Der Drehflügler, November 2016
Bisweilen kann ich dem mehr oder weniger sanften Drängen meiner Leser nicht widerstehen: Auf immer wieder geäußerten Wunsch jetzt wieder ein Sammel-Thread zum Thema Hubschrauber. Allerdings, das sage ich gleich dazu, als Versuch. Wenn der Umgang miteinander in den Kommentaren hier erneut so entgleitet wie in der Vergangenheit, lasse ich es wieder…
@werner, @Schleppi: Zu Ihrer beider Kommentare und Kriterien gibt es nichts mehr zu kommentieren. Diese Kriterien sind seit anno-toback Rede jedes echten Insiders. Wenn man natürlich 4 verschiedene „Tasks Forces“ allein im Bereich DF hat, stellt sich schon die Frage, sind dies alles „echte Insider“? Oder sind das alles nur „Durchlauferhitzer“ die als Verantwortliche hinter den Fakten stehen, wie in Folie 23 der „VS-PPT“ des O i.G. Kaatz dagestellt?
@all: Anbei die weitere Anfrage No 9/426 des MdB Tobias Lindner an die Bundesregierung zum Thema § 30a LuftVG sowie die Antwort des BMVg vom 13.10.2016 (vgl. https://www.yumpu.com/de/document/view/56379345/161013-schriftliche-frage-nachprufung-hubschrauber-1) Berichterstatter war wieder der StS Grübel und wieder erfolgten die gleichen falschen Aussagen und der gleiche Bullshit von offenbar dem gleichen Ghostwriter, wie bereits zur Anfrage No 9/21 und deren Beantwortung vom 21.09.2016 gegeben (vgl.
http://www.tobias-lindner.de/fileadmin/media/MdB/lindner-suedpfalz.de/Dokumente/2016/160921_Antwort_Schriftliche_Frage_Nachpruefungstaetigkeiten_Industrie.pdf). Nur StS Grübel zeichnet eben wiederum verantwortlich!
LufABw: Fachliche und technische Anforderungen an einen Luftfahrtbetrieb zur Bearbeitung von Luftfahrzeugen und Luftfahrtgerät der Bundeswehr (Anlage 1 zu VA – 4 / I / 009, vgl.
http://www.luftfahrtamt.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5NjU2ZDc1Mzk3ODc5MzgyMDIwMjAyMDIw/Anlage%201%20-%20Fachliche%20und%20technische%20Anforderungen%20an%20einen%20LTB.pdf)
Wäre ja schön, wenn man sich selber dran halten würde? Z.B. beim SHS EC 135T1-Betreibermodell, beim Nordholzer Model und auch zukünftig beim BSHS-Mietmodel.
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@JPeelen, @all: Erzählen Sie mal der Vergabenachpüfkammer beim Bundeskartellamt in Bonn und/oder dem Vergabesenat des OLG Düsseldorf über die Realitäten der VSA und u.a. über deren § 8 Absatz 1 Satz 2. Ich habe es selber als Projektleiter Anfang 2016 erlebt, entsprechend von Jurist(inn)en des BAAINBw vor beiden Instanzen des Nachprüfverfahrens zum BSHS-Mietmodell mittels dieses VS-Nonsens völlig haltlos diskrimminiert worden zu sein und dies gemäß Aktenlage sogar unter mittelbarer Inaussichtstellung strafrechtlicher Verfolgung. Tatsächlich waren meine Kommentare in AUGEN GERADEAUS und in der FAZ/FAS zum Thema Drehflügler (allgemein und auch speziell sowie der teils drastische Darstellung der Realitäten samt Projekterfahrung zurück bis 2004) den ‘Newbees‘ des BAAINBw ein Dorn im Auge! Alexander Spoerl und sein “Maulkorb“ lassen grüßen.
Erstes Ergebnis war http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Entscheidung/DE/Entscheidungen/Vergaberecht/2016/VK2-1-16.html (vgl. auch letzter Absatz in http://augengeradeaus.net/2016/11/dronewatch-der-sammler-november-2016ii/comment-page-1/#comment-253303).
Krönung war der Vors. Richter des Vergabesenats und OLG Düsseldorf und dessen die max. 10-minütige Hauptverhandlung einleitende Frage an den CEO der Beschwerdeführerin (berichtetes Zitat) „Was für einen _M_e_n_s_c_h_e_n_ haben Sie denn da für Ihr Unternehmen als Projektleiter angestellt?“)“
Nicht nur, daß ich bei dieser Verhandlung nicht anwesend war (weil schlichtweg nicht von Nöten, denn es ging allen Ernstes nur noch formaljuristisch bzw. rein vergaberechtlich darum, „war die Rüge die der Rügenden, oder auch nicht“)
– und damit lag einerseits eine absolute Unverschämtheit dieses Vors. Richters gegen meine Person vor, weil auch nicht zur Sache stehend,
– andererseits bewies dieser Vorsitzende m.M.n. mit seiner vorverurteilenden Fragestellung damit gleich selber, daß er fachlich und sachlich „Null“ im Fall stand bzw. stehen wollte!
Aus sehr guten Gründen (sowohl das Innenverhältnis, als auch die Aussenverhältnisse betreffend) war ich nie Angestellter der ebenfalls über das OLG sehr verwunderten Beschwerdeführerin bzw. Klägerin, weil seit 2004 als BSHS-Projektleiter und ab 2005 eben freiberuflich tätig, wie auch dem BWB/BAAINBw bestens bekannt, weil seinerzeit u.a. diesem schriftlich angezeigt. .
Dass aber gemäß Akten- und Urkundslage hinter der Frage „war die Rüge die der Rügenden, oder auch nicht“) und damit dem bewußten Verdrängen der tatsächlichen und sehr massiven und wohl begründeten Rügen zum Vergabeverfahren, das „abgestimmte gemeinsame Agieren“ des im Fall maßgeblichen Juristen der Abteilung L des BAAINBw und des im BSHS-Projekt verantwortlichen Projektbeauftragten der RUAG (Wessling-Oberpfaffenhofen) steckt, haben beide Instanzen nicht wahrgenommen (bzw. wollten dies nicht wahrnehmen).
Offenbar war man heilfroh, daß das in erster Instanz in mehr als 2-stündiger Verhandlung von der Beschwerdeführerin (RA, CEO + Projekt-Ltr) fachlich und sachlich vorgeführte 6-köpfige Team des BAAINBw, sich m.M.n. dann doch noch mit den beiden vorgenannten „faulen Tricks“ und offenbar damit aufgrund eines „Cornix Cornici…“ der Vergabe-Justiz gegenüber dem BMVg/BAAINBw herauslavieren konnte!
@ Schorsch | 22. November 2016 – 8:19
„Sie verwechseln Buchbestand und Verfügungsbestand!
Die Zahlen auf der Fo, ie haben schon ihre Richtigkeit!“
Nein
Versuch mal die Grafik auf Seite 23 einfach per rechte Maustaste zu Kopieren !
Es geht nicht, da die Angaben manuell in einer eigenen Ebene eingefügt sind, normalerweise generiert die Software ( SAP ) alle Angaben auf einer Ebene.
Frage
Wie erklärt sich die Angabe 0 / 0 beim Muster A.319CJ der 2/FBS ?
Es ist belegbar das die Maschinen in Beobachtungszeitraum aktiv waren.
Siehe Bilder Suche im Internet unter 15+01 & 15+02 oder schau bei FF oder Scramble, dort sind Flugbewegungen dokumentiert.
Ich hatte von Buchbestand die sogenannten Gate Guard, Maschinen für technische Schulung und für Testzwecke / WTD-61 abgezogen um auf den theoretischen Verfügungsbestand der Truppe zukommen.
Wenn jetzt noch von Verfügungsbestand die Maschinen abgezogen werden, die in der Instandsetzung sind, ist der Verfügungsbestand immer bei 100 Prozent, oder ?
Das Problem ist einfach nur fehlende Ersatzteile und Wartungskapazitäten / Personal !
@ Blaubarschbube | 22. November 2016 – 21:09
Interessant, wußte gar nicht das die CH-53 so Wartungs Intensiv geworden ist.
