängig und geht sehr ins Detail was ich für CH53K und CH47F als nicht deutsche Muster nicht kenne würde aber vermuten dass ein Tandemrotor da nicht hilft.
    Und bei MTH kann es im Gebirge schon mal vorkommen dass dann keine Fahrzeuge mehr Transportiert werden können usw..

    Das bei der Wahl eines richtigen STH die Lücke zu unserem heavy UH groß ist sehe ich auch aber der Fehler liegt beim NH90 und schmälert nicht den Bedarf für einen STH da manche dinge sonst halt zuhause oder auf der Straße bleiben müssen.

  21. Es ist schon erstaunlich, was hier an Pseudo-Expertenwissen zum besten gegeben wird. Wo man nur „Ahnung“ hat, sollte man sich etwas zurückhalten…

    Die CH-47F hat eine ganz erhebliche Weiterentwicklung nicht nur an Zelle und Triebwerken erfahren.
    Und wer sagt, dass die Bundeswehr die Lebensdauerkosten sowie Upgrades nicht berücksichtigt? BTW, die CH-53K ist bisher nicht mal zugelassen. Die Maturity-Phase des Produktes zieht sich sicher noch ein Jahrzehnt hin…

    Und: Wer die FFF nicht kennt, kann auch nicht beurteilen, welcher Hubschrauber besser oder schlechter geeignet ist. Eine Bewertung auf Quartettspielniveau oder fundiert auf Wikipedia ist leider etwas zu simpel, liebe Fachleute.

    @ Hans Dampf: Ihre ESuT ist sicher nicht die schlechteste Quelle, obwohl da zuweilen gerne BMVg-Esoterik veröffentlicht wird. Meine „Kritik“ war im konkreten Fall eher ein Hinweis darauf, dass Zeitungsartikel oft nur Momentaufnahmen und Meinungen widergeben, die Welt sich aber nach der Veröffentlichung weiterdreht.
    Ist so ein bisschen wie mit den Wahlversprechen :-)

  22. Darf ich noch mal ganz generell dazu aufrufen, am Umgangston zu arbeiten und so was wie „ihr habt ja alle keine Ahnung“ nicht zum Standard der Debatte werden zu lassen?

  23. „ALLE keine Ahnung“ habe ich nicht gesagt. Und ich möchte wirklich niemandem auf die Füße treten. Nur zu Sachlichkeit anregen. Aber beherzige Ihre Anregung!

  24. @Klaus-Peter Kaikowsky | 10. August 2017 – 20:21 u. chris | 10. August 2017 – 21:52
    Nur eine kurze Korrektur: Sie sprechen zwar von „taktischer Luftlandung“ meinen aber vermutlich eher eine luftgestützte Operation oder aber einen Lufttransport oder einen Luftmarsch oder aber eine Anlandung (sehr unpräziser Begriff).

    „Luftlandung“ ist normalerweise mit taktischem Sprungeinsatz verbunden…

  25. @ Zwischenrufer

    Wenn es um die Anforderungen und das Potential bei der Entscheidung ginge, hätte man sich schon lange für die CH-53K entschieden. Ein kleine Übersicht der Nutzlasten:

    CH-53K: 15,9 Tonnen
    CH-47F: 12,7 Tonnen
    CH-47F Block 2 rund 13,4 Tonnen ==> die Block 2 ist aktuell in der Entwicklung und dürfte später als die CH-53K ausgeliefert werden

    Die aktuelle CH-53 der Luftwaffe können natürlich alle drei Helikopter leicht ersetzen, da sie deutlich leistungsfähiger sind. Es geht hierbei eigentlich um die Frage, was man wirklich benötigt, bzw. benötigen könnte in einigen Jahren.

    Aber es scheint hauptsächlich um das Budget zu gehen, vielleicht ist dies der Tatsache geschuldet, daß diese Entscheidung von einer ehemaligen Unternehmensberaterin mit getragen werden muss…

    Was auf jeden Fall auffällt, ist die Tatsache, daß man mit beiden Mustern eine ziemliche Fähigkeits-Lücke zum nächstkleineren Muster schafft, dem NH-90 beim Heer.

    Großbritannien beispielsweise hat da eine sehr viel feinere Abstufung der eingesetzten Helikopter mit Lynx, Puma, Merlin und Chinook.

    Ich bin sehr gespannt, wie die Entscheidung fällt.

