Der Drehflügler, November 2016
Bisweilen kann ich dem mehr oder weniger sanften Drängen meiner Leser nicht widerstehen: Auf immer wieder geäußerten Wunsch jetzt wieder ein Sammel-Thread zum Thema Hubschrauber. Allerdings, das sage ich gleich dazu, als Versuch. Wenn der Umgang miteinander in den Kommentaren hier erneut so entgleitet wie in der Vergangenheit, lasse ich es wieder…
Infos zur K:
Sikorsky plant mit 30 EA max. Kapazität pro Jahr. Die Marines nehmen aber nur 20 pro Jahr ab. D.h. es ist genug Produktionskapazität für deutsche Kilos vorhanden. Wie man ferner hört plant die Bw nur 5 pro Jahr an Zulauf.
Wer den „Bericht zur materiellen Einsatzbereitschaft der Hauptwaffensysteme der Bundeswehr“ kennt, wird für den Bereich Drehflügler feststellen müssen, daß die Klarstandsraten beim SHS EC135T1 (Heer, IHAZ) und beim LUH-SOF H135M im Bereich von > 80% <90% liegen und auch weitestgehend der Verfügungsbestand dem Buchbestand entspricht. Es ist also auch dieses „Problem“ durch AHD lösbar!
° Erklärung dafür ist u.a. das für beide HC-Typen praktizierte sogen. „Bückeburger- Modell“ als Betreiberlösung, sprich militärische Zulassung und mil. Flugbetrieb nach mil. Luftrecht sowie die komplette Luftfahrt-Technik nach EASA-Standards durch einen zivilen luftfahrttechnichen Betreiber, per umfassenden BUWI-Betreibervertrag (also ziv. professionelles gewerbliches Luftrecht). Insgesamt also auch über Jahre optinierte, bewährte, geordnete, straffste und effiziente Organisations- und Durchführungs- und Kostenstrukturen.
° Damit werden bereits sämtliche DF-Mietmodelle (z.B. Nordholzer Modell mit EC 135 P2, BSHS-Mietmodel mit H120) funktional und wirtschaftlich adabsurdum geführt, denn zwangsläufig liegen bei diesen „Geiz ist geil-Modellen“ vermeidbare Kostenstrukturen und Effizienzverluste zu Grunde.
° Die "geheime" Argumentation der Jurist(inn)en des BAAIN Bw vor dem Bundeskartellamt „wir mieten nur soviele Hubschrauber und bezahlen nur so viele Flugstunden wie wir brauchen“, ist m.M.n. nämlich bei einer Vollkostenrechnung nicht nur höchst infantil, sondern auch absolut dämlich (das kann man verstehen wie man will) und ist ein von Lobbyismus und Dummheit und getragener Betrug gegenüber dem Parlament, dem Volkssouverän und damit dem Steuerzahler.
° Das beweißt auch die ebenso „geheime“ Aussage des BSHS-Projektmanagers des
BAAINBw, „daß in der Tat 9 BSHS vorzuhalten sind und daß das Mietmodell ab Anfang 2017 greifen muß, Geld spielt keine Rolle“!
° Bemerkenswert ist zudem, daß die beim „Bückeburger Modell“ zur Rede stehenden HC alle (auch) EASA-zugelassene Muster und handelsübliche (SHS) bzw. sehr seriennahe (LUH-SOF) bzw. OTS-HC-Typen aus dem Hause AHD sind.
° Von dort stammen aber auch die (noch) nicht einsatzreifen KH-TIGER, NH90-TTH und NH90-NTH SEA LION und durch AHD erfolgt auch die Systembetreuung der restlichen BW-HC der Typen CH53, MK 88 SEA LYNX und MK44 SEA KING (wenn man die auszumusternden und völlig veralteten UH-1D, deren Systembetreuung durch RUAG erfolgt und deren guten Klarstände einmal aussen vorläßt).
° D.h. bei den rein militärischen HC und je höher deren Komplexiät ist, hat AHD eindeutig Probleme mit seinen eigenen Entwicklungen, seiner eigenen Technik und seinen eigenen Organisationsstrukturen, samt denen der Bundeswehr und auch das will vertraglich fair geregelt sein.