Damm stellt sich die Frage warum die Luftwaffe nicht alle ihre Ressourcen nutzt um das Rad am laufen zu halten.
In der letzten Zeit war in Rheine / Bentlage zeitweise nur eine Maschine zur „Inspektion“. Wir haben dort 2 große brandneue Hallen die nicht richtig genutzt werden. Aktuell sind wider ein paar Kisten mehr Vorort.
@ Blaubarschbube | 22. November 2016 – 21:09
Ich würde die 600 Std-Kontrolle beim NH-90 mit zeitgleich stattfindenden Retrofit-Maßnahmen bei der Industrie mit dem D-Check eines Flächenflugzeuges vergleichen. Also die ganz große Inspektion bei der am Flugzeug alles zerlegt wird !
Lufthansa Technik in Hamburg schafft dies bei einem A 320 in 30 Arbeitstagen !
Allerdings kann man diese 600 Std-Kontrolle bei einem Hubschrauber nicht mit einem gewöhnlichen D-Check bei einem Flächenflugzeug vergleichen.
Irgendwo im Hinterkopf habe ich auch noch die Problematik mit den Triebwerken des NH-90 in Erinnerung, mit der sich thermisch verbiegenden Rotorwelle des Triebwerks, das auch bei der nächsten 600 Std-Kontrolle angegangen werden sollte.
Bis dahin die Software- und Verfahrenslösung, das Triebwerk vor dem Abstellen einige Minuten zu „lüften“ und abkühlen lassen. Bei der 600 Std-Kontrolle soll da ja eine bessere Lösung implementiert werden, so hieß es zumindestens letztes Jahr.
@ Milliway
Zitat: “ Damm stellt sich die Frage warum die Luftwaffe nicht alle ihre Ressourcen nutzt um das Rad am laufen zu halten.
In der letzten Zeit war in Rheine / Bentlage zeitweise nur eine Maschine zur „Inspektion“. Wir haben dort 2 große brandneue Hallen die nicht richtig genutzt werden. Aktuell sind wider ein paar Kisten mehr Vorort.“
Wieviel Fachpersonal zur technischen Instandsetzung ist denn in Rheine / Bentlage bzw. im WaSysUstgZ in Diepholz noch vor Ort um die großen Inspektionen bei der CH-53 machen zu können ?
Aus Laupheim hörte ich die Zahl 1 Maschine in Laupheim, 19 Maschinen bei Airbus in Donauwörth. Zu welchen Zeitpunkt dies war, kann ich nicht sagen.
Bezüglich Ersatzteile. Das Hauptrotorgetriebe der CH 53 wird bei Airbus in Donauwörth überholt. Es sei an die Meldung von letztem Jahr erinnert, wonach die Bundesregierung 30 Hauptgetriebe des CH 53 aus Bw-Beständen des Israelis schenkt, überlässt usw. Also ein klasssischen Engpassteil wird an Israel in großer Stückzahl abgegeben.
@Georg | 23. November 2016 – 9:29
600 Std Kontrolle NH 90 ca. 12 Monate (AHD / Truppe)
600 Std Kontrolle NH 90 plus Retrofit 24 Monate plus ( AHD )
Es gibt viele Gründe, warum es so lange dauert.
Logistisches System der Bundeswehr (im Vergleich zu NZ oder AUSI)
EUA (gibt es nur bei Bw)
unterschiedliche Bauzustände: So einen Mix von Varianten gibt es nur bei uns
IETP: Jedes Lfz muss gesondert angesprochen werden
AGE: Fehlt oder unbrauchbar
Ersatzteilmangel und Obsolesenzen
Lfz steht mehr wie 1000 Tage (Konservierung)
Personal (Ausbildungsstand, Verfügbarkeit)
Bei jeder Inspektion werden tatsächlich gravierende Mängel festgestellt.
Nur um mal einige Aspekte zu nennen.
@Georg
AHD ist die nächsten Jahre in keinem Fall in der Lage die angestrebten 20 Hauptphasen abliefern können. Die Lw hat das Problem, dass sie Fachleute in Masse entlassen (nicht weiterverpflichtet) hat und den Rest mit unnötigen Verlegungen verscheucht. So läuft es, wenn an der Spitze Piloten sitzen (wer sonst kann sich den Begriff Rekalibrierung einfallen lassen). Logistik funktioniert eben anders als die Führung eines Lfz.
@Milliway
Sie gehen davon aus, dass die Statistik einen Monatsdurchschnitt enthält.
Die Zahlen werden aber tagesaktuell generiert.
So wird z.B. Gen Wundrak täglich über die Bestände der Luftwaffe gebrieft.
Stehen die beiden A319CJ beide zeitglich bei der LH Technik, ist der Buchbestand zwar immer noch 2, der Verfügungsbestand jedoch 0, wie im gezeigten Beispiel.
Ist ein Luftbus bei der Industrie und einer wird von uns selbst gewartet, ist der Verfügungsbestand 1, aber immer noch ist keiner Einsatzbereit. Verfügbar, das heißt unter Kontrolle/ in Händen der Bw/Lw heißt aber noch lange nicht einsatzbereit.
@Georg, @werner, @Zimdarsen & @Schorsch: Ihre absolut richtigen Argumente sind seit Jahren dem BMVg und BAAINBw bekannte Fakten und Realitäten, welche m.M.n. mit hohlen PPT; ärmlichen Ampellisten und pseudoprofessionellen KMPG-Gutachten, vom BMVg gesteuert und bezahlt bewußt totgelogen sowie derart auch von einzelnen hinlänglich bekannten parlamentarischen StS, Ghostwrittern und MdB des VA und HA teils bewußt und/oder teils völlig expertiselos schön geredet werden. Das sind für mich klassische Fälle für ES bzw. für BMVg RII 1, statt sich in einer Hexenjagd und der Inquisition von angeblichen VS-Verletzungen und Urheberrechtsverstößen zu verzetteln!
@ Milliway
Frage: Die Zahlen auf Seite 22 ( Dotierung / PersStellen) (mal auf 150% zoomen) – sind die auch nur als Fake oder Beispiel gedacht?
@werner zu 21. November 2016 – 8:30 (http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/comment-page-2/#comment-253267):
Sie habe es erkannt, was mir auch auffiel! Hat schon einmal Einer darüber nachgedacht, daß diese ins Web offen eingestellte VS-nfD PPT des Oberst i.G. Christopher Kaatz mit ihren Gesamtinformationen (siehe auch S 13 zu StS Hoofe, StSin Suder, GI und S. 16 Budgetplanung), eben kein „Versehen oder gar Schlamperei“ war, sondern eine ganz bewußte Reaktion bzw. eine sehr subtile Flucht in die Öffentlichkeit?
(Euch zwei Briefe zu bringen, wir haben sie beide zusammen Ausgedacht. Ihr findet subtil die wichtigsten Sachen, Abgehandelt, und was sie enthalten, das hab ich geraten;“ Goethe, Reineke Fuchs, Sechster Gesang)
@ Vtg-Amtmann
Bleibt als Ergänzung zu der Theorie zu der bewussten Indiskretion, dass die oben verlinkte Seite nicht mehr aufrufbar ist und wer die pdf-Datei bis jetzt nicht heruntergeladen hatte, muss sie wieder neu im Netz suchen.
@Werner, @Georg: Wer finden will der findet im WEB, albern diese Reaktion (… könnte nur von Jung-Jurist(inn)en des BMVg stammen). Und da wäre noch das dazu passende Bild von Wilhelm von Kaulbach: Reineke Fuchs als Sieger, erschienen 1846 als Kupferstich (http://fuechse.info/faq/images/Reineke_Triumph.jpg) und nicht als „VS-nfD eingestuft.
@Schorsch
….und flugklar bedeutet nicht einsatzklar, denn dazu bräuchte man Munition :-)))
@ Schorsch
Und flugklar und einsatzklar bedeutet nichts wenn die Maschine nur noch 0,25 Std hat !