  26. @Zwischenrufer:
    Ich präzisiere:
    Über die bisherige Lebenszeit des Konzeptes Tandemrotor bei Boeing hat die CH-47 natürlich Verbesserungen erfahren, sonst stünde heut nicht die Version CH-47F zur Verfügung, jedoch besitzt dieses Muster nicht die Leistungsfähigkeit einer CH-53K.
    Insbesondere unter Hot and High Bedingungen z.B. ISA+30 geht der CH-47 im Vergleich zur CH-53K schnell die Puste aus.
    Jetzt kann man sagen: „Ist ja alles egal, wir sind doch wieder bei Landes- und Bündnisverteidigung!“
    Davor kann ich nur warnen, da sich dieser Pradigmenwechsel nicht auf die wahrscheinlichsten Einsatzsezenaren bezieht sondern auf Art der Bedarfsbegründung. Waren vor der Krimkrise und den Reassurance Measures der NATO die Ableitungen aus den Einsatzszenaren Krisenprävention und Konfliktbewältigung bedarfsbegründend, so sind es heute die NATO Targets aus dem NDPP. An der größeren Wahrscheinlichkeit des Einsatzes im Rahmen Krisenprävention und Konfliktbewältigung (siehe Mali/Afghanistan/Balkan/etc.) hat sich nichts geändert.
    Die Einsatzrealität zeigt, dass es unsere fliegenden Transportmuster unter Hot and High Bedingungen eingesetzt warden müssen, dies gepaart mit der Realität, dass zu transportierendes Material und Ausrüstung eher schwerer als leichter wird, lässt mich zweifeln, ob die CH-47F ohne weitere Upgrades hier das zukunftsweisende Produkt ist.
    Als kleine Arabeske am Rande möchte ich hier noch erwähnen, dass offiziell angekündigt wurde, dass das Block II Upgrade nur eine Verbesserung der Nutzlast von 1.500lbs also ca. 750kg bringt, was nicht wirklich weltbewegend ist und unterhalb des angestrebten Ziels von 2-2,5 to liegt.
    Sie haben auch recht wenn Sie sagen die Kilo ist noch nicht zugelassen. Die CH-47F in Deutschland jedoch auch noch nicht. In Ermangelung belastbarer Requirements zur Zulassung wage ich trotzdem die Prognose (auch auf die Gefahr als unqualifiziert tituliert zu werden), dass eine „frische“ Zulassung der CH-53K nach aktuellen Standards einfacher durch das LufABw in ein deutsches Zulassungsprogramm überführt werden kann als die der „Foxtrott“ auch wenn diese in anderen europäischen Nationen geflogen wird. Darüber hinaus ist eine Fähigkeit Lufbetankung bei der CH-47F noch nicht integriert somit nicht zugelassen bei der Kilo jedoch Standard und Teil des Zulassungsprozesses des Standard-Lfz.
    Ohne die FFF im Wortlaut zu kennen wissen wir jedoch aus Vorträgen und Verlautbarungen aus dem BMVg, dass:
    – die AWE Lösungen für 10.000 und 17.000 FH (bereits veröffentlichte Anzahlen an Lfz z.B. während des Hubschrauberforums wurden durch den Vertreter BMVg als Rechenbeispiele bezeichnet) fordern wird, die Anzahl der Lfz wird voraussichtlich nicht spezifiziert werden, außer dass das entsprechende NATO Target 43 Lfz von Deutschland fordert.
    – die Missionen des STH beinhalteen neben CSAR noch SOF Air, Personal- und Materialtransport sowie Verbringung luftbewegliche Truppen
    -Verbindungen zu anderen laufenden Projekten wie der zukünftigen luftbeweglichen Plattform der Falschirmjäger werden gezogen und müssen berücksichtigt werden
    Daraus lässt sich schon eine Menge ableiten, ohne dass wir hier die FFF gelesen haben.

    Darüber hinaus verehrter Zwischenrufer habe ich nicht behauptet, dass die Bw Lifcycle Costs nicht berücksichtigt, ich habe lediglich wahrgenommen, dass die Diskussion in diesem Thread von den Beschaffungskosten dominiert war und habe entsprechend die Perspektive erweitert.
    Abschließend lieber Zwischenrufer lassen Sie mich noch bemerken:
    Welche Einblicke oder welches Wissen bei den einzelnen Diskutanten vorhanden ist oder nicht, kann, denke ich, nur von den einzelnen Diskutanten selber beurteilt werden, aber solche Blogs wie AG leben von den Inputs und ich halte es für durchaus anmaßend, eine Bewertung der Beiträge wie die Ihre abzugeben. Das disqualifiziert mehr als ein Beitrag auf angeblichen „Quartettspielerniveau“.

