Der Drehflügler, November 2016
Bisweilen kann ich dem mehr oder weniger sanften Drängen meiner Leser nicht widerstehen: Auf immer wieder geäußerten Wunsch jetzt wieder ein Sammel-Thread zum Thema Hubschrauber. Allerdings, das sage ich gleich dazu, als Versuch. Wenn der Umgang miteinander in den Kommentaren hier erneut so entgleitet wie in der Vergangenheit, lasse ich es wieder…
Zielvorstellungen der Führung „Beiträge zum Lufttransport einschließlich der Luftbeweglichkeit von Landstreitkräften, AirMedEvac, Unterstützung von Spezialkräften und Personnel Recovery inklusive CSAR und MilEvakOp leisten“. (AirMedEvac: Air Medical Evacuation/strategischer und taktischer Verwundetenlufttransport; Personnel Recovery: Befreiung, Evakuierung und Rückführung von deutschen Bürgern und Schutzbefohlenen im Ausland; CSAR: Combat Search and Rescue/militärische, bewaffnete Form von Such- und Rettungsaktionen in Krisen- und Kriegsgebieten; MilEvacOp/MilEvakOp: Military Evacuation Operation/militärische Evakuierungsoperation.) Die NATO-Einmeldungen für das WaSys CH-53 im Rahmen des NDPP bilden den Ausgangspunkt der Bedarfsbetrachtungen für das Projekt STH
CH 53 K ist teuer, nicht eingeführt, optimiert für Operationen der Marines und das nicht kalkulierbar. Ausgerüstet in fast allen Bereichen mit neuerer Technologie, höhere Antriebsleistung, mehr Sicherheit, weniger Einschränkungen, schnellere Reaktion und mehr Nutzlast.
CH47 technische Reife, ihrer weiten Verbreitung (großes Potential für multinationale Kooperation), einem langen Nutzungshorizont (U.S. Army voraussichtlich bis 2060) sowie der größeren Reichweite ohne Luftbetankung. Somit kostengünstiger, eingeführt auch bei anderen Luftstreitkräften, kalkulierbar und erprobt.
Im Frühjahr 2017 soll eine Entscheidung fallen, wobei es bislang wohl noch keine Priorisierung für eines der beiden Muster gibt.
@ Georg:
Alles richtig und mir nicht unbekannt. Ich frage ja auch „lediglich“, wie man diese beiden Modelle in einem Wettbewerb gegeneinander antreten lassen will. Da sind doch mehrere 10 Mio. Preisdifferenz zwischen. Und eine Beschaffung geschieht ja grundsätzlich nach Wirtschaftlichkeitskritierien.
Wenn ich einen Hubschrauberträger brauche, lade ich mir doch auch keinen Supercarrier zum Wettbewerb ein.
Lieber Herr Wieker, vielleicht lesen Sie ja gerade mit und können (und wollen) eine Antwort liefern! :-)
@ Hubi
Zitat: „Und eine Beschaffung geschieht ja grundsätzlich nach Wirtschaftlichkeitskritierien.“
Das vermuten Sie mal, dass das so ist. In der Praxis geht es nach industriepolitischen Erwägungen und wenn das Beschaffungsmodell mit eingebundener heimischer Luftfahrtindustrie volkswirtschaftlicher interessanter ist, dann geht es eben nicht nach reiner Wirtschaftlichkeit des angebotenen Produktes.
@Zimdarsen: Ich kann mir nicht vorstellen, daß die Luftwaffe noch unentschieden oder offen ist, ob der CH 47 oder der CH 53 k beschafft wird.
Wenn ich an das Drohnenbeispiel Heron denke, dann würde ich raten, daß die Luftwaffe den CH 53 k haben will mit der Begründung, daß dafür die Piloten weniger nachgeschult werden müssen, als bei einer Umschulung auf den CH 47.
Oder kann ein CH 53 Pilot genauso schnell auf den CH 47 umgeschult werden, wie für den CH 53 k nachgeschult werden?
Deshalb meine Prognose, der CH 47 hat keine Chance und es kommt in jedem Fall der CH 53. Von einer Lizenzfertigung in Deutschland, mit welcher ein Anbieter den anderen mit dem Arbeitsplatzargument ausstechen könnte, ist ja bisher keine Rede.
@all
CH-47, was sonst, da unser einzig zuverlässiger „Anlehnungpartner“ die CH-47 Chinook (Typen D und F) seit 1993 erfolg- und kenntnisreich einsetzt, mit umfassender Einsatz- und Kampferfahrung. Da kann dann jede Menge abgegriffen werden, der Interoperabilität käme es zugute, ggf. sogar in Sachen MatErh von Vorteil.
Kann aber hier nur die HubSchr-Gilde „fach-beurteilen“.
https://www.defensie.nl/organisatie/luchtmacht/inhoud/materieel/vliegtuigen-en-helikopters/boeing-ch-47d-en-ch-47f-chinook-transporthelikopter
der CH53K würde ja zum allgemeinen planlosen Vorgehen bei der Beschaffung von Drehflüglern passen.
Man würde hiermit wieder auf das nicht fertige, hoch- Risiko behaftete Maybach Modell setzen… welches am Ende 4 mal mehr kostet….und weniger leistet als ein marktverfügbares Produkt…und das bei Verfügbarkeitsraten von meiner Meinung nach der letzte Todesstoß für Helikopter bei den deutschen Streitkräften!!
daher plädiere ich für die CH47F … weil man absolut kein Risiko hat… die Einheiten sicher zur gewünschten Zeit bekommt… die Einheiten von Anfang an zu 100% funktionieren… die Einheiten vermutlich mit >80% zur Verfügung stehen… und nebenbei mal 1/3 der Kosten der CH53K aufweisen…
ach ja… der CH47F ÜBER-erfüllt auch alle Anforderungen an den STH den die Bundeswehr stellt…
Die CH47F macht alles besser was bei Tiger, NH90 usw aktuell schief läuft…
-> das wäre bei dem ganzen Chaos bei den Drehflüglern…was wohl auch in den nächsten Jahren nicht wesentlich besser wird… wohl das wichtigste von allem
@Obibiber:
So sehr ich Ihnen zustimme:
„…ach ja… der CH47F ÜBER-erfüllt auch alle Anforderungen an den STH den die Bundeswehr stellt…“
Das tat die C17 Globemaster auch und dann hat man doch die A400M beauftragt.
Ich befürchte auch, dass es laufen wird, wie Closius es prognostiziert. Operative Erwägungen spielen nur eine untergeordnete Rolle, wie man gerade eben wieder gesehen bei den Embraer KC390, die durch das BMWi ins Spiel gebracht worden sind, Auch da gibt es noch keinen Vertrag.
Und der InspLw wird freudig bewegt verkünden: „Die CH 53K ist genau dass, was wir brauchen. Das hat sonst nur das USMC.“
Da wir keine Marines haben, benötigen wir auch keine CH53k.
In Europa gibt es die CH47 und in der Kombination kleine Fläche und NH90 wird ein STH in der K Klasse eher nicht benötigt.
Umschulung ist kein Problem (und beim Heron zu was auch immer auch nicht).
Man muss es nur tun.
Fakt ist, CH53 wird mit Volldampf gegen die Wand gefahren.
@hubi: Man lese bitte gerade einmal 9 Kommentare bzw. 12 Std vorher http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/comment-page-3/#comment-253762
@Zimdarsen: Die Wartung des RTM322 bei RR ist ausgelaufen. Die Verträge wurden mit Ausstieg von RR aus dem Joint Venture gekündigt, TURBOMECA läßt grüßen.
