Künftiger schwerer Transporthubschrauber: Absage an die deutsche Industrie
Die Bundeswehr will einen neuen – schweren – Transporthubschrauber beschaffen, weil die seit Jahrzehnten genutzte CH-53 von Sikorsky in den verschiedenen deutschen Versionen an ihre Altergrenze kommt. Das ist bekannt, ebenso auch, dass der neue Hubschrauber ein bereits entwickeltes und existierendes Modell sein wird: Entweder der neue CH-53K von Sikorsky (das inzwischen zu Lockheed Martin gehört), oder der schon eingeführte CH-47F von Boeing (die jüngste Variante des berühmten Chinook mit dem doppelten Rotor).
Die deutsche Industrie, und da vor allem Airbus, weiß das natürlich auch, aber die Unternehmen hierzulande hatten sich zumindest bei der Wartung ein ordentliches Stück vom Kuchen erhofft. Daraus wird aber so nichts, wie ein Briefwechsel zwischend den Firmen und Rüstungs-Staatssekretärin Katrin Suder zeigt, aus dem der Kollege Christian Thiels von tagesschau.de ausführlich zitiert:
Helikopter-Deal empört deutsche Industrie
(Da ich derzeit weiter etwas eingeschränkt bin: Bitte das Relevante dort nachlesen.)
(Archivbild: A CH-53K King Stallion aircraft, left, prepares to land at Sikorsky Aircraft Corporation, Jupiter, Fla., March 8, 2016. The CH-53K will replace the CH-53E Super Stallion aircraft, currently used by the Marine Corps – U.S. Marine Corps photo by Staff Sgt. Gabriela Garcia)
Helikopter-Deal empört deutsche Industrie?
Es geht um die Zukunft der DEU Hubschrauberindustrie?
Die „Souveränität Deutschlands“ sei betroffen?
Geht’s nicht ne Nummer kleiner?
Bei erwartbarem Leistungsnachweis von NH-90 und TIGER im vergangenem Jahrzehnt wären AB & Co auch qualitativ im Rennen!
Aufschrei des selbst verschuldet Getroffenen.
Auf der einen Seite ist es gut nicht einfach so den Lobbyisten nachzugeben, auf der anderen Seite wäre die Entscheidung die Bauunterlagen und Lizenz zur Eigenfertigung nicht zu kaufen das Ende jeder nationalen Anpassung. Diese würde es dann nur noch gegen Bares vom Hersteller und der amerikanischen Zulassungsbehörde geben.
Der Ansatz von Airbus ist wieder einmal sehr entlarvend! Anstelle den öAg ansatzweise neutral zu beraten werden nur die eigenen Interessen verfolgt.
Der öAg ist gut beraten, jede Möglichkeit zu nutzen, den Wettbewerb zu erhöhen und sich von Airbus „loszusagen“. Es werden keine Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen, da die Anbieter auf ein starkes Zuliefernetzwerk aus Deutschland setzen müssen, um die Anforderungen zu erfüllen. Im Bereich der militärischen Hubschrauber blicken wir somit einer Restrukturierung entgegen, bei der Airbus verliert.
Der öAg handelt vernünftig, die Beschaffung und die Betreuung initial in einem Vertrag zu vergeben. Bei einem derartigen komplexen Vorhaben bringt eine Trennung unnötige Risiken mit sich, die dem Steuerzahler nicht verkaufbar wären.
Mit der Vergabeentscheidung wird der öAg sich auf einen Hersteller festlegen und in dessen Abhängigkeit begeben. Das ist so bei jeder Beschaffun:: Ob ich eine 787 kaufe, eine H135 oder einen STH.
Bezüglich der Eigenständigkeit und Unabhängigkeit wird der öAg alles mögliche unternehmen, um den Betreuungsanteil des Vertrags nach Ende der initialen Laufzeit neu ausschreiben zu können. Die Grundlagen dafür werden jetzt gelegt.
Frau Suder verfolgt eine klare Strategie. Die Küngeleien sind vorbei. Ihre Mission ist jedoch noch nicht vorbei. Wir können hoffen, dass sie weiter macht.
Der Hühnerschrecker
Die Souveränität Deutschlands könnte tatsächlich ein entscheidender Faktor bei der Wahl des logistischen Konzepts für den STH sein, wenn Lessons Learned hier eine Rolle spielen. Mit Blick auf die Unterstützung durch eben jene Industrie bei TIGER, NH90 und CH-53 wird ganz deutlich, dass unzureichende Industrieunterstützung die Souveränität Deutschlands bezüglich des Einsatzes dieser Systeme Materials nach wie vor erheblich einschränkt.
Der Worte sind genug gewechselt… dass Frau Staatssekretärin jetzt Taten folgen lässt und klare Kante zeigt, verdient Imho Respekt.
Das STH-Programm ist wirklich erfrischend pragmatisch. Für mich zeigt sich hier, wir Rüstungsprogramme laufen können, wenn die Nutzung des Systems im Vordergrund steht. Suder hat in diesem Fall erfolgreich den Beschaffungs-Sumpf umschifft. Eine „Germanisierung“ hätte letztlich bedeutet, dass wieder Kleinserientechnik mit einem überschaubaren life-cyle verbaut worden wäre. Welche Konsequenzen sich daraus ergeben, musst(e) die Truppe die letzten zwei Jahrezehnte schmerzlich an den Beispielen NH90 und Tiger erfahren. Beim STH kann das Motto deshalb nur lauten: So wenig Akteure wie nötig, so nahe an big-army wie möglich.
Ich kann das Argument nicht ganz verstehen:
Natürlich möchte man ein Stück vom Kuchen abhaben. Das dürfte die Hauptmotvation sein. Wenn man wirklich wissen möchte, wie das Gerät funktioniert („Einblicke in die Technik der Konkurrenz“), braucht man nur ein Muster. Bauzeichnung? Insofern kann sich der Verlust der „Kompetenzen und Fähigkeiten“ nur auf die finanziellen Aspekte beschränken, hier einen Arbeitsplatzabbau (der Konstrukteure) durch einen nicht erhaltenen Auftrag (für die Techniker) anzudeuten.
Wenn sie gerne Ersatzteile liefern und einbauen wollen, könnten sie direkt mit dem Hersteller einen Deal aushandeln und dann marktwirschaftlich ein Angebot unterbreiten.
Der Hersteller düfte diese offenbar viel günstiger herstellen.
Respekt Frau Suder,
endlich wird einfach mal ein marktverfügbares Produkt gekauft, anstatt wieder eine eierlegende Wollmilchsau in homöopathischen Mengen von einer Firma entwickeln zu lassen, die diesbezüglich bei anderen Produkten einiges schuldig geblieben ist.
Hmm, sind denn nicht von vornherein deutsche Partner bei den beiden Angeboten mit „im Paket“ gewesen? So meine ich nich jedenfalls zu erinnern…
Leider werden hier viele Aspekte vermischt.