° Der Beweis dafür ergibt sich ebenfalls aus den Mustern SHS EC135T1 und H145M, dies trotz gleicher Betreiberlösung, und zwar ganz eklatant und kontrovers aus der Situation „flugklar vs. einsatzklar und einsatzfähig“:
° Der SHS EC135T1 wurde gekauft wie er ist , nur im „olivgrün Paint Scheeme“ und ist damit seit 2002 bis heute und auch zukünftig i.d.R. einsatzklar und einsatzfähig, wenn er flugklar ist, denn ein SHS erfordert nahezu keine Sonderausrüstung. Buchbestand vs. Verfügungsbestand ist also auch seit Jahrzehnten kein Thema mehr und die angeblich bei Notverfahren gecrashte Maschine wurde bekanntlich ausgebucht.
° Der LUH-SOF H145M, wurde als IOC mit Standardbestuhlung gekauft, erfordert aber einsatzspezifisch umfangreichste und vielfältigste Sonderausrüstung und diese will erst einmal erprobt, angepasst, optimiert und zugelassen, nachfinanziert und/oder beigestellt sein. Ergo bedeutet in diesem Fall „flugklar“ noch lange nicht „einsatzklar und einsatzfähig“! Die extrem hohen Klarstände sind reines Eye washing!
° Noch deuticher wird dies bei den absoluten und bereits technisch mehr als 20 Jahren alten „Sonderentwicklungen“ KH-TIGER und NH90-TTH, so z.B. beim NH90 bezüglich Innenlast, Sitze, Aussenlast + Haken, Winde, Fast-Roping, Rampe, Kat-A/PC-1, etc.,etc.. Man hat „halbfertige HC“ bzw. “eierlegende Wollmilchsäue“ eingekauft und „industriefreundlich“ mit schwachen Verträgen (IOC, IOC+, IOC ++, FOC- und FOC) abgenommen und „ging auf den Leim“ der Industrie bzw. die Bw fällt damit täglich und seit Jahren auf den Bauch (vgl. jüngstes G36-Urteil des LG Koblenz).
° Der Rest samt EQMT wird dann zeitraubend realisiert und nachbeschafft sowie aufwendigst nachfinanziert (teils erst im Zuge der kostenintensiven Retrofits, welche per „Verfügungsbestand“ und dem daraus gegebenen „Klarstand“ schön gerechnet bzw. gelogen werden) .
° Ganz extrem ist dies m.M.n. bei den SEA LION:
– Bezogen auf das TdM-/SB-MoU kosteten diese nicht einmal als NTH bzw. auf den EGV und im ICAO-SAR-See einsetzbaren 18 SEA ANGEL (= Nacktschnecken) zunächst 0,9 Mrd. €, alsbald 1,2 Mrd. €, aktuell etwa 1,5 Mrd. € und in 2022 wohl eher 2 Mrd. €.
– in 2022 sind dann die SEA LION hinsichtlich Ihrer Zulassungs- und Sicherheitsstandards und dem Stand der Technik sowie eines geodneten und wirklich sicheren Seeflugbetriebs (Leistungsfähigkeit, Nutzwerte, Aufwuchspotentiale und Flugsicherheit) bereits hoffnungslos veraltet und zivil-gewerblich dürften diese Fossilien schon längst bzw. bereits heute nicht mehr Offshore fliegen.
– Ebenfalls nach dem Motto „Geiz ist geil“ hat man zudem teils nur 3, 5, oder 8 Spezies an den jeweiligen Rüstsätzen für die 18 SEA LION eingekauft, die eben nicht als Schnellrüstsätze vorgesehen sind, also wird die personal- und kostenintensive Auf- und Umrüsterei zum Standard und zum Systemkostentreiber (Verlagerung des Invest auf Betriebskosten) bei der Marine und dies möglichst noch während der Einschiffung.
– Den Rest zu „einsatzklar und einsatzfähig“ kann man sich dann bei den 18 SEA LION an fünf Fingern abzählen.
Kurzum, mit der Rechenakrobatik Verfügungsbestand und Klarstand lügen sich das BMVg, BAAINBw samt GI zu Lasten von „einsatzklar und einsatzfähig“ und damit zu Lasten der Einsatzbereitschaft der Bw in die eigene Tasche! Das seit Jahrzehnten bekannte Desaster wird nur schön gerechnet und unsere Volksvertreter glauben dies auch noch in Mehrheit, wie stets in der Vergangenheit bewiesen. Man hat einfach die Probleme von einer Legislaturperiode auf die nächste vor sich her geschoben und keiner will es gewesen, geschweige denn dafür verantwortlich sein.