@all: Zitat G.E.B.B. aus http://www.gebb.de/de/news/2016/Materielle-Einsatzbereitschaft-gesteigert.html:
„Zwei Arbeitspakete adressieren dabei die wesentlichen Defizite: Auf der einen Seite wird durch eine verstärkte Industrieeinbindung das Problem der unzureichenden Kapazitäten über alle _f_ü_n_f_ Drehflügler angegangen, zum anderen wird mit einer systemischen Untersuchung der Verantwortungs- und Entscheidungsstrukturen die Supply Chain NH90 (als Pilotprojekt) neu aufgestellt, um Planungs- und Steuerungskompetenzen zu bündeln und damit Schnittstellen zu reduzieren.“
Wenn ich richtig liege, führt die BW folgende HC im Bestand bzw. es sind konkret in der Beschaffungs- und/oder Einführungsphase:
1. UH-1D
2. CH-53
3. SEA KING
4. SEA LYNX
5. EC 135T1 (SHS ab 2000)
6. NH90-TTH
7. UH-/KH-TIGER
8. BSHS (seit 2002)
9. H145M (LUH-SOF, seit 2013)
10.NH90-MTH SEA LION (seit 2013)
11. MAT-NG (WTD 61, Nachfolger für UH-1D-MAT, seit 2014)
12. H135 oder H145 (ICAO SAR Land, seit 2016)
Es darf an http://augengeradeaus.net/2015/07/der-drehfluegler-juli-2015/#comment-203021
und http://augengeradeaus.net/2015/07/der-drehfluegler-juli-2015/#comment-203054 und Folgekommentare erinnert werden.
Und wo stehen wir heute, 16 Monate später bei diesen 12 HC-TYPEN trotz aller vier Task Forces (BMVg, DSK-Stadt Allendorf, Lw & Marine) sowie den Beteiligungen von G.E.B.B., Arbeitsgruppen des BDSV & des BMVg sowie KPMG und IABG?
Im Prinzip vor neuen PPT- und Ampel-Elaboraten zur ‘Prozent- und Klarstands-Akrobatik‘ sowie zu neuen Sprücheklopfereien und das war es dann(*).
Denn von früheren in der Bw üblichen Klarstandsraten von >= 70 % und solchen gewerblich-professioneller Operator von >= 80 % sind wir noch Lichtjahre enfernt!
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(*) Der neue AbtLtr Luft Herr Ltd DirBAAINBw Ralph Herzog (ab 21.06.2016 auf dem seit November 2014 verwaisten Dienstposten im BAAINBw und vormals AbtLtr Qualität/Logist) geniest seiner vorherigen Verwendung gemäß bereits den Ruf sehr qualitätsbewußt und und bis ins Detail gründlich zu sein. Man darf ihm deshalb mehr Fortune als seinen offiziellen Vorgängern wünschen.
P.S. 1: Heute Nacht wurde in N24 https://www.youtube.com/watch?v=yhCXadZB0dA wiederholt. Wesentlich erscheint die Sequenz von 38:27 bis Ende 46:40. Fazit: Bester KH der Welt, nur kleinere Probleme bei dessen Einführung, Ersatzteilen und Logistik.
P.S. 2: Zum Mali HC-Einsatz der Bw und damit auch zum KH-Tiger steht beim ZDF am 29.11.2016 / 21:00 – 21:45 Frontal-21 an.
Herzlichen Dank an alle! Die meisten Argumente sind sicher korrekt. Die „Kilo“ fliegt übrigens bereits im kompletten flight envelope, grundsätzlich funktioniert sie damit schon mal. Pilotenschulung geht auf beiden Mustern mit gleichem Aufwand. Da gibts keinen Vorteil von wegen „Kommunalität mit CH-53G“.
Mich interessiert mehr, wie das im Rüstungsprozess tatsächlich abläuft. Ein Inspekteur hat bei einer wettbewerblichen Ausschreibung nix zu sagen, da gibts dann eine Bewertung durch die Beschaffer. Nur wie schaffen die das? Stichwort Preis.
Gibt es denn rüstungswirtschaftliche Vorgaben beim STH, die über Spekulationen („Stichwort Haus-und-Hof-Lieferant“) hinaus gehen? In einem Wettbewerb müsste sich letzterer ja wohl vorher zu einem Hersteller „comitten“…
@ Hubi
Ihre ganzen schönen Argumente können Sie in die Tonne treten, wenn der Hubschrauberdeal politisch nicht opportun ist.
Hier mal ein Lesehinweis aus der großen Puppenkiste der politischen Entscheidungen bei der sehr kurzfristigen Entscheidung von Sts Wolf im Jahre 2009 (innerhalb von 24 Std) nicht das vom InspLw favorisierte amerikanische Modell einer Drohne zu leasen, sondern das israelische Modell.
http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2009_II/rustung_2009_ii.html#SAATEGXII
Die ganze Sache hat natürlich auch einen industriepolitischen Hintergrund, denn man wollte für EADS die Entwicklung einer eigenen Drohne und insbesondere die Entwicklung einer autonomen Sense and Avoid-Technologie offen halten.
http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2009_II/rustung_2009_ii.html#NatUAVLos
Und noch als Schmankerl die Hubschrauberklagen aus dem Jahre 2009, also immerhin vor 7 Jahren und noch ohne NH-90 und Tiger :
hddp://www.geopowers.com/Konzepte/Bw_2010__/bw_2010__.html#HubiKlage
Viel Spaß
Vorletzte Woche flog übrigens eine CH-47 über Bonn Richtung Hardthöhe… Ob man da mal Probesitzen wollte?
@Shepard: Das glaube ich nicht! Die haben eher Fotokopien der BAAIN-Jurist(innen) aus Treads von AG und Leserkommentare aus einschlägig kritischer Print-Medien wie FAZ/FAS und SPON samt „geheimer“ Kartellamts- und OLG-Akten abgeliefert, denn die zulässigen 150 kg verzurrter Innenlast des NH90TTH haben nicht ganz ausgereicht.
@Vtg-Amtmann
Um mich von früher kurz zu wiederholen, von Ihrem Leib-und Magen-Thema verstehe ich nichts wirklich.
Trotz wiederholter Mitleseversuche gebe ich meist rasch auf, was ausschließlich mir anzulasten ist.
Vor diesem Hintergrund, ans Portepee gefasst:
Unterstellt, Sie hätten den letztentscheidenden Entschluss zu fassen, CH-53K oder CH-47-xxx?
Wir brauchen einen Hubschrauber der Einsatztauglich ist,zeitnah,pünktlich verfügbar und erschwinglich ist.Die CH 53 und das Personal sind komplett an der Wand.Mit sehr großem Aufwand werden nur wenige Maschinen am laufen gehalten.Auch die umfangreichen Maßnahmen werden die CH GA nur bedingt Einsatzfähig machen.Ohne einen zügigen Wechsel auf den STH werden wir in diesem Segment keine Rolle mehr spielen können und ein massiver Fähigkeitverlust wird die Folge sein.
Aus Sicht der Nutzer/Truppe ist die CH 47 F extendet range die beforzugte Lösung.Ich kann mir nicht vorstellen in einem PR Szenario mit einer Ch 53 K und einem Gewicht von mehr als 80000 lbs irgendwo in einer kleinen Confined Area zu landen.Selbst die CH 53 G und CH 47 sind hier schon Grenzwertig.Will die LW kein PR CSAR mehr?