Man kann die Forderung der Industrie nicht mit den Bsp NH90, A400M oder EF vergleichen, denn das waren Entwicklungen welchem im Workshare so politisch gewollt waren. Die Missstände und Ursachen sind da vielschichtig.
Was hier die Forderung des BDLI ist sollte eher mit der Industrieunterstützung der Bell UH1D oder CH 53 verglichen werden und da machen die Firmen einen guten Job. Die momentane Misere ist begründet in den Reformen und ständig unplanbar veränderten Rahmenbedingungen. Der von MBB/Eurocopter/AH gebaute und überholte Hubschrauber ist die beste CH53 weltweit. Für die von RUAG gewartete Bell gilt das gleiche.
Fähigkeiten über ein System erwirbt man nicht durch das Zerlegen eines Musters, sondern durch den Umgang im Log-Bereich (einschl Inst) mit ihm. Wissen ist nicht können ;-)
Aber Frau Suder hat ja den Weg aufgezeigt und da auch die US-Industrie auf Partner angewiesen ist wird es einen Lösung geben.
„Sie würde es „ausdrücklich begrüßen“, wenn die deutsche Industrie die Kooperation mit den Amerikanern suchen würde. Dann könne auch den „Ansprüchen einer größtmöglichen Wertschöpfung Genüge getan“ werden, schreibt sie.“
Unabhängig von der inhaltlichen Ebene stellt sich die Frage nach dem Zweck der Indiskretion. Meines Erachtens nach zeigt sich zweierlei.
1. Es ist Wahlkampf. Und auf die böse, gierige, unfähige Rüstungsindustrie draufhauen, macht sich da gut.
Damit kontert vdL direkt auch die Vorwürfe der SPD, die Union sei die Partei des großen Geldausgebens im Rüstungsbereich.
2. Es ist der Stil von vdL. Ihre Machtbasis ist ihr Umgang mit den Medien und der Öffentlichkeit, keine Hausmacht in Partei oder Fraktion.
Sie braucht diese Indiskretion und die Zustimmung der Straße, um den zu erwartenden Gegenangriff der Rüstungslobbyisten in Verteidigungs- und Haushaltsausschuss abzuwehren.
Zumindest kann man in der aktuellen ES&T nachlesen, dass Sikorsky die Absicht hat, „den Bereich der logistischen Unterstützung mehrheitlich an deutsche Firmen zu vergeben, sollte sich die deutsche Amtsseite für die CH-53K entscheiden“
Dies wurde bei einem Besuch einer deutschen Industriedelegation bei Sikorsky von Vice President Nathalie Previte so kommuniziert.
Auch wenn ich Frau Suder bei vielen Fragen eher kritisch sehe: Hier handelt sie richtig.
Das ist natürlich auch ein Eingeständnis, dass der deutsch-europäische Versuch, mit Airbus, früher EADS, einen leistungsfähigen (!!!) europäischen Rüstungskonzern zu schaffen, kläglich gescheitert ist. Hier gilt es nun, die Ursachen zu analysieren und auch hier industrie- und beschaffungspolitische Konsequenzen zu ziehen.
Respekt! Hoffentlich können Sie, Frau Dr. Suder, nach der Wahl weiterwirken!
Der @Fussgaenger hat recht. Der Fachmann weiß, dass die Firma Airbus ganz wesentlich hinter der pressewirksamen – ich nenne es mal – Kampagne zum Thema Teilung des Gesamtvertrages steht. Herr Thiels hat da scheints nicht viel recherchiert…
Man muss wissen, dass die CH-53G Anfang der 1970er im Rahmen einer Lizenzproduktion in Deutschland von der Firma VFW sowie einigen weiteren Firmen gefertigt wurde. Diese Konstellation betreut diesen Hubschrauber (eben mit den ggf. Nachfolgebetrieben) bis heute. Einer davon ist Airbus Helicopters Deutschland. Verständlicherweise möchte die dieses Betätigungsfeld und vor allem die „cash cow“ mittlerer/schwerer Transporthubschrauber nicht verlieren.
Airbus Helicopters und ihre Vorgänger haben in der Betreuung der CH-53G eine hohe Kompetenz. Allerdings hat AHD sich in den letzten Jahren bei der CH-53G durchaus nicht mit Ruhm bekleckert. Die produktverbesserten 40 CH-53GA sind wegen technischer Einschränkungen nicht einsatztauglich, Inspektionen wurden nicht wie vereinbart abgeliefert. Parallelen zu diversen anderen militärischen „Erfolgsprodukten“ aus dem Hause Airbus sind offensichtlich – auch abzüglich böser dort gemachter Fehler des öAG. Das sind Fakten, soll kein „Bashing“ sein!
Die geplante Vorgehensweise beim Schweren Transporthubschrauber und ihre Folgen werden von @Hühnerschrecker sehr passend erklärt.
Weiter gehts:
Das diesjährige 30. Internationale Hubschrauberforum in Bückeburg nutzte die Fa. Airbus ausgiebig zur Darstellung ihres „Problems“. Manche Anwesenden fanden es insbesondere fremdschämenswert, dass der Präsident des Hubschrauberzentrums als Trägerverein des Hubschraubermuseums – gleichzeitig Geschäftsführer von Airbus Helicopters Deutschland – dazu seine Begrüßungsrede als Plattform nutzte. Im Rahmen einer Präsentation von AHD wurde ein „Industrie-Team Schwerer Transporthubschrauber“ vorgestellt, das gemeinsam um Beteiligung am Projekt wirbt. Neben Airbus Helicopters zählen dazu Hydro Systems, Diehl Aerospace, Liebherr Aerospace, Hensoldt Sensors, Rohde & Schwarz, MTU Aero Engines sowie die Autoflug GmbH.
Es war zu vernehmen, dass Sikorsky ob der Beteiligung MTU „not amused“ war, ist MTU doch an der Entwicklung und Produktion des Triebwerkes der CH-53K eh schon in einem beteiligten Team…
Und genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Die potenziellen Hubschrauberlieferanten verhandeln logischerweise eh schon mit der deutschen Industrie um Beteiligungen bei der Instandhaltung des Schweren Transporthubschraubers. Übrigens ist die betreffende Airbus Präsentation im Gegensatz zu denen anderen Vortragenden für die Forumsteilnehmer bis heute nicht abrufbar. Warum wohl?
Und weiter:
In der aktuellen Militärischen Luftfahrtstrategie des BMVg heisst es mit Blick auf zukünftige Luftfahrtprogramme: „Dabei gilt es auch für Deutschland, die Lead Funktion anderer Nationen ebenso zu akzeptieren, wie den Gestaltungsanspruch bei eigenen Lead-Projetzten zu leben.“
Das aktuelle Strategiepapier der Bundesregierung zur Stärkung der Verteidigungsindustrie in Deutschland gibt für die Erbringungsdimension Luft/Weltraum und insbesondere Drehflügler klar den Rückgriff auf global verfügbare Technologien vor. Mag die deutsche Luftfahrtindustrie und auch mich schmerzen, ist aber (aus gutem Grund) so.