Mit 15 Minuten kann man sie für nichts einsetzen, aber statistisch ist sie grün und somit flugklar und evtl einsatzklar wenn die Subsysteme nicht gekreuzt sind ;-)
@all: Sorry, wenn es etwas länger wird, aber @hubi hat eine ‘rießen Fass‘ aufgerissen:
(Zitat aus http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/comment-page-2/#comment-253457): […] “Ich bin mal auf die BSHS gespannt. Ich konzentriere mich aber nicht einseitig auf ein oder besser zwei AH-Produkte, sondern auch auf einen Mitkonkurrenten. Kenne aber den aktuellen Sachstand nicht. Es gibt jedenfalls im Hintergrund etliche Aktivitäten von privaten Firmen, ggf. auch über ganz neue Zusammenschlüsse, die heute noch keiner vermutet.“ (Zitatende)
Also wenn ich @hubi richtig verstehe, sollte man sich nicht auf die AIRBUS-Typen H120 (Colibri) und H125 (Eichkater) konzentrieren. Was beibt also an geeigneten BSHS-Typen noch übrig, von deren rüstungspolitischen Opportunitäten aus BMVg- bzw. BAAINBw-Sicht einmal ganz abgesehen?
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• Sikorsky-Schweizer S333/S434 ist bei Sikorsky nicht mehr in Produktion und wurde von der RUAG seit 2010/2012 nicht mehr angeboten. RUAG wurde deshalb Anfang 2012 eine Beteiligung am AW009 / PZL SW-4 Projekt vom maßgeblichen und vertragshaltenden Bieter angetragen und der RUAG-Projektbeauftragte hat diese angenommen. Der neue RUAG-Geschäftsführer und deren Projektbeauftragter bestritt eine solche Konsortialvereinbarung im Schreiben vom 10.12.2015 gegenüber den Juristen RegDir T. G. (BAAINBw) / Referat L2.3 und der BMVg-StS‘inn Dr. K. Suder und gab ein eigenes Angebot ab.
Ergo ist dies m.M.n. eine Delikturkunde als Basis für einen inszenierten „Prozessbetrug“ des BAAINBw vor dem Bundeskartellamt und dem OLG Düsseldorf (Argumentation: “Die Rüge der Beschwerdeführerin sei gar nicht deren Rüge“). Also liegt weniger ein Fall für das Vergabe- und Wettbewerbsrecht, sondern mehr für den Staatsanwalt und BMVG RII 1vor.
Egal wie dies jedoch ausgeht, der Projektbeauftragte der RUAG (vormals ECD und ex T-Offz) dürfte quer durch die Branche und bei deren Profis, ob seiner „Aufrichtigkeit und charakterlichen Zuverlässigkeit ‘verschule‘“ haben. Dieser Youngster unterschätzte eben Amtmänner.
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• Robinson R66 – 2-Blatt-Rotor, AR-Verhalten und Mast-Bumbing lassen grüßen, hydraulisches System ohne Redundanz, = alles Killkriterien, m.M.n. ein Exote „hoch Drei“, „rüstungspolitisch Null“ Chance.
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• Enstrom 480B – ergonomisch als BSHS für 1 IP + 2 FS hervorragend konzipiert und bewärt, jedoch keine Hydraulik wie bei schwerem ziv. & mil. HC Standard, die Spinnensteuerung, d.h. rotormast-innenliegende Steuerstangen erscheint als problematisch (man denke an Anfäligkeit, Wartung und an Häufigkeit bei den ca. 40.000 Notverfahren / anno / 6 BSHS), m.M.n. auch ein Exote, „rüstungspolitisch Null“ Chance.
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• MD 500E / 530F / MD 600 N– exzellentes, aber sehr anspruchsvolles AR-Verhalten bei hohem Kufenlandegestell, dieses ist aber im Geländeeinsatz erforderlich, ansonsten brennt es unterm schräg nach unten geneigten Abgasrohr (vgl.auch https://www.youtube.com/playlist?list=UUMT86JGxoFGg9d8nzhdnetg, dort MD 500er ARs, wie eingestellt von Kathy Agert = Frau Amtmann). Die Clips stammen vom einwöchigen AR-Training der PZL-Swidnik-Werkspiloten und des PZL-SW-4-Testflugingenieurs in Groß-Kreutz (Havel), Ahlen (Westf.) und Ochtendung (bei Koblenz) im Zuge des BSHS-Projekts.
Soweit auch u.a. zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Deutschen Bieters des AW009 / PZL SW-4 Puszczyk, denn es wurden mehrere 10 T€ verflogen! ). Die MD 500er / 600er haben jedoch ebenfalls keine Hydraulik, der MD 600 ( 2P + 6 Pax) ist als BSHS überdimensioniert und durch sein vom konventionellen Heckrotorsystem abweichenden NOTAR-System ist der MD 600N ebenso wenig repräsentativ wie FENESTRON-Systeme für schwerere mil. HC mit konventionellen Heckrotor. 3ter Mann bzw. 2ter Flugschüler ist ohne Blick auf Cockpit = absolutes Killkriterium. Branchenbekannt ist der After-Sales Service bei MDH teils noch kritisch, „rüstungspolitisch“ damit insgesamt extrem fraglich.
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• Bell 206L4 – 2-Blatt-Rotor, ein veralteter Typ, 3ter Mann bzw. 2ter Flugschüler ohne Blick auf Cockpit = absolutes Killkriterium, bereits als BSHS überdimenioniert, „rüstungspolitisch“ sehr fraglich.
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• Bell 407GXP – B>3ter Mann bzw. 2ter Flugschüler ohne Blick auf Cockpit = absolutes Killkriterium, bereits als BSHS überdimensioniert (2P + 6 Pax), „rüstungspolitisch“ sehr fraglich.
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• Marenco Swisshelicopter Heli SKYe SH09 – m.M.n. mindestens ebenbürtig zu H 120, aber noch im frühen Entwicklungsstadium, folglich nicht termingerecht, „rüstungspolitisch“ damit völlig ausgeschlossen.
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• Leonardo AW119Kx flugmechanisch sehr gut geeignet, hervorragende Flugleistungen, jedoch völlig überdimensionert, 1,002 shp, 2 P + 6 Pax, 2850 kg / 3150 kg MTOW, Produkt aus dem dem Hause des „Erzfeindes“ des H120. AW ist auch aus dem LUH-SOF-Vergabeverfahren ausgestiegen, als sich für AW, DHD und RUAG der Scheinwettbewerb abzeichnete, obwohl die LUH-SOF-Beschaffung seitens des DHD politisch forciert wurde. „Rüstungspolitisch“ damit absolut fraglich.
• Bell 210 – remanufactured civil version of BELL UH-1H, 2-Blatt-Rotor, „AR-Segelflieger“, extrem leistungsstark, hoffnungslos überdimensioniert, 2P + 12 to 14 PAX (vgl. http://www.aerospace-technology.com/projects/bellmediumutilityhel/). UH-1D haben wir selber genug (vgl. „Altes Metall statt neuer Helikopter in den Tiger-Hallen“ in Nordbayern-RHV
vom 21.09.2016: ROTH – … Nun nutzt sie die Bundeswehr als Lager für zerlegte Helikopter vom Typ Bell UH-1D). … Diese lagern seither in den einstigen Tiger-Hallen und warten laut Kasernenkommandant Christian Schlötterer auf ihren Weiterverkauf. Die VEBEG darf sich wie bei den BO105 freuen).
• Bell 505 Jet Ranger-X – 2-Blatt-Rotor, „AR-Segelflieger“ fast wie UH-1D, teures Triebwerk wie H120 und H135, jedoch erst Entwicklungshubschrauber, folglich wohl nicht termingerecht, „rüstungspolitisch“ fraglich (vgl. http://www.bell505.com/bell-505-jet-ranger-x-november-update/).
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• Div. Produkte aus der ehem. SU und aus Indien – rüstungspolitisch absolut nicht opportun.
