Britischer ‚quick fix‘ für die A400M: Kein Modell für die Luftwaffe

Für die Probleme mit dem Propellergetriebe des Transportflugzeugs Airbus A400M hat die britische Royal Air Force eine schnelle Zwischenlösung entwickelt. Mit einer Modifikation des auch bei der deutschen Luftwaffe genutzten Pinion Plugs könnten die Maschinen recht zügig wieder flugklar gemacht werden, berichtete das Fachmagazin Armada International Anfang der Woche:

It initially took three to four weeks to replace the problem but we’ve got that down to four days now and by February we should have 13 aircraft with modified TPPGBs [Truncated Pinion Propulsion Gearbox].

Ich habe auf der Grundlage dieses Berichts mal bei der Luftwaffe nachgefragt, ob dieser quick fix auch von der Bundeswehr genutzt werden könnte. Kurze Antwort: Das ist nicht sinnvoll. Für die ausführliche Antwort zitiere ich lieber mal – da ich weder Maschinenbauer noch Techniker bin – in wesentlichen Teilen die Aussagen des Presse- und Informationszentrums Luftwaffe:

Die aufgeführte „Lösung“ der Briten bezieht sich auf den Wechsel des Problemmoduls PGB (propeller gear box), welches das Schadteil Input Pinion Plug beinhaltet, direkt an der Tragfläche des Lfz. Die temporäre Lösung von EPI (Europrop International – Triebwerkshersteller) für dieses Problem sieht den Einbau eines Truncated Pinion Plugs (Verkürzung des Rissanfälligen Bauteils, to truncate = kürzen, abschneiden) vor. Dieser ist nur durch einen PGB Wechsel (Propeller Gear Box Wechsel) durchzuführen.
In der Luftwaffe wird diesem Problem wie folgt begegnet:
– Abbau des schadhaften Triebwerks,
– Abrüsten der Anbauteile, anschließendes Versenden an MTU,
– dortiger Abbau des PGB und
– anschließende Reparatur des PGBs durch Einbau des Truncated Pinion Plugs bei AVIO (zuständig für das A400M PGB)
Dann geht das reparierte PGB zum Einbau zurück an MTU, anschließend das Triebwerk zurück zur Luftwaffe.
Die PGB mit „truncated pinion plug“ ist lediglich eine Zwischenlösung bis zur Qualifizierung und Einführung des umkonstruierten Bauteils. Dieses ist noch nicht verfügbar. Auch die PGB mit „truncated pinion plug“ werden erneut ausgebaut werden müssen, um die endgültige Konstruktion einzubauen.
Zudem sind alle PGB betroffen, aber die clockwise (Uhrzeigerrichtung) drehenden PGB deutlich stärker. Diese haben daher ein sehr kurzes Inspektionsintervall. Die counterclockwise PGB müssen aber ebenfalls inspiziert werden, nur nicht so oft.
Falls nach Einbau der umgerüsteten PGB Fehler oder Schäden auftreten, muss das ganze Triebwerk trotzdem ausgebaut und als Ganzes (mit PGB) zur Instandsetzung zum Hersteller geschickt werden. Wird eine gewechselte PGB beim Hersteller ins Triebwerk eingebaut, kann das Triebwerk direkt vor Ort im Teststand geprüft werden.
Der Wechsel der PGB „on wing“, also bei eingebautem Triebwerk, ist weder eine Lösung des Problems, noch verkürzt er die Störbehebung wesentlich, da die größte Verzögerung in der Umrüstung der PGB selbst beim Hersteller AVIO entsteht. Es stehen zuwenige PGB mit „truncated pinion plug“ zur Verfügung, die Umrüstung der PGB dauert zu lang, nicht der Wechsel der PGB, oder es würden erhöhte Kosten durch eine größere Umlaufreserve an PGB entstehen.

Das ist jetzt sehr technisch. Aber die Fachleute werden damit schon was anfangen können. Interessant ist, wie bei zwei verschiedenen Nutzernationen die technischen Gegebenheiten so unterschiedlich bewertet werden.

(Archivbild: The Royal Air Force’s first A400M transport plane is unveiled at RAF Brize Norton in November 2014 – Andrew Linnett/©Crown Copyright 2014/Open Government License)

39 Kommentare zu „Britischer ‚quick fix‘ für die A400M: Kein Modell für die Luftwaffe“

  • klabautermann   |   10. Februar 2017 - 11:56

    Lol, also diese sogenannte Antwort ist einerseits gar keine wirkliche mit Blick auf die Fragestellung und ist andererseits unglaublich „typisch deutsch“. Erinnert mich an den Witz über den französischen, britischen und deutschen Offizier, die angesichts des Kannibalen-Kochtopfes noch einen letzten Wunsch äußern durften. Der Brite bat darum als erster in den Kochtopf zu kommen, da er sich weder die französische Marseillaise noch den Vortrag des kaiserlich-deutschen Generalstabsoffiziers zum kolonialen Gesamtkonzept des deutschen Kaisers anhören wollte.

