Fürs Archiv: Marine ohne Tanker

Manche Meldungen aus der Bundeswehr gehen auch dann unter, wenn sie recht alarmierend sind. Deshalb hier zum Nachlesen und fürs Archiv: Bereits vor einer Woche teilte die Deutsche Marine mit, dass ihre beiden betagten Betriebsstofftanker Rhön und Spessart von den Behörden aus dem Verkehr gezogen wurden. Die ohnehin kleinste Flotte seit ihrer Gründung (O-Ton Marine) verfügt damit über keine gesonderten Tankschiffe mehr (sondern müsste für diesen Zweck einen der drei Einsatzgruppenversorger aus anderen Aufgaben abziehen). Als Folge musste die kleinste Teilstreitkraft ihre Beteiligung an NATO- Verbänden abmelden.

Die zwei schon 1974 vom Stapel gelaufenen Tanker wurden wegen Schäden am Hauptmotor stillgelegt, wie aus der Meldung auf der Webseite der Marine* hervorgeht:

Als zuständige Klassifikationsgesellschaft hatte Det Norske Veritas-Germanischer Lloyd (DNV GL) erst im April „Rhön“ und jetzt im Juni „Spessart“ aufgrund von Schäden am Hauptmotor die Klasse – eine Art TÜV-Bescheinigung – entzogen. Infolge dessen hatte dann die Öffentlich-rechtliche Aufsicht der Bundeswehr, die Aufsichtsbehörde für Wasserfahrzeuge der Bundeswehr, angeordnet, den beiden Einheiten aufgrund der nicht sicheren Teilnahme am Seeverkehr die sogenannte Sicherheitstechnische Bescheinigung zu entziehen.

Erste konkrete Folge ist, dass die Spessart nicht wie geplant in die Standing NATO Maritime Group (SNMG) 1 entsandt werden kann. Da gerade Tankschiffe in diesen Verbänden gefragt sind, dürfte das nicht so gut ankommen. Nach Angaben der Marine sind die drei Einsatzgruppenversorger für die Operation Sophia im Mittelmeer, die Ägäis-Mission der NATO und für die einsatzvorbereitende Ausbildung verplant und können nicht einfach in den NATO-Verband umdirigiert werden.

Die anstehende Reparatur der beiden Tanker kommt vor dem Hintergrund, dass beide Schiffe bis zum 50. Jahr im Dienst gehalten werden sollen:

Die Nachfolgeplanung sieht zurzeit vor, „Rhön“ und „Spessart“ bis 2024 weiter zu betreiben. Maßgeblich für die lange Nutzungsdauer der beiden Tanker war und ist die Finanzplanung für die Bundeswehr. Der Zustand der beiden Schiffe macht wahrscheinlich, dass das nur mit erhöhtem finanziellen und zeitlichen Aufwand möglich sein wird.

Nun ist das ein Desaster mit Ansage. Denn die Antriebsschäden bei Rhön und Spessart sind das aktuelle Problem, aber nicht mal das schwer wiegendste. Schon seit Jahren müssen die von einer zivilen Besatzung gefahrenen Schiffe bei Übungen und Einsätzen draußen auf der Reede ankern, weil sie aufgrund der Umweltschutzbestimmungen in viele Häfen gar nicht erst einlaufen dürfen: Diese Einhüllen-Tanker entsprechen schon längst nicht mehr modernen Standards für solche Schiffe.

Das ist natürlich auch der Marine, der Bundeswehr und dem Verteidigungsministerium seit Jahren klar. Schon vor mehr als einem Jahrzehnt konnte der damalige Rüstungsstaatssekretär Rüdiger Wolf den Begriff Doppelhüllenbetriebsstofftanker nur mit einem Seufzer aussprechen: Dass Neubauten gebraucht würden, wusste jeder. Nur das Geld dafür war im Haushalt nie zu finden.

*Da die Bundeswehr-Webseiten in absehbarer Zeit auf neue Technik umgestellt werden und die Links dann nicht mehr funktionieren werden, hier der Beitrag als pdf-Datei:
Kleinste Flotte seit ihrer Gründung jetzt auch ohne Tanker

(Archivbild September 2007: Betriebsstofftransporter Rhön vor Wilhelmshaven – Bundeswehr / Ann-Katrin Winges)

Allgemein,Ausrüstung und so · 10:28h ·  

91 Kommentare zu „Fürs Archiv: Marine ohne Tanker“

  • Milliway   |   03. Juli 2018 - 14:56

    Die maroden Kähne einfach Abwracken und durch zwei große bewaffnete Trossschiffe
    ( Einsatzgruppenversorger ) mit Bordhubschrauber ersetzen.
    Da die Entwürfe für die neuen Tanker nur auf den Papier gibt, können wir noch Problemlos um Switchen
    Heute steht Vielseitigkeit in Vordergrund, da benötigen wir keinen Spezialisten wie einem reinen Marinetanker nicht mehr.
    Die Luftwaffe besitzt schließlich auch kein reines Tankflugzeug.

  • klabautermann   |   03. Juli 2018 - 14:58

    Sorry @T.W. bin wohl wieder einmal im falschen Faden gelandet……..

    @Jas
    Bei ihrem Tanker-Kommentar mußte ich spontan an Loriot denken: „Ein Leben ohne Mops ist möglich, aber sinnlos“ ;-)
    Verwunderlich ist aus meiner Sicht, dass man offenbar den militärisch-logistischen Einsatzwert der EGV/Tender herunter redet, wenn man es als „wirtschaftlicher“ ansieht eine zivil besetzte, schwimmende Tankstelle in Sichtweite zu haben.
    So denken Operateure, Logistiker sehen das ein wenig anders.
    Selbst auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: warum sollte Deutschland ein NATO-Problem (Logistics = national Responsibility) sich zu eigen machen ?

  • Fux   |   03. Juli 2018 - 16:04

    @Milliway und Klabautermann

    Das sehe ich ein wenig anders. Es muss man meiner Meinung nicht ein „entweder oder“ sondern ein „sowohl als auch“ geben.

    Das Beispiel Luftwaffe zeigt doch gerade, dass die „Multi-Role“-Alleskönner-Lösungen meist zu teuer, zu kompliziert und dann doch als Kompromiss wieder nicht für alles geeignet sind. Nennen wir es A310, der zeitaufwendig von einer Rolle in die andere umgerüstet werden muss, nennen wir es A400, welcher für vieles zu klein, für manches zu groß ist, nennen wir es Eurofighter, der nie ein richtiger Jagdbomber werden wird. Alles schöne Beispiele gegen das Mantra der „Ein-Typen-Philosopie“.