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• Leonardo AW009 / PZL SW-4 Puszczyk (Waldkauz) – m.M.n. mindestens ebenbürtig zum H 120, aktuelle EASA-Zulassung, alle mil. Zulassungen nach NATO-, STANAG- und MAWA-Standards auf neuestem Stand, in der Ausbildung an der Air Force Academy Deblin (PL) mit 24 BSHS bestens bewährt (vgl. http://www.rotorblatt.de/download/files/rb_02_2010_pr_low.pdf), als dem Wunschkanditaten H120 überlegenr BSHS „rüstungspolitisch für BMVg/BAAINBw ein rotes Tuch“ und von primitivsten Vorurteilen seitens BWB und HflgWaS diskriminiert. So schrieb seinerzeit ein Oberst Claus Köster (ex HflgWaS, alsbald a.D. und bereits beim nächsten Hubschrauber-Forum in Bückeburg als ECD-Berater trommelnd) an GenHflg Richard Bolz (HOS & Staffelkamerad vom Amtmann) “dieses veraltete Gerät aus Zeiten des Warschauer Paktes ist den jungen LFZ-Fhr-Anwärter(inn)en der Bw nicht zumutbar“</B). Erschreckend lächerlich, wenn dieser Lobbyist nicht einmal zwischen einem alten 2-mot Mil MI-2 und einem neuen 1-mot SW-4 Puszcyk differenzieren konnte!
Der entsprechende AW009-Anbieter (AOC-, CAMO- und ATO-Holder) hat am Ende 2015 ausgeschriebenen Teilnahmewettbewerb für das aktuelle BSHS-Mietmodell nicht mehr teilgenommen und diesen durch die Instanzen gerügt, weil bereits dessen Rahmenbedingungen als völlig unzumutbar, widerrechtlich und unwirtschaftlich sowie teils auch technisch bzw. zeitlich als unrealistisch und unrealisierbar erscheinen.
Mit der fachlichen und wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit sowie der unternehmerischen Zuverlässigkeit dieses Bieters hat dies jedoch absolut nichts zu tun.
Ganz im Gegenteil, m.M.n. sind vielmehr Vorabinvestitionen ab 2004 bis 2015, gesunder unternehmerische Denkweisen und die Unabhängigkeit von BMVg-/BAAINBw-Aufträgen, also ein „Ende mit Schrecken, statt Schrecken ohne Ende“, ein Prädikat! Leider war auch die ca. 25 T€ teure Rüge erfolglos, aber wir wollten es wissen und die Portokasse ist noch heute gefüllt. Auch haben LEONARDO / PZL Swidnik S.A. mitgeteilt, daß man sich an einer BSHS-Ausschreibung des BMVg nicht mehr beteiligen wird. Völlig verständlich hat die AW-Group aufgrund des seit 2004 bis 2016 erlebten Verhaltens des BMVg und des BWB/BAAINBW in Sachen BSHS entgültig „die Nase voll“.
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• H125 (AS350 B3e) – Konkurenz aus dem eigenen Hause AH, zwar sehr robust und in der Arbeitsfliegerei etabliert, aber überdimensioniert und deutlich höherer Preis sowie höhere DOC & IOC, speziell das Triebwerk betreffend. In der Endphase der AR ähnlich kritisch wie H120 (ca. 8,5º Heckrotorfreiwinkel bei hohem Kufenlandgestell, statt 7,2º (H120), dem H120 gegenüber seitlichem Dynamic-Overroll deutlich weniger empfindlich und überlegen. In den Schwerpunktsbereichen und auch bei den Flugleistungen klar überlegen. Ansonsten an der Defence Helicopter Flying School at RAF Shawbury (UK) als Training-HC eindeutig bewährt (Eurocopter Squirrel HT-1 mit Twist-Throttle (HOCAS!)), auch für einige Piloten unserer Marine, guter „Gebrauchtmarkt“, aber binnen 1 bzw. 4 Monaten nach Vertragsabschluss ist die erforderliche Um- und Nachrüstung inkl. Lackierung und Twist-throttle von 2 + 4 Miet-HC bzw. von insgesamt vorzuhaltenden 9 Bestands-Miet-HC als Einheitsflotte nicht realisierbar, „rüstungspolitisch“ als AH-Produkt dennoch sehr genehm.
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• H125 (EC 120B Colibri) – erfüllte laut Herstellerangaben bereits seit 2002 alle BSHS-Voraussetzungen (vgl. dagegen http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2008/Report_08_3X006_EC120_Bonn-Hangelar.pdf?__blob=publicationFile,
bei http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_3X078_EC120B_Mannheim.pdf?__blob=publicationFile und bei http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2009/Bulletin2009-10.pdf?__blob=publicationFile Teil 1, Seite 2, 06.10.2009, Az.: 3X171-0/09). „Rüstungspolitisch“ war der H120 als AH-Produkt schon bei der wg. technischer Unrealisierbarkeit laut EASA, FAA und AW geplatzten 2010er Ausschreibung dennoch der absolute Typ der Wahl und dies trotz des seinerzeit einzigen bepreisten sowie „unwahren“ Angebots der ECD, weil gegen das damalige Zulassungs- und Killkriterum CS-27 Amendment 2 vom 17.11.2008 mit „grandfathered“ Zulassung DGAC FR 189 vom 19.06.1997, verstoßendes Angebot (vgl. auch nahezu gleichartige und aktuelle BSHS-Mietmodell-Leistungsbeschreibung, vgl. § 16 VOL/A – Prüfung und Wertung der Angebote i.V.m § 6 VOL/A – Teilnehmer am Wettbewerb, Abs. (5) “Von der Teilnahme am Wettbewerb können Bewerber ausgeschlossen werden“).
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Und was nun @hubi? Welche „Wunderwaffe“ bzw. welchen Mitkonkurenten sollen denn nun die ganz neuen Zusammenschlüsse, die heute noch keiner vermutet, unter den 13 akzeptierten und Insidern bekannten Bietern des 2015er Teilnahmewettbewerbs gegen den H120 und den H125 im Köcher haben? :>) (vgl. http://www.helinews.com/turbinecomparison.php)
Das wissen wohl nur die Jurist(inn)en des BAAINBw, welche auch den Mil Mi-26T (MTOW 56 to, Crew 5 Mann, 82 Pax, Nutzlast 22 to, Frachtraum 136 m³ ) für einen geeigneten Gebraucht-Miet-BSHS hielten und dies der Vergabejustiz in Bonn und Düsseldorf in deren und in eigenerJuristen-Dummheit unterjubelten, in dem man die WEB-Page eines deutschen „Möchtegern-Brockers“ einfach abkopierte? Das alles kann man in seitenweise ebenfalls abkopierten AUGEN GERADEAUS-Threads, wie zu den Akten gegeben, also damit in gerichtsausweislichen Urkunden nachlesen.
Nun ja, das wären nicht die ersten Jung-Jäger, die sich bei einer ‘Wolpertinger-Treibjagd‘ samt ihrem Hund (Ghostwriter) gegenseitig erschossen haben.
:>)))))
Man kann es auch noch weiter auf die Spitze treiben im Angesicht der Ampelgläubigkeit der höheren Führung …
Ein NH90 hat Flugstunden 1,15h und ist somit flugklar. Da die Winde nicht geht ist er evtl nicht einsatzklar. Aber man kann mit ihm Nachtflug machen … Jett braucht ein Pilot aber IFR und die Borduhr geht nicht, somit kann er Nachtflug fliegen aber nicht IFR weil die UHR gemäß MFEEL (minimum flight equipment essential list / bei den Altmustern minimum equipment list)) einen Einsatz unter IFR ausschließt !
Hier schließ sich der Kreis warum der eine Pilot seine mission qualification Winde nicht fliegen kann, ein anderer nicht seine basic qualification Anteil IFR, aber der Hubschrauber dennoch 1,15h nutzbare Stunden hat die aber grade keinem was bringen …
Wenn dann am Folgetag die kalendarische Inspektion kommt sind die 1,15h weg, also wird irgendwas geflogen um überhaupt fliegen zu können, aber output im Rahmen der BQ/MQ ist weitestgehend ZERO !
Hoffe es wird etwas verständlicher für die weiter außen im System stehenden oder geneigten Mitleser aus dem zivilen Bereich ….
@all; O.T.: Sorry für den „schrägen Umbruch“ am Ende des Beitrages. Ich stehe seit Mai immer noch auf moderiert und habe keinerlei Kontroll- und Editier-Möglichkeiten.
Nur kein falsches Eigenlob, lieber Amtmann – niemand kann mehr editieren, liegt anscheinend an der neuen Board-Version.