Für mich steht fest wir brauchen kein Hochglanzprospektversprechen(haben wir zu oft gehabt) wir brauchen ein robustes bewährtes Arbeitsgerät.Das heißt CH 47 und das obwohl mich meine CH 53 über viele Jahre immer sicher heimgebracht hat!
Das ist die Meinung der Schlammzone!
Das würde mich auch mal interessieren. Ich meine aber, dass vor gefühlten Jahrzehnten der Amtmann da mal was zu geschrieben hat. Dennoch: Ein kurzes, verständliches, zusammenfassendes Statement, vielleicht mit schlaglichtartigem Für und Wider würde ich sehr begrüßen.
Hans Schommer
Für wen ist das eigentlich wichtig, ob CH 47 oder CH 53K ? Vermutlich für die, die der Annahme sind, es ginge um eine Beschaffungsentscheidung, die positive Auswirkungen auf die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr hat. Nun zeigt die Erfahrung, dass in der Vergangenheit Beschaffungsentscheidungen diesen Effekt nicht bewirkten.
Eine Beschaffungsentscheidung bewirkt aber, dass das Altmodell nicht mehr im Zentrum des Interesses steht und sie bietet eine neue Palette von Ausreden, warum die Altsysteme nicht in ausreichendem Maß einsatzbereit sind. Gleichzeitig werden Dienstposten freisetzbar, wenn man ein hohes Maß an ziviler Verantwortung im Technik-Logistik Bereich unterstellt. Später kann man dann argumentieren, man sei guten Gewissens davon ausgegangen, dass die Industrie das schaffe.( siehe Hauptphasen CH 53, NH 90…..OT: Eurofighter)
Insofern interessieren mich weniger die Muster als die Entscheider und deren Kompetenz. Gab es da einen Schritt nach vorn?
@Schleppi: Daß die Neubeschaffung von Flugzeugen und Hubschraubern die Einsatzbereitschaft der BW nicht erhöhen konnte liegt doch einfach daran, daß die BW bei jedem neuen Waffensystem eine neuentwickelte Goldrandlösung haben will, die aus industriepolitischen Gründen jeweils in Europa neu entwickelt werden.
Alle diese Rüstungsprojekte führen zu jahrelangen Lieferverzögerungen und die ausgelieferten Hubschrauber/Flugzeuge sind in der Regel erst Jahre später, mit entsprechenden Nachrüstungen voll einsatzfähig. Hätte die BW stattdessen bereits eingeführte Systeme jeweils beschafft, hätten diese die Einsatzfähigkeit der BW sofort erhöht.
Der CH 53 K ist der modernere Hubschrauber, aber erst in der Erprobung. Die vorläufige Einsatzreife soll dieser erst 2019 erreichen. Eine Entscheidung für den CH 53 K wäre also wieder die Goldrandlösung mit dem Risiko, daß der Hubschrauber im Jahre 2022, wenn die BW beschaffen will, noch nicht voll einsatzbereit ist oder es zu Lieferverzögerungen kommt an die BW, weil es sich noch um keinen eingeführten und serienreifen Hubschrauber handelt.
Eine Entscheidung für den CH 47 wäre dagegen die Entscheidung für ein eingeführtes Produkt, wo die BW erwarten kann, daß der Hubschrauber ab Lieferung gleich voll einsatzbereit ist.
Nachdem man hier der Meinung ist, daß die Piloten gleichschnell auf eines der beiden Hubschraubermodelle nachgeschult werden könnte, habe ich noch die Ergänzungsfrage an die Experten hier, ob dies auch für das Bodenpersonal gilt, ob die Techniker auch gleich schnell auf beide Modelle umgeschult werden könnten oder wäre nicht zu erwarten, daß das Bodenpersonal schneller auf den CH 53 K umgeschult werden kann, weil den Techniker das Vorgängermodell CH 53 bestens bekannt ist, oder sind die Unterschiede zwischen CH 53 und CH 53 K so groß, daß das Warten des CH 53 K nicht schneller erlernt werden kann, als die Wartung des CH 47?
Denn die Ausbildungsdauer des Bodenpersonals bzw die Erfahrung mit dem Vorgängermodell könnte auch Teil der Auswahlentscheidung der BW sein.
@Schleppi
Auch die CH Nachfolger sollten eigentlich nur eine Zwischenlösung zu einem europäischen Nachfolgemuster sein.
Die CH53 hätte man entspannt bis über 2030 betreiben können. Doch als sie noch beim Heer war, war der Wille und somit die logistische Grundlage nicht mehr gegeben.
Wer es versäumt sich um die Zulieferer zu kümmern und kein Verlässlicher Partner ist, bezahlt einen hohen Preis.
Warum sollte dies bei einem Nachfolger besser werden?
Weil sich die Lw aus der Logistik zurückziehen wird!
Sie ist dann zwar nicht mehr weltweit einsatzfähig und Kriegstauglich aber das spielt im Moment keine Rolle (dann fliegt man eben die CH53 mit Antonov zum Dock aus AFG für HP).
Bei der jetzigen Struktur bleibt der Lw auch nichts anderes übrig. Das LwTrpKdo kann nicht mit Truppe und BAAIN zusammen arbeiten. Es fehlen Verfahren, Abstimmung, Wissen, Erfahrung und Verantwortlichkeit.
Wenns nicht klappt, wars keiner!
@ Closius
Zitat: „ob die Techniker auch gleich schnell auf beide Modelle umgeschult werden könnten oder wäre nicht zu erwarten, daß das Bodenpersonal schneller auf den CH 53 K umgeschult werden kann, weil den Techniker das Vorgängermodell CH 53 bestens bekannt ist, oder sind die Unterschiede zwischen CH 53 und CH 53 K so groß, daß das Warten des CH 53 K nicht schneller erlernt werden kann, als die Wartung des CH 47?“
Hier unterliegen sie eine einem Vorurteil, weil die beiden Modelle CH 53 GA und CH 53 K teilweise gleiche Modellbezeichungen tragen.
Der Unterschied zwischen dem Basismodell CH 53 und dem CH 53 K ist ungefähr so groß wie zwischen dem Starfighter und dem Eurofighter. Es liegen also mindestens zwei Generationen von Hubschraubertechnologien dazwischen.
Generell gilt je größer der Technologiesprung desto größer der Nachschulbedarf, also zwischen CH 53 GA (ungefähr Tornado-Technologie) und der CH 53 K (neuer als Eurofighter Technologie) liegt ein wesentlich größerer Nachschulbedarf als zwischen CH 53 GA und CH 47 F. Die beiden System gehören ungefähr der gleichen Technologiegeneration an.
Ich will es mal an einem praktischen Beispiel verdeutlichen. Ein Radio- Fernsehtechniker hat vor 40 Jahren noch die Röhrentechnologie gelernt und hat im Kundendienst als erstes die betreffende Röhre der defekten Stufe ausgetauscht. Später kam dann die Transistorisierung der Schaltung mit Fehlersuche bis auf Bauteilebene dazu. Dies hat wesentlich mehr an Schaltungskenntnis erfordert. Um den Erwerb dieses Erfahrungswissens abzukürzen hat man dann die Modultechnik entwickelt, also die Gesamtschaltung aufgeteilt in einzelne Platinen, die man leicht auswechseln konnte (dies entspricht im Flugzeugbereich der LRU-Technologie (Line Replaceable Units).