  • wacaffe   |   10. Februar 2017 - 12:01

    das die britische Lösung in Deutschland unanwendbar sein musste hätte schon beim Auftreten des Wortes „quick“ in der Beschreibung offensichtlich sein müssen.

  • Jas   |   10. Februar 2017 - 12:08

    AVIO: „We´ve got a quick fix“

    GAF: „No thanks, we´ve got time“

    AVIO: „But it´s the exact same solution you get otherwise, just quicker“

    GAF: „Still not interested….“

    AVIO: „You´ll save time and money by not having to detach the whole engine“

    GAF: „meh…“

    Ja mei…. wohl kein Bedarf an den Flugleistungen des A400M.

  • Kerveros   |   10. Februar 2017 - 12:09

    @T.W.

    Kurze Antwort: Das ist nicht sinnvoll.

    versus

    Reparatur des PGBs durch Einbau des Truncated Pinion Plugs bei AVIO (zuständig für das A400M PGB)

    So wie ich das lese, ist das sehr wohl sinnvoll, nur nicht als ‚Quickfix‘, weil man ja das arme Triebwerk nicht ohne Betriebsausflug modifizieren kann ;)

  • Kerveros   |   10. Februar 2017 - 12:11

    @Jas:

    Ja mei…. wohl kein Bedarf an den Flugleistungen des A400M.

    das wohl weniger als eher vertragliche Bindung…

    bei AVIO (zuständig für das A400M PGB)

    Lese ich eher als: wir könnten zwar, aber wir dürfen nicht…

  • f28   |   10. Februar 2017 - 12:14

    Tut mir leid, Herr Wiegold, ich bin zwar studierter Maschinenbauer und hatte in einem früheren Berufsleben auch mit größeren Getrieben zu tun – aber mit der Antwort der Luftwaffe auf Ihre Frage kann ich (auch nach dem dritten Lesen) genauso wenig anfangen wie Sie. Sie erklärt weder den Vorteil der deutschen Vorgehensweise noch warum die Briten eine andere Vorgehensweise wählen.

    Liegt also nicht daran, dass Sie zuwenig von Maschinenbau verstehen. Ich vermute stark, dass der Verfasser der Antwort selbst nix von der Materie versteht. Interessant ist aber auf jeden Fall der völlig unterschiedliche Ansatz der Briten. Man sollte mal im Auge behalten, wer letztlich besser fahren wird.

  • f28   |   10. Februar 2017 - 12:26

    ich fasse die bisherigen Kenntnisse mal zusammen:

    RAF (laut armadainternational): wir haben einen Weg gefunden, den ominösen „pinion plug“ zu wechseln, ohne das Getriebe bzw. die gesamte Engine abzubauen. Wie genau, verrät aber auch dieser Artikel nicht.

    Luftwaffe: öhm, also wir machen das so: gesamtes Triebwerk abbbauen, dann zu MTU, die bauen das Getriebe aus, schicken das nach Italien, die wechseln besagten Pinion Plug, bauen alles wieder zusammen – und dann das Ganze rückwärts.

    Begründung für die deutsche Vorgehensweise: bislang nicht erkennbar. Ich vermute, die wussten bis dato nix darüber, wie die Briten das angehen. Offenbar ist es nicht weit her mit dem europäischen Informations-Austausch in dieser Hinsicht, was mich etwas wundert.

  • klabautermann   |   10. Februar 2017 - 12:32

    @f28

    War schon immer so: die Briten schießen auf ein „target“ und wir Deutschen schießen nach Verfahren ;-)

  • De Legibus   |   10. Februar 2017 - 12:37

    Als absolut Ahnungsloser stelle ich hier mal die – saudämliche Frage – warum die Rotationsrichtung des Ritzeldingsdas (wie heißt das Bauteil eigentlich auf Deutsch?) zu unterschiedlichem Verschleiß führt. Rotieren die linksdrehenden Triebwerke einfach langsamer?

  • Georg   |   10. Februar 2017 - 12:38

    Vielleicht sollte man auch noch darauf hinweisen, dass die offiziell gewählte Übersetzung der Lw in einer Verlautbarung letzten Jahres von „Input Pinion Plug“ in „Sicherungsstift“ lautete. Darüber haben wir auch im vergangenen Jahr hier im Blog diskutiert.