Da hier Fragen bzgl. der Instandsetzungskapazitäten bzw. -realitäten u. a. in Rheine gestellt wurden, nur soviel:
In keiner militärischen Instandsetzungseinrichtung CH 53 (Diepholz, Laupheim, Holzdorf) werden und wurden in 2016 soviele Hauptphasen fertiggestellt, wie in Rheine.
Der Wahnsinn an Fähigkeitsverlust………..äh Fähigkeitstransfer wird spätestens ab Ende 2017 nicht mehr zu vertuschen sein.
Wie auch bei anderen Handlungsfeldern, alle verantwortlichen Politiker und Militärs wissen darum, bringen und brachten den Mut nicht auf gegen zu steuern. Wie ich mal hörte, hat die zuständige Personalvertretung jedoch einiges an Papier beschrieben.
Vtg-Amtmann | 23. November 2016 – 17:14
Betrifft H125 früher bekannt als AS 350 Écureuil (französisch für Eichhörnchen) ist leider auch nicht davor gefeit mal Probleme zu bekommen siehe Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung:
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/FBericht_16-0914-3X_AS350_Benningen-am-Neckar.pdf?__blob=publicationFile
Natürlich ist der Einflug in eine Stromleitung nicht dem Hubschrauber anzulasten.
Wenn man nach Hubschrauber filtert gibt es auch was zu H 120 aus dem letzten Jahr.
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_3X133_EC120B_Rossfeld.pdf?__blob=publicationFile
@Vtg-Amtmann | 23. November 2016 – 17:14
„Ergo ist dies m.M.n. eine Delikturkunde als Basis für einen inszenierten „Prozessbetrug“ des BAAINBw vor dem Bundeskartellamt und dem OLG Düsseldorf…“
Inhaltlich „starke“ Behauptung und auch juristisch starker Tobak…
Der InspLw, die Führung LwTrpKdo und der Kommodore HSG64 wissen Bescheid, haben die Situation verursacht und sind verantwortlich.
Was sind die Konsequenzen?
Man hält an den Plänen fest und verschärft die Pers-Situation weiter und das obwohl die CH53 viel früher als 2012 geplant ersetzt werden soll.
OT Start
Verehrter Herr Amtmann,
ich würde es sehr begrüßen wenn Sie Ihr Temperament etwas zügeln könnten und den Institutionen der Justiz, deren Vertretern und Parteien, das Mindestmaß an menschlichem Respekt erweisen würden, das ein Jeder, ob männlich oder weiblich (!), in unserer Gesellschaft verdient hat. Natürlich steht es Ihnen frei sich über die persönliche Eignung, Intelligenz und der hypothetischen Korrelation dieser Attribute mit Alter und Geschlecht auszulassen, inwieweit dies jedoch der Sache zuträglich ist, können nur Sie selbst beantworten.
Ob die Diffamierung einer Berufsgruppe (ich verzichtet auf Zitate) die Einsatzbereitschaft des fliegenden Geräts der Bundeswehr steigern kann, bleibt zumindest fraglich.
OT Ende
@ Werner:
Was wollen Sie uns denn damit sagen? Richtiger Hinweis am richtigen Platz – oder?
Hier ein Leckerbissen zu §30a LuftVG
https://www.arts.aero/de/jobs/pruefer-am-militaerischen-hubschrauber-nh90-mw#utm_source=aero.de&utm_medium=feed&utm_campaign=alle_stellen
@Vtg-Amtmann
Wenn ich befürchten muss, dass in den Kommentaren justiziable Aussagen getroffen werden, bedürfen sie einer noch sorgfältigeren Prüfung. Dauert dann. Und ich behalte mir vor, einen möglichen justiziablen Inhalt nicht freizuschalten – das landet dann nämlich auf meinem Rücken.
@ Jungjurist
„Ob die Diffamierung einer Berufsgruppe (ich verzichtet auf Zitate) die Einsatzbereitschaft des fliegenden Geräts der Bundeswehr steigern kann, bleibt zumindest fraglich.
OT Ende“
Was hat diese Berufsgruppe versäumt ? Entgegen Ratschlägen der Fachleute nicht getan ? Was ignoriert ? Oder angegangen ?
Würde mir von ihnen mehr Klarheit nebst Informationen wünschen … aber das gibt es nicht in ihrem Zirkus …
Denke aber sie bleiben hier nach einer Art Ordnungsruf stumm .. @T.W. hat angedeutet worum es gehen könnte …
@T. W.
Ach, lassen wir dem Herrn Amtmann und seinen Sekundanten doch ihren Spaß!
Außerhalb dieses Zirkels interessiert sich niemand für diesesThema!
@T.W.: Man könnte fast darüber streiten, ob in einem Vergabenachprüfverfahren im Zuge der prozessualen Abhandlung von gebrauchten HC für das BMVg-BSHS-Mietmodell die Benennung des Mil Mi-26T (MTOW 56 to, Crew 5 Mann, 82 Pax, Nutzlast 22 to, Frachtraum 136 m³) durch die Jung-Juristen des BAAINBw gegenüber der „Vergabejustiz“ justiziabel ist (vgl. Ignorantia legis non excusat). Zunächst glaubte man aber dies bereits mittels http://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Entscheidung/DE/Entscheidungen/Vergaberecht/2016/VK2-1-16.html zu verhindern.
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@Werner: Vgl. zu Ihrem Beitrag zum Crash in Rossfeld und zur Schwanzlastigkeit des H120 (bei 2-Mann Crew + Null Pax + Rechte Kufe Einhaken + DynamicOveroll“ + schmales Fahrwerk + Kufenhörner werden in tragende Zelle eingeleitet, statt über eine breite Traverse abgefangen), den Flugunfall-Report (Bulletin) https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f536e5274a131700057d/Eurocopter_EC_120B__EI-IZO.pdf, dort S. 91 zu Ballastgewichte hinter dem Fenestron.
Bei 1 P + 4 Pax ist der Vogel dann kopflastig und rollt aber immer noch nach rechts aufgrund der Rotormastneigung und schlägt damit konstruktiv bedingt, auch wg. des zuschmalen Fahrwerks wiederum um. Fast rein theoretisch ergibt sich „(2 Mann + 5 Mann) / 2 = 3,5 Mann“ und damit liegt das BMVg / BAAINBw mit 1 FI + 2 FS – also 3 Mann – nahezu bei der idealen „BSHS-H120-Beladung“ für dessen offenbar sehr kritischen longitudinalen Schwerpunktsbereich. :>)
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@all: Man google mal unter „Dr. Tobias Lindner + von der Leyen + Schadensersatz + A400M Schaden“. Auch ganz aktuelle Tweets zur Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen beim Lfz-WaSys Airbus A400M tauchen da auf. UvdL kennt offenbar ihren A400M-Vertrag nicht!!
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@Mmms: Amtmann und Sekundanten? Sind wir hier etwa auf einem Kösener-Paukboden? Solche persönlichen Angriffe führten schon einmal zur Schließung des DF-Threads – was wir wohl alle nicht wollen – und damit erübrigen sich weitere Kommentare, auch aufgrund der Warnung des Hausherrn.
Also ich für meinen Teil vergnüge mich gerade prächtig im wieder eingerichteten „Drehflügler“ lesen zu dürfen. Wenn ausser mir auch Juristen hier lesen und sich so hoffentlich in einigen Punkten Fachwissen erarbeiten möchten, steht das für die dringende Notwendigkeit dieser Plattform des Austausches. Und für diesen Austausch und das Ringen um Fakten sollte es hier in den Kommentaren gehen – nicht um Beleidigungen, Unterstellungen oder juristischer Fallenstellung.
Es wäre aber auch nicht im Sinne einer informationsbasierenden Demokratie, Herrn Wiegold aufgrund hier geäusserter Kommentare eine Mittäterschaft an vielleicht grenzwertigen Aussagen zu unterstellen. Wer mehr als das einzelne Zitat aus speziellen Kommentaren ließt, welcher Urheber er ja nicht ist, weiß dass es ihm immer streng um Meinungsvielfalt geht.