Damit schließt sich der Kreis zu den Kommentaren von@KlausKörper in http://augengeradeaus.net/2016/11/materiallage-der-bundeswehr-selbst-schoengerechnet-nicht-schoen/comment-page-1/#comment-254068
und von @klaubautermann in http://augengeradeaus.net/2016/11/materiallage-der-bundeswehr-selbst-schoengerechnet-nicht-schoen/comment-page-1/#comment-254071 .
Gerade den vom Amtmann verlinkten Bericht (Vorschau) auf frontal 21 über die „Luftfahrzeugkrise“ gesehen. Für Kenner der Materie (erwartungsgemäß) nichts Neues – aber sicher eine kurze und knackige Information über das Desaster die für die Fernsehzuschauer. Würde gerne mal wissen, ob General a.D. Domröse da nur reinkopiert wurde oder sein Statement explizit für die Sendung abgegeben hat.
Hans Schommer
@Hans Schommer: Bin überzeugt, dass Marc Lindemann General Domröse explizit interviewte und dieser wie üblich auch vorab über den Stoff informiert wurde. Insofern muß man vor dem konsequenten und kompromisslosen Statement des General Domröse, dieses Haudegens und Veteranen wirklich den Hut ziehen (könnte man auch scherzhaft als „Klabautermann-Effekt“ bezeichnen).
@all: Und damit es nicht untergeht, hier auch im DF-Thread:
http://augengeradeaus.net/2016/11/materiallage-der-bundeswehr-selbst-schoengerechnet-nicht-schoen/comment-page-1/#comment-254095.
Analog zu Der UH TIGER ist ein nicht einsatzreifes Waffensystem. (…)
Manchmal ist es direkt ärgerlich, dass Mathematik so einfach ist. Man nehme 18 Nh-90NTH, projeziere darauf eine ähnlichen Klarstand wie bei den TTH und kommt auf einen angenommenen Klarstand von…äh…20%, also dann doch fast 5 Luftfahrzeuge. Davon verteile ich dann, 1x SAR, 1x SAR Spare, 2x EGV und mit den verbleibenden 0,8 Luftfahrzeugen kann ich dann wacker Ausbildung betreiben. Au wird das fein. :-)
Auf den Flughafen von Gao in MLI gab es gestern Abend ein Selbstmordanschlag. Man munkelt von einem geschlossenen Flughafen infolge Schäden an der Infrastruktur.
http://www.jeuneafrique.com/378329/politique/mali-tentative-dattentat-suicide-vise-laeroport-de-gao/
[Kein Drehflüglerthema,oder? Oder?? Ich mache nachher ein neues Bällebad auf und lösche diesen Kommentar hier dann. Außerdem: was machen Sie mit dem gesparten A? Irgndwo verkaufen? T.W.]
Ob’s jetzt ein DF-Thema ist, wenn der Flughafen, auf dem der nächste DF-Einsatz basiert, gerade renovationsbedürftig wurde, ist sicher eine Einschätzungsfrage. ISO-3166 Alpha 3 eher weniger. Aber hey, ihre Bude, ihre Regeln…
Ist es war, dass die CH53K im Zulassungsverfahren weiter ist als das für DEU geplante CH47 Modell?
Was sind die LifeCycle Kosten beider Modelle?
@8959
2 X SAR UND eine SAR Spare bitte. Wir wollen doch Warnemünde nicht vergessen…
Das Klarstandsproblemchen vom HEER mit dem NH90TTH wird es bei der Marine nicht geben.
Der Seelöwe ist doch ein völlig anderer Hubschrauber….hat der Herr Inspekteur befohlen.
Hoffentlich weiss das der kleine Heuler auch, wenn er gross ist.SNCR
@SEAKING | 30. November 2016 – 17:38
Der Seelöwe ist doch ein völlig anderer Hubschrauber….stimmt.
Der Prototyp (IOC) soll am 08.12.16 in DON seine erste Runde drehen…..
Ich hoffe Sie sind dabei
@werner
Ich weiss, schon die ersten Bilder gesehen. Noch in „Vorstreichgrau“ :-)
Da wünsch ich mal „Many happy landings“.
@sar8959: Könnte es sein, daß Sie sich beim für den SEA LION verbleibenden Ausbildungskontingent etwas verrechnet haben und dafür nur 0,6 HC für die Ausbildung übrigbleiben? :-)))
Das ist aber halb so schlimm, denn alles unter „0,nn“ ist ohnehin „Null“.