  27. @Koffer

    Hatte den Begriff bewusst vom Vorredner übernommen. Ich gehe mal davon aus dass da nicht nur der reine Lufttransport gemeint war.
    Selber bezog ich mich auf das verbringen von Kräften in potentiell feindliches Gebiet per Hubschrauber um es einmal für jeden verständlich zu machen.

  28. @ Zwischenrufer | 10. August 2017 – 23:25

    Hallo Zwischenrufer kannst du bitte die aktuelle FFF für unsern Zukünftigen Transport Hubschrauber verlinken.
    Meine Fähigkeitslücke und Funktionale Forderung für unsern angedachten Transport Hubschrauber ist noch Jahrgang 2009, also nicht mehr auf den neusten Stand.

    Danke Milliway

  29. Ich schmeisse jetzt nochmal eine dritte Variante in Spiel, bei der ich mich auf einen Artikel in einer der letzten Flug Revue Ausgaben beziehe. Dort hatte Bell ausdrücklich betont, daß man ein Angebot für die V22 abgeben werde.

    Da der Hersteller der V22 ein Konsortium aus Bell und Boeing ist, könnte ich mir auch eine Kombination aus CH47 und V-22 Osprey zu einem attraktiven Preis vorstellen.

    Die Chinook als „Lastenesel“ und den Osprey für CSAR und schnelle Verlegung von Soldaten oder Material.

    Aufgeteilt in vielleicht 50 Chinooks und 15 Ospreys?

    Was denkt Ihr darüber?

  30. @Realist
    Ich habe von dieser Variante auch schon gehört.
    Ich bin mir allerdings nicht sicher inwieweit die V22 für die Einsätze geeignet ist, die die CH53Gx heute durchführt.
    Als Muster zur Unterstützung von SOF kann ich mir die V22 gut vorstellen, insbesondere wegen ihres Reichweiten und Geschwindigkeitsvorteils gegenüber Drehflüglern, d.h. zur schnellen Verlegung und Schwerpunktbildung ist sie sicherlich geeignet auch zum absetzen von Lasten und luftbeweglichen Einheiten. Darüber hinaus glaube ich, dass die V22 für CSAR und das absetzen von SOF im Rahmen von Repelling oder Fastroping nicht geeignet ist. So wird die V22 durch die amerikanischen Streikräfte ebenfalls nicht eingesetzt. Im Verbund verscheidener Assets kann auch die V22 beitragen, aber für das Aufgabenspektrum, dass durch BMVg während Bückeburg vorgestellt wurde, meiner persönlichen Meinung eher nicht oder nur in Teilen auch bezogen auf die Spezialoperationen.
    Darüber hinaus klagen alle Streitkräfte (insbesondere die amerikanischen), dass die Kosten für Materialerhalt dieses Luftfahrzeugmusters sehr hoch sind und den Nutzen der V22 kaum rechtfertigen (meine Quelle hiefrür sind ehemalige und active Piloten des USMC).
    Des weiteren bin ich mir nicht sicher wie zuverlässig die V22 wirklich ist. Erst kürzlich haben die amerikanischen Streitkräfte wieder eine WaSys verloren. Aus Sicht Flugsicherheit und Zulassung wäre es sicher teuer und äußerst schwierig die V22 in die Bundeswehr einzuführen und zu betreiben. Gerade eine Zulassung wird zeitaufwendig und schwierig sicherlich deutlich schwieriger als bei den beiden verfügbaren Hubschraubern. Ich kann mir gut vorstellen (Achtung reine Spekulation), dass bezüglich Residual Risks bei der V22 andere Maßstäbe angesetzt wurden, als es deutsche Zulasser für deutsche WaSys bereit sein warden, diese zu übernehmen.
    Wenn man über einen Flottenmix nachdenken sollte, dann wäre sicherlich eine Mischung aus CH-53K und MH-47G der richtigere Mix.

  31. @MajorTom
    Mit dem V22 wird genauso Fastgeroped wie aus CH53 CH47 oder damals CH46.

    @Der Realist

    Der V22 gibt einem natürlich tolle Fähigkeiten für Spezialkräfte oder mit sehr dünnen und weit gestreckten Kräften relativ viel zu erreichen. Aber er ist eben auch entsprechend teuer.
    Der Vorteil für Deutschland ist dass wir in den Szenarios wo man diese Hochleistung braucht ohnehin nicht aktiv werden. Das militärische versetzen von Bergen in high stakes Situationen ist ja nicht wirklich das was Deutschland macht. Da kann man sich das Geld dann auch sparen.

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