    Wenn dem so ist, ein verkürzter Sicherungsstift, Sicherungsbolzen oder vielleicht eher ein Scherrbolzen, der abscherrt wenn die Drehmomentbelastung zu hoch ist um das restliche Getriebe zu schützen, dann ist die Weigerung der Lw für die schnelle englische Lösung noch unverständlicher.

    Wenn man jedoch „Input Pinion Plug“ mit der Aufnahme der Triebwerksantriebswelle in das Getriebe in Form eines Zahnrades, oder einer Zahnradaufnahme übersetzt, dann ist dies schon eine aufwendigere Reperatur.

    Unverständlich ist jedoch, warum das Triebwerk zur Umrüstung mit an MTU geschickt werden muss. Die Verbindung Triebwerk – Propellergetriebe ist extra so konstruiert worden, dass ein Triebwerkstausch ohne Getriebetausch möglich ist.
    Also Triebwerk und PGB vom Lfz demontieren, Triebwerk lagern, PGB zur Umrüstung einschicken.

    Alles andere kann man sich nur aus Haftungsgründen des Herstellers für den Gesamtantrieb erklären.

  • Fussgaenger   |   10. Februar 2017 - 12:49

    @De Legibus | 10. Februar 2017 – 12:37

    Bin ebenfalls kein Ingenieur, aber meines Wissens nach drehen zwar alle Triebwerke in die eine Richtung, aber die Propeller des A400M je nach Anordnung links bzw. rechts herum. Daher benötigt die eine Hälfte des Antriebs ein zusätzliches Getriebebauteil, um den Propeller entgegengesetzt der Triebwerksdrehrichtung anzutreiben.

    zack, schon hat man mehr Verschleiß!

  • Georg   |   10. Februar 2017 - 12:53

    Zitat: „Wird eine gewechselte PGB beim Hersteller ins Triebwerk eingebaut, kann das Triebwerk direkt vor Ort im Teststand geprüft werden.“

    Diese Beschreibung ist nicht ganz richtig. Die Propeller Gear Box (PGB) und das Triebwerk sind zwei Komponenten, d.h. eine PGB wird nicht „ins“ Triebwerk eingebaut, sondern ein Triebwerk wird „an“ die PGB, die fest mit dem Flügel verbunden ist, „angeflanscht“ oder „angebaut“.

    siehe auch: https://de.wikipedia.org/wiki/EPI_TP400#/media/File:Salon_du_Bourget_20090619_251.jpg

    Das was Vorne auf dem Bild als annähernd runder monolitischer Block abgebildet ist, ist das Propellergetriebe (PGB). Das eigentliche Triebwerk wird mit zwei schräg verlaufenden Zugstangen mit Schraubösen, wovon eine hier abgebildet ist, in die PGB „reingezogen“.

  • Schnallendorf   |   10. Februar 2017 - 13:32

    Georg | 10. Februar 2017 – 12:53

    Zitat: „Wird eine gewechselte PGB beim Hersteller ins Triebwerk eingebaut, kann das Triebwerk direkt vor Ort im Teststand geprüft werden.“

    Diese Beschreibung ist nicht ganz richtig.

    Georg, ich habe von Ihnen hier schon viele auf Halbwissen und daraus erschlossenen Spekulationen gebildete Erkenntnisse gelesen, die sich später als falsch erwiesen haben, und halte es für hochgradig unangemessen, mit dem auf Bildern eines acht Jahre alten Messe-Ausstellungsstückes basierenden Kenntnisstand die Äußerungen von näher beteiligten Personen wegen eines nicht ganz passenden Wortes als „falsch“ abzukanzeln. Zumal, wenn Sie in ihrer eigenen Deutung den fetten Schraubenkranz übergehen, mit dem das PGB im unteren Bereich am Motor befestigt ist. Ob es jetzt „in“ oder „an“ den Motor an- oder eingebaut ist, ist hier offenbar nicht entscheidend, sondern der Umstand, dass man beides zusammen im Teststand laufen lassen kann, wenn man es gemeinsam ausbaut.

  • csThor   |   10. Februar 2017 - 13:46

    @ F28

    Begründung für die deutsche Vorgehensweise: bislang nicht erkennbar.

    [Sarkasmus an] Naja, weil dann MTU einen Auftrag bekommt, der Wahlkreis irgendeines Schlipsträgers aus Berlin bekommt dadurch ein paar Steuereuros mehr ab, selbiger Schlipsträger sonnt sich in „guten Wirtschaftszahlen“ und rechnet sich für September gute Chancen auf Wiederwahl aus.