Die Entscheidung des BMVg für die Antwort an den BDLI folgt einer wohldurchdachten Strategie.
Das deutsche Beschaffungswesen hat seine Reform noch lange nicht bewältigt, ja in weiten Teilen ihre Notwendigkeit noch nicht einmal erkannt.
Aber: Weiter so, Frau Suder, Sie sind hier auf dem richtigen Weg! Der STH hat das Potenzial, das erste große Erfolgsprojekt der deutschen Militärluftfahrt seit langem werden! Wenn Lobbyisten und Bürokraten nicht die Oberhand gewinnen.
Wenn man sich das durchliest, fragt man sich tatsächlich, warum die DEU Industrie hier so ein Tam Tam macht. Die Flieger werden eh in de geplanten Stückzahlen, kleiner 100 nicht in Lizens gefertigt, wo ist jetzt das Problem bei Inst &Logistig einfach sein Geld als Subunternehmer zu verdienen.
Qualitätsstandards und damit Kosten werden doch eh durch einheimische Unternehmen Angeboten und erbracht werden müssen.
@Frank: Und genau deswegen ist der Titel des Threads „Absage an die deutsche Industrie“ (lieber hochgeschätzter Thomas Wiegold) ebenso wie der des Herrn Thiels „Helikopter-Deal empört deutsche Industrie“ objektiv irreführend und nicht ganz richtig. Lobbyarbeit eben.
[Hm. Wir können gerne drüber reden, ob ich mit der Überschrift richtig liege. Mir deswegen Lobbyarbeit vorzuwerfen, ist ein bisschen arg daneben. T.W.]
Also mir gefällt sowohl die Entscheidung der Paketvergabe (Danke Frau Dr. Suder), als auch die Überschrift des Themas, da nur so klar wird, dass es sich endlich mal um die lang aufgestaute und verdiente Klatsche (siehe Tiger, NH-90, Jäger-90, A400M und auch CH-53GA – die modernisierteste aber auf keinen Fall die beste CH-53!) an AB &Co. handelt.
Wenn dann im einzelnen Unterverträge entstehen, die durch ein anderes Unternehmen (US) vergeben und überwacht werden und eben NICHT der reflexhaften Haus- und Hofvergabe entsprächen (Prinzip: Egal was wir machen sie werden es uns wegen der deutschen Arbeitsplätze und jetzt dann sogar wegen der deutschen Sicherheitsinteressen sowieso zuschanzen), käme mir das als Endverbraucher SEHR entgegen.
Beim S-92 hatte Sikorsky doch diverse deutsche Rüstungsunternehmen wie Rheinmetall als Partner. Warum macht man das nicht wieder? Airbus ist schließlich nicht der Nabel der Welt.
Bei welchem Milestone des Projektes STH nun eigentlich, bzw. welcher Ablauf kommt jetzt.
Wann kann man im Laufe des Beschaffungsverfahrens entscheiden, wie man Log. und Inst. in den Vertrag einbindet? Hat mann dann die technischen Eckdaten, mindestanforderungen schaun auspezifiziert ?
Ab wann darf man mit Angebotseingang und Angebotsprüfung rechnenen, giebt es da eine Timeline für weitere Milestones?
Ach je, Herr Wiegold, es liegt mir absolut fern, Ihnen Lobbyismus zu unterstellen! Mein Kommentar war zugegebenermaßen aber auch missverständlich.
Was die Überschrift angeht, lagen Sie angesichts der Ihnen bekannten Fakten richtig. Die Kommentare (ich finde sie alle sehr sachlich und fair) ergänzen das Bild.
Mit Lobbyismus meinte natürlich ich die Aktivitäten der Fa. AHD im Rahmen Pressemeldungen, Hubschrauberforum, BDLI.
Hoffe, ich bin wieder bei Ihnen :-)
[Gut dass wir darüber geredet haben ;-) T.W.]
@Frank: Die Auswahlentscheidung (AWE) wurde auf dem Hubschrauberforum seitens eines Vertreters BMVG für Ende Juli 2017 angekündigt, ist Stand heute meines Wissens noch nicht veröffentlicht, scheint aber in den letzten Zügen zu sein. Dieser Akt ist im Beschaffungdprozess zunächst nur ein formaler Akt. Es ist kein Geheimnis, dass die Auswahlentscheidung ergeben wird, dass sich die Bundeswehr entschließt, die Fähigkeitslücke mit der Beschaffung eines Hubschraubers zu schließen (Hätte theoretisch ja auch die Entscheidung geben können, dass z.B. Flugzeuge die Fähigkeitslücke besser schliessen können). Etwas interessanter ist noch die Ankündigung, dass die AWE eine Entscheidung über eine kleine Lösung (40 Hubschrauber) oder eine näher am tatsächlichen Bedarf liegende „Große Lösung“ (60 Maschinen) treffen wird. Problem: nur die kleine Lösung ist bisher haushalterisch eingestellt.
Eine Angebotsaufforderung wird nicht vor dem 2. Quartal 18 erwartet (Hier kommt u.a. halt die Bundestagswahl in die Quere). … Vertrag vermutlich nicht vor 2020. Wenn es gut läuft und die US Hersteller tatsächlich liefern, was sie versprechen, dann dürften wir die erste Maschine ab 2023 in Deutschland sehen. Aber da gibt es sicherlich noch einige Stolpersteine (… Zulassung, … Funk DEU Geheim… usw. ). Also noch genug Zeit für Industrievertreter.
NH 90 Lauft nocht nicht wie er soll
Tiger erst 2 Tote
Puma geht nicht wie er soll
USA dagegen
EAGLE IV und V fristgerecht geliefert
Herkules J fliegt und wird im Ausland gekauft
Hubschrauber der USA haben sehr guten Ruf
Die BRD Firmen die sehr guten ruf haben
Mercedes
MAN
KMW mit dem DINGO der auf Mercedes lauft
Rhnmetall auch nur auf bestimmt Produckte
und der Leo 2 wenn man Morgen irgend wo 1000 gefunden würden währen die am Übernächsten Tag alle Verkauft
@boerge
„… modernisierteste aber auf keinen Fall die beste CH-53!“
Wer fliegt denn bessere ;-)
Die deutsche Luftfahrtzulieferer und 145 Betriebe beschränken sich zum Glück nicht auf AHD und Boeing oder Lockheed benötigten deutsche Partner und wenn es die Lw Werften sind.
Ggf übernimmt eine der Firmen Rhein mit Personal, irgendwo und von wem müssen die DIs ja gemacht werden.
@Frank:
Im Grunde finde ich die Ansage von Frau Suder sinnvoll. Sie sagt ja nur, dass der Vertragspartner für Lieferung und Instandsetzung identisch ist.
Sie hat nichts über die Vertragserfüllung gesagt, sondern nur, dass doch bitte die Industrie – vielleicht auch der BDLI – mal seine Hausaufgaben machen soll, um sich selbstaändig um die Sub-Aufträge zu kümmern, statt dass der BDLI darauf wartet, dass das BMVg in deren Sinne verhandelt.