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SEAKING, @all: Als viel gravierender sehe ich nach wie vor aufgrund des seit 1990 betagten Entwicklungs- und Zulassungsstandards des N90-NTH SEA LION dessen operationelle Fähigkeiten und Flugleistungen gem. CAT-B/PC-3 und damit dessen nicht gegebene Einsatzfähigkeit als Marine-HC an. Man vgl. HELICOPTER PERFORMANCE STANDARDS COMPARISION TABLE https://www.casa.gov.au/file/147731/download?token=Iu3iKE-m, speziell die Seiten 12 – 16.
Im Klartext bedeutet dies bereits bei OEI von HC der Cat-A -B/PC-2 eine „Rolling Landing“, da bei OEI kein Schwebeflug mehr möglich ist und ansonsten bei Aufsetzgeschwindigkeiten < 45 kts bis < 30 kts i.d.R. das verbliebene Triebwerk auch noch „verheizt“ wird.
Deshalb kann aufgrund der § 30 LuftVG-Schönrederei des BMVg und des LufABw gar nicht oft genug den „Experten“ in der Politik verdeutlicht werden:
Daß alle See-Regionen – unabhängig davon ob Bord- oder Plattformbetrieb gegeben ist – nördlich des 45ten Breitengrades N (Bordeaux) und südlich des 45ten Breitengrades S (Kapstadt) gem. der IACO-, EASA-, FAA- und JAR OPS 3- sowie Helicopter EMS- (HEMS-) Standards sogen. „Hostile Enviroment“ sind und zivil-gewerblich geht damit bereits seit Jahren mit Kat-B/PC-3 eben „Null“ im Offshore-Flugbetrieb. Das sind nunmal die knallharten Fakten und die kann auch kein LufABw samt § 30 LuftVG wegdiskutieren!
Also dürfte aus professioneller Sicht überhaupt kein SEA LION im SAR-Dienst sowie im Bordbetrieb einsatzfähig sein und damit sind alle dessen Klarstände Makulatur; BASTA!(vgl. hierzu auch Definitionen in der ZDv 30/41 (https://www.yumpu.com/xx/document/view/56443150/auszug-aus-der-zdv-30-41-begriffe-der-logistik-und-rustung).
Deshalb nochmals folgendes drastische Exempel und ein wenig Mathematik sowie Flugphysik:
Eine OEI Running Landing mit EC225 (Cat-A/PC-2e) sieht man in (https://ww w.youtube.com/watch?v=lJPV9u3yBdQ, Throttle auf Idle, also OEI, bei 01:17, Touch Down bei 01:20, ausgerollt und Bremsen gelöst bei 01:27). Soweit zur praktischen Demo bzw. zu den 7 spannensten Sekunden:
Jetzt rechnen wir ganz optimistisch und „sehr produktfreundlich für den SEA LION“ mit einem sehr geringen Gross-Weight, welches PC-2 statt PC-3 erlaubt – also eine Rolling-Landing ermöglicht und mit einer traumhaften Bremsverzögerung auf Deck von 0,75 g (= -7,36 m/s2), da sich hierzu im Flight-Manual des NH90 keinerlei Angaben finden. Diese 0,75 g entsprechen etwa dem „Bremsvermögen“ des A400M bei eingebuddeltem Fahrwerk in Cottbus-Drewitz, oder auch gemäß BASL dem einer Lockheed-Tri-Star am Airport Zürich in der Wiese, oder einer in jüngerer Zeit erfolgten NH90-OEI-Nachtlandung am IHAZ mit vergessener bzw. angezogener Parkbremse beim Aufsetzen mit ca. 30 kts samt Reifenplatzer, also bei maximalem Felgenkontakt zur Runway und eben Gleitreibung statt Rollreibung:
Parameter: v˅0 = Aufsetzgeschwindigkeit = 15,43 m/s (= 30 kts); a = -7,36 m/s2 (= 0,75 g); s˅0 = 0m:
Lösung I: v(t) = a * t + v˅0; 0 m/s = -7,36 m/s2 * t + 15,43 m/s; t = 2,09 s
Lösung II: s(t) = ½ a * t + v˅0 * t + s˅0; s = ½ * (-7,36 m/s2) * (+2,09 s)2 + 15,43 m/s * 2,09 s; s = 16,17 m
Sofern ich richtig gerechnet habe (Kritik und alternative Rechenmodelle mit den „echten NH90-Brems-Parametern“ – schätze mal so um max. -4 m/s – sind bitte höchst willkommen), kann man machen was man will, die damit (theoretisch angesetzt für Cat B – PC 2) 16,17 m Roll- bzw. Bremsweg samt ca. 2/3 Rotorkreis-Ø (= 27,03 m = Hauptfahrwerk bis vorderst Blattspitze) sind von der Heck-Reeling bis zum Hangar-Tor auf den EGV und den F125 ganz schnell verfehlt und dann „knallt“ es eben und/oder es ist seitliches Ausweichen und damit „Schwimm- und Tauch-Schule“ für den Heuler angesagt (vgl. auch https://www.yumpu.com/en/document/view/54551324/f125-helideck und https://www.theguardian.com/us-news/video/2015/aug/12/wreckage-us-military-helicopter-crash-during-ship-landing-in-japan-video).