    Militärische Erfordernisse? Schnellere Verfügbarkeit? Völlig irrelevant verglichen mit der indirekten Karriereförderung von Bundestagsabgeordneten durch Wirtschaftssubventionen durch die Hintertür. [Sarkasmus aus]

  • Milliway   |   10. Februar 2017 - 14:11

    Es wird langsam Zeit das sich externe Experten, mit den diversen Probleme des A400M annehmen.
    Persönlich würde ich die 54+01 und 54+08 an die WTD-61 abgeben. Dort wird den A400M mal richtig auf den Zahn gefühlt. Experten von Drittfirmen nehmen sich vorrangig die Probleme mit den Triebwerk an. In einen zweiten Schritt wird der A400M mit den Iwtschenko Progress D-27 Triebwerk ausgerüstet. Das Sogenannte Down Between the Engines (DBE) der TP400-D6 Triebwerk kann man wohl vernachlässigen da ich glaube das dass D-27 ebenfalls ein symmetrischen Luftstrom erzeugt.

    http://www.motorsich.com/eng/products/aircraft/tv/d-27/

    Vermutlich werden mit den D-27 auch die ursprünglich geforderten Leistungen des A400M erreicht ! Transport des Schützenpanzer PUMA in der höchsten Schutzklasse wäre dann wieder möglich.

  • oxtorne   |   10. Februar 2017 - 17:02

    Moin.

    Könnte man nicht auf der Grundlage des o. a. Berichts mal bei den Briten nachfragen, was denn der Vorteil des Quick Fixes gegenüber dem Luftwaffe-Verfahrens ist bzw. warum sie es nicht wie die LW machen?

  • nur 2 Cent   |   10. Februar 2017 - 20:57

    Könnte es vielleicht auch daran liegen, dass die Bw in den letzten Jahrzehnten personaltechnisch ausgeblutet ist? Was bleibt da noch, als das ganze Modul an den Hersteller zurück zu schicken? Im englischen Artikel ist von einer Zusammenarbeit (our engineers) die Rede…

  • Grashüpfer   |   10. Februar 2017 - 21:23

    Schnelle Verfügbarkeit oder eigene Inst-kapazität hin oder her, ist denn aber vielleicht auch nur so das es ein Gewährleistungsfall ist?

  • Zimdarsen   |   10. Februar 2017 - 21:31

    Die Lw kann dies doch gar nicht mehr selbst bewerten.
    Welcher Dipl Ing der Bw mit Erfahrung ist denn im A400M Projekt im Twk Bereich zuständig?
    Die Zeiten, dass wir einen Twk Shop im Verband haben, welche bis auf Bauteilebene Teilewechsel durchführen und mit dem Mat-Kdo zusammenarbeiten sind vorbei.
    Was kommt denn im WIWeB oder in der AGTU an Infos zum A400M an?
    Wir machen das, was uns die Industrie vorschlägt.
    Das Triebwerk des A400M (TP400-D6) wurde von der EASA als ziviles Triebwerk zugelassen, obwohl es rein militärisch betrieben wird. In Deutschland darf nur MTU Aero Engines die Twk uneingeschränkt instandsetzen. Wenn ein Soldat noch Ahnung hat, dann hat er es, weil er über seinen dienstlichen Auftrag hinaus Engagement einbringt.

  • kvogeler   |   10. Februar 2017 - 21:34

    @f28 | 10. Februar 2017 – 12:26

    „Begründung für die deutsche Vorgehensweise: bislang nicht erkennbar.“

    Genaues weiss man nicht.
    Aber in der Fliegerei wird kein Splint gewechselt, ohne dass Material UND Methode (Werkzeug, Handgriffe, Kontrolle, Protokoll mit Unterschrift) von einer Behörde zugelassen worden ist.
    Wenn die RAF den Wechsel des „pinion plugs“ zugelassen hat, dann dürfen die das. Wenn sich bei der LW keiner findet, der diesen Vorgang zulässt, dann dürfen die das nicht. Warum das keiner zulässt?
    Das haben wir ja noch nie gemacht.
    Da kann ja jeder kommen.
    Wer bist Du überhaupt?
    Keinen Mut zur Verantwortung.
    Dieses Land wird, nicht nur bei der BW, vorschriftsmässig vor die Wand gefahren.