Nebenbei hat m.W. keine der Anbieter in der „Endrunde“ eigene Werke in Europa, so dass es eh zu einer Wartung durch Subunternehmer kommen muß – alles andere lässt sich wirtschaftlich nicht darstellen.
@alle:
Ich finde es schon merkwürdig, wie hier einige die Vergabepraxis bemängeln.
Dass die BW einen Nachfolger für die CH53 sucht, ist seit spätestens Mitte der 90er bekannt. Aber statt, dass Airbus in Donauwörth wenigstens einen Plan in der Schublade hat, wartete man da, dass ihnen, qua Herstellungsland, der Auftrag sowieso in den Schoß fällt und man eventuelle Kosten für Entwicklung dann direkt über das BMVg abrechnen kann, statt in Vorleistung zu gehen.
Was jetzt wird ist spannend: Entweder sieht Enders das als endgültige Möglichkeit die Defense-Sparte und die dislozierten Abteilungen in den einzelnen Branches loszuwerden oder die fangen mal an, sich marktadäquat zu verhalten.
Man wird sehen…
@ BQETHE.
„kleine Lösung (40 Hubschrauber) oder eine näher am tatsächlichen Bedarf liegende „Große Lösung“ (60 Maschinen) treffen wird. Problem: nur die kleine Lösung ist bisher haushalterisch eingestellt.“
Jüngst war zu lesen, dass sich aus dem Muster (-Stückpreis) auch die Stückzahl ergibt. Da die CH-53K gute Chancen hat, der teuerste Hubschrauber aller Zeiten zu werden (wohl teurer als eine F-35), ist einleuchtend, dass bei einem Budget X weniger Maschinen gekauft werden können, als von der CH-47, die wesentlich günstiger sein soll. Von der CH-47 könnte man sich ergo wesentlich mehr leisten. Wobei ich mir die Frage stelle, wieso man in der heutigen Zeit überhaupt noch in solchen Winz-Dimensionen (40 Maschinen) denkt. Es reicht doch jetzt schon hinten und vorne nicht. Gleichzeitig faselt man vom 2% Ziel – vom desaströsen Anteil des investiven Anteils am EP 14 mal ganz zu schweigen.
Und ich sehe ganz einfach den Zeithorizont der erforderlichen Beschaffung. Eine Neuentwicklung ist etwas anderes als schneller Bedarf.
Als Laie bin ich der Ansicht, dass man als Luftfahrtunternehmen doch wissen muss, wann welche potentiellen Auftraggeber wann welchen Bedarf haben werden und sich mit einer entsprechenden Planung, evtl. sogar Fertigung eines Prototyps entsprechend wappnet. Wenn das nicht passiert, weil a) die Kosten eines anderen Projektes aus dem Ruder laufen oder b) Firmenanteilseigner eine Gewinnausschüttung erwarten, ist das erst mal nicht das Problem eines potenziellen Auftraggebers.
Andererseits, hat man von Fr. Suder/dem Bundesministerium der Verteidigung/Fr. von der Leyen in den letzten Jahren schon mal so klare Worte gehört? Ich denke auch, es ist Wahlkampf, und das weiß auch die deutsche Luftfahrtindustrie.
Ganz abgesehen davon, selbst wenn dieser Auftrag erst mal komplett in die USA geht. Aus den Anmerkungen der Vorkommentatoren wird doch deutlich, dass deutsche Unternehmen trotzdem an der Abarbeitung dieses Auftrages teilhaben werden. Würde mich auch wundern, wenn dem nicht so ist, so wie die Unternehmen in Westeuropa und den USA auch im Bereich der Luftfahrt miteinander vernetzt bzw. aufeinander angewiesen zu sein scheinen.
@Hans Dampf:
Interessant an der Chinook-Diskussion finde ich vor allem, dass es m.W. keine geeigneten Hangars und sonstige Infrastruktur gibt.
Sollte man bei der Beschaffung auch einkalkulieren, dann relativiert sich der „Preisvorteil“ der CH53K wieder etwas.
Oder hat sich an der Hangangargröße in den letzten Jahre etwas geändert?
Finde ich richtig die Entscheidung. Die Frage ist allerdings welches Muster nun gekauft wird und wann es entschieden wird. Die Zeit drängt. Da kommt ja auch noch Piloten und sonstige Ausbildung mit dazu.
@ Bow | 07. August 2017 – 15:01
„Interessant an der Chinook-Diskussion finde ich vor allem, dass es m.W. keine geeigneten Hangars und sonstige Infrastruktur gibt.
Sollte man bei der Beschaffung auch einkalkulieren, dann relativiert sich der „Preisvorteil“ der CH53K wieder etwas.
Oder hat sich an der Hangangargröße in den letzten Jahre etwas geändert?“
Ein Blick in Wikipedia erleuchtet und beugt Spekulationen vor:
Gesamtlänge: CH 53G ähnlich CH 53 K = 30,2m Rotordurchmesser: 22-24m
Bei der Chinook (F Version): Länge = 30,10 und Rotordurchmesser: 18,29m
Von daher sollte der Bereich Hangars bei der Entscheidung nicht wirklich ins Gewicht fallen.
@ Bow:
Gute Frage, nächste Frage ;-).
Zumindest einer schnellen Google-Suche nach zu urteilen wüsste ich nicht, wieso eine CH-47 nicht in einem CH-53G-Hangar passen sollte, zumindest von der Höhe her sollte es kein Problem sein – wenn die Angaben im Internet richtig/vollständig sind. Im Übrigen scheint mir die Gleichung „wo eine CH-53G rein passt, passt auch eine CH-53K rein“ zumindest fragwürdig. Anpassungen an der Infrastruktur wären demnach so oder so geboten. Aber ich bin kein Fachmann…
Ich ziehe die frage nach dem Termin der auswahlentscheidung zurück.
BQETHE. hat das beantwortet.
Nur hat der CH-47 ZWEI Rotoren und das nicht zentral, sondern vorne und hinten, somit dürfte er doch weitaus mehr Platz einnehmen…
Es ist bemerkenswert, hier einfach mal 4,5 Mrd. für 40 Exemplare allein als Anschaffungskosten rauszuhauen.
Mehr C130J oder An-178 stehen derzeit nicht zur Diskussion?
Ich fasse zusammen: Tiger und NH90 wurden in den 1980er Jahren angedacht, zwanzig Jahre später in Serie gefertigt und nochmal 10-15 Jahre später sind die Maschinen teuer und unzuverlässig bei mittelmässiger Leistung.
Hier und jetzt werden neue schwere Transporthubschrauber gebraucht. Oder genauer: schon vor zehn Jahren.
Es bedarf schon einer unverschämten Chuzpe seitens der Industrie sich jetzt als geschasste Aussenseiter zu gerieren ohne das eigene Versagen und Planlosigkeit auch nur im Hinterkopf zu haben.