@ Jungjurist
Ich kann nicht erkennen wo Vtg-Amtmann eine Diffamierung bezüglich des Geschlechts vorgenommen hätte. Im Gegenteil hat er stets deutlich die allgemein akzeptierte Formulierung Jurist(inn)en verwendet. Nun unterstellen Sie aus der stetigen Verwendung von Jurist(inn)en in diesem speziellen Fall, da eine Juristin tatsächlich involviert ist, dass dies eine Diffamierung darstellen würde. Das ist absurd und kann nur als tendenziell wahrgenommen werden.
@all &lastpost
Wir stehen auf derselben Seite. Sie wissen um die Gefahren besser als ich. Schaffen Sie keine falschen Feindbilder. Geben Sie den „Input“, den wir für eine „positive Prüfung“ brauchen.
@TW
Bitte den „Drehflügler“ fortführen, es gibt keine „Hexenjagd“. Nicht einschüchtern lassen.
@ avpat 20:49 Uhr
Die Stellenanzeige für einen „Prüfer am militärischen Hubschrauber NH90“ bei Airbus in Donauwörth hat meiner Meinung nach wenig mit dem neuen §30a LuftVG zu tun.
Warum ?
Der Hersteller eines Hubschraubers muss in der Lage sein das reparierte Produkt zu zertifizieren, bzw. luftfahrtrechtlich wieder freizugeben. Dazu muss der Kandidat für den Job eines Prüfers „freigabeberechtigtes Personal“ mit einer CAT B1- Lizenz nach EASA und einer Typenberechtigung für den NH-90 sein.
Dies hat nichts mit der Übertragung von hoheitlichen Aufgaben, Freigabeberechtigung von militärischen Fluggerät an ein ziviles Unternehmen (Beleihung des Unternehmens mit hoheitlichen Aufgaben) zu tun, sondern ist lediglich das Anforderungsprofil für einen Job bei Airbus Donauwörth über eine Zeitarbeitsfirma.
Airbus Donauwörth ist jedoch wiederum vom LuftABw in Köln dazu ermächtigt worden, als von der Bundeswehr anerkannter, geprüfter und zertifizierter Instandsetzungsbetrieb, Bw-Flugzeuge instandzusetzen.
Der eigentliche Streitpunkt geht jetzt nur um die Frage ob diese Instandsetzungsleistung noch von einem Güteprüfer der Bw (BAAINBw) in Einzelfallprüfung vor Ort abgenommen werden muss, oder ob aufgrund der genannten Zertifizierung als Instandsetzungsbetrieb die alleinige Unterschrift des o.g. Lfz-Nachprüfers gilt.
In der Geschäftsbeziehung mit jeden zivilen Kunden von Airbus gilt weltweit diese Unterschrift, bei der Bw muss ein Beamter des mittleren Dienstes aufgrund der von Airbus vorgelegten schriftlichen Abnahmetests und Protokolle, seine Unterschrift druntersetzen und den „gelben ZK-A Anhänger“ für den Hubschrauber unterschreiben und stempeln.
Inwieweit dies sinnvoll ist oder übertriebener, alt her gebrachter Bürokratismus ist, darf angezweifelt werden.
Ist der Faden Drehflügler geschlossen oder auf „moderiert“ gestellt oder hängt mein Beitrag von heute morgen im Spam-Filter ?
Danke, Georg
[Hing fest, ist jetzt freigeschaltet. T.W.]
@Georg: Der NH90 hat eine mil. Zulassung und kein EASA TCDS, insofern greift m.M.n. das “hoheitliche Güteprüferwesen“ der Bw (BAAINBw) voll. Das ist auch gut so! § 30a LuftVG kann unter der Prämisse des “geringstmöglichen gesetzlichen Eingriffs“ eine Alternative sein. Sicherlich können hierzu Kameraden aus dem Prüfwesen bzw. dem Resort QE des BAAINBw Exaktes ausführen. Dennoch gilt Nachfolgendes und das ist kein übertriebener und/oder gar alt her gebrachter Bürokratismus, sondern aktuelle Rechtsprechung:
@avpat: Volltreffer! Es erscheint mir als geradezu pervers, wie hoheitliche Prüfaufräge mittels des § 30a LuftVG in ein gleich dreifaches Wechselspiel der Kommerzialisierung der vom BMVg ermächtigten und der damit sich damit zur Selbstkontrolle beauftragten Industrie und wiederum deren Subunterunternehmern ermöglicht werden! Bereits diese interne Weitergabe der hoheitlichen Prüfaufträge durch die vom BMVg ermächtigten und beauftragten konkreten Partner der Industrie (z.B. Airbus Helicopters) an Dritte, wie Arbeitnehmerüberlassungs- und Zeitarbeitsfirmen (z.B. ARTS Deutschland GmbH) unterläuft m.M.n. definitiv den konkreten Zweck und den Willen des Gesetzgebers im Sinne des § 30a LuftVG und provoziert derart massivste Interressenskollisionen bis hin zu den ganz klaren Fragen nach den Verantwortlichkeiten und den Haftungen sowie deren Verwässerung.
Solche Umgehungs-Konstrukte haben (auch) im luftfahrttechnischen Prüf- und Qualitätswesen, und dies schon gar nicht im extrem flugsicherheitssensiblen militärischen Bereich, absolut nichts zu suchen!
(Man vgl. https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__30a.html, http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Definition/atypische-beschaeftigung.html, als auch https://www.gdp.de/gdp/gdp.nsf/id/de_gdp-bundespolizei-keine-leiharbeit-im-auftrag-der-bundespolizei, dort in Analogie den letzten Absatz)
Ist das denn für unsere Parlamentarierer in den Kontrollorganen bzw. den Ausschüssen des Deutschen Bundestages so schwierig zu begreifen (man vgl. https://www.bundestag.de/abgeordnete18/mdb_zahlen/berufe/260132, insbesondere zu „2.2 Freie Berufe, 1. Rechts-, wirtschafts- und steuerberatende Berufe mit 92 MdB = 77% der Freiberufler! Die Antworten auf die Fragen 51 bis 53 des MdB Dr. Tobias Lindner durch den StS Markus Grübel (Jurist, Notar, Korvettenkapitän d.R.) in http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/072/1807211.pdf sind m.M.n. geradezu bezeichnend bzw. erschreckend.)
Die hoheitliche Beleihung Privater findet klar Ihre Grenzen in Art. 33 Abs. 4 GG und das GG gilt auch für das BMVg, das BAAINBw und das LufABw im Sinne „einer positiven Prüfung“ (vgl. Stichworte und Leitsätze in http://www.bverwg.de/entscheidungen/entscheidung.php?ent=260810U3C35.09.0 sowie http://www.lkrz.nomos.de/fileadmin/lkrz/doc/Aufsatz_LKRZ_09_12.pdf zu den Kompetenzen des Beliehenen und zu dessen privatrechtlichen wirtschaftlichen Tätgkeit versus dessen hoheitlicher Pflichten und Rechte. Insofern erscheint die „gewerbliche Weitergabe“ hoheitlicher Aufgaben durch den Beliehenen wiederum an Dritte nicht nur funktional, qualitativ und sicherheitsrelevant als erschreckend inflationär, sondern auch juristisch bzw. verfassungsrechtlich als äusserst bedenklich)!
Ein ganz wesentlicher Aspekt des § 30a LuftVG (vgl. https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/__30a.html) ist jedoch, daß die Gesamtheit der benannten Tätigkeiten eben hoheitliche(r) Aufgaben und Auftrag sind. Der Prüfer ist also der verlängerte Arm der Behörde (ziv. LBA & EASA, mil. LuftABw, BAAINBw & zunehmed MAWA (via EMARS).
Damit greift im Aussenverhältnis, also gegenüber Dritten stets die Staatshaftung, egal ob der jeweilige Prüfer Amtsträger oder Beliehener ist. Der Regress ist eine Frage des Innenverhältnisses zwischen Beleihenden und Beliehenem. Zudem gelten die Rückgriffsbeschränkung des Art. 34 Satz 2 GG auf Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit nicht für als Verwaltungshelfer herangezogene, also für beliehene selbständige private Unternehmer! Vgl. sogen. „BSE-Urteil“ des BGH vom 14.10.2004 – III ZR 169/04 http://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=en&Datum=Aktuell&anz=1&pos=0&nr=32142&linked=pm&Blank=1.