Bei OEI des NH90-NTH SEA LION ‘enroute‘ – ausreichende RANGE vorausgesetzt und unabhängig von dessen „Schwimmkünsten“ – verbleibt dann z.B. der Flugplatz Helgoland oder z.B. auf dem Ruden (Ostsee) der Feldweg nördlich des Messturms.:>)
Ist das Alles denn wirklich so schwierig für unsere „Experten“ im BMVg und im Parlament zu verstehen?
Vielleicht sollte man sich doch nochmals http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-marinehubschrauber-darf-nicht-ueber-meer-fliegen-a-1019576.html vom 21. Februar 2015 bzw. das Gutachten von Herrn H. vergegenwärtigen? Fakt ist, unsere Marine hat in 2022 den im Entwicklungs- und Zulassungsstandard von 1990 bereits 32 Jahre alten SEA LION nämlich noch mindestens weitere ca. 30 Jahre per § 30 LuftVG „am Backen“ und das ist schon heute absolut flugsicherheitsrelevant sowie m.M.n. eher gegenüber den Crews, den Pax und den Schiffsbesatzungen kriminell!
@all: Fortsetzung:
Oder Sind wir etwa die Niederländer, (O-Ton Admiral Kruse „wo der NH90NFH mit großer Begeisterung geflogen wird“?) So hat die NL IBUK Jeanine Hennis-Plasschaert fachlich in Sachen NH90-NFH bzw. NTH (SEA LION) Alles bislang dagewesene absolut getoppt (vgl. https://zoek.officielebekendmakingen.nl/ah-tk-20142015-1658.html) und bei deren Antworten an die „Zweete Kamer der Staten-Generaal“ kann man sich wirklich nur noch an den Kopf greifen.
Die Niederlande sind offenbar kein EU-/ EG-Mitglied, kennen offenbar weder ICAO-Regulations, EASA-, noch EU-/EG- RL /VO, kennen auch keine JAR-OPS-3, HEMS und HHO sowie CAT A – PC 1, denn das sind ja alles Deutsche Erfindungen. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert; Antwoord 2 übersetzt) „Diese Situation ist das Ergebnis eines Widerspruchs zwischen der Entwicklungs- und Zulassungsbasis und der spezifischen deutschen Luftfahrtgesetzgebung. Technische Mängel liegen an der Grundkonzeption [des NH90] nicht vor.“
Abgesehen von diesem bis Flight Level Ultimo riechenden „Goudse Kaas“, den da die NL-IBUK schon am 23. März 2015 in die „tweede Kamer der Staten-Generaal“ (NL Parlament) gerollt hat, sind die Niederlande scheinbar eine US-Kolonie mit dichtbevölkerten Gebieten, vielen Helicopterplattformen südlich von Bordeaux (45ter Breitengrad N) bzw. nördlich von Kapstadt (45ter Breitengrad S) und unterliegen damit den FAR der FAA. (Zitat Jeanine Hennis-Plasschaert (Antwoord 3, 4 übersetzt)) „Der niederländische NH-90 ist gemäß der US Federal Aviation Requirements (FAR) qualifiziert und authorisiert Missionen wie Start- und Landeverfahren auf Hubschrauber-Plattformen in dicht besiedelten Gebieten und SAR-Einsätze auf See durchzuführen.“
Ist das etwa der § 30 LuftVG der Niederlande?
Ob in Anbetracht dieser „sehr blonden Aussagen“ auch noch in 2022 der dann längst pensionierte Inspekteur der Deutschen Marine Admiral A. Krause immer noch darin sicher ist, „daß wir hier einen wirklich leistungsfähigen Hubschrauber bekommen, der auch in den anderen Marine mit großer Begeisterung geflogen wird“ muß deshalb ernsthaft bezweifelt werden.