    Ein paar wenige flexible Alleskönner zum Lücken stopfen ok, aber oft reicht der vergleichsweise günstige Spezialist von der Stange, den ich mir dann in größeren Stückzahlen auch im Sinne der Durchhaltefähigkeit für genau seinen spezifischen Einsatzzweck auf den Hof oder an die Pier stelle/lege, vollkommen aus.

    Dass man vielleicht darauf achtet, dass der Alleskönner und der Spezialist aus einer ähnlichen Familie stammt und so der Aufwand bei Ausbildung, Bedienung, Wartung, Ersatzteilversorgung u.ä. reduziert werden kann, ist natürlich eine immer eine Überlegung wert, aber nicht zwingend.

  • Yeoman   |   03. Juli 2018 - 17:30

    Zitat Hausherr:

    können nicht einfach in den NATO-Verband umdirigiert werden.

    Das ist natürlich nicht zutreffend. Man = politische Führung hält es einfach nicht für nötig. Denn es kann ganz anders laufen, zumal wenn zufällig gerade die IBuK zum Truppenbesuch an Bord ist:
    https://augengeradeaus.net/2016/04/nato-mission-in-der-aegaeis-ein-kleines-minenfeld/
    Da war nämlich die unfrohe Botschaft, dass die Niederländer nicht rechtzeitig eine Ablösung stellen können, gerade auf der BONN angekommen – Grund für vdL, der Besatzung eine pünktliche Heimkehr in die Hand zu versprechen.
    Kein Problem für die Marine, keine Peinlichkeit wird ausgelassen:
    – BONN (EGV) fährt heim, Ablösung: KARLSRUHE (Fregatte Kl. 122)
    – KARLSRUHE wird ersetzt durch DATTELN (Minenjagdboot Kl. 332)
    Kollateralschaden: der Liberty Port Valletta wurde für die KAR-Besatzung zum Umrüstungshafen (Flüchtlingshilfe>Stabsschiff) – geplatzte Familienzusammenführungen en masse, und die Marine bestreitet Op. Sophia mit einem Minenjäger.
    https://augengeradeaus.net/2016/06/falscher-abschiedsgruss-von-sophia-nein-die-karlsruhe-faehrt-nicht-nach-hause/
    Was einmal klappt, klappt auch zweimal. Man muss nur wollen.

  • KaSiMir   |   03. Juli 2018 - 18:03

    Die Fähigkeiten von EGV und Tendern sind in zur Kenntnis, sowie die rechtliche Lage.

    Nun die Frage?
    Warum in Zeiten von Flüchtlingshilfe, Piraten und F125 nicht einen Tanker im Background haben, welcher deutlich günstiger ist und trotzdem wirkungsvoll mit Spezialkräften zu schützen ist?

  • Jas   |   03. Juli 2018 - 18:38

    @klabautermann

    Ok erwischt – klar denk ich wie ein Operateur…. ;)

    Aber es ist ein geben und nehmen.

    “warum sollte Deutschland ein NATO-Problem (Logistics = national Responsibility) sich zu eigen machen ?”

    Weil das so nicht mehr ganz gilt? Ich nutze im Einsatz meistens die Logistik von NATO Partnern – Häfen wie Schiffe. Auch wenn ich eigentlich im UN oder EU Mandat stehe. Da macht es nur Sinn auch mal diese Fähigkeiten den Partnern anzubieten, sonst fragen die sich irgendwann “und was macht ihr?”

    Oder verstehe ich Ihre Aussage falsch.

  • klabautermann   |   03. Juli 2018 - 19:25

    @Jas

    Ich denke einmal, dass die Marine im Rahmen ihrer Möglichkeiten der Politik und den Partnern in den letzten 20 Jahren so ziemlich alles angeboten hat, was sie noch so zusammen kratzen konnte – und dadurch ist eben auf der Zeitachse die Substanz so wegkorrodiert worden, dass die Marine zZt. noch nicht einmal die Pflicht und schon gar nicht die Kür erfüllen kann – wir haben nix mehr anzubieten.
    Und von daher können imho die Tanker unmöglich in der Priorisierung der Inst-, bzw. Neubau- Planungen der Marine nach vorne gezogen werden, insbesondere nicht mit der Begründung „wär doch nice to have für unsere Partner“.

  • Alex   |   03. Juli 2018 - 20:14

    @klabautermann
    OK, die Schlepper sind noch älter, jedoch können 40 Jahre alte Monohull-Tankschiffe bei einer Havarie deutlich mehr Schaden anrichten.

  • SvD   |   03. Juli 2018 - 21:51

    Wie hießen noch gleich die anderen beiden Tanker/Tenderklassen die die Zeit dahingerafft hat? Walchensee (703) und die kleinere… die mir nicht einfallen will.

    Schauen wir mal was bei den Marinetankern gerade so passiert, für Kooperationen sieht es düster aus.

    Die Royal Navy hat gerade neue Tide Klasse Tanker im Zulauf.
    Basisdesign kommt aus Norwegen, „militarisiert“ von BMT in GB (Aegir Klasse) und für die Royal Navy wurde der Entwurf angepasst und soll um die 27 Knoten erreichen. Reicht also um eine dt. Korvette der „Kahrs Klasse“ abzuhängen.
    Die vier Schiffe wurden bei Daewoo in Südkorea gebaut, in GB ausgerüstet und kosten umgerechnet 534 Millionen Euro.

    Norwegen hat aus der Produktpalette von BMT ein kleineres Design (Aegir-18R Fleet Replenishment Ship) mit mehr Frachtraum und kleineren Tanks bestellt, quasi einen EGV, mit 12,000 m3 Tankvolumen. Dieses Schiff wurde mit den 4 anderen bei Daewoo gebaut. Das Land hatte vorher übrigens nur 2 mini Tender (~ 50 und 70 m lang).