  • Genervt   |   10. Februar 2017 - 21:52

    Also der Abbau des Triebwerks zum Wechsel des PGB’s macht hier schon Sinn. Was die LW hier nicht schreibt, ist das dass das Triebwerk des A400M an 6 Stellen am Pylon aufgehangen ist. Zwei der Stellen befinden sich am PGB. Versucht man das PGB „on wing“ zu wechseln besteht die Gefahr dass das Triebwerk dadurch schwer beschädigt wird da es nur noch an 4 Punkten aufgehangen ist und wenn es sich dadurch verbiegen kann. Des Weiteren muss das PGB sehr sehr vorsichtig abgezogen werden. Diese Risiko geht die RAF ein aber die LW nicht.
    Das ist schon alles. Ein neues PGB zu bekommen ist leichter als ein gesamt neues Triebwerk.

  • Grashüpfer   |   10. Februar 2017 - 22:05

    Hier im Blog lässt sich ja einfach mutmaßen und kritisieren. Aber bei dem ganzen medialen Tamtam in Deutschland zum A400M kann man doch nachvollziehen das niemand ohne Prüfung und Genehmigung von möglichst weit oben (Beschaffungsamt Nutzungsleitung oder Luftfahrtamt Bw) sowas zulässt. Mal ganz abgesehen das evtl. Gewährleistungsansprüche verfallen. Soll dann der A11 technische Offz milFD diese Verantwortung übernehmen oder seine nächsten Vorgesetzten im Verband? Wahrscheinlich sind schon einige damit beschäftigt eine gangbare Lösung zu finden. Außerdem – auch wenn ich es inhaltlich wegen eigener Unkenntnis nicht wirklich nachvollziehen kann – find ich es erstmal gut, das seitens Lw schnell eine Stellungnahme zur Anfrage von Hr.Wiegold kam

  • Eike   |   10. Februar 2017 - 23:05

    Ich finde auch das sich die LW in diesem Fall richtig verhält. Wenn man ein wenig in der Zeit zurück schaut, XV230, dann waren die Briten, zumindest zu diesem Zeitpunkt, nicht gerade für „Sicherheitskultur“ bekannt.
    Wie das ganze jetzt ist, kann ich nicht beurteilen.
    Vielleicht ist es auch so, das sie die LW / BW gerade an dem Punkt befindet an dem die Royal Air Force vor rund 10 Jahren war. Verlust des Großteils der eigenen expertise. Ich hoffe das in der BW nicht erst etwas passieren muss wie mit der Nimrod. Erste Anzeichen für eine ähnliche Fehlerkultur und Abgabe von Kompetenzen sehe ich aber auch jetzt schon in der BW.

  • Schnallendorf   |   10. Februar 2017 - 23:33

    @Milliway | 10. Februar 2017 – 14:11

    Vermutlich werden mit den D-27 auch die ursprünglich geforderten Leistungen des A400M erreicht ! Transport des Schützenpanzer PUMA in der höchsten Schutzklasse wäre dann wieder möglich.

    Ich habe noch nie von einer höheren Nutzlastanforderung an den A400M seitens des Militärs gehört als 32 Tonnen. Der älteste schriftliche Beleg, den ich dafür parat habe, stammt aus dem Jahr 1999: Flight International 14 – 20 July 1999, S. 34 https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%202067.html
    Airbus nennt eine Nutzlast von 37 Tonnen, die ursprünglich geforderten Leistungen werden also erreicht. Es kann also nie geplant gewesen sein, den Puma in höchster Schutzklasse im A400M zu transportieren. Wie oft muss man das hier noch lesen?
    Davon abgesehen klingt die Idee, einfach ein anderes Triebwerk an dieses Flugzeug hängen zu wollen, reichlich naiv.

    @Georg | 10. Februar 2017 – 12:38

    Vielleicht sollte man auch noch darauf hinweisen, dass die offiziell gewählte Übersetzung der Lw in einer Verlautbarung letzten Jahres von „Input Pinion Plug“ in „Sicherungsstift“ lautete.

    Siehe Bericht „Mit der Kamera im Herzen des A400M“ vom 05.07.2016 auf Luftwaffe.de. Darin heißt es: „Dabei gilt es, den Übergang von der Triebwerkseingangswelle zum Getriebe, dem sogenannten Input-Pinion-Plug zu prüfen.“

  • Zimdarsen   |   11. Februar 2017 - 7:45

    @Eike

    So ist es, bis hin zu der Aufgabe von Ausbildungseinrichtungen.
    Das wird noch spannend, der der Komo eines Einsatzgeschwaders bei Einsatz und Ausbildung priorisieren muss. Für was er sich da wohl entscheidet.
    Der A11 MiilFD hat heute meist die bessere Ausbildung und Erfahrung, nur hat dies eben wenig damit zu tun, dass uns Dipl Ing fehlen welche nicht nur studiert haben, sondern ihr Fach beherrschen und Erfahrung haben.