Heutzutage ist man bei der elektronischen Fehlersuche mit eingebauter Fehlersuchsoftware (BITE, Build In Test Equipment) angelangt, deren Fehlerspeicher nach der Landung ausgelesen wird.
Das Problem ist nun, dass in der Anfangsphase eines neuen Flugzeuges in diesem Fehlerspeicher nach einem Flug über Hundert Fehlerereignisse protokolliert werden, die aber tatsächlich oftmals keine Fehler sind. Der Techniker muss nun aufgrund seiner Erfahrung entscheiden, welche Fehlermeldung er ignorieren kann und welche nicht. Dies wird erst einige Jahre nach Einführung eines neuen Flugzeuges besser. Deshalb agiert man in den Anfangsjahren mit den Freigaben eher restriktiv, da man erstens selber keine Erfahrung hat und zweitens die Industrie auch keine Erfahrung hat und deshalb von industrieller Seite auch keine Freigabe erfolgen wird.
In der Konsequenz ist die mangelnde Einsatzbereitschaft eines neuen fliegenden Waffensystemes praktisch systemimmanent und kann auch nicht beschleunigt abgebaut werden (Erfahrung lässt sich eben nur durch Erfahrung ersetzen :-) .
Deshalb plädiere ich immer für ein eingeführtes und anderweitig erprobtes System (hier CH-47 F) wenn man die Einsatzbereitschaft schnell erhöhen will. Wenn man eine Blaupause für dieses erfolgreiche Konzept will, muss man sich die Erfolgsgeschichte der Phantom F4 F in der Lw anschauen.
Zwischenruf
Wenns die CH47 wird, dann nicht die F, sondern die F ER Version.
@Closius
Die Unterschiede zwischen CH 53 und CH 53 K sind größer als CH 53 und CH 47.
CH 53 ist grundsätzlich neu entworfen. Außer die neuen Triebwerken welche nur eine Weiterentwicklung. Das Cockpit einschl. der Avionik ist grundsätzlich neu. Die Steuerung ist nicht mechanisch (CH53-CH47) sondern als Fly-by-wire (digital) ausgelegt, die Zelle und die Rotorblätter sind aus neuen Materialien (Verbundwerkstoffen/CFK). Die Lehrgänge werden für das Personal in jedem Fall komplett neu sein……wenn überhaupt Instandsetzung stattfinden soll. Wartung als Teil der Instandhaltung ist was anderes als Instandsetzung (maintenance). Bei der Luftwaffe ist Wartung (line-maintenance) ist nicht Instandsetzung (base maintenance), beides ist Instandhaltung, aber nicht Wartung ;-)
@Hubi, @Klaus-Peter Kaikowsky, @Hans Schommer & @schleppi: Objektiv halte ich mich da konsequent an http://www.globes.co.il/en/article-lockheed-boeing-vie-for-israeli-helicopter-deal-1001162650 und damit haben die Entscheider genügend „Freiraum zum Versagen“, wie auch @Schleppi ausführt.
Stichworte:
> Gegenwärtige und zukünftige Nutzwerte sowie Aufwuchspotentiale, nicht der Preis (eigentlich)!
> Rüstungspolitisch: Wie kann man AIRBUS Helicopters als Vertragsnehmer einbinden?
> Wie wird der Know-How-Transfer vollzogen?
> Spielen BOEING bzw. LOCKHEED-MARTIN dabei mit , was ich als sehr fraglich sehe (Man denke beim CH47F an FMS und an Leonardo – AW bzw. den ICH-47F sowie beim CH53K an das GMRTH-Konsortium und damit könnte es sich für eine Projektbeteiligung von AIRBUS Helicopters „aus-comitted“ haben)?
M.M.n. werden deshalb CH53K v.s. CH47F eine rein rüstungspolitische Beschaffungsentscheidung. Man wird sich weniger an den Nutzwerten und an dem tatsächlichen Bedarf der Bw orientieren, sondern eben an der rüstungspolitischen Opportunität, was auch kaum Kompetenz der Entscheider erfordert.
Rein subjektiv bzw. als Pilot und Techniker sowie als High-Tech-Freak tendiere ich natürlich zum CH53K.
Der CH53K wird wie seinerzeit in den 80ern/90ern es die BELL 222A/222B/ 222UT/230/430 (‘AIRWOLFE‘) waren, wieder ein HC-Star und ein echtes Pilot‘s Aircraft. Die ‘Trouble Two‘ habe ich als ITH- und VIP-Maschine Anfang der 2000er geflogen. Leider nur etwas mehr als ein Jahr und nur knapp 250 Std, trotz einem desaströsen Klarstand von nur ca. 50%. Als Free-Lancer und CP hatten wir übrigens aktive B0105-Piloten vom HflgRgt 26 und vom BGS ausgebildet und als personelles Back-Up speziell im Nachtflugbetrieb eingesetzt. Alle waren begeistert von dieser damals bereits über 20 Jahre alten und mehrfach modifizierten HC-Baureihe, doch die Technik hat diese schneller eingeholt als wir alle dachten.
Der ‘AIRWOLFE‘ (https://www.yumpu.com/xx/document/view/56416438/hof3) war der elegantesten HC seiner Zeit mit guten Flugleistungen und guter Reichweite (durchaus zum BK 117 A1 bis C2 zumindest ebenbürtig), mit höchstem Komfort und u.a. mit exzellenter und umfangreichster Avionik (Single Pilot IFR), speziell im NAV-und FM-Bereich (Area-Nav, LORAN-C, GPS/DGPS, incl. HF + BOS, WX-Radar + Storme-Scope, großzügigen Cockpit- und Kabinen-Volumina sowie extrem großem Stau- bzw. Gepäckraum. Allerdings anfangs mit sensiblen Triebwerken (222A, 222B). Die NODAMATIC® gewährte bereits beim Hovern bis zur VNE (150 KIAS) einen ‚jet smooth ride‘. Die rotorfrequenzabhängigen Schwingungsamplituden waren in allen Raumachsen < 0,05 g, was nicht nur im VIP-Einsatz, sondern auch als Intensivtransporthubschrauber (ITH für Neonatologie-, Neurologie-, Spinal- und Aneurysma-Patienten von extremer Bedeutung war (vgl. Focal Pylon-Nodal Beam System, http://papers.sae.org/760892/).
Jedoch bereits Anfang 2008 verschwand die knapp 29 Jahre lang produzierte “222- bis 430-Serie“ aufgrund innovativerer Rotor- und Triebwerkssysteme in der technologischen Versenkung. (vgl. auch http://www.helis.com/database/model/69/)
Das gleiche Schicksal werden CH47F (Erstflug 25.06.2001) und CH53K früher oder später bzw. jeweils in ihren – wenn auch längeren Life-Cycles – auch erleiden und das könnte mit Blick auf die Nutzwerte ein ausschlaggebendes Argument in der Beschaffungsentscheidung sein (Aufwuchspotentiale, Flugleistungsreserven in den nächsten 30 bis 40 Jahren). Man sollte m.M.n. bei einer OTS-Lösung die erneueten Fehler wie beim NH90-TTH, KHT und SEA LION tunlichst vermeiden, deren Aufwuchspotentiale bereits mit bzw.schon vor Einführung erschöpft waren bzw. sind. Insofern müßte man die zunächst gegebene Überdimensionierung und die Einführungsrisiken des CH53K sowie das höhere Systemalter des bereits etablierten CH47F kompetent gegeneinander abwägen.