    Die USA ersetzen ihre 15 noch aktiven Einhüllentanker der Henry J. Kaiser Klasse (Bauzeitraum 84 – 96) mit 17 neuen der John Lewis Klasse. Der Bau ist bereits angelaufen. „As of 2012 the first three T-AO(X)s were budgeted at just over $2 billion – about $667 million per ship.“
    Tankvolumen ist auch nur 24.802 m³. Kein Kommentar…

    Kanada setzt auf eine modifizierte Berlin Klasse, ein Programm mit riesen Verzögerung.
    Währenddessen hat die Davie Werft ein 1.700 TEU Container Schiff (Twenty-foot Equivalent Unit -> 20 Fuß Container) zu einem EGV umgebaut und mit reichlich Nachdruck der Marine unterjubeln können, die es aber nur chartert (mit Mannschaft) und nicht kauft. Da Kanada eigentlich 4 Versorger braucht und nur 2 nachrücken und ein gecharterter schon Dienst tut, will Davie noch ein Schiff der Resolve Klasse bauen und hat sich dafür ein baugleiches Containerschiff gesichert.

    Frankreich baut wohl das neue Italienische „Vulcano class LSS Logistic Support Ship“ (EGV) ab 2020 in Lizenz. Dafür wurde die Brave Klasse von DCNS aufgegeben. Ist nicht die erste Zusammenarbeit und die beiden Länder legen ja auch ihre Staatswerften zusammen. Das Schiffsdesign wurde bei der OCCAR für Partnerschaften untergebracht.

    Es stehen relativ junge Tanker zum Verkauf:

    Die Royal Navy will wegen Budgetproblemen die 2003 in Dienst gestellten Tanker der Wave Klasse verkaufen. Den ersten schon 2019. Im Auge hat man Brasilien, wohin man schon die HMS Ocean (Hubschrauberträger, Truppentransporter/mieses amphibisches Landungsschiff) verkauft hat.

    Der dt. Entwurf:
    Es stimmt, dass die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft einen Entwurf hatte.
    Das Internet Archiv hat die Produktseite mehrfach eingefangen:
    https://web.archive.org/web/20111128220604/http://www.fsg-ship.de:80/104-1-Tanker.html

    Daneben gibt es halt die Designs von BMT:
    https://www.bmtdsl.co.uk/bmt-design-portfolio/auxiliaries/bmt-aegir-logistic-support-vessels/

    Damen:
    https://products.damen.com/en/ranges/logistic-support-vessel

    Und den für die Royal Navy:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Tide-class_tanker

    Der Rest sind EGV oder Hybride ohne das nötige Tankvolumen.
    Die Tide Klasse wäre mir aber von der Tankkapazität und der Geschwindigkeit lieber.

  • Les Grossmann   |   04. Juli 2018 - 8:23

    @SvD
    https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Schiffe_der_Bundeswehr#Versorgungsschiffe

    [Danke für den Hinweis auf diese Liste – über die Versorgungsschiffe hinaus. Nur die blau unterlegten Schiffe sind noch im Dienst… T.W.]

  • Der Realist   |   04. Juli 2018 - 8:52

    @SvD

    Vielen Dank für den sehr ausführlichen Beitrag.

    Danach klingt es für mich so, als sollte die Marine lieber noch zwei EGV´s der Berlin-Klasse ordern, anstatt in eine neue Miniflotte von Tankern zu investieren.

  • rhadamanthys   |   04. Juli 2018 - 9:24

    @Les Grossmann
    Danke für den Link, zählen Sie doch mal die aktiven Schiffe und dann zählen Sie diese Liste

    https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutscher_Admirale#Aktive_Admirale_der_Deutschen_Marine

    Wenn man dann die Hilfsschiffe abzieht, stellt man fest, dass man jedes einsatzfähige Kampfschiff der Marine sogar im Schichtdienst mit Admiralen bestzen könnte.
    Möglicherweise geben wir das knappe Geld auch nicht zielgerichtet für Einsatzfähigkeit aus.

  • Metallkopf   |   04. Juli 2018 - 10:33

    Ein Multirole-Muster ist im Grunde genommen von der Idee her gar nicht mal doof. Was natürlich doof ist, ist, wenn man so wenig davon kauft, dass man mit der Umrüstung einer Einheit auf eine benötigte Rolle immer eine Fähigkeitslücke reißt, für die, die man gerade schließt.

    Modularität hat freilich ihre Grenzen. Einen Abfang-JaBo-Tank-Aufklärungs-Schützen-Flugabwehr-Kampf-Berge-KOM (tauchfähig luftverlegbar, geländegängig) mit Reichweite 5.000 gibt es eben nicht.

    Wobei mich allmählich nicht wundern würde, wenn das BAAINBw sowas demnächst ausschreibt.

  • Ottone   |   04. Juli 2018 - 16:43

    Mehr oder weniger reine Tanker, etwas erweitert, haben durchaus etwas für sich: Sie sind günstiger und haben vor allem – und das ist wichtig – eine deutlich kleinere Besatzung als ein EGV oder auch Tender. Zudem können sie zivil besetzt werden. So ist auch die Planung zu verstehen, die neuen Tanker neben der verbesserten Hülle nur mit mehr Kojen und einer Grundmenge von Marketenderwaren aufzuhübschen. Unterm Strich habe ich von 2 Tankern mehr als von einem zusätzlichen EGV. Flaggenstöcke und so.

  • Ottone   |   04. Juli 2018 - 17:54

    Nachtrag aus MF 2016 März: Tankstelle und Arbeitspferd
    https://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/02/Seiten-aus-umbr_MF_03_2016_V6-2.pdf

    Mit den sogenannten Combat Support Ships, in Deutschland den Einsatzgruppenversorgern „Berlin“, „Frankfurt am Main“ und „Bonn“, haben die Tanker vermeintlich Konkurrenz erhalten – tatsächlich ergänzen sich hier zwei Schifftypen ökonomisch. […]

    Dafür liegen seine Anschaffungs- und Unterhaltungskosten allerdings weit oberhalb denen eines Tankers. Darüber hinaus ist seine Besatzung rund viermal so groß wie die des Tankers […]

    Aus der Sicht des Betreibers wären eine etwas höhere Geschwindigkeit, ein Hubschrauberlandedeck, etwas mehr Containerstellplätze und eine stärkere Unterkunftsreserve für einzuschiffendes Personal, z.B. des Seebataillons,
    wünschenswert.

    Die Kontinuität der Beschäftigung der zivilen Besatzungen wäre schliesslich auch nicht zu vergessen.

