Bundeswehr übernahm 4. A400M, Getriebeproblem scheint teilweise gelöst

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Die Bundeswehr hat in der vergangenen Woche ihr viertes Transportflugzeug vom Typ Airbus A400M vom Hersteller übernommen. Zugleich soll durch eine vergleichsweise einfache technische Änderung am problembehafteten Propellergetriebe ein weitgehend normaler Flugbetrieb mit deutlich längeren Wartungsintervallen möglich werden. Ein Sprecher des Verteidigungsministeriums bestätigte am Sonntag einen entsprechenden Bericht der Nachrichtenagentur Reuters vom (gestrigen) Samstag.

Die vierte Maschine für die Luftwaffe wurde nach Angaben des Sprechers bereits am vergangenen Donnerstag formal vom Hersteller am Fertigungsort Sevilla übergeben. Der Überführungsflug auf die deutsche Basis in Wunstorf bei Hannover ist für die kommende Woche geplant. Bislang hatte die Bundeswehr drei A400M, von denen derzeit zwei wegen Problemen mit dem Propellergetriebe am Boden bleiben müssen.

Entscheidend für die weitere Nutzung aller dieser Maschinen, sowohl bei der Bundeswehr als auch bei den anderen Nutzernationen, ist eine technische Änderung: Der so genannte Pinion Plug (deutsche Bezeichung laut Ministerium: Axialsicherung) im Antriebsritzel der Propellergetriebe sei so verändert worden, dass die durch die bisherige Version aufgetretenen Getriebeschäden verringert oder vermieden werden könnten, sagte der Ministeriumssprecher.

Als Folge habe die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA die derzeit vorgeschriebenen Wartungsintervalle für die Maschinen deutlich erhöht. Bislang müssen die Getriebe aufwändig inspiziert werden, wenn die Maschine ihre ersten 100 Flugstunden erreicht hat, danach alle 20 Stunden. Dieser Zeitraum macht Flüge außerhalb Europas praktisch unmöglich. Nunmehr seien die Fristen auf 650 Stunden bis zur ersten Inspektion und folgend auf 150 Stunden heraufgesetzt.

Damit sei ein „fast uneingeschränkter Flugbetrieb“ möglich, sagte der Ministeriumssprecher. Diese neuen Intervalle seien allerdings nur für Getriebe gültig, in denen die neue Axialsicherung eingebaut sei. Airbus habe zugesichert, ab Ende Juli den geänderten Pinion Plug in alle Getriebe in Flugzeuge in der Fertigung einzubauen; bereits ausgelieferte Getriebe sollten nachgerüstet werden. Eine genaue Zeitplanung dafür gebe es noch nicht.

Das bedeutet allerdings auch, dass selbst die jetzt von der Bundeswehr übernommene Maschine noch nicht mit dem geänderten Bauteil ausgerüstet ist. Alle A400M der Luftwaffe werden deshalb bis auf weiteres die kürzeren Inspektionsfristen einhalten müssen und damit für lange Flüge nicht zur Verfügung stehen.

(Foto: Airbus A400M bei der Fähigkeitsdarstellung „Militärische Evakuierung“ der Luftwaffe während der ILA 2016 in Berlin-Schönefeld am 31.05.2016 – Bundeswehr/Carsten Vennemann)

45 Gedanken zu „Bundeswehr übernahm 4. A400M, Getriebeproblem scheint teilweise gelöst

  1. Eine sehr gute Nachricht, sowohl die Auslieferung wie auch die Anpassung des Pinion Plugs! :)

  2. Hört sich ja gar nicht so negativ an…
    Wenn die Umrüstung der Maschinen zeitnahe bis Herbst erfolgen kann…könnte man damit gut leben

  3. @T.W. Ergebnis war eigentlich klar, Ihre sichere Abklärung ging aber trotzdem sehr schnell; Gratulation!

    Exakt lautete die Reuters-Meldung “AIRBUS has delivered 27 A400M aircraft to date, including a fourth plane delivered to Germany on Friday, the company said“ und diese stammt vom vergangenen Samstag.

    Grammatikalisch gilt:
    “has delivered“ = Present Perfect Simple, Perfekt, vollendete Gegenwart.
    “delivered“ = Simple Past, Präteritum, einfache Vergangenheit.
    Insofern aus Betrachtung vergangener Samstag grammatikalisch korrekt und der Flieger hätte am vergangenen Freitag „geliefert“ worden sein müssen. Ist er aber nicht, denn das hätte das BMVg sofort gemeldet.

    Ergo maschierte an der „hohen AIRBUS-Führung“ offenbar im Messetrubel (bewußt) vorbei, daß der Flieger zwar abgenommen und damit formell übergeben (= handed over; delivered up) worden ist, aber nach D noch nicht überführt wurde.