(Quelle: http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2359350/Toll%2521-Apocalypse-NH90#/beitrag/video/2359350/Toll!-Apocalypse-N)
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@werner, @SEAKING: Hoffe @SEAKING ist tatsächlich in DON dabei und wenn dann auch noch der SEA LION auf dem Helipad No 15 des AIRBUS-Werks eine OEI-Rolling-Landing hinlegen würde und innerhalb von 30 m zum Stillstand kommt, wäre der „Heuler ein echter Löwe“:-)) (https://www.google.de/maps/dir/48.7086719,10.7674143/48.7086657,10.7676825/@48.7093896,10.761453,1430m/data=!3m2!1e3)
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@Zimdarsen: Zu den Kosten CH53K vs. CH47F vergleiche http://www.dod.mil/pubs/foi/Reading_Room/Selected_Acquisition_Reports/15-F-0540_CH-53K_SAR_Dec_2014.PDF#page=35&zoom=auto,-73,267
vs. http://www.dod.mil/pubs/foi/Reading_Room/Selected_Acquisition_Reports/CH-47F_December_2012_SAR.pdf
André | 30. November 2016 – 10:53
„Auf den Flughafen von Gao in MLI …“
Sehr geehrter Herr Wiegold, zu Ihrer Frage
[… Außerdem: was machen Sie mit dem gesparten A? Irgndwo verkaufen? T.W.] :
Man benutzt beim Militär neuerdings (seit 15 Jahren?) die dreistelligen Staatenkürzel – die findet man u.a. hier:
https://de.wikipedia.org/wiki/ISO-3166-1-Kodierliste
Sehen Sie’s dem André nach – der ist vielleicht beim Militär.
Und meiner Meinung nach sollten wir uns hier im Blog (und auch im Bereich der „Kriegsberichterstattung“) an MLI schon mal gewöhnen.
Hans Schommer
[Nee, wir sollten hier schon möglichst bei verständlicher Sprache bleiben… ist ja kein militärischer Lagebericht hier, wo jeder eingesparte Buchstabe zählt. T.W.]
@ Vtg-Amtmann | 30. November 2016 – 19:47
Nun, es wäre für den Leser sicher einfacher zu verstehen worüber Sie schreiben, wenn am Anfang erklärt wäre was ein „OEI“ ist. So ist dann absolut kein Interesse geweckt die folgenden 137 Zeilen mit abschreckenden Formeln zu lesen. Der normale Mensch und auch Abgeordnete kann mit OEI nichts anfangen – und weder auf der deutschen noch der englischen Wikipedia findet man die passende Erklärung.
Also bitte einige (wenige!) erläuternde Worte zu OEI und dessen wichtiger Bedeutung für die Sicherheit beim Hubschrauberfliegen nachreichen.
@es-will-mer-net-in-mei-kopp-enei
Vermutung: one engine inoperative
Wenn Sie die Suchmaschine ihrer Wahl nutzen und dort nach Abkürzungen Luftfahrt suchen.
Lese hier sehr gerne mit und da ist Abkurzjngen finden öfter mal was komplizierter! Hier vielleicht ja mal auf Anhieb den richtigen Riecher gehabt!
MkG
DR1948
@ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
Ja, OEI heisst One Engine Inoperative, d.h. also Weiterflug und vor allem eine Landung wenn ein Triebwerk ausfällt. Dies ist bei vielen zweimotorigen Hubschraubern möglich, aber bei manchen Modellen nur mit einer Landung mit Vorwärtsgeschwindigkeit, also wie bei einem Flugzeug mit Minimum-Fahrt, möglich.
Aufgrund der Leistungsklasse des Sea-Lion gehört er auch zu den Kandidaten, die dann nur eine rollende Landung mit Vorwärtsgeschwindigkeit durchführen können.
Damit kann aber ein Hubschrauber nicht mehr auf einer Fregatte oder einem Einsatzgruppenversorger landen. Dies versucht der Vtg-Amtmann oben zu beschreiben.
Die Frage lautet also, was macht der zukünftige Sea-Lion wenn ein Triebwerk ausfällt und er eingeschifft auf einem Schiff auf der hohen See landen soll ?
Vermutlich eine Notwasserung neben den Schiff mit dem Verlust des Hubschraubers.