  • K.B.   |   04. Juli 2018 - 20:05

    Zusammengefasst heißt das für mich:

    Ein Betriebsstofftransporter ist der günstigste Schifftyp, den man als „ich-brauch-mal-irgendein-Schiff“ betreiben kann, und der nebenher sogar eine sinnvolle Funktion hat, wenn es um echte Seekriegführung geht.
    Solch ein Schiff auf auf Anti-Piraten- oder Anti-Schleuser-Patrouille ist dann wohl ein OPV, ein Offshore Patrol Versorger. ;-)

    Interessanterweise scheint der Trend bei den meisten anderen Marinen hin zu universell einsetzbaren Logistikschiffen zu gehen (vgl. Berlin-Klasse). In den Wiki-Listen tauchen (sofern ich das erkennen kann) wenige reine Betriebsstofftransporter auf. Oder bleiben diese Schiffe als zu unsexy nur unter dem Radar?

  • SvD   |   04. Juli 2018 - 21:42

    Der große Unterschied zwischen EGV und Tanker ist ja nicht nur das die EGV Besatzung sehr groß ist und aus Soldaten besteht (wenn man ihn denn als EGV betreibt), es ist vor allem das Tankvolumen welches viel kleiner ausfällt als bei einem einfachen Tanker. Die Verpflegung, Munition, Ersatzteillager und Werkstätten samt dem Personal müssen ja irgendwo hin.
    Nur EGVs geht einfach nicht, zuviel Personal Bedarf (Soldaten!) und viel zu wenig in den Tanks.

    Ein Tanker der ca 20 Meter länger ist als die EGVs dürfte ja wohl ins Arsenal passen, kann aber die 2,5 fache (!!) Menge an Flüssigkeiten transportieren. Das wäre auch etwa die doppelte Menge wie bei der Rhön Klasse, welche gerade mal 130 Meter misst. Die Tanker sind schon lange zu klein und zu langsam.

    Ein paar Containerstellplätze und ein Flugdeck mit Hangar sind auch drin.
    Die Tide Klasse kann einen AW101 Merlin mitnehmen, also passt auch ein kleinerer NH90 rein. Das Flugdeck reicht sogar für einen Ch-47 Chinook und könnte vielleicht, in verstärkter Form, einen Ch-53 aufnehmen. Man muss die Tanker ja nicht zwingend und permanent mit dem Flugelement im Einsatz haben aber es schadet nicht wenn mal gerade kein EGV zur Hand ist.
    Diese Tanker wären wohl nicht schlecht, sie decken alles ab. Nur beim Antrieb, der auf Grund der geforderten Geschwindigkeiten sehr komplex ist, sind höhere Kosten und kürzere Wartungsintervalle vorprogrammiert. Da Renk dort mit von der Partie war, sollte man gewisse Einblicke erwarten können ;-)

    Auch wenn viele unserer Nachbarländer jetzt schon Tanker oder EGVs bestellt haben, da ginge noch was.
    Belgien, die Niederlande und Dänemark haben keine Tanker. Belgien und Dänemark nicht mal einen Tender. Die Niederlande haben nur einen kleinen Tender, der in Curaçao (Karibik) stationiert ist, für alles andere muss die Karel Doorman herhalten.
    Man könnte durchaus statt nur 2 Tankern für unsere Marine, auch noch 2 bis 3 mehr bauen und so die Kosten pro Einheit bei Bau und Instandhaltung (Ersatzteile) senken. Und bevor es da zu Abstimmungsproblemen bei der Beschaffung kommt, kann man einfach mehr Geld in den Topf werfen damit Ruhe ist. Es geht ja um einen Betrag deutlich unter 1 Mrd. Euro in Summe für alle 4 – 5 Einheiten.

    @Les Grossmann
    Es war die quasi völlig unbekannte FW Klasse, kein Bild in der Wiki Liste und kein Wikipediaeintrag. FW steht für Frischwasser, ist wohl heute nicht mehr so interessant einen Wassertanker zu haben. Da kam ich auch nur drauf, weil ein FW Klasse Boot neben den zwei zuerst ausgemusterten Walchenseetankern im Arsenal lag und ich davon noch Bilder habe.

  • Das Meer   |   04. Juli 2018 - 22:19

    Anscheinend ist es immer noch nicht durchgedrungen. Die NATO benötigt zwingend einen Tanker in beiden SNMGs. Da außer uns kaum noch wer bereit ist bzw. in der Lage ist einen zu stellen, ist dies nur zu logisch, hier eine parallele Kapazität zur Verfügung zu stellen. Aber da kann man hier wohl vergeblich auf Verständnis hoffen. Vielmehr wird durch Klabautermann und Co. noch auf alte Rezepte der 00er Jahre zurückgegriffen, die eierlegende Wollmichsau, aber sie haben es einfach nicht verstanden. Es sind grundlegende Fähigkeiten, die jetzt in diesem Moment fehlen.

  • Langnase   |   04. Juli 2018 - 23:09

    Bei der Diskussion sollte man vielleicht bedenken, daß ein EGV nicht nur Treibstoff an Bord hat, sondern auch militärische Ersatzteile und Munition; beides spezifisch für die zu betreuenden Einheiten. Die Tanker dagegen haben nur Sprit an Bord.
    Vielleicht kann man das mit dem Unterschied zwischen einer Tankstelle und einer Autowerkstatt vergleichen.
    Daher macht für mich eine Differenzierung zwischen beiden Rollen durchaus Sinn, ebenso wie der Betrieb der Tanker mit Zivilpersonal.

    Um zum Ursprungsthema zurückzukehren:
    Da es in Deutschland wg. Bürokratie wohl nicht schnell genug realisierbar wäre, sollte eine niederländische Firma gegründet werden und einige Tanker vom Markt kaufen oder langfristig chartern. Der Einbau von Pumpen und Betankungsgeschirr sollte eigentlich kein unlösbares Problem sein.
    Das wäre m.E. sinnvoller als der Versuch, die beiden halbtoten Klepper (sorry für den drastischen Vergleich) nochmal auf die Beine zu bringen und wieder vor den Karren zu spannen.

    Vielleicht könnte man sogar einen europäischen Deal machen, die Tanker von den Niederländern betreiben lassen und im Gegenzug einen 4. EGV für deren Bedürftnisse
    bauen und zur Verfügung stellen.

  • Edgar Lefgrün   |   05. Juli 2018 - 7:23

    Ist denn nicht möglich, Tanker zu chartern, mieten, kaufen? Oder gibt es keine? Oder liegt es am Geld?