Soll die Bundesregierung etwa eine Ausschreibung für eine Neuentwicklung starten die gegen 2040 zu einer Serienproduktion führt und gegen 2060 zu halbwegs fehlerfreien Modellen? Und bis dahin fliegen dann hundertjährige Schrotteimer durch die Luft?
Liebe Industrie: Es ist besser das Maul zu halten und für unfähig gehalten zu werden als das Maul aufzumachen und jeden Zweifel zu beseitigen.
@ Hans Dampf
Der Vergleich scheint logisch, in der Praxis ist es aber so, dass die CH 53 aktuell in gefalteter Stellung in der Halle untergebracht sind. Da dies bei der CH 47 nicht so einfach möglich ist, ist die Überlegung der Infrastruktur schon ein Faktor.
@ all
Es stellt sich mir wieder die Frage, warum nicht auftragsorientierend und zukunftsorientiert diskutiert wird, ob es nicht am sinnvollsten wäre, beide Typen zu beschaffen. Für den reinen Luftransportauftrag wäre die CH 53 K unschlagbar, hingegen bietet die CH 47 für speziellere Einsätze einige Vorteile.
Persönliche denke ich, auch die Osprey wäre auf Grund ihrer Möglichkeiten eine Überlegung wert.
Ob die CH 47 nach all den Wünschen und Bedürfnissen tatsächlich noch zu dem Preis zu erhalten ist, denke ich auch eher nicht.
Ich denke für Firma AB würde sich das Geschäft eines eigenen Hubschrauber in der Größenordnung auch nicht lohnen. Zivil kaum zu vermarkten und bei einem wahrscheinlich relativ geringem militärischen Absatz, wären die Stückkosten ebenfalls enorm.
Wer ist denn der Hersteller des NH90, Tiger, A400M und EF?
Deutsche Firmen?
Die genannten LFZ wurden von politisch gewollten und konstruierten Konsortien hergestellt, nach pol/mili Vorgaben und Workeshare.
Jetzt deutschen Firmen (BDLI) unverschämte Unterstellungen zu machen ist unsachlich und unfair.
Würden die deutschen Unternehmen klare Vorgaben der zu erbringenden Fähigkeiten und Produktzahlen bekommen, könnte sie auch ein gutes Produkt liefern.
Die Mißstände bei fliegendem Militärgerät deutschen Firmen anzulasten ist sachlich schlichtweg nicht zu rechtfertigen.
Boeing und Lockheed beteiligen jetzt schon deutsche und europäische Firmen und werden das auch in der Zukunft tun.
Warum sollte ein europäischer Hubschrauberhersteller keinen den Fähigkeitsforderung entsprechenden Hubschrauber bauen können?
Die CH47 oder CH53K sind Zwischenlösungen und ich bin überzeugt, dass wenn in Europa der Wunsch und Wille für einen einheitlichen Nachfolger der CH47 beschafft werden sollte, dann werden europäische Firmen in der Lage sein 2030 plus einen zu liefern.
Mal schauen was China, Indien, USA und Russland für die Zeit nach 2040 planen ;-)
@Wait&C
sie haben vollkommen recht. Was aber bei diesen irren vorläufen auch gerne vergessen oder verdrängt wird ist, die menschen werden nicht jünger. Da hat frau suder völlig recht. Bei einer Neuentwicklung müssten sie 20j und flugschüler sein um das Ding tatsächlich zu lebzeiten einmal fliegen zu können. Bei anderen projekten (marine mks 180) ähnlich.
Und so erhebend stelle ich mit das Gefühl nicht vor jetzt ein projekt zu beginnen von dem ich genau weiß dass ich die Fertigstellung allein aus der begrenzten Lebenszeit herraus nicht erleben werde.
@ Hans Dampf | 07. August 2017 – 11:49
„Jüngst war zu lesen, dass sich aus dem Muster (-Stückpreis) auch die Stückzahl ergibt. Da die CH-53K gute Chancen hat, der teuerste Hubschrauber aller Zeiten zu werden (wohl teurer als eine F-35)“
Ist das deine Persönliche Meinung oder gibt es Belege für deinen Kommentar ?
Also selbst in ungünstigen Fall ist ein CH-53K ein absolutes Schnippchen in Vergleich zu unseren NH.90NFH „Sea Lion“ den wir in Zuge des „German Deal“ für a. 212,00 Mio. € Mio. geordert haben. ( 2015 / 3.81 Mrd. € für 18 x NH.90NFH )
Bekanntlich ist das Budget für das CH-53K Programm gedeckelt !
Das LOP ( Total Cost – Life of Program ) für den CH-53K liegt bei $ 29,42 Mrd. für die Entwicklung und Fertigung von 196 Serien Maschinen und 4 Prototypen.
(Kosten für eine eventuelle Inflationsanpassung wurden nicht berücksichtigt.)
Das DoD rechnete 2014 mit durchschnittlichen Kosten, pro Einheit von $ 75.Mio.
In den US Haushalt 2018 sind vier MH-47G und zwei CH-47F Block II für $ 415.Mio. eingestellt. Also liegen die durchschnittlichen Kosten, pro Einheit bei $ 69. Mio.
Das im US Haushalt 2018 vier CH-53K für über eine Milliarde Dollar (a. 264.Mio. ) eingestellt sind, muss man immer in gesamt Kontext betrachten und nicht falsch Rückschlüsse ziehen !
@ Bow | 07. August 2017 – 9:35
„Ich finde es schon merkwürdig, wie hier einige die Vergabepraxis bemängeln.
Dass die BW einen Nachfolger für die CH53 sucht, ist seit spätestens Mitte der 90er bekannt.“
Das endlich die Kumpanei von Politik und Industrie beendet wir ist doch mehr als überfällig.
Wenn das BMVg ernsthaft einen Nachfolger für die CH53G gesucht hat, kommen wir zu eine neuen Frage:
Warum hat das BMVg / Politik und Unsere Industrie das Angebot von Sikorsky für ein Joint Helikopter Programm ( K ) in den Wind geschlagen ?
@ xyz | 06. August 2017 – 19:39
„Beim S-92 hatte Sikorsky doch diverse deutsche Rüstungsunternehmen wie Rheinmetall als Partner. Warum macht man das nicht wieder? Airbus ist schließlich nicht der Nabel der Welt.“
Es drehte sich seinerzeit nicht um den S-92 sondern um dessen Marine Variante CH-148 „Cyclone“ den wir für a 61,28 Mio. € erwerben konnten.
Die deutsche Industrie wäre mit 35% Rheinmetall Defence, 20% RUAG, 9% MTU und 7% ZF Beteiligt gewesen.
Wen die Rüstungs-Staatssekretärin Katrin Suder was drauf hat, annulliert sie den „German Deal“ und Bestellt CH-148 und CH-53K !
Unsere Maschinen können dann auch von deutschen Produktionsbändern laufen.