Das Up-Grade der CH47F zur F-ER- bzw. zur Block II-Version – derzeit noch in Entwicklung – soll zwar den Lifecycle bis 2060 verlängern, beeinhaltet aber ebenfalls noch Einführungsrisiken für den mittlerweile auch schon wieder 15 Jahre alten CH47F als Basis (Erstflug 25.06.2001. Der Zwischenruf von @schorsch ist damit völlig berechtigt und hinzukommt, daß damit die Aufwuchspotentiale weitestgehend aufgezehrt sein dürften (vgl. http://www.scoop.it/t/ch47)
Wie schreibt @schleppi doch so trefflich: “Insofern interessieren mich weniger die Muster als die Entscheider und deren Kompetenz. Gab es da einen Schritt nach vorn?“
Für die Technik dürfte es wenig Unterschiede machen, ob es die CH-47 oder CH-53K wird.
Mit der Einführung eines neuen Musters wird auch da auf DEMAR umgestellt werden, somit muss das Personal langwierig um- oder einfach gleich neu geschult werden.
Das Prüfwesen wird umgestellt, auch hier wird viel Erfahrung verloren gehen.
Für die schraubende und die fliegende Zunft wird wichtig sein, ob der Hubschrauber ab der Auslieferung in ausreichender Stückzahl (für die Technik) und mit einem ausreichenden Klarstand (>= 75% für die Besatzungen) zur Verfügung steht. Dann und nur dann ist der Trainingsaufwand für die Umschulungen egal weil schnell zu leisten. Hieran kranken NH-90, Tiger, Eurofighter vom ersten Tag an.
Fliegende Besatzungen zu schulen ist kein Hexenwerk, solange die Ressourcen (Simulator und Flugstunden) ausreichend vorhanden sind und man endlich mal Nägel mit Köpfen macht und begreift, dass konkurrenzfähige Technik Geld kostet.
@Vtg-Amtmann
Herzlichen Dank.
Da ICH weder Pilot und Techniker noch High-Tech-Freak bin, zählt allein was nützt Truppe HEUTE/MORGEN/SOFORT in Einsatz/ im Kampf unter erwartbaren Combined-Bedingungen.
Im EU/NATO-Umfeld, und DEU Interessenbereich, nutzen CH-47 xyz:
CDN, ESP, GRI, ITA, NLD, TUR, UK, USA. Daneben ISR und die autonome Region Kurdistan.
Wissend was unser LoA zur Multinationalität im Einsatz unterstellt, liegen alle Vorteile in gemeinsamer Nutzung gleichen Geräts. Alle anderen Überlegungen, die industrie-politisch angestellt werden, sind wohlfeil.
Nur das Einfache hat Erfolg: CH-47!
@ TomTom
Zitat:“…..und begreift, dass konkurrenzfähige Technik Geld kostet.“
Geld haben die deutschen Hubschrauberprogramme NH-90 und Tiger nun warlich genug gekostet. Daran kann es eigentlich nicht liegen.
@Georg: Es geht nicht darum, was im Endeffekt für die Dinger ausgegeben wurden. Sondern wie man sie sich günstig rechnet und damit Industriepolitik zu verschleiern sucht.
Ein hervorragendes Beispiel dazu: Der NH-90 Heer/Luftwaffe und noch viel schlimmer der NH-90 Marine.
@TomTom | 26. November 2016 – 14:08
Ein hervorragendes Beispiel dazu: Der NH-90 Heer/Luftwaffe und noch viel schlimmer der NH-90 Marine.
Vollkommen richtig…besonders der NTH
@ werner | 23. November 2016 – 12:00
„Frage: Die Zahlen auf Seite 22 … sind die auch nur als Fake oder Beispiel gedacht?“
Wurde doch gar nicht Behauptet !
@ Schorsch | 23. November 2016 – 10:23
„Sie gehen davon aus, dass die Statistik einen Monatsdurchschnitt enthält.
Die Zahlen werden aber tagesaktuell generiert.“
Die Folie 23 kann keine Stichtags Analyse Darstellen, da Wir keinen 480 Stunden Tag haben !
Da eigentlich nichts zusammen paßt, ist der erste Gedanke meistens der Richtig, also Fiktive Angaben.
@ Georg | 25. November 2016 – 12:49
„Die Problematik CH47-F versus CH53-K ist hier bereits mindestens 5 – 10 mal in epischer Breite diskutiert worden.“
Richtig wir haben wider ein Kirmes Thread !
@ Closius | 25. November 2016 – 15:09
„Von einer Lizenzfertigung in Deutschland, mit welcher ein Anbieter den anderen mit dem Arbeitsplatzargument ausstechen könnte, ist ja bisher keine Rede.“
Nicht ganz richtig
Uns wurde vor Jahren Partner 1 mit anschließender Produktion der CH-53K in Deutschland angeboten, aber unsere Entscheidungsträger haben die Chance verschlafen !
@ Obibiber | 25. November 2016 – 15:27
„…der CH47F ÜBER-erfüllt auch alle Anforderungen an den STH den die Bundeswehr stellt…“
falsch
Bei den geforderten Leistungen stößt sogar eine Mil Mi-26T2 an seine Grenzen !
Zum Beispiel
– 1000 m Höhe und 35,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful load von 13.000 kg
– Transport von Fahrzeugen in der Kabine analog Größe und Gewicht von Bv206, Wiesel 2, Mungo, AGF, Wolf
@Milliway | 26. November 2016 – 15:47
Dann hatte ich Sie falsch verstanden. Ich hatte gedacht, sie meinten alle Zahlen sind nur als Beispiele gedacht und haben keinen Anspruch auf Echtheit.
Merkwürdig, warum wurde die Präsentation vom Markt genommen?
@Milliway u. werner:
Ich habe weiter den Eindruck, dass die Daten realistisch sind und es schlichtweg ein Versehen war, das die Daten im Vortrag und damit im Netz landeten.
Und nun gab es wohl Nachfragen und es findet sich nicht mehr im Netz.
Der ganz normale Wahnsinn.
Memoria | 26. November 2016 – 18:56
http://docplayer.org/19607627-Kongress-neue-verwaltung-forum-steuerung-und-standardisierung.html
Daran soll es nicht scheitern. Allerdings mit dem bekannten Zusatz.
Mir geht es auch nicht jemand an den Pranger zu stellen (den Herrn Oberst). Im Drehflügler wurde nach Klarstandszahlen gerufen und ich habe versucht, dazu einen Beitrag zu liefern. Bin aber persönlich der Meinung wie @ Schleppi und @SER: Klarstands zahlen sind für Nichtinsider unbrauchbar, da sie nicht das wahre Lagebild liefern.
PS: Bitte runterladen wenn nicht schon geschehen.
Schönen Sonntag
Also wenn ich das jetzt alles richtig verstanden habe (wohlgemerkt – wenn!), dann gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten des Handelns, die noch nicht ausgeschieden sind und einer weiteren Betrachtung bedürfen (die nummerische Reihenfolge präjudiziert keine Wertung!):
1. Beschaffung des CH53-K. Zum Erhalt der bislang zumindest theoretisch vorhandenen Bw-Fähigkeiten in dieser bisherigen Klasse des Lufttransportes mit Drehflügler Weiterbetrieb der CH53 der Bw durch Erwerb aller bei den US noch verfügbaren Maschinen und Ersatzteilen. Ziel: Betrieb der DEU CH53 (alt) bis zum Abschluss der Ablösung durch CH53-K im Verhältnis 1 : 1 (Neu steht auf dem Hof – Alt wird außer Dienst gestellt).