  • BG   |   05. Juli 2018 - 9:10

    SvD | 04. Juli 2018 – 21:42

    „Die Tide Klasse kann einen AW101 Merlin mitnehmen, also passt auch ein kleinerer NH90 rein.“

    Eine kleine Ergänzung, die m.M.n. wichtig ist, da aktuell ja viel über Geld gesprochen wird.
    Laut Wiki kostet ein solcher Tanker ca 150 millionen Euro, je nach Spezifikation. Die Norweger hatten einen solchen Tanker bestellt, so dass insgesamt 5 Tanker gebaut werden.
    Die Bauzeit bis zu Indienststellung beträgt ca 5 Jahre.
    Hätte DE sich in 2012/2013 mit zwei Tankern angeschlossen, wäre das Problem rechtzeitig gelöst worden.
    Aber man plant ja anscheinend maximal eine Legislaturperiode, und wenn das Großgerät dann nach 40-50 Jahren Dienstzeit die Grätsche macht, merkt man, dass etwas fehlt.

    Die Schiffe werden -trotz Widerstands in UK- übrigens von Daewoo in Südkorea gebaut…ob dies auch in DE möglich wäre?

  • Navales   |   05. Juli 2018 - 10:49

    Die Tide-Klasse ist viel größer als die Rhön-Klasse, insofern ist das Preisschild 150 Mio € vielleicht etwas irreführend. Das kleinere „Aegir-18R“ Design aus der gleichen Familie wäre insofern als Rhön-Nachfolger näherliegend und mutmaßlich preiswerter.
    http://www.bmtdsl.co.uk/media/1056784/BMTDSL-Aegir-18R-Anim-Datasheet.pdf

    Zwei Tanker statt eines weiteren EGV erscheinen jedenfalls absolut plausibel, was die Beschaffungskosten angeht.

  • Metallkopf   |   05. Juli 2018 - 10:52

    Einen Tanker als reinen Tanker zu bauen und zu fahren, ist sicherlich die günstigste Variante. Dann hat man aber auch „nur“ einen Tanker.

    Im Bezug auf die allgemeine Beschaffungssituation, insbesondere hinsichtlich der Bevorratung von Ersatzteilen, wäre es freilich allemal sinnvoller, Schiffstypen anzustreben, die von vornherein möglichst viele Ersatzteile miteinander gemein haben – soweit das bei Schiffen überhaupt möglich ist. Schiffe sind ja häufig mehr oder weniger Unikate, selbst wenn sie einer gemeinsamen Bauklasse angehören.

    Ein Hauptproblem ist die von BG angesprochene Beschaffungspolitik in Legislaturperioden. Wer heute schon ein neues Schiff bestellt, während die Alten noch fahren, wird als Rüstungsknecht und Militarist politisch angegangen, selbst wenn die Fähigkeitslücke perspektivisch droht. Und weil Politiker lieber für falsche Entscheidungen gewählt werden, als für die richtigen angefeindet, passiert eben nix, bis das Material auseinanderfällt.

    Dasselbe bedingt die Eierlegende-Wollmilchsau-Problematik. Wenn man schon Prügel fürs Geldausgeben im Verteidigungsetat bezieht, dann soll es sich eben wenigstens lohnen. Oft handelt man aber dann gerade Zitronen.

  • Navales   |   05. Juli 2018 - 12:29

    Ehrlich gesagt glaube ich, dass man als Politiker neue Tanker weit besser begründen könnte als beinahe jedes andere große (Marine-) Beschaffungsvorhaben. Das vollkommen berechtigte Argument Betriebssicherheit / Umweltschutz durch Doppelhülle, etc. dürfte selbst scharfen Rüstungskritikern aus den entsprechenden politischen Lagern gut zu vermitteln sein.

  • obibiber   |   05. Juli 2018 - 13:40

    hier sollte man tatsächlich sehr schnell einen Ersatz anstreben…
    meiner Meinung nach gibt es mehrere Optionen.

    kurzfristig: Umrüstung von 2 gebrauchten Tank-/Transportschiffen zu Marinetankern (hat Kanada ja gemacht) … sollte in 2 Jahren drin sein… Kosten dürften überschaubar sein… < 300 Mio denke ich

    mittelfristig (Zulauf in 3-5 Jahren): ein weiterer EGV in Deutschland ordern, zwei weitere JSS (Karel Doorman) in den NL ordern und beides mit NL zusammen betreiben… das dürfte zusammen ca 1 Mrd Euro kosten… bringt natürlich zu den reinen Tankern diverse Mehrwerte mit sich

    alternativ

    mittelfristig (Zulauf in 3-5 Jahren): man ordert gleich 3 neue Tanker ähnlich der TIDE Aegir-18R Klasse… Kosten ca 500 Mio

    langfristig (10 Jahre): Aufbau und Betrieb einer europäischen Pool Tankerflotte… mit 10-15 Schiffen wie hier bereits beschrieben… ich denke das macht analog zu den Flugzeugen (A330MRTT) richtig Sinn.

  • Langnase   |   05. Juli 2018 - 13:56

    @Metallkopf wg. „nur“ ein Tanker:
    Vielleicht sollte man sich da den Bedarf vorstellen.
    Es geht darum, daß Fregatten bei Fahrt mit Diesel nur einen Bruchteil des Verbrauchs haben, den die Gasturbine sich reinsaugt. Je „echter“ also die Einsatzsituation ist, desto mehr Wert wird der Kapitän auf einen vollen Tank legen, um nicht nach einigen Stunden „Action“ bei Höchstfahrt dann die Paddel auspacken zu müssen. Irgendwo habe ich mal gelesen, daß eine Fregatte im Einsatz immer mindestens zwei Drittel ihrer Tanks gefüllt haben will.
    Aus genau diesem Grund liegt in der Nähe des Einsatzgebiets dann der Tanker und sorgt dafür, daß die Fregatte immer einen vollen Tank hat und dabei nur ein paar Stunden nicht auf Station ist. Wie gesagt ist das dann eine reine Tankstelle, ohne Snackbar und Minishop. Aber genau das, was gebraucht wird.

  • Ottone   |   05. Juli 2018 - 14:06

    Die R Variante von Aegir-18 ist ein EGV mit nicht ganz 200 Kojen und bei Norwegen einem 44 Betten Hospital. Für unsere Marine wäre nur die Version ohne R interessant aus den oben beschriebenen Gründen. Ein vessel protection team des Seebatallions wird gebraucht und ggf. ein paar Gäste, nicht jedoch das gesamte Seebatallion…

    Zwei JSS in 3-5 Jahren zulaufend? Niemals nicht. Die gemeinsamen Pläne kommen erst zum Zuge wenn NL seine Einheit(en) der ersten Generation ersetzen muss, und das ist noch weit weg. Aber perspektivisch passt auch zu diesen Plänen ein Tanker besser als ein weiterer EGV.