Das solche Ausfälle vorkommen, beweisst ein Bericht in den Flugsicherheitsmitteilungen von 2010 / 2011 bei dem ein Sea King bei einer Notfallübung (Winschen einer Person von einem Boot aus) ein Triebwerk ausfiel und nur mit großer Mühe und mit großer vorausschauender Planung des Piloten der Hubschrauber geretttet werden konnte und an Land eine „rollende Landung“ hingelegt wurde.
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei: wie die Vorkommentatoren schon dankenswerterweise schrieben, bedeutet OEI = One Engine Inoperative = Ein Triebwerk ausgefallen. Ein m.M.n. sehr gute Erklärung des von @Georg schon gut beschriebenen komplexen Stoffs findet man in https://flightsafety.org/hs/hs_mar-apr92.pdf ab Seite 3 OEI Flight and the Power Required Curve Related bis Seite 4 [für PC 2/2e], insbesondere mit Figure 4.
Simpel ausgedrückt in Leistungsklasse – PC 3 werden laut ICAO, EASA, FAA und schon seit JAR-OPS 3 die 1-mot HC und leistungschwächeren 2 mot-HC beim Ausfall der „kritischen Engine“ (OEI) (fast) gleichgesetzt, da bei solchen 2-mot HC mit zunehmenden Gross-Weight die im Link, Figure 4 gezeigte gestrichelte waagrechte Linen maximum OEI zunehmend progressiv nach „unten marschiert“ und über kurz oder lang dann der unweigerliche Sinkflug eintritt. Der 1-mot HC autoriert dagegen sofort (= forced Landing), weil dieser eben nur ein „kritisches Triebwerk“ hat.
Das war eben bei einzelnen 2-Mot 1990 mit PC 2 noch Stand der Technik und wenn dann der Vogel immer schwerer wurde rutschte er in PC 3.
Soweit erneut zum § 30 LuftVG-Wahnsinn beim SEALION!
@Georg: Nicht böse sein, oder „Klugscheisser“ denken, aber manchmal haut bei mir halt die ATPL samt IP & Training Captain doch noch durch. Ausserdem gilt in AG die ‚house rule‘, wer ordentlich fragt, hat auch Anspruch auf eine ordentliche Antwort..
@ DR1948 & Georg
Danke für eure Erklärung der Abkürzung OEI die mir persönlich auch bekannt war, anderen aber sicher nicht.
Es mir ging mir mehr darum den exzessiven AküAnwd (Abkürzungsanwender) zu verdeutlichen, dass sie sich dadurch selbst schaden. Wenn ein Leser nicht versteht worum es geht oder das Verstehen zu holprig wird, bricht er ab und die vielleicht noch so wichtigen und richtigen Äusserungen des Schreibers werden nicht wahrgenommen – und das wäre doch schade.
Und Abkürzungen bei denen nur ein Buchstabe erspart wird wie bei MLI, dadurch aber unnötig die Sinnerfassung erschwert wird, sind absurd.
@ Vtg-Amtmann
Ich verstehe ja dass es Ihnen als Fachmann schwer fällt der gewohnten Terminologie zu entweichen, aber die von Ihnen als gut bezeichnete Erklärung von @Georg mag doch als Orientierungshilfe zu einer etwas prägnanteren Formulierungsweise dienen.
(Während ich das Bild eines durchs niederländische Parlament rollenden Käses ja lustig finde, sollten Sie sich und uns Wendungen wie „blonde Aussagen“ ersparen.)
@Amtmann: Recht haben Sie, was meine Rechenkünste angeht. :) Haben Sie bei Ihrem OEI Szenarion im Bordflugbetrieb berücksichtigt, dass 30kts die Bewegung des H/C zur anströmenden Luft sind und nicht relativ zum, sich ebenfalls mit ca. 30kts zur anströmenden Luft ebenfalls bewegenden Flightdeck der Fregatte? In dem Falle haben wir nämlich einen nur sehr geringen Unterschied in der relative Geschwindigkeit von Aircraft und Airfield. ;-)
@Seaking: Warnemünde machen wir nach Einführung des Seelöwen dann mit Sea King, da ist der Klarstand eh besser. ;-)
@es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei zu http://augengeradeaus.net/2016/11/der-drehfluegler-november-2016/#comment-254236:
Um Ihnen Ihre Sorgen zu nehmen, “blonde Aussagen“ war, wenn auch bei erster oberflächlicher Betrachtung evt. mißverständlich, jedoch weder chauvinistisch, auch nicht grenzüberschreitend, geschweige denn sui generis für “Blonde“ [Damen] gedacht.