Insofern tut der Bund gut daran, den Prüfern des Beliehenen sehr genau auf die Finger zu sehen. Sprich eine légère Auslegung und Anwendung des § 30a LuftVG wird im Schadensfall durch den Beliehenen, ganz schnell zum Bumerang für den beleihenden Bund! Vgl. auch in Analogie http://www.airliners.de/eine-frage-haftung-pruefer-die-luftrechts-kolumne-19/34676.
Derart verbietet sich m.M.n. bereits die Weitergabe von Prüfaufträgen durch den Beliehen an Dritte, wie z.B. Leiharbeitsfirmen.
@all, @Georg, zu http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/#comment-253657 vom 24. November 2016 – 9:46 :
Die RUAG ist bereits in Sachen UH-1D gem. § 30a LuftVG Beliehene des BMVg.
Bw-Prüfer (Q-, Stück- und Nachprüfer) gibt es in Oberpfaffenhofen nicht mehr, denn im Zuge der Ausmusterung der UH-1D wurden diese Stellen längst abgebaut.
Im Gegensatz zum NH90 werden z.B. die zu den entsprechenden mil. Mustern (nahezu) identischen Bell 205. Bell 212, Bell 412 und Bell 214 wenigstens im sogen. „blauen Buch“ des LBA samt Querverweise auf gegebene EASA TCDS zudem geführt (vgl. https://www2.lba.de/data/bb/Blaues_Buch/03_rotor.pdf).
Insofern könnte bei den UH-1D bei unterstellter Adäquanz des Bell 205 Ihre m.M.n. Theorie „Dazu muss der Kandidat für den Job eines Prüfers „freigabeberechtigtes Personal“ mit einer CAT B1- Lizenz nach EASA und einer Typenberechtigung für NH90 [streiche NH90, setze für Bell 205] sein“, auf einen ersten Blick aufgehen.
Auf einen zweiten Blick ist dies jedoch nicht der Fall, denn die UH-1D sind mil. zugelassen und stehen im Eigentum des Bundes und damit im luftrechtlichen Bereich der Bw. Es liegt also ganz klar ein Beleihung im Sinne des § 30 LuftVG vor, sofern die RUAG die dort benannten Prüfvorgänge als von der Bw (LufABw) beauftragter, qualifizierter und zertifizierter Hersteller-, Entwicklungs- und Instandhaltungsbetrieb bei den UH-1D wahrnimmt.
Dem ist auch so, denn die „UH-1D-Prüfer“ der RUAG wurden alle in Mannheim von der Bw qualifiziert und in das QM- sowie Prüfwesen der Bw integriert und erhielten einen BW-Prüferausweis als „Prüfer für Sonderprüfungen“. Derart bestätigen und unterzeichnen diese RUAG-Prüfer auch ihre Prüftätigkeiten.
Dennoch gelten für die Prüfer der RUAG – weil eben eine Beleihung nach § 30a LuftVG vorliegt – die Rückgriffsbeschränkung des Art. 34 Satz 2 GG auf Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit als „herangezogen Verwaltungshelfer und als beliehenes selbständiges privates Unternehmen“, nicht! Der Bund haftet also im Aussenverhältnis stets für die RUAG!
Bei dem Komplex, Weitergabe vorgenannter Prüftätigkeit an Dritte (z.B. Leiharbeitsunternehmen) bin ich damit nach wie vor sehr skeptisch. Hierzu fällt mir unwillkürlich ein, dass die Weltfirma in ‘Danube Bay‘ nach ihrer Qualifizierung und Zertifizierung als Hersteller-, Entwicklungs- und Instandhaltungsbetrieb für NH90 und UH-/KH-Tiger durch die Bw, die gesamte die Wareneingangsprüfung, die militärische Qualitätsprüfung, die Lagerhaltung, den Versand, den innerbetrieblichen Transport zwischen den sogenannten Bahnhöfen und einen Teil der Produktion (Zuschnitt Rohteilelager) extern per Werkverträge an die FIEGE LOGISTIK vergab (vgl. http://www.donau-ries-aktuell.com/dgb-kritisiert-fiege-und-eurocopter-fur-werkvertrage/).
Dieser Schuß ging fürchterlich nach hinten los. Der Trick mit der sogen. „A-Lizenz“ (vgl. http://www.pressebox.de/inaktiv/fiege-logistik-holding-stiftung-co-kg/Qualitaetssiegel-fuer-die-Luft-und-Raumfahrtindustrie/boxid/240657) funktionierte bei diesem Lohn-Dumping-Modell und aufgrund der hoheitlichen Beleihung der ECD durch den Bund nicht! Auf die Gefahr hin, daß ECD seine Qualifizierungen und Zertifizierung als Hersteller-, Entwicklungs- und Instandhaltungsbetrieb für die Bw verliert, mußte alsbald anolog zur aktuellen Praxis der RUAG verfahren werden.
Ich hätte da mal ’ne Frage zum STH…
Beim Lesen des Artikel http://www.globes.co.il/en/article-lockheed-boeing-vie-for-israeli-helicopter-deal-1001162650 stellt sich mir die Frage, wie groß eigentlich der Unterschied zwischen CH-47F und CH-53K in Sachen Fähigkeiten, aber vor allem auch bei Preis wirklich ist? Die spielen doch eigentlich in verschiedenen Ligen?!
Nach welchen Kriterien wählt die Bundewehr eigentlich ihren STH aus? Da ist doch ein Wettbewerb geplant.
Ich stände vor einem Rätsel, wenn ich mich als wirtschaftender Familienvater mit beschränktem Budget zwischen einem Passat TDI und einem Audi RS6 entscheiden müsste?! Naja, eigentlich wäre das für MICH kein Rätsel…
Oder gibt’s ein Requirement für den wohl deutlich teureren Hubschrauber? Aber wie funktioniert dann ein Wettbewerb zwischen den beiden Kandidaten?
Noch eine schöne und sehr aussagefreudige PPT von Oberst i.G. Kaatz (nicht VS-nfD, vgl. http://www.ministerialkongress.de/ecomaXL/files/2b_ITU_Controlling_im_Heer.pdf)
Was doch für ein Zufall?!
@ Vtg-Amtmann | 24. November 2016 – 23:35
Meine Güte – das ist ja eine Uralt-Präsentation. Die kenn ich noch aus meiner aktiven Dienstzeit. Ist der Kaatz wirklich schon so lange Oberst?
Hans Schommer
@Hans Schommer: Richtig, und auch das erscheint aussagekräftig. Ob O i.G. C.K. den Nick „Sisyphos“ hat weiß ich nicht. Bekanntlich hat aber Sisyphos auch nicht den „Augias-Stall“ aufgeräumt. Vielleicht ist C.K. aber auch bewußt seit Jahren ein „Madman of Naranam“? Ob bewußt, oder unbewußt sei dahingestellt. Sein offenbar ausgeprägtes und sehr detailliertes Informationbedürfniss – nicht nur im Bereich Drehflügler – spricht m.M.n. zumindest dafür.
@TW: http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/comment-page-3/#comment-253760, bitte löschen. Danke
@Hubi: Die Antwort auf Ihre Frage, haben Sie sich mit Ihrem Link http://www.globes.co.il/en/article-lockheed-boeing-vie-for-israeli-helicopter-deal-1001162650 bereits selber gegeben und die gilt auch für das BMVg / die Bw:
The air force will have to choose between price and capabilities: if you want more capabilities, you have to pay more. If the air force decides to settle for the Boeing helicopter, it can pay less,“ Lockheed Martin Israel CEO Brigadier General (res.) Joshua Shani told „Globes.“.
Also alles eine Sache der FFF, der Leistungsbeschreibung und der Bewertungsmatrix sowie der damit vorzugebenden Rahmenbedingungen für den Wettbewerb. Man muß nur wissen, was man wirklich will und benötigt. Genau das scheint aber das Problem des BMVg bzw. der Bw bzw. der LW sowie der Lobbyistenfronten in DE zu sein, insbesondere unter der Einbindung des H&H-Lieferanten, dies offenbar ganz im Gegensatz zu den Israelis.