  • Jas   |   05. Juli 2018 - 16:38

    @obibiber

    Wer pflastert eigentlich diesen Unfug mit der DEU-NDL Marinekooperation in alle Köpfe?

    DEU und NDL werden niemals(!) ein Schiff gemeinsam „betreiben“ (heißt gemischte Besatzungen oder gar NDL Marinesoldaten auf DEU Schiff in DEU stationiert).

    Da möchte man eine Kooperation zwischen den größten Konkurrenten am Weltmarkt (die dt und ndl Werften) aufdrücken die niemals funktionieren wird.

    IM EINSATZ gemeinsame Sache machen ist was ganz anderes. Das geht natürlich. Aber die Vorstellung das DEU SeeBtl steigt auf „ihrer“ Johan Cruyff unter deutschem Kommandanten und niederländischen IO und Mannschaft ein ist mehr als aberwitzig.

    Und wenn sie deutschen Soldaten sagen „Neuer Stationierungsort Den Helder“ dann sagen die meisten „Den Nich“. Nicht einmal die Arbeitszeitmodelle sind hier vereinbar.

    Und wie es ist mit einer „Überseemarine“ zu kooperieren hat auch dieses SeeBtl ja schon bitterlich erfahren dürfen. Schließlich ist bisher bereits mehrfach aus „nationalem Vorzug“ so manches Übungsvorhaben seitens NDL abgesagt worden oder zumindest die Plattform nicht zur Verfügung gestellt wurde. Es wurde ja hinlänglich darüber auch in den Medien berichtet.

    Die Niederländer haben kein Interesse an einer Kooperation die nicht ihre finanziellen oder fähigkeitsspezifischen Engpässe ausmerzt. Die Kooperation die hier vorgeschlagen wird, würde den Deutschen nutzen, nicht aber zwangsläufig den NDL – also wird es auch nicht kommen.

    Im Übrigen: Die DEU-NDL Kooperation in Sachen Marine sieht explizit das SeeBtl und das Korps Mariniers vor. Da ist nach 3 Jahren LOI noch nicht mal ein MOU in fernster Sicht. Hohle Phrasen und nette Absichtserklärungen. Und man macht mal was gemeinsam auf Bündnisebene. Aber das hat man auch schon vorher gemacht. War nicht schon vor 10 Jahren mal ein NDL Team auf deutscher Fregatte bei ATALANTA? Wo ist jetzt der Benefit?

    Ich bin großer Freund internationaler Kooperationen und sehe auch das sie funktionieren können wenn die Vorzeichen stimmen und die eigentlichen Absichten klar formuliert werden. Die NDL möchten die DEU Marine gerne als Finanzpartner für ihre JSS und bei Mangel als Lückenfüller Forceprovider im niederen Intensitätsspektrum. Wenn die auf Augenhöhe arbeiten wollen gehen die Mariniers zu ihren britischen Kameraden, mit denen haben sie sogar die gleiche Ausbildung und da zickt im Zweifelsfall auch das Parlament nicht so rum wenn es mal kernig wird. (ja das war polemisch aber so etwas ist eben auch politisches Kalkül wenn es um Verlässlichkeit geht)

    Nur weil dass beim Heer funktioniert heißt das mal garnix für die Marinen – glauben sie mir da ticken die Uhren anders.

  • Langnase   |   05. Juli 2018 - 16:55

    @Obibiber:zu Kanada:
    dort wurde ein Containerschiff zu einem Einsatzgruppenversorger umgebaut. Der Frachter ist Baujahr 2008 und wurde laut wiki für 20 mio Can-$ gekauft. Die Werft bezifferte die Kosten des Projekts kurz vor Fertigstellung mit 659 mio Can-$. Suchworte: Davie Shipyard, MV Asterix, Project Resolve.

    Ein gebrauchter Doppelhüllentanker dürfte kaum mehr kosten als ein gebrauchter Containerfrachter, und dann wären die Umbaukosten sehr überschaubar. Wahrscheinlich wäre ein 1:1-Nachfolger der „Rhön“ für 30 mio € zu haben und würde bis 2025 kaum Zicken machen.

  • Nachhaltig   |   05. Juli 2018 - 21:25

    Ich unterstütze den Vorschlag von Obibiber für den Aufbau eines Tanker-Pools (ähnlich der A330 MRTT). Ich würde darüber hinaus sogar den Aufbau eines „EMSC (European Maritime Support Commands), o.ä.) in Analogie zum EATC sehen.

    Begründung:
    Es kann nicht sein, dass wir in Europa bei Kleinstserien von unter 10 Einheiten in der Marine weiterhin die nationalen Befindlichkeiten pflegen, wenn im Luftwaffen und Heerbereich bei wesentlich größeren Stückzahlen längst die Kooperationen laufen. @Jas: Und wenn bei den Marinen die Uhren anders ticken, dass muss man sie halt umstellen.

    Mir ist noch nicht klar, ob wirklich Deutschland die Tanker benötigt. Bisher sehe ich nur die Argumentation über SNMGs. Wenn die NATO Tanker benötigt, dann soll die NATO sie auch beschaffen. Das muss dann aber nicht unbedingt Deutschland sein – nur weil wir diese Tanker bisher gestellt haben. Was immer Deutschland jetzt auch tut – es wird viel langsamer sein als der Zulauf der 5 Tanker der Briten und Norweger. Warum können die nicht in die Bresche springen? Wir können uns dann ja gerne hinten anstellen und beispielsweise ein oder zwei AEGIR (18 oder 26) nachbestellen. Dann aber bitte wirklich baugleich und möglichst mit gemeinsamer Wartungslogistik. Da sind wir doch sowieso schon mit der norwegischen Marine auf dem Weg in eine engere Kooperation.

    Ich frage mich für welches Einsatzprofil man die Tanker denn auslegen sollte. Wirklich als Begleitschiffe eines Verbandes, der dann auch mal lange Strecke gemeinsam mit hoher Geschwindigkeit zurück legt? Zum Beispiel um einen Flugzeugträgerverband ins rote Meer und darüber hinaus zu begleiten. Dann ja wohl ein AEGIR-26 Typ. Oder doch eher mehrere kleinere und langsamere Versorger in den Meeren um Europa herum?