In Anbetracht der urkundsbewiesenen und äußerst ‘unklugen‘ Statements von Frau J.H.P. zum NL-NH90-NFH gegenüber dem NL-Parlament, also damit auch im sehr konkreten Fall, mag man mein sicherlich faktisch nicht unzutreffendes Urteil “blonde Aussagen“ als höfliche und abgeschwächte Umschreibung von „oliedom“ (niederländisch für „strohdumm“; ethymologisch = „öl + dumm“) bezeichnen, wie derart laut NL-Medien auch in der Zweete Kamer der Staten-Generaal gefallen. Die Statements und deren Beurteilung werden zudem durch den Satz „bis Flight Level Ultimo riechenden ‘Goudse Kaas‘, den da die NL-IBUK schon am 23. März 2015 in die ‘tweede Kamer der Staten-Generaal‘ (NL Parlament) gerollt hat …“, absolut unmissverständlich personell zugeordnet.
Ganz ähnliche Statements hatten wir schon einmal von der NL-IBUK in 2014 bei den Korrosionsfällen an den NL-NH90-NFH (vgl. hierzu https://www.yumpu.com/en/document/view/54555159/jhp)
Insofern sollten Sie vielleicht anhand der Fakten sowie in der Sache differenzieren und auch Ihre Kritik überprüfen, statt adhoc möglicherweise unterschwellig zu generalisieren, zu pauschalieren, zu projizieren und auch noch von einem „uns“ zu sprechen. Sprich, jeden drückt nur der Schuh, den er sich selber anzieht.
Und wenn “uns“ und unsere Marine etwas drückt, dann wohl die NH90-Zulassungsbasis FAA-FAR Part 29 Amdt 31 aus Okt. 1990 und damit der § 30 LuftVG, speziell beim SEA LION mit CAT-A/PC-3 im Offshore-Einsatz! Genau das sollte bitte so langsam auch dem allerletzten Hinterbänkler im VA und HA bewußt werden!
@Georg hat nicht um ein sonst auf den Artikel „Mayday, Mayday, Mayday“ in „Flugsicherheit“ 4/2011, Seite 5 verwiesen, um den blanken Horror zu verstehen, der bei einem Triebwerksausfall bei einem Marinehubschrauber abgeht, der nicht Cat A / PC-1 leistet bzw. derart zugelassen ist (vgl. http://www.luftwaffe.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY4NmEzOTc3NjY3MTYyMzUyMDIwMjAyMDIw/FS_04_2011.pdf.)
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P.S. 1: @T.W.: Diesen Kommentar bitte in den Dezember-DF-Thread verschieben, Danke.
P.S. 2: Seit Juni 2016 liegt zum Thema mil. und technischen Abkürzungen ein Glossar als PDF-File von ca. 10 MB @T.W. vor, welches (fast) alle mil. und technischen Bereiche erfasst. Aber so etwas will auch redigiert zu sein und braucht seine verständliche Zeit.
[Nein. 1. geht verschieben nicht, 2. gibt es noch keine Dezember-DF-Thread, und ehrlich gesagt: wenn das in dem Stil hier weiter geht, incl. ellenlanger Begründungen für merkwürdige Formulierungen, ist mein Interesse, einen neuen einzurichten, nicht besonders ausgeprägt. T.W.]
@Vtg-Amtmann
“ Zu den Kosten CH53K vs. CH47F vergleiche“
Was ist ihre Bewertung?
@Zimdarsen: Mehr HC kostet relativ gesehen nur geringfügig mehr Geld. Es wird also auf die FFF, deren Gewichtung und damit auf die Bewertungsmatrix ankommen.
Welcher Mod stand ist für die CH47 vorgesehen?
Die CH 47 wird dann wohl was die Avionik Auslegung betrifft älter als die CH53GA sein.
Passen die CH47 in die vorhandenen Gebäude/Infra? Die CH53K paßt wohl.
@T.W.: Bitte den DF nicht wieder einstellen. Offenbar gibt es ein nicht unerhebliches Interesse, bei jetzt etwa 275 Beiträgen.
Stille Mitleser dürfte es noch deutlich mehr geben.
Ja, ich mache ihn ja gleich erneut auf. Obwohl die Tendenz immer noch ist, dass manche glauben, ich müsse allem eine Plattform bieten…