2. Beschaffung des CH47-F. Zum Erhalt der bislang zumindest theoretisch vorhandenen Bw-Fähigkeiten in dieser bisherigen Klasse des Lufttransportes mit Drehflügler Weiterbetrieb der CH53 der Bw durch Erwerb aller bei den US noch verfügbaren Maschinen und Ersatzteilen. Ziel: Betrieb der DEU CH53 (alt) bis zum Abschluss der Ablösung durch CH47-F im Verhältnis 1 : 1 (Neu steht auf dem Hof – Alt wird außer Dienst gestellt).
Beiden Möglichkeiten gemeinsam ist, dass die Fähigkeit zum Lufttransport in der bisherigen Klasse bis zur vollumfänglichen Ablösung der CH53 (alt) erhalten bleibt – und danach einen (zumindest bedarfsgerechten) Zuwachs erfährt.
Mö 1 birgt mehr Risiken auf der Zeitachse und bei den Kosten, bietet jedoch mehr Leistungsreserven (im weitesten Sinne).
Mö 2 führt u.U. zu einer Reduzierung der (angemessenen?) Leistungsanforderungen an das LFZ, bietet jedoch die Gewähr, ein einsatztaugliches und einsatzerprobtes, ausentwickeltes LFZ zu erhalten. Und dessen Beschaffung auf bestehenden Produktionslinien ASAP einleiten zu können.
Ich gebe zu, dass die Festlegung wie auch der Vergleich der Möglichkeiten des Handelns der Sicht eines fliegerischen Laien entsprungen sind. Der jedoch die in diesem Blog geposteten Beiträge aufmerksam gelesen und für sich (heißt im Gedankenuniversum eines ehem. HeeresStOffz ohne GenSt-Ausbildung) bewertet hat. Aber eben ohne qualifizierte Risikobewertung – und die gehört bei Beschaffungen eben auch dazu.
Aber dennoch will ich nicht verhehlen, dass ich zur Mö 2 tendiere. Ein wenig nach dem Motto „Besser der Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach“.
Hans Schommer
Also wenn ich das jetzt alles richtig verstanden habe (wohlgemerkt – wenn!), dann gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten des Handelns, die noch nicht ausgeschieden sind und einer weiteren Betrachtung bedürfen (die nummerische Reihenfolge präjudiziert keine Wertung!):
1. Beschaffung des CH53-K. Zum Erhalt der bislang zumindest theoretisch vorhandenen Bw-Fähigkeiten in dieser bisherigen Klasse des Lufttransportes mit Drehflügler Weiterbetrieb der CH53 der Bw durch Erwerb aller bei den US noch verfügbaren Maschinen und Ersatzteilen. Ziel: Betrieb der DEU CH53 (alt) bis zum Abschluss der Ablösung durch CH53-K im Verhältnis 1 : 1 (Neu steht auf dem Hof – Alt wird außer Dienst gestellt).
2. Beschaffung des CH47-F. Zum Erhalt der bislang zumindest theoretisch vorhandenen Bw-Fähigkeiten in dieser bisherigen Klasse des Lufttransportes mit Drehflügler Weiterbetrieb der CH53 der Bw durch Erwerb aller bei den US noch verfügbaren Maschinen und Ersatzteile. Ziel: Betrieb der DEU CH53 (alt) bis zum Abschluss der Ablösung durch CH47-F im Verhältnis 1 : 1 (Neu steht auf dem Hof – Alt wird außer Dienst gestellt).
Beiden Möglichkeiten gemeinsam ist, dass die Fähigkeit zum Lufttransport in der bisherigen Klasse bis zur vollumfänglichen Ablösung der CH53 (alt) erhalten bleibt – und danach einen (zumindest bedarfsgerechten) Zuwachs erfährt.
Mö 1 birgt mehr Risiken auf der Zeitachse und bei den Kosten, bietet jedoch mehr Leistungsreserven (im weitesten Sinne).
Mö 2 führt u.U. zu einer Reduzierung der (angemessenen?) Leistungsanforderungen an das LFZ, bietet jedoch die Gewähr, ein einsatztaugliches und einsatzerprobtes, ausentwickeltes LFZ zu erhalten. Und dessen Beschaffung auf bestehenden Produktionslinien ASAP einleiten zu können.
Ich gebe zu, dass die Festlegung wie auch der Vergleich der Möglichkeiten des Handelns der Sicht eines fliegerischen Laien entsprungen sind. Der jedoch die in diesem Blog geposteten Beiträge aufmerksam gelesen und für sich (heißt im Gedankenuniversum eines ehem. HeeresStOffz ohne GenSt-Ausbildung) bewertet hat. Aber eben ohne qualifizierte Risikobewertung – und die gehört bei Beschaffungen eben auch dazu.
Aber dennoch will ich nicht verhehlen, dass ich zur Mö 2 tendiere. Ein wenig nach dem Motto „Besser der Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach“.
Hans Schommer
@ Hans Schommer
Die Bundesregierung hat letztes Jahr angekündigt, dem Staat Israel 30 Hauptgetriebe CH53 zu verkaufen, bzw. zu überlassen. Darüber wurde auch hier im Blog berichtet.
Soweit zu ihrer Absicht alle verfügbaren Ersatzteile für die jetzige CH 53 auf dem Markt aufzukaufen.
@werner:
Danke. Ich bin über die Präsentation einige Tage zuvor auch gestolpert und hatte noch überlegt sie hier einzustellen.
Diese Zahlen sind zweifellos interpretationsbedürftig.
Klar ist jedoch: Das Ziel des Ministeriums (70% des Verfügungsbestandes) ist weit entfernt und selbst Fortschritte in diesem Bereich sind kaum nachweisbar.
Wenn man nun genauer hinschaut (flugklar/ einatzklar) wird es ja nicht besser. Dazu noch die personelle Lage und Perspektive.
Als Krönung MINUSMA als Realitätstest.
Man kann nur hoffen, dass Opposition und Presse hier im neuen Jahr genau genug hinschauen. Und da hilft eben auch der Teilausschnitt der materiellen Einsatzbereitschaft im April 2016 – wenn dies richtig eingeordnet wird.
@ Memoria
Die Zahlen der Präsentation müssen falsch sein ;)
Den nachdem Spiegel-Artikel von M. Gebauer („Tiger“ sind für Mali-Mission einsatzbereit)
Zitat:
„Heute fliegt jeder zweite Tiger wieder“, sagt die Verteidigungsministerin ein bisschen stolz. „Das zeigt, wir sind auf dem richtigen Weg.“
@flame:
Genau das ist der entscheidende Punkt:
Wie kann es so schnell eine so erhebliche Verbesserung geben? Und hält dieser Zustand an?
Oder hat man für den Besuch der Ministerin erneut geschickt die Statistik verändert?
@Milliway (Zitat): Bei den geforderten Leistungen stößt sogar eine Mil Mi-26T2 an seine Grenzen !
– 1000 m Höhe und 35,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful load von 13.000 kg
– Transport von Fahrzeugen in der Kabine analog Größe und Gewicht von Bv206, Wiesel 2, Mungo, AGF, Wolf.