    Was das Verhältnis von EGVs zu Tankern anbelangt, so müssen doch sehr gute Informationen darüber vorliegen, welche Quantität an den unterschiedlichsten Versorgungsgütern eine SNMG, ein deutscher Einsatzverband, etc., benötigt. Und welche sonstigen Einsatzzwecke (Führungsschiff, Lazarettschiff, etc,) zur Verfügung gestellt werden sollen. Daraus kann man sich ja das nach derzeitigem Kenntnisstand optimale Verhältnis von EGVs zu Tankern ableiten.

    Die größte Flexibilität und Kosteneffizienz erhält man in jedem Fall dadurch, dass man auf europäischer Ebenen einen Pool bildet und ihn mit einer überschaubaren Anzahl von Typen ( Tanker, EGVs, Tender., JSS, etc.) ähnlich dem EATC füllt.

  • Schlammzone   |   06. Juli 2018 - 7:58

    Grundsätzlich gibt es das Projekt Kl. 707 Betriebstofftransporter schon. Problem ist halt, dass sie Abteilung S und die WTD 71 im Rahmen der letzten Reform fleißig beschnitten worden sind. „Wir bauen ja nicht mehr so viele Schiffe in Zukunft“, war die Begründung. Die Schlammzone hat schon damals ungläubig den Kopf geschüttelt, da man ja wusste was kommt… Nun ja es soll ja mehr Stellen geben, hoffen wir mal das wir diese auch besetzt bekommen.

  • SvD   |   06. Juli 2018 - 8:12

    @BG

    Der Bau geht schneller, die Entwicklung ist ja abgeschlossen. Es kommt auf die Werft an. Und genau da wird es problematisch.

    Bei Meyer wird ca. alle 9 Monate ein großes Kreuzfahrtschiff fertig, alleine in Papenburg. Gerade sind 3 Stück im Bau. Allerdings warten viele Kunden auf ihre Schiffe und es kommen immer neue Bestellungen rein… Die beiden letzten ~160 m LNG Tanker wurden recht zugig ausgeliefert, allerdings nicht von der Meyer Werft in Papenburg sondern von der dazugehörigen Neptun Werft, die keine 200 m Schiffe bauen kann.

    1. Vertrag unterzeichnet am 24. Januar 2011, erster Stahlzuschnitt 10.11.2011, Abgeliefert am 03.01.2013.
    2. Vertrag unterzeichnet am 26.06.2015, abgeliefert am 25.01.2018
    Die Werft in Papenburg dürfte mit Kreuzfahrschiffen bis 2022/2023 ausgebucht sein. Viele andere Werften bauen aber gar nicht mehr so groß, bauen gar nicht mehr oder sind ausgebucht.

    Bei Blohm+Voss ist im Neubau ja gänzlich die Luft raus.

    Die FSG hat schon größere Schiffe abgeliefert und baut auch gerade welche, das würde ebenfalls passen, nur haben die auch einen Terminplan, der bis min 2021 gefüllt ist.

    Die neu geformten MV Werften sind von ihrem Investor mit einem Auftrag für riesige 10 Kreuzfahrtschiffe beglückt worden. Obendrauf kommen noch Flusskreuzfahrschiffe und Expiditionsyachten. Da kann man sich wohl jede Nachfrage sparen.
    German Naval Yards und die Lloyd Werft kämen noch in Frage. Bei beiden müssten wohl wieder Personal aufgestockt werden, die Frage ist ob man welches bekommt.
    Die Lloyd Werft wurde genau wie alles was in der MV Werftgruppe steckt von Genting Hong Kong übernommen, einem Touristikkonzern (Star, Crystal und Dream Cruises). Eigentlich sollte sie 3 Kreuzfahrschiffe bauen, dann doch nicht und zack waren von 400 Mitarbeitern noch 280 übrig und nun soll sie Kreuzfahrschiffe endausrüsten, ab ca 2020.

    Die Arbeit über mehrere Werften zu verteilen ginge ja auch. Was will man auch machen wenn diese blöden Kreuzfahrtschiffe 5 – 6 Werften in Beschlag nehmen. Und dann sind da noch die 5 neuen Korvetten.

    Wenn man will, dann werden die Schiffe auch zeitig fertig. Wichtig ist Werften zu finden die jetzt noch Zeit in der Zukunft zu verkaufen haben und frühzeitig einen Vertrag abzuschließen, damit genug Personal und Material zum Start da ist und der Bau sich nicht verzögert.

    @Navales und Obibiber

    Das BMT Design Aegir-18R ist ein EGV, und basiert auf dem Tanker Aegir-18.
    Problem, der Aegir-18 ist noch nie gebaut worden. Das betrifft auch die Tanker von Damen.

  • Langnase   |   06. Juli 2018 - 11:09

    @Edgar Lefgrün | 05. Juli 2018 – 7:23
    „Ist denn nicht möglich, Tanker zu chartern, mieten, kaufen? Oder gibt es keine? Oder liegt es am Geld?“
    M.E. liegt es an der unklaren Verantwortung. Vermutlich ist das bisher keine Chefsache, und von den Unteren will oder darf niemand entscheiden, die alten Rostbottiche stillzulegen und Alternativen zu nutzen.
    Möglichkeiten wären vorhanden, so will angeblich gerade German-Tankers seine drei ältesten Tanker (Bj, 2000-2001) für je 9 mio USD verkaufen. Es sind Bauten der Lindenau-Werft und sollten durchaus noch einige Jahre gute Dienste tun.
    Falls jemand mit Kompetenz und Kompetenzen da auflaufen würde, ließe sich wohl problemlos eine Charter über 7-8 Jahre für ein oder zwei Schiffe arrangieren.
    Aber wie üblich ist die Lage wohl: „Wollen hätten wir schon mögen, aber können haben wir nicht dürfen“..

  • SvD   |   07. Juli 2018 - 18:50

    @Langnase

    Die Idee ist gut, kam mir auch schon aber die meisten Tanker in deutschen Flotten haben schon einen ordentlichen Tiefgang (11, 12 , 13 Meter und mehr), bei dem ich mir nicht sicher bin ob und ab wann das die Marine einschränken könnte. Und das Tankvolumen liegt bei den meisten kleinen in etwa beim 1,4 fachen der USN und neuen Royal Navy Tanker. Man könnte sich dann brüsten mit 37.400 m3 die größten Tanker zu haben oder man lässt es alleine auf Grund des Tankvolumens sein.

    Davon abgesehen, wo ‚hört‘ man das denn? Wurden die 3 Schwesterschiffe schon irgendwo gelistet?