@ Betroffener | 08. August 2017 – 9:27
„Für den reinen Luftransportauftrag wäre die CH 53 K unschlagbar, hingegen bietet die CH 47 für speziellere Einsätze einige Vorteile.“
Richtig erkannt,
wir leben in einer immer schneller sich verändernde Welt, deswegen müssen wir in der Zukunft auch flexibel seien.
Um flexibel reagieren zu können brauchen wir einen Flottenmix bestehend aus CH-53K, MH-47G, CH-148 und CV-22A.
@ Milliway:
Bez. der Kosten CH-53K: Wie ich bereits schrieb, ich habe dies gelesen, in einer Fachzeitschrift. Wenn man das Thema „googelt“, kommen auch entsprechende Aussagen. Dass man sich bei einem feststehenden Budget von einem günstigeren Hubschrauber mehr Maschinen leisten kann als von einem teureren, ist schnöde Mathematik, was hoffentlich als Beweis ausreicht ;-). Jenseits der Frage, ob die CH-53K nun tatsächlich so viel oder viel mehr so viel kosten wird, kann doch als gegeben angenommen werden, dass eine CH-47-Variante günstiger sein wird als die CH-53K.
Zum Flottenmix: Das Programm soll ganze 40 – 60 Hubschrauber umfassen. Wie schwer sich die Luftwaffe mit einem sog. „Flottenmix“ tut, hat sie ja bereits beim A-400M gezeigt. Man will ein Muster, nicht zwei, drei oder gar vier. Dass es sinnvoll wäre, einen Flottenmix z.B. aus C-17, A-400M und C-130J zu haben, leuchtet ein. Ernstzunehmende Luftstreitkräfte haben ja auch einen solchen Flottenmix (Royal Air Force), wir nicht. Die sechs bis acht C-130J in Frankreich sind ja mehr eine Verlegenheitsgeschichte, die jetzt medienwirksam umgedeutet wurde zum Meilenstein der deutsch-französischen-Kooperation, als dass es von vornherein als Ergänzung der A-400M „nach unten“ gedacht gewesen wäre. Ergo glaube ich nicht, dass die Luftwaffe zwei STH-Typen beschaffen wird, es sei denn, Programmverzögerungen u.ä. zwingen dazu.
Es gibt eben nicht DIE deutsche Industrie. Nicht AB ist für die Auswahl beim German-Deal verantwortlich, sondern der damalige Minister.
@Hans Dampf | 08. August 2017 – 16:42
„Dass man sich bei einem feststehenden Budget von einem günstigeren Hubschrauber mehr Maschinen leisten kann als von einem teureren, ist schnöde Mathematik, was hoffentlich als Beweis ausreicht ;-). Jenseits der Frage, ob die CH-53K nun tatsächlich so viel oder viel mehr so viel kosten wird, kann doch als gegeben angenommen werden, dass eine CH-47-Variante günstiger sein wird als die CH-53K“
Und genau hier haben Sie einen Fehler in der Logik. Man wird sich vielleicht mehr CH-47 beschaffen können als CH-53K aber ob man sich auch mehr leisten kann ist eine ganz andere Frage.
Hierfür muss man die Kosten über die Gesamtnutzungsdauer verrechnen (Kosten für Wartung, Ausbildung, Flugstunde, Modernisierung, Beschaffung,…). Und genau hier wird die Frage dann spannend, das USMC ist ja der Meinung, dass die LiceCycle Costs der CH 53K über 20 oder 30 Jahre Nutzung gerechnet der CH47 überlegen sind.
Ob die damit falsch liegen oder nicht keine Ahnung, aber das was man Informationen in deutscher und englischer Fachpresse über die 53K lesen kann, deutet darauf hin, dass bei der 53k sehr viel „Lessons Learned“ der D,G,E Varianten, insbesondere was Wartungsfreundlichkeit angeht, umgesetzt wurden.
Die BW muss jetzt nur auch die eigenen Lessons Learned bezüglich Kosten machen und prüfen wo denn nun die Masse der Kosten für ein Luftfahrzeug anfallen, bei der Beschaffung oder bei der Nutzung und danach die Bleistifte spitzen. (Know How genug muss man nach den ganzen externen Beraterverträgen ja haben.)
@ Wa-Ge:
Einen Denkfehler kann ich da per se nicht erkennen. Wenn die CH-47 günstiger ist, kann ich davon mehr beschaffen als von der CH-53K. So weit, so schlecht. Was Sie ansonsten ansprechen (Life-Cycle Costs) ist im Falle der CH-53K ungesichertes Wunschdenken der U.S. Marines und des Herstellers bar jeder praktischen Erfahrung über einen längeren Zeitraum, wohingegen es im Falle der CH-47 konkrete Erfahrungswerte gibt, und zwar nicht nur die der U.S. Army, sondern gleich die mehrerer Nationen, darunter GBR und unserem Nachbarn und Struktur-Kamerad NLD.
Für mich fängt der Denkfehler eher dabei an, nicht zu fragen: Wie viele Lfz benötigen wir, um unsere Aufgaben zu erfüllen, sondern: „Wir stellen den Betrag X ein. Dann schaut mal, wie weit ihr damit kommt“. Und am Ende kommt heraus, dass wir entweder 40 CH-53K beschaffen, oder 60 UH-47. Da wäre für mich schon klar, welches Muster ich auswählen würde. Würde man sagen 60 CH-53K oder 60 CH-47, dann sähe es anders aus. Diese Beschaffungen in Kleinserien müssen ein Ende haben. Es sei denn, man will auf ewig an seine Grenzen stoßen, wenn man 4 oder 6 Maschinen in den Einsatz schicken will – und dafür scheinen schon 60 Maschinen grenzwertig zu sein! Man kann es gar nicht oft genug wiederholen: Wir faseln von 2% BIP beim EP 14 und fangen dann an, bei einem entscheidenden Waffensystem wie dem CH-53-Nachfolger zu knausern. Ein Blick nach ITA oder GBR tut einem da schon in der Seele weh.
Die Bundesregierung zerstört mit dieser kurzsichtigen Entscheidung eine jahrzehntelange Partnerschaft zwischen der Bundeswehr und den deutschen Unternehmen.
Warum hat man denn in der Vergangenheit die Wartung und Umrüstung von Phantom, CH-53, UH-1, P3 und vielen weiteren Beispielen von deutschen Firmen und nicht den US-Herstellern durchführen lassen? Weil man mit der Leistung der deutschen Industrie extrem zufrieden war und natürlich so auch Know-How und Arbeitsplätze entstanden sind.
Die negativen Erfahrungen von A400M, Tiger und NH90 als Anlass zu nehmen, die Wertschöpfung durch deutsche Firmen auf ein absolutes Minimum zu beschränken, wird wohl in einigen Jahren als eine der größten Fehlentscheidungen der Bundeswehr erkannt werden. Und zwar dann, wenn die wahren Kosten durch extreme Abhängigkeit von den USA zu Buche schlagen.
Sehr schade. Und sehr kurzsichtig.
@Hans Dampf
Sie schrieben explizit leisten und nicht beschaffen! Großer Unterschied, da Wehrtechnik eben nicht in die Vitrine gestellt wird sondern genutzt und gewartet werden muss.