Damit haben Sie fast den Nagel auf den getroffen. Der CH47F F-ER bzw. Block II soll zwar bis 2060 bei den US-Forces überleben, aber die Produktionseinstellung ist für 2030 geplant. Also Schluß mit Aufwuchspotentialen. Dass dieses und die Nutzwerte bzw. deren Aufwuchspotentiale beim CH53K höher liegen ist unstrittig. Aber das haben wir alles schon einmal bis ins Detail hier in AG „durchgehächelt“.
Ergo würden wir beim CH47F F-ER bzw. Block II – sofern denn tatsächlich zeitgerecht verfügbar – dennoch in die gleiche Situation schlittern wie beim NH90-TTH und erst recht beim NH90-NTH SEA LION. Ich sage nur beispielhaft „PC-1/Cat-A, never ever“!
Wer es genauer wissen will:
Ab 2000, zunächst in der NATO Land Capability Group 8 for Battlefield Helicopters und 2009 in einem Preliminary Common Staff Requirement (PCSR) der European Defence Agency (EDA), wurden die grundsätzlichen Leistungsparameter des FTH wie folgt definiert:
– Dienstgipfelhöhe 7 000 m MSL, mindestens aber 5 000 m MSL,
– HOGE) für mindestens 30 min bei maximal Leistung und bei:
> 1000 m Höhe und 35°C OAT bei Useful load (Fuel + Load) von 13 to,
> 1 800 m Höhe und 23,5°C OAT bei Useful Load von 12,000 kg,
> 3 000 m Höhe und 17,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 9 000 kg,
> vmax > 300 km/h,
> Payload >13 to Range 1000 km mit 6.5 to payload, 300 km mit 13 to payload,
> 36.
– Als Nutzlast für den Innenlasttransport wurden zwingend definiert, künftige Fahrzeuge und Landsysteme in Abmessungen und Gewicht die sich an BV 206, Wiesel 2, Mungo, AGF, Wolf und Serval zu orientieren haben.
– Lebensdauer der Primärzelle mind. 15000 Stunden,
– 40 Maschinen als erstes Los,
– mind. 70% Klarstand für Ausbildung/Weiterbildung,
– mind. 85% Klarstand im Einsatz.
Dieser FTH-Traum – speziel in einer Entwicklungscooperation EUROCOPTER- BOEING war aber spätestens 2013 ausgeträumt.
Man spricht jetzt vom HTH und ist bei der Beschaffung eines marktverfügbaren Musters. Im August/September 2015 gab es seitens BMVg/BAAINBw erste Gerüchte, wie man sich das so grob vorstellt:
– 22 Lfz bis 2025
– 40 Lfz bis 2028, sofern finanzierbar
– 59 Lfz als angestrebte Vollausstattung, aber Finanzierung unwahrscheinlich
Explizit genannte marktverfügbare Kandidaten sind CH-47F und CH-53K.
Hinsichtlich der Leistungsparameter ist man damit wieder weitestgehend offen, dennoch liegt der CH53K näher am FTH und hat die höheren Nutzwerte- und Aufwuchs-Potentiale.
Ausschlaggebend könnte mit Blick auf die Einsatzfähigkeit die grundsätzliche PC-1/CAT-A sein, auch bei hohen Nutzlasten, egal bei welchen noch nicht final ausdiskutierten Leistungsparametern, sofern zumindest >= CH53. Nur da müßten BMVg/BAAINBw erst einmal über den Schatten ihres „§ 30-Denkens“ springen. Dies ist wird aber m.M.n. leider nicht der Fall sein (vgl. insbsondere SEA LION). Dass sich hier ein 3-mot HC wesentich leichter tut, steht auch ausserhalb jeglicher Diskussion.
Ebenso gilt, es wäre übelste Bauernfängerei, die Leistungsparameter der FFF an den CH47F als möglichen Wunschkanditaten anzupassen und derart den CH53K über den Preis und damit über die „Nutzwerte“ hinauszukicken bzw. diese kleinzurechnen.
BMVg, BAAINBw und Lw sollten also alsbald dazu finden, wirklich zu wissen, was sie wollen und da ist die zukünftige Einsatzbereitschaft der Bw langfristig oberstes Kriterium!
Georg | 26. November 2016 – 21:04:
„Hans Schommer | 26. November 2016 – 20:13
Also wenn ich das jetzt alles richtig verstanden habe (wohlgemerkt – wenn!), …“
Ja – verstehen reicht oft eben nicht aus – Wissen ist auch notwendig. Und das fehlt mir halt. Wenn die von Ihnen genannte Absichtserklärung inzwischen den Status einer vertraglichen Verpflichtung erhalten hat, ist das eine weitere Hürde, welche in dem von mir erstelten Gedankengebäude zu nehmen wäre.
Hans Schommer
@ flame (Zitat): Die Zahlen der Präsentation müssen falsch sein ;)
Den nachdem Spiegel-Artikel von M. Gebauer („Tiger“ sind für Mali-Mission einsatzbereit)
Zitat: „Heute fliegt jeder zweite Tiger wieder“, sagt die Verteidigungsministerin ein bisschen stolz. „Das zeigt, wir sind auf dem richtigen Weg.“
Nachdem von den 190 Kommentaren des reanimierten DF-Threads sich mindestens die Hälfte auf die Themen Mali, Klarstände und Einsatzbereitsschaft der Bw beziehen, erstaunt Ihr jüngster Kommentar.
– Auf welche Bezugsgrößen bezieht sich Ihr übernommener Kommentar?
– Was ist einsatzbereit versus einsatzgeeignet und einsatzfähig?
– @gebauer-spon ist nicht der BMVg-PrInfoStab, geschweige denn der Sprecher der IBUK!
Im Übrigen gilt, wie @ Schleppi, @SER, @werner und @meinen Wenigkeit schon schrieben: Klarstandszahlen sind für Nichtinsider unbrauchbar, da sie nicht das wahre Lagebild liefern.
Das fängt für Mali bereits bei der Zahl der vor Ort einzusetzenden KH-TIGER (ASGARD-F) an.
@Memoria | 26. November 2016 – 21:39
Danke für Ihre Rückmeldung.
Ich denke Herrn Kaatz ging es um Controlling in seinem Vortrag und weniger um die Lage. Natürlich hat oder kann Controlling einen Beitrag leisten zur Feststellung der Lage und zur Entschlußfassung. Bezogen auf die Frage nach dem Klarstand ist es für mich daher unerheblich wie echt die Zahlen sind. Die Zahlen sind veraltet und es gibt neuere Werte. Die neuen Werte sind auf keinen Fall besser, besonders wenn man wie @SER in die Waagschale wirft: Restflugstunden bis zur nächsten Inspektion, warten auf Ersatzteile, Rettungswinde oder Lasthaken fehlen usw. An allen NH 90 Standorten sind AHD oder beauftragte Unternehmen im Einsatz. Wie bereits dargestellt sind die Ursachen für das Desaster vielfältig.
Die Zahlen werden „frisiert“. Wenn z.B. vom Gesamtbestand 50 NH 90 dann 10 NH 90 „klar“ sind, bekommt man einen schlechteren Wert, als wenn man von 40 NH 90 zehn NH 90 „klar“ rechnet. Und weil man permanent mit geschönten Werten (Material und Personal) arbeitet, kommt man nicht in die „Hufe“.