M.M.n. wird das Zünglein an der Waage aus rüstungspolitischer Sicht der Komplex Einbindung von AIRBUS HELICOPTERS als Deutscher Vertragspartner sein und dies ist wie schon vor mehr als einem Jahr im DF-Thread dargelegt, sowohl für BOEING, als auch für Sikorsky (bzw. Lockheed Martin) völlig offen bzw. eher negativ. Also dürfte die Auswahlentscheidung für den STH / FTH letztendlich wenig objektiv ausfallen.
http://www.cducsu.de/en/node/118635
Henning Otte schrieb am 02.11.16 zu Richtige Voraussetzungen schaffen für den Einsatz deutscher Hubschrauber in Mali
Aus dem zurückliegenden Hubschraubereinsatz in Afghanistan haben wir viel gelernt. Seinerzeit haben wir zugunsten einer reibungslosen Auftragserfüllung im Einsatzgebiet viel Material und Personal aus dem Heimat- und Ausbildungsbetrieb abgezogen. Das führte zu Engpässen. In so eine Lage dürfen wir in Zukunft nicht mehr geraten. Einsatz und Ausbildung müssen parallel möglich sein. Hierfür sind wir auf einem guten Weg. Die Task Force Drehflügler des Bundesministeriums der Verteidigung hat bereits für Verbesserungen gesorgt.
Mittelfristig plädieren wir vor dem Hintergrund der aktuellen Einsatzrealität dafür, weitere NH90, z.B. in einem multinationalen Einsatzverband für Air Medical Evacuation (AirMedEvac), in Dienst zu stellen.
Das sind wir den Soldatinnen und Soldaten unserer Parlamentsarmee schuldig.
Anmerkung:
Ich hoffe Herr Otte kann sich auch später noch daran erinnern was er hier geschrieben hat. (Stichwort einsatzbereit). Mir wäre lieber gewesen, er hätte geschrieben, das sind wir unserer Bundeswehr schuldig. Finde ja schön, daß wir da eine Task Force haben, die alles richtet.
Task Force Drehflügler
https://www.gebb.de/de/Beratung/Unternehmensstrategie_und_Gesch-ftsentwicklung/MatEB.html
Habe immer gedacht, die Task Force arbeitet selber, jetzt lassen die arbeiten oder?
Auch eine Möglichkeit…nicht die schlechteste Lösung
Anmerkung zu Beleihung Dritter; hier Beitrag BAAINBw
http://vbb-baainbw.de/images/brille285.pdf
Lieber Herr Vtg Amtmann ab Seite 14
@ Wener
Die GEBB ist Teil des BMVg, also quasi ein hauseigenes Beratungsunternehmen das vor Jahren aufgebaut und auch räumlich in Berlin „integriert“ wurde.
Eine andere Frage ist die Qualifikation der Gebb-Mitarbeiter. In einem anderen Fall musste ich für ein Privatisierungsprojekt im Bereich der technischen Instandsetzung mit der GEBB zusammenarbeiten. Die untere Ebene der Mitarbeiter waen Jung-BWL-Absolventen, oftmals aus Ostdeutschland, die froh waren um eine Anstellung. Dabei waren sie in einem Einkommensniveau, wo jeder Hauptmann darüber gelächelt hat. Korrespondierend zu dem Einkommenniveau war deren Erfahrungsniveau, allgemein und in der speziellen Fragestellung. Sie waren also abhängig von den Information die wir Soldaten aus dem Amt ihnen gegeben haben. Dann versuchten sie mit ihren Senior-Beratern die Information zu verarbeiten und gegen uns zu verwenden. Dazu wurden Instandsetzungmodelle und Kostenstrukturen der industriellen Auftragsbearbeitung entwickelt, die hinten und vorne nicht stimmten. Letztendlich wurde diese Daten dann dazu verwendet, bw-eigene Strukturen entsprechend zu kürzen (Stan-Änderungen) um damit vergleichbar billiger zu werden.
Wenn die GEBB nur ansatzweise so bei der Task-Force Drehflügler gearbeitet hat, dann wundern mich deren Ergebnisse, bzw. eher Nichtergebnisse in keinster Weise !
Danke zu dem Link des Verbandsorgans der Beamten der Bundeswehr. Ich denke die Problematik der Beleihung Dritter mit hoheitlichen Aufgaben, die im §30a LuftVG im Juli auch rechtssicher geändert wurde, ist im Fazit des Artikels gut zusammengefasst:
„Fazit: Im Ergebnis ist mit den Änderungen zum Luftverkehrsgesetz weder vorgesehen noch durch die neuerlichen Änderungen abgedeckt, dass die Musterzulassung auf Dritte übergehen kann. Diese bleibt „in hoheitlicher Hand“. Gleichsam adressiert die Änderung nicht die Güteprüfung an sich, die ebenso weiterhin durch den amtlichen Güteprüfdienst wahrgenommen wird. Hiervon zu unterscheiden sind aber luftrechtlich wirksame Verkehrssicherheits- bzw. Lufttüchtigkeitser-klärungen, die bisher von den Stück- und Nachprüfern im Rahmen ihrer übergreifenden Güteprüftätigkeit ausgestellt werden. Mit den Änderungen des Luftverkehrsgesetzes können solche Erklärungen auf Dritte übertragen werden. Auch in der „zivilen Welt“ erklärt der Entwickler/Hersteller selbst, gegenüber den entsprechenden Luftfahrtbehörden, die Verkehrssicherheit seiner Produkte (sog. Privileg). Insofern ist dies nicht neu, setzt aber voraus, dass dieser Dritte hinsichtlich seiner Eignung als Luftfahrttechnischer Betrieb hohe Standards erfüllen muss, um ein solches Privileg zu erhalten. Und genau auf die stetige Einhaltung dieser Standards muss im Falle einer Privilegienvergabe das LufABw in Zusammenarbeit mit den weiterhin vor Ort agierenden Güteprüferinnen und -prüfer ein hohes Augenmerk legen. Die Ände-rungen zum Luftverkehrsgesetz begründen insofern prozessuale Änderungen und können zu neuen Arbeitsteiligkeiten führen, die mit Blick auf künftige europäische militärische Standards im Prüf- und Zulassungswesen zwingend notwendig sind.
Ziel dieser prozessualen Änderungen muss es bleiben, im „Gesamtpaket“ ein hohes Niveau der Verkehrssicherheit von Luftfahrzeugen zu erhalten.“
Georg | 25. November 2016 – 9:52
Danke für Ihre Rückmeldung
@Georg: Danke für Ihre Wertung zur GEBB. Dazu passt bereits bestens, daß die Website der GEBB nicht unmittelbar angezeigt werden kann, da die Authentizität der erhaltenen Daten nicht verifiziert wird. :>)))
Bei dem von @Werner gesetzten Link zu der Seite der GEBB, muss es statt „https://…“ nur „http://…“ heißen, damit der Link bei mir funktioniert.
Was ist denn aus der Wartung des RTM322 bei RR geworden?
Hat denn hier niemand ein wenig Expertise zum STH zum besten zu geben???
@ Hubi
Bitte mal mit der Suchmaschine hier auf Augengeradeaus unter dem Stichwort „Drehfluegler“ suchen.
Die Problematik CH47-F versus CH53-K ist hier bereits mindestens 5 – 10 mal in epischer Breite diskutiert worden. Letztendlich dreht es sich wiederum um die Frage, etwas Fertiges, Bewährtes zu kaufen (CH47-F) oder auf die eierlegende Wollmilchsau hoffen, die jedoch erst noch fertig entwickelt werden muss. Außerdem werden hier wieder Äpfel mit Birnen verglichen (siehe mtow der beiden Modelle).
Also aus Sicht einer schnellen Einsatzbereitschaft eines Nachfolgemodells für die CH 53 GA kann es eigentlich nur die CH47 werden. Die Frage ist eben jetzt wie kann dies industriepolitisch umgesetzt werden, damit die deutschen Luftfahrtindustrie am meisten dabei profitiert.