  • Georg   |   11. Februar 2017 - 10:00

    @ Schnallendorf

    Wenn ein vor 8 Jahren gezeigtes Triebwerk, rund um dem Erstflug des A400M nicht mehr zutreffend ist, dann sagen sie es doch einfach. Dann erklären Sie aber auch wie es jetzt aussieht und warum es nicht mehr getrennt vom Flugzeug und dem PGB demontierbar ist.

    Das man ein Triebwerk nach der Überholung auf einem Teststand laufen lässt ist klar und muss auch nicht besonders erwähnt werden. Ob eine PGB, nachdem man einen Sicherungssplint oder ein Zahnrad ausgewechselt hat ebenfalls auf dem Teststand laufen muss ist meiner Meinung nach noch nicht klar, denn offensichtlich geht es ja bei den Briten ohne Teststandslauf, da sie „on aircraft“ das besagte Teil auswechseln.

    Da sie ja immer wieder darauf hinweisen, dass Sie Insiderkenntnisse verfügen, wäre es nett, wenn Sie die genaue Problematik „Truncated Input Pinion Plug“ hier für alle mal erläutern würden.
    Danke !

  • OA72   |   11. Februar 2017 - 11:24

    klabautermann | 10. Februar 2017 – 12:32

    Da erinnere ich mich noch sehr gut an einige RAF Instandsetzungs-Entscheidungen aus der TORNADO Einführungsphase bzgl. der „technischen Einfachheit und entsprechender Wirtschaftlichkeit“.

  • Aussenseiter   |   11. Februar 2017 - 12:23

    All zu viel zu der ganze Geschichte kann ich ich nicht sagen, nur das:
    bei der truncated pinion handelt es sich um das Eingangs-zahnrad.
    Die derzeitige Probleme sind ein guter Beleg für die Tatsache das jede FEM-Berechnung scheitern kann, gemäß meine These garbage in – garbage out.
    Passiert öfter als man denkt, vor allem dann wenn bestimmte Teile ständig an ihre Belastungsgrenze gefahren werden. Der H225 Super Puma wurde 2012/2013 wegen ähnliche Probleme mit der Getriebebox für 9 Monate stillgelegt.
    Die derzeitige Problematik beim A-400 erfordert eine neu -Entwickelung des gesamte Getriebes. Geschätzte Dauer bis Inbetriebnahme mindestens 6 Jahre.
    Die Britten sehen das pragmatisch und versuchen derzeit das beste daraus zu machen. In Deutschland zankt man lieber rum, weil ja irgend einer erst mal schuld eingestehen muß, was de facto nicht passieren wird.

  • Atlas   |   11. Februar 2017 - 13:15

    Die entscheidende Begründung für die Vorgehensweise der Lw steht im letzten Absatz, aber anscheinend haben es nicht alle bis dorthin geschafft:
    „Der Wechsel der PGB „on wing“, also bei eingebautem Triebwerk, ist weder eine Lösung des Problems, noch verkürzt er die Störbehebung wesentlich, da die größte Verzögerung in der Umrüstung der PGB selbst beim Hersteller AVIO entsteht. Es stehen zuwenige PGB mit „truncated pinion plug“ zur Verfügung, die Umrüstung der PGB dauert zu lang, nicht der Wechsel der PGB, oder es würden erhöhte Kosten durch eine größere Umlaufreserve an PGB entstehen.“

    Nochmal kürzer: Die Umrüstung der PGB dauert zu lang, nicht der Wechsel!

    Wenn wir PGB mit truncated pinion plug „auf Lager“ hätten oder diese schnell bekommen könnten, wäre der britische Ansatz evtl. sinnvoll. Dies ist aber nicht der Fall.
    Die neu gebauten PGB (mit truncated pinion plug) gehen in die Flugzeugfertigung nach Sevilla. Wenn ein Kunde Ersatz für seine PGB benötigt, muss er die alte PGB zum Hersteller Avio schicken (ggf. über Umweg MTU), wo sie auf truncated pinion plug umgerüstet wird. Dies dauert bei Avio aber so lang, dass das Wechselverfahren beim Kunden (UK on wing vs. DE mit Triebwerksabbau) zeitlich nicht ins Gewicht fällt.