  • Langnase   |   08. Juli 2018 - 1:14

    @SvD: Die drei Tanker sind gelistet bei nautisnp.com, und die neueren britischen Tanker (Wave- und Tide-Klasse) sind etwa dieselbe Liga, die neue US-Tanker der .Lewis-Klasse ebenso. Aber das führt hier wohl Off-Topic.

  • SvD   |   08. Juli 2018 - 21:56

    Das ist nicht soo OT und hier ist eh keiner mehr, alle schon weiter gezogen ;-)

    Die Anzeigen für die 3 Schiffe hab ich gestern nach einer Weile schon gefunden. Es sind halt die 3, die man schon auf der Webseite der Rederei, nach Ihren Angaben, finden konnte. Diese Tanker sind halt eine Klasse über den Neuzugängen der anderen Marinen und 2 Klassen über den aktuellen Rostkübeln unserer Marine.

    Ich lasse mich gerne korrigieren aber:
    Die militärischen Tanker müssen ja ein paar tausend Tonnen für das Flugdeck, sowie das wesentlich größere Deckshaus mit dem Hangar, Werkstatt und den Unterkünften für das Personal aufwenden. Dazu nehmen beide weitere Vorräte mit und haben noch ein Deck über den Tankanlagen, die bei den zivilen Modellen offen liegen. Die RAS Anlage ist halt auch schon gewichtsmäßig eingerechnet.

    Vom Tankvolumen her sind die 3 Tanker der Lindenauwerft mit 37.400 m3 größer. Die Angabe stammt von der Reederei, die jedes Schiff einzeln aufgelistet hat.
    Zum Vergleich die anderen beiden.
    „Lewis-class oilers
    Each ship will have capacity to carry 156,000 barrels of fuel oil and provide significant dry cargo capacity, aviation capability and will operate at speeds of up to 20 knots.“
    navaltoday.com

    -> 156.000US bbl oil= 24.802,02m³

    Die Tide Klasse basiert auf dem Aegir 26:
    „Cargo fuel capacity approx 24.000 m³“
    Aus dem Datenblatt von BMT.

    Das ist deutlich weniger, oder sehe ich da etwas falsch?

  • Edgar Lefgrün   |   08. Juli 2018 - 23:47

    Langnase | 06. Juli 2018 – 11:09

    @Edgar Lefgrün | 05. Juli 2018 – 7:23
    „Ist denn nicht möglich, Tanker zu chartern, mieten, kaufen? Oder gibt es keine? Oder liegt es am Geld?“
    M.E. liegt es an der unklaren Verantwortung. Vermutlich ist das bisher keine Chefsache, und von den Unteren will oder darf niemand entscheiden, die alten Rostbottiche stillzulegen und Alternativen zu nutzen.“

    Mir ist inzwischen klar geworden, zwischen einem normalen Tanker zum reinen Transport von Hafen zu Hafen und einem Marinetanker für den Weg von der Bunkerstation zu einem auf See fahrenden Schiff gibt es einen Unterschied, nämlich die Vorrichtung für die Verbindung zwischen zwei fahrenden Schiffen.

  • Pio-Fritz   |   09. Juli 2018 - 20:41

    @Edgar Lefgrün | 08. Juli 2018 – 23:47

    Mir ist inzwischen klar geworden, zwischen einem normalen Tanker zum reinen Transport von Hafen zu Hafen und einem Marinetanker für den Weg von der Bunkerstation zu einem auf See fahrenden Schiff gibt es einen Unterschied, nämlich die Vorrichtung für die Verbindung zwischen zwei fahrenden Schiffen.

    Wer die Kommentare aufmerksam gelesen hat, der weiß spätestens seit Tag 2 dieser Diskussion, das diese Verbindung das RAS-Geschirr ist. Die Montage desselben soll auch auf handelsüblichen Tankern kein großes Problem sein. Schließlich waren Rhön und Spessart vorher auch zivile Tanker.

    Manchmal hilft eben genaues und nicht nur selektives lesen der Kommentare.

  • Langnase   |   10. Juli 2018 - 11:12

    @SvD:
    Natürlich haben Sie Recht, die von mir genannten Schiffe sind tatsächlich zwei Nummern größer als die bisherigen.
    Mit ging es ja auch nur darum, das Vorhandensein von Alternativen zur „immerwährenden Instandhaltung“ längst obsoleter Einheiten zu zeigen. Dabei habe ich die Hoffnung, daß in der Marine genug Sach- und Marktkenntnis vorhanden ist, um den Bedarf exakt definieren und passende marktverfügbare Schiffe finden zu können.
    Ob die passende Kapazität dabei 5.000to, 10.000to oder 25.000to wäre, ist mir ziemlich egal.

    @Pio-Fritz:
    Vielleicht wäre auch etwas Verständnis für Leute angebracht, denen die Thematik nicht so zugänglich ist?

  • Edgar Lefgrün   |   10. Juli 2018 - 12:06

    Pio-Fritz | 09. Juli 2018 – 20:41

    Werter Herr,

    warum vergreifen Sie sich so im Ton? Ich habe Ihnen doch nichts getan. :)

  • SvD   |   11. Juli 2018 - 22:20

    So ein RAS Geschirr von der Berlin Klasse tut es auch auf einem zivilen Tanker, das wäre ja kein Problem.

    In einem meiner vorherigen Kommentare hab ich ja schon mal auf die Auftragslage von (mittel)großen Werften verwiesen. Da einen Slot zu bekommen wird eng. Dafür müsste man mal etwas fixer arbeiten als normal, die Schiffe dürften bei einigen Werften nicht über ~150m lang sein oder man akzeptiert sehr große Arbeitsteilung.

    Konvertierungen wären schneller zu haben.

    Nach IMO sollte für die meisten Einhüllentanker 2026 Schluss sein, dann wurde das 2003 (!!) auf 2015 verschärft, für alle Einhüllentanker. 2018 ist man geschockt das die 41 Jahre alten Maschinen der verbotenen Tanker unzuverlässig sind.

    Wer sich so wenig für die Realität interessiert, wird wohl auch keine Ahnung haben was er wann braucht, sonst gäbe es einen Flottenplan, mit einer Zeittafel, wann welches Projekt gestartet werden müsste. Oft scheint es auch so, das man einfach Material nach den Grundsätzen von 1980 beschafft und dabei von veränderten Gegebenheiten brabbelt.
    Auch da findet oft keine Planung statt.

    @Langnase
    Ich teile ihren Optimismus daher nicht.