    Wesentlich ist, daß auch diese vierte Maschine noch nicht mit dem “Interims-Pinion-Plug“ ausgerüstet ist und umgerüstet werden muß!

    Alonso sagte ja auch “It means that we’re going to be alleviating the pain of the nations sooner,“ (=Present Progressive, Verlaufsform des Präsens / der Gegenwart)

    Jetzt wird manch einer sagen der Amtmann ist ein „nitpicker or bean-counter“, aber zig Auschreibungen in der ziv. und mil. Fliegerei und Technik schulen bzw. schärfen eben beim Lesen und Verstehen.

  4. Sorry, aber „we’re going to be alleviating“ ist nicht present progressive, sondern „going to future“. Damit drückt man – entgegen dem „will future“ – Pläne für die Zukunft aus.

    „has delivered“ ist present perfect. Damit drückt man u.a. Vorgänge in der Vergangenheit aus, die noch Auswirkungen auf die Gegenwart haben bzw. die gerade eben abgeschlossen worden sind (im Gegensatz zu simple present, womit man abgeschlossene Handlungen in der Vergangenheit ausdrückt). Also in diesem Fall: 27 ausgeliefert bis zum jetzigen Zeitpunkt.

  5. Also wenn ich in die Verlegenheit käme, mit der Maschine fliegen zu müssen, dann würde ich gern auf das Modell verzichten, bei dem die Aussage „Getriebeschäden [konnten] verringert werden“ zutrifft.

  6. „Heute sehen Sie die achte Folge unseres sechzehnteiligen englischen Fernsehkrimis………“
    Loriot, die Inhaltsangabe mit Evelyn Hamann……..

    Neue Pinion Plugs also. Kleine Ursache und doch nicht die ganz große Wirkung wie so mancher gehofft hat wohl stillheimlich.

  7. @Christian S: Richtig, das „alleviating“ hat mich auf die falsche Spur verleitet!

    Aber zurück zum Thema, wie im alten Thread angesprochen:

    • Das Vereisungs-Problem,
    • das Springer-Problem,
    • das Stoppuhr-Problem,
    • das Schraubendreher-Problem
    • das Pinion-Plugg-Problem,
    • und viele weitere Probleme ds A400M verbleiben.

    Also längst noch kein Grund zur Euphorie.

    @Klabautermann: Das Pinion-Plugg muß man erst einmal als „Kleine Ursache“ kennen, d.h. exakt wissen wie dieses aussieht und wie und wo dieses verbaut ist, um auf die möglichen Wirkungen insgesamt schließen zu können.

    Kennen Sie das Pinion-Plugg? Können Sie aufzeigen wie dieses aussieht? Wissen Sie wo dieses schleifen und/oder brechen kann? Wohl kaum!

    Die bislang bekannte Wirkung vom Britischen A400M, nämlich selbstständiges Abschalten des Triebwerks, langt aber bereits für’s Erste und damit braucht keiner mehr „stillheimlich auf die ganz große Wirkung hoffen“, sondern das ist einfach eine relevante Frage der Flugsicherheit (egal was Sie schreiben oder auch annehmen bzw. unterstellen wollen)!

  8. @Vtg-Amtmann
    „we’re going to be alleviating the pain…“ ist doch *future* continous, nicht *present* continous? ;-) Sie haben also noch nicht damit angefangen den Schmerz der Nationen zu lindern, sind aber sehr optimistisch dass es zukünftig klappt ;-)

  9. @Vtg-Amtmann

    Irgendwie erinnern Sie mich zuweilen an Marcus Porcius Cato der Ältere, wobei ich allerdings zugeben muß, dass Sie noch nie den Spruch Ceterum censeo Airbusem esse delendam gepostet haben ;-)

    Nein ich habe absolut keine Ahnung von industrial engineering – mein master stammt noch aus dem letzten Jahrhundert, also dem Manefaktur-Zeitalter.
    Wie groß schätzen Sie die jeweilige Wahrscheinlichkeit ein, dass beim A400M im Flug ein, zwei, drei oder sogar alle vier Triebwerke abschalten aus mechanischen Gründen (Getriebe) ?
    Flugsicherheit ist imho sehr, sehr wichtig – bin zwar nur Mitflieger, aber die fallen auch nicht gerne aus dem Himmel. However, ich weiß aber auch, dass hundert Prozent Sicherheit nur im Falle null Prozent Tätigkeit erreicht werden kann – rein statistisch.
    Bei mehr Tätigkeit nimmt man also automatisch ein Sicherheitsrisiko billigend in Kauf.
    Die Frage ist also, ab wann wird dieses Risiko signifikant als Einzelausfallwahrscheinlichkeit und ab wann wird das systemrelevant aus Sicht Flugsicherheit ? Ich denke einmal, dass mit den 4 Triebwerken des A400M aus Flugsicherheitssicht genügend Redundanz gegeben ist.

  10. @Klabautermann: Sie