Es geht nach wie vor nicht darum, das die Truppe einen funktionieren Hubschrauber hat, sondern es geht um Arbeitsplätze. „Die Wirtschaft muß brummen.“ Siehe auch dazu Rüstungsbericht Teil 1. Im Fall von AFG oder Mali zerplatzt dann halt die Seifenblase (die heile Welt)
Sie schreiben:
Man kann nur hoffen, daß Opposition und Presse hier im neuen Jahr genau genug hinschauen. Sie haben recht, aber das ist zu wenig. Der Opposition geht es darum an einem Stuhl zu sägen. Der Presse (wer das auch immer sein mag) geht es um die Nachricht. Beide führen sehr selten zu einer Änderung, von der die Truppe direkt profitiert. ( Siehe den Film die vierte Macht). Ich sehe hier ein gewisses Potential für Insider, die in geeigneter Weise immer wieder den Finger in die Wunde legen. Das Problem ist, weder für die Machenschaften, noch für die Probleme in der Truppe interessieren sich nicht wirklich viele. (siehe Stuttgart 21 oder Flugplatz BER). Das da unser aller Geld verballert wird, ist nicht allen bewußt, vor allem im Angesicht anderer Probleme (Arbeitsplatz, Rente usw.)
Ich denke der aktiven Truppe ist sehr wohl bewußt, wo der Hase im Pfeffer liegt. Melden macht frei….viel mehr bleibt ihnen auch nicht übrig; dann beginnt die stille Post (die Sonnenfinsternis in der Turnhalle).
@Werner:
Herrn Kaatz geht es sicher um Controlling – und da hat er Zahlen genommen, die zur Hand waren.
Die Insider müssen den Finger in die Wunde legen, der notwendige Handlungsdruck entsteht jedoch oft erst politisch-medial.
Dir späteren Änderungen sind dann natürlich nicht unmittelbar sichtbar. Einsatzbereitschaft als Thema steht in unserer von Daueraufgeregtheit geprägten Politik längst nicht mehr im Fokus.
Das Thema wird auch anderswo immer deutlicher:
http://www.janes.com/article/65752/french-c-130-hercules-fleet-suffering-low-availability-rates
Mal sehen wie die Diskussion nächste Woche bei uns läuft.
Wenn man die vergeblichen April-Zahlen mit den Angaben des BMVg zur Einsatzbereitschaft 2015 und beim Besuch der Ministerin in Fritzlar vergleicht (http://augengeradeaus.net/2016/08/mehr-tiger-einsatzbereit-aber-eu-battlegroup-oder-mali/), dann fällt auf:
Zwischen April 2016 und Juni 2016 blieb die Zahl der einsatzklaren Tiger unverändert bei 13. Aber der Verfügungsbestand war in den vorgeblichen Aprilzahlen der Gesamtbestand.
Nun müsste man nur noch wissen, ob die Definition von „einsatzklar“ verändert wurde.
Mal sehen wie genau die zugänglichen Informationen zu alldem in der nächsten Woche aussehen – und wie man dann bezüglich Mali argumentieren wird.
Vielleicht als Nachtrag zu dem oben diskutierten Wartungs- und Instandsetzungsaspekten der beiden Hubschraubermodelle.
Zitat aus dem von @ Vtg-Amtmann oben verlinkten CH47 Chinook Blog:
„Of increasing importance to the user is the through life cost of any complex platform such as a military helicopter and that requires careful attention be paid to ease and effectiveness of routine maintenance. The CH-47F features an Interactive Electronic Technical Maintenance Management System that offers greatly improved reliability. In addition, the machined airframe provides for significant reductions in maintenance crew workload, Boeing asserts.“
Ein bereits eingeführtes und erprobtes System (selbst die weiterentwickelte CH 47 ER wurde bereits 90 mal gebaut) hat immer den Vorteil eines eingeführten und erprobten Wartungssystems. Dazu kommen die Interoperationalitätsaspekte durch die Nutzung des gleichen Systems durch verschiedene europäische Armeen.
Was einerseits bei dem C130J Deal mit den Franzosen gilt, muss auch für den Hubschrauberbetrieb gelten.
@ Memoria
Also wenn man halbwegs redlich argumentieren will, dann muss man den Verfügungsbestand der Truppe und nicht den Buchbestand nehmen.
Wenn ich also 26 Tiger in der Truppe zur Verfügung habe und davon wären 12 einsatzklar, dann wäre dies schon ein großer Erfolg. Wenn nochmal die gleiche Anzahl von HC bei der Industrie rumsteht und darauf wartet innerhalb der nächsten Jahre ein Retrofit-Programm zu erfahren, dann darf man diese Hubschrauber wirklich nicht zur Gesamtsumme rechnen, weil im Grunde genommen bessert die Industrie die gelieferte Minderleistung bei der Erstauslieferung der Modelle nach.
@Georg:
Sehe ich auch so – in der hier diskutierten Übersicht vom April würde anscheinend Buchungsbestand mit Verfügungsbestand verwechselt.
Neben Klarstand und Verfügungsbestand wäre aus meiner Sicht noch die Soll/Org und etwaige NATO-Verpflichtungen u.ä. interessant. Dann hätte man mal ein Lagebild – nach mehr als 2 Jahren Diskussion.
Wie gesagt: Hoffentlich gibt es nach der Sitzung des VA kommende Woche wieder etwas mehr Informationen.
Denn in einigen Bereichen abseits der Drehflügler werden die Herausforderungen wohl eher größer und die Klarstandsraten und die Verfügungsbestände geringer (SPz Marder, F122, C160, etc).
In Kanada steht die Grundsatzentscheidung wo ein UN-Engagement in Afrika stattfinden soll offenbar bevor.
Spätestens übernächste Woche soll entschieden werden, ob Mali oder ein anderes Land im Zentrum stehen soll.
Einiges deutet mittlerweile auf Mali hin und dann auch mit CH-47. Mehr findet sich hier: https://www.thestar.com/news/canada/2016/11/26/canadian-soldiers-appear-headed-to-mali.html
Mal sehen wer dann noch als Ablösung unserer Tiger zur Verfügung steht. Seit der Ankündigung sind ja nun auch 4 Wochen vergangen.
@Georg,Memoria
Ihrer Argumentation nach also:
Wir (wollen/müssen) beschaffen 100 HC zur Sicherstellung einer definierten Fähigkeit (Soll-Org).
Der Truppe werden 10 zur Verfügung gestellt, davon sind 5 Einsatzklar. 50 % werden hier politisch, leider auch militär-politisch, nun als riesen Erfolg auf die Waagschale geworfen. Die fehlenden kommen spät oder nie (A400M??)
Wie @Memoria nach meinem Verständnis bereits andeutete, ist dieses explizit unser Manko. Wie soll ein Politiker, z. B. des VA, nun verstehen warum die Truppe ständig stöhnt.
Ausbildungs- und Personalplanungen werden somit unmöglich.
Des Weiteren, stehen die Lfz nicht allein wegen Retrofits bei der Industrie. Es werden grundsätzliche Fähigkeiten out-gesourct, wie z.B. Hauptphasen-Instandsetzungen.
@Don Quijote:
Richtig. Aus meiner Sicht müssen diese Zahlen deutlich besser in einen Gesamtkontext eingeordnet werden, um diese überhaupt interpretieren zu können.
Zudem ist eine entsprechende Darstellung der personellen Einsatzbereitschaft (zumindest bei Starr- und Drehflügler) notwendig (einsatzklare WaSys zu Besatzungen mit Status CR/ MR