Bezüglich 40 oder 60 liegen Sie nun komplett entgegen dem was durch das BMVg unter anderem in Bückeburg kommuniziert wurde und hier auch nachzulesen ist. Zuerst Entscheidung ob 40 oder 60 respektive 12.000 oder 17.000 Flugstunden pro Jahr, dann RfP im nächsten Jahr und Entscheidung erst irgendwann später.
Die nahe Vergangenheit lehrt uns auch, dass es im Endeffekt egal ist was im Haushalt für Geld hinterlegt wurde, wenn eine Beschaffung erfolgen soll, dann wird dieses Geld schon irgendwo aufgetrieben. Siehe dazu die zusätzlichen Milliardensteigerung bei K130 oder der Heron TP.
Und was die fehlenden Erfahrungen bezüglich Wartung der 53K angeht, das USMC ist seit der ersten Minute mit an Bord, hat mit der D und E sehr viel Erfahrungen und mit Sikorksky einen Herrsteller an der Seite, der es ausgezeichnet verstehet Militärhunschrauber zu bauen. Und so wie man vernehmen kann ist das Programm als eines der wenigen militärischen Luftfahrzeugprogramme weltweit vor dem Zeitplan.
Unbestreitbar, der CH47 ist ein ausgezeichneter Hubschrauber aber das USMC hat sich durchaus was gedacht das Geld in einen neuen Hubschrauber zu stecken als einfach den CH47 der Army zu übernehmen. Gemäß der Klassifizierung der US Streitkräfte ist der CH47 übrigens nur ein MTH und kein STH. Und hier ist auch der größte Vorteil zu sehen. Die deutschen Streitkräfte stehen auf Schutz, daher muss jegliches Fahrzeug heute gegen alles mögliche gepanzert sein, dies wird viel Gewicht erfordern.
Am Ende ist es dann ein riesen Unterschied ob ich 11 oder 18to verfliegen kann. Wenn wir uns den Nachfolger des Wiesels im Bereich 5-6to denken, dann kann dies bei warmen Außentemperaturen zweimal so viele CH47 wie Ch53K erfordern. Dann wird die Rechnung ganz schnell anders ausfallen.
Dabei stets beachten an warmen Tagen war die CH in Afghanistan mit einer Inf Gruppe bezogen auf Gewicht voll beladen (dazu die .50 etc). Und im Inland dürfen nicht mal mehr 2 Wiesel 1 verflogen werden, da diese mit der Zeit auch etwas an Gewicht gewonnen haben und somit die max. Traglast überschreiten. Solche Entwicklungen darf man nicht einfach so vernachlässigen sonst hat man in 15 Jahren zwar 60 zusätzliche MTH aber keinen einzigen STH.
Die Misere fing doch schon damit an, dass sich im Zuge der Untersuchungen der NATO Staff Requirements für einen neuen FHTH zwei Weltkonzerne (AH und Boeing) ihre Egos nicht unter Kontrolle bekommen haben und damit das Konzept des Future Tandem Helicopter nicht umgesetzt wurde (den Ausstieg Frankreichs aus der Finanzierung will ich natuürlich nich unerwähnt lassen).
Nun ist man aber im BMVg zu der Endscheidung gekommen, und das schon sehr früh im Prozess, dass nur eine Kauflösung die zeitgerechte Ablösung der CH-53Gx-Flotte gewährleisten kann. Das ging im Prozess von einem Sachstandbericht über das Einrichten eines Vorhabens der MIttelfristplanung bis zur Zeichnung der FFF ungewöhnlich rasch (ca. 1,5 Jahre). Ich denke damit hätte AH nicht gerechnet, zumal die Luftwaffe, AH-freundlich, zu erst die weitere Verbesserung der GA zur sogenannten GA+ bevorzugt hätte.
Doch spätestens mit der Zeichnung FFF hätte die deutsche Betreuungsindustrie offen auf die beiden einzig möglichen OEM zuegehen können, um schon frühzeitig über das Einbringen eigener Expertise insbesondere in der technisch-logistischen Betreuung ihren Mehrwert für die OEM unter Beweis zu stellen.
Das ist allerdings nicht im breiten Rahmen geschehen. AH spielt lieber weiter Spielchen und sieht die OEM offensichtlich nicht auf eigener Augenhöhe sondern eher als notwendiges Übel, da mein leider jetzt kein Produkt verfügbar bzw. Projekt in der Pipeline hat. AH und der Airbus Industry Club (AIC) versucht stattdessen politisch aktiv zu warden.
AH agiert hier offensichtlich aus einer Position der Schwäche und versteht sich nicht als Partner der OEM sondern vielmehr als Platzhirsch den die OEM zu akzeptieren haben. Was aus meiner Sicht eine interssante Eigenwahrnehmung ist in Anbetracht des Fehelens eines eigenen Produktes.
Das BMVg geht hier sehr strategisch und geschickt vor. Die Trennung von Beschaffung und logistischer Unterstützung aufzuheben hat sich in den letzten Ausschreibungen des BAAINBw zumindest im Bereich der Drehfluügler angedeutet. AH hatte damit nie ein Problem soweit man selber mit einem eigenen Produkt antreten konnte. Also heuchelt AH hier ein wenig. Was wohl die nicht genannten UNternehmen aus der Branche davon halten, das AH den Claim deutsche Industrie zu vertreten, als Monstranz vor sich herträgt?!?
Was die OEM angeht, so zeigen die einschlägigen auch schon zitierten Pressemitteilungen, zumindest wenn man der Executive Ebene von Sikorsky Glauben schenken darf, dass im Betrieb ein großer Anteil durch deutsche Partner geleistet warden soll, da hier die Expertise liegt. Auch wenn ich von Boeing kein Zitat hier gelesen habe, wird man ähnlich denken. Es gibt also für beide Seiten genug zu verdienen sowohl dieseits als auch jenseits des großen Teiches. Es wäre an der Zeit , dass sich die deutsche Industrie den OEM öffnet und nach Lösungen sucht.
Bezüglich der zur Auswahl stehenden Muster fällt mir noch ein, dass mir bei Boeing nicht einmal klar ist welches Luftfahrzeug angeboten werden soll, eine normale CH-47F, eine CH-147, eine MH47G (das scheint mir in Anbetracht der Austattung mit „Spezialgeräten“ für die SOF unrealistsich). Wie gedenkt man mit den Block II und Block III Upgrades umzugehen, die ja abgesehen von den Kosten, immer auch signifikante Auswirkungen auf die Verfügbarkeit der WaSys haben werden, womit Deutschland keine so guten Erfahrungen gemacht hat (GA upgrade…).
Mir ist nicht ganz verständlich, warum die Zunkunfts- und Aufwuchsfähigkeit beider Muster hier nicht mehr Beachtung geschenkt wird. Es geht immerhin um die nächsten 40-50 Jahre Scherlasttransport mit Hubschraubern, dann wird das Konzept CH-47 100 Jahre alt sein, das kann nicht zunkunftsfähig sein. Jetzt mag es noch reichen aber in 15 Jahren habe ich da so meine Zweifel.