  • Georg   |   11. Februar 2017 - 13:19

    @ Schnalllendorf 10.02. 23.33 Uhr,
    @ all

    Zitat:
    „@Georg | 10. Februar 2017 – 12:38
    Vielleicht sollte man auch noch darauf hinweisen, dass die offiziell gewählte Übersetzung der Lw in einer Verlautbarung letzten Jahres von „Input Pinion Plug“ in „Sicherungsstift“ lautete.“ und ihre Antwort:

    Siehe Bericht „Mit der Kamera im Herzen des A400M“ vom 05.07.2016 auf Luftwaffe.de. Darin heißt es: „Dabei gilt es, den Übergang von der Triebwerkseingangswelle zum Getriebe, dem sogenannten Input-Pinion-Plug zu prüfen.“

    Ich darf dazu mal aus einer Meldung des Hausherrn vom 10.07.16 zitieren, anläßlich der Übernahme des 4. deutschen A400M:

    http://augengeradeaus.net/2016/07/bundeswehr-uebernahm-4-a400m-getriebeproblem-scheint-teilweise-geloest/#more-24648

    „Entscheidend für die weitere Nutzung aller dieser Maschinen, sowohl bei der Bundeswehr als auch bei den anderen Nutzernationen, ist eine technische Änderung: Der so genannte Pinion Plug (deutsche Bezeichung laut Ministerium: Axialsicherung) im Antriebsritzel der Propellergetriebe sei so verändert worden, dass die durch die bisherige Version aufgetretenen Getriebeschäden verringert oder vermieden werden könnten, sagte der Ministeriumssprecher.“

    und weiter hieß es:

    „Damit sei ein „fast uneingeschränkter Flugbetrieb“ möglich, sagte der Ministeriumssprecher. Diese neuen Intervalle seien allerdings nur für Getriebe gültig, in denen die neue Axialsicherung eingebaut sei. Airbus habe zugesichert, ab Ende Juli den geänderten Pinion Plug in alle Getriebe in Flugzeuge in der Fertigung einzubauen; bereits ausgelieferte Getriebe sollten nachgerüstet werden. Eine genaue Zeitplanung dafür gebe es noch nicht.“

    Also haben wir wieder die Frage, sprechen wir beim „truncated input pinion plug“ von einer „verkürzten Axialsicherung“, die eingebaut werden muss, oder von einem „abgeflachten Eingangszahnrad“ der Propeller Gear Box, das getauscht werden muss?

  • Georg   |   11. Februar 2017 - 13:33

    @ Zimdarsen

    Zitat: „Der A11 MiilFD hat heute meist die bessere Ausbildung und Erfahrung, nur hat dies eben wenig damit zu tun, dass uns Dipl Ing fehlen welche nicht nur studiert haben, sondern ihr Fach beherrschen und Erfahrung haben.“

    Ursächlich dafür ist natürlich der Wegfall der Lw-Werften, bzw. der InsthGrp und die Einführung der „single source“ Instandsetzung vor ca. 10 Jahren.

    Um die „militärische Erkenntnisfähigkeit“ weiter zu erhalten, hat man sich das Konzept der Systemzentren an der industriellen Produktionsstandorte ausgedacht. Damit haben wir dann in Manching ein Systemzentrum Eurofighter mit ca. 150 – 180 Soldaten, davon ca. die Hälfte TrdOffz mit Ingenieurstudium geschaffen.

    Was wird dann wohl nach deren 13 jährigen Verpflichtungszeit als SaZ passieren ?

    Was lockt wohl mehr, eine Festanstellung bei der Industrie mit deutlicher Gehaltssteigerung auf der anderen Straßenseite der bisherigen Dienststelle, oder das Versprechen der Bw nach eine entsprechenden „Ochsentour“ mit Chef-, Ministeriums-, und Ämterverwendung irgendwann als A15 beim Nutzungsleiter Eurofighter beim BAAINBw in Koblenz zu landen ?

    Also meiner Meinung ist der „Mission Creep“ der Systemzentren in Punkto erhalt einer eigenen militärischen Erkenntnisfähigkeit für ein Waffensystem schon in der Struktur angelegt. Die Bw hat bereits jetzt keine eigenständige Erkenntnisfähigkeit mehr bei den WS Eurofighter, NH90, Tiger und erst recht nicht beim A400M.

  • Phillip Runge   |   11. Februar 2017 - 13:42

    Vllt. sind bei den Briten somit mehr Transportflugzeuge einsatzbereit….Spon berichtet heute, das derzeit nur einer von acht A400M der deutschen Luftwaffe betriebsbereit ist.

  • Schorsch52   |   11. Februar 2017 - 13:51

    Im gedruckten Spiegel unter Hinweis auf „führende Offiziere“: „Möglicherweise habe man bei der Herstellung weniger Sorgfalt walten lassen, um den bereits arg verzögerten Lieferplan noch halbwegs einzuhalten“. Zudem sei ein A400 in Schweden gestrandet. Es bleibt spannend.

  • es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei   |   11. Februar 2017 - 14:00

    Der A400M ist das richtige Flugzeug für praktizierende Fatalisten.

  • Schnallendorf   |   11. Februar 2017 - 14:07

    @Georg

    Da sie ja immer wieder darauf hinweisen, dass Sie Insiderkenntnisse verfügen,

    Schon wieder falsch. Ich weise immer wieder darauf hin, dass ich über KEINE Insiderkenntnisse verfüge – abgesehen vielleicht von solchen, die ich vor Jahrzehnten als Wehrpflichtiger und Gelegenheitspassagier in einer Transall erlangt habe; selbst meine Verschwiegenheitserklärung ist verjährt. Ich beobachte die Entwicklung von außen und versuche mir mein Bild zu machen. Dabei nerven von anderen verbreitete Falschinformationen ungemein, weshalb ich selbst hier immer wieder dazwischenrufe.

    Ich kann Ihnen nicht sagen, wie das Triebwerk in Wirklichkeit zu reparieren ist, aber ich kann sehr wohl Schmerzensschreie loslassen, wenn mein Plausibilitätsindikator anschlägt und Spekulationen zu offensichtlich in eine falsche Richtung laufen.

    So ein Schmerzensschrei löst sich beispielsweise, wenn Sie wiederholt behaupten, die PBG sie nur an zwei Stangen aufgehängt, während ganz offensichtlich weitere Befestigungen um die Triebwerkswelle herum und am Triebwerkspylon existieren.

    Die Übersetzung „Sicherungssplint“ oder „Axialsicherung“ ergibt im Zusammenhang mit Abnutzung kaum einen Sinn und kann IMHO getrost als Werk von Bürohengsten abgetan werden. Dass es um ein Zahnrad geht, haben hier schon andere bestätigt. Aber solange man als Blogleser sich nicht einmal sicher ist, ob man von einem Sicherungssplint oder einem Zahnrad redet, wäre es doch sehr angemessen, sich mit eigenen Ursachenspekualtionen und Schuldzuweisungen zurückzuhalten.

  • Milliway   |   11. Februar 2017 - 15:41

    @ Schnallendorf | 10. Februar 2017 – 23:33

    “Ich habe noch nie von einer höheren Nutzlastanforderung an den A400M seitens des Militärs gehört als 32 Tonnen… Puma im A400M zu transportieren ..Wie oft muss man das hier noch lesen?”

    Die Forderung des Lufttransports des NGP steht ohne Gewichtsangabe im Vertragswerk, da bei Vertragsunterzeichnung das Gewicht des Schützenpanzer NGP / Igel (Heute PUMA) nicht bekannt war, da dieser noch in der Entwicklung war.

    Es ist nichts ungewöhnliches das Forderungen nur grob formuliert werden.
    Die sekundäre Forderung des DoD an das C-17A Globemaster III Programm war : 1 x M1A Abrams oder 3 x Stryker Radpanzer oder 10 x HMMWV (Humvees) über 2420 nm in einer Krisen Region zu bringt, wo es nur ein Behelfspiste gibt.

    “Davon abgesehen klingt die Idee, einfach ein anderes Triebwerk an dieses Flugzeug hängen zu wollen, reichlich naiv.”

    Nein,
    das wechseln auf ein anderes Triebwerk ist nicht naiv, sondern Möglicherweise die Lösung !
    Wenn Anstelle des BMVg die Lufthansa oder eine andere Airlines wäre, hing schon längst ein anders Triebwerk unter den Flügel des A400M. Aber Höchstwahrscheinlich wäre sogar der A400M eingestampft und bei uns auf dem Hof würde die AirTruck stehen !

    Siehe Schicksal A380F Freighter : Sämtliche Frachtkonzerne und Airlines annullierten ihre Order.

  • Schnallendorf   |   11. Februar 2017 - 15:42

    PS.: Ich bin nicht nur beim A400M kein Insider, sondern auch in diesem Blog. Meine Beiträge werden hier meist erst nach Stunden freigeschaltet.

  • Schanllendorf   |   11. Februar 2017 - 15:48

    Ach, das erscheint sofort, aber der Beitrag, auf den sich das PS bezieht, hängt noch.

  • FK70   |   11. Februar 2017 - 16:25

    @ Schorsch52: so wird die nächste Personalmaßnahme in der Luftwaffe vorbereitet ;-)