@Realist:
Ich kann Ihren Kommentar nicht ganz nachvollziehen.
Erstens waren alle genannten WaSys bis auf die P3C Lizenzbauten in Deutschland durch die ansässige Industrie und somit mehr oder weniger ein deutsches Produkt. Zweitens wurde die P3C nicht von Lockheed gekauft sondern von den niederländischen Streitkräften, hier musste also ein Betreungskonzept in Deutschland erarbeitet werden. Man kann diese Projekte also mit dem STH nicht oder nur bedingt vergleichen.
Darüber hinaus betont sowohl das BMVg als auch die OEM, dass man sehr gerne im Rahmen der Betreuung sowie Einrüstung spezifischer deutsche Fähigkeiten (Krypto Radios, MEDEVAC, etc.) auf die vorhandene Expertise zurückgreifen möchte. Sprich Zusammenarbeit is das Ziel, das wird von AH nur nicht offen gesagt, sonst würde man schnell sehen das OEM udn deutsche Industrie strategisch bezogen auf Betreuung, Betrieb und Germanisierung (auch wenn die nur rudimentär ausfallen wird) nicht über Kreuz liegt.
Es ist für AH nur schwierig bis unmöglich das eigene Ego bei Seite zu lassen und kooperativ hinter dem OEM zu arbeiten, was von eigenen Partnerunternehmen im Übrigen von AH jederzeit so verlangt wird. Das ist einfach nur sehr scheinheilig von AH und wird em Projekt leider in keinster Weise gerecht.
Der GenInsp wird zwischen zwei Varianten wählen
Design to Operations oder design to Budget.
Wenn er sich nicht für die Operations entscheidet, sollten wir es lassen.
@ MajorTom
Es geht hier nicht nur um eine Beschaffung einer relativ kleinen Helikopterflotte und den technischen Support. Es geht darum, daß es wohl ein Gesamtpaket eines großen US-Anbieters werden wird. Denn schnell benötigt wird doch in nächster Zeit Folgendes:
-Ersatz CH-53
-Muster als Ergänzung der A400M
-Teilweiser Tornado-Ersatz als Brückenlösung bis zur Einsatzreife des neuen europäischen Kampfflugzeugs. Diese Brückenlösung soll auch eine hohe Interoperabilität mit den Partner-Nationen ermöglichen.
Daraus ergeben sich folgende Szenarien:
1. Lockheed mit der CH-53K, der C130J und der F-35 (hoffentlich die B, oder C-Variante)
oder alternativ
2. Boeing mit der CH-47 und einer Variante der Super Hornet oder Silent Eagle
Für alle drei US-Kampfflugzeuge werden/wurden Detailinformationen angefragt.
Darum ist am Ende interessant, was wirklich für die deutsche Industrie übrig bleibt. Ich bin nicht gegen Käufe von der Stange und auch bestimmt nicht gegen Käufe in den USA, aber wenn man am Ende zuviel Geld dafür bezahlt, weil der technische Support gleich im Paket mitgekauft wird, kann es sehr teuer werden.
Und wohin die Abhängigkeit von einem Hersteller führen kann, hat man doch in Deutschland schmerzhaft lernen müssen…
Und zu Ihrem Hinweis, daß die von mir genannten Fluggeräte Lizenzbauten waren:
Ja, das ist richtig. Und ich sehe nichts, was heute dagegen sprechen sollte, zumindest eine Endmontage des ausgewählten Hubschraubers in Deutschland aufzubauen. Die Italiener machen es mit der CH-47 und F-35 doch vor. Gerade im Fall der CH-53K könnte man so die Helikopter für potentielle weitere europäische Kunden produzieren.
@Realist
Mir ist der größere Rahmen der Beschaffungen in vollem Maße bewußt und dass das Projekt STH in einem breiteren Gesamtzusammenhang zu sehen ist, nur ist zum jetzigen Zeitpunkt vieles noch unklar.
Daher frage ich mich, warum adressiert Airbus mit seinem Airbus Industry Club und der BDLI (was bezogen auf den Brief an Frau Dr. Suder wieder Airbus is!t) nicht die OEM?
Jetzt wäre doch genau die Zeit, mit der jeweiligen Fachexpertise an einen Tisch zu kommen und zu diskutieren, wie das Projekt STH zu einem Erfolg für beide Seiten werden kann. Soweit ich das richtig überblicke, möchten die OEM doch mit der deutschen Industrie zusammenarbeiten. Das Bild das Airbus vermittelt, entspricht m.E. nicht der Wirklichkeit und wird verzerrt der Politik dargestellt. Wenn sich aus einer solchen Zusammenarbeit möglicherweise sogar für die OEM second supply sources ergäben, dann könnten beide Seiten gewinnen.
Der Ansatz von Airbus zeigt meiner Meinung nach nur die pure Verzweiflung, weil die großen wohl Airbus nicht zum Spielen in den Sandkasten lassen wollen.
Sollte es auf Seiten der OEM aus der Vergangenheit heraus Vorbehalte gegenüber Airbus gibt, dann wird es Gründe dafür geben, die Airbus selbstreflektiv auch bei sich suchen sollte, statt direkt auf die „bösen OEM“ aus den USA zu zeigen.
Darüber hinaus bedeutet die gegenwärtige Situation auch eine Chance für andere Unternehmen in Deutschland, die hier einspringen könnten, um eigene Expertise aufzubauen bzw. unabhängig von Airbus Leistungen anbieten können.
Airbus hat zu lange die eigenen Interessen über die des öAG und der Projektpartner gestellt und wenn dieses Verhalten nicht geändert wird, gibt es nicht mehr viel zu gewinnen für Airbus.
Daraus gleich einen Verlust an Souveränität zu konztruieren geht m.M.n. zu weit.
In allen aufgezählten Projekten wird es ohne signifikante Einbindung deutscher Industrie nicht gehen. Das wissen die OEM, das weiß das BMVg, daher wird dies auch zu berücksichtigen sein. Bezogen auf den STH passiert dies ja schon (soweit man einschlägigen Presseberichten glauben schenken darf).
Bezüglich eine möglichen Final Assembly Line z.B. CH-53K bin ich der Meinung, dass hier ein zu großer Kostenfaktor liegen wird. Man kann das anbieten, aber das wird auch seinen Preis haben und ich bin mir nicht sicher, ob mögliche Partner ein entsprechendes Investment tragen und damit ins Risiko gehen wollen (die deutsche Verteidigungsindustrie ist doch sehr risikoavers), ohne genau zu wissen, ob sich ein bestimmtes Muster weiter veräußern lässt. Und auch das Budget des Projektes müsste dies berücksichtigen und entsprechend nach oben angepaßt werden. Doch dazu bedürfte es eines politischen Willesn und einer entsprechenden politischen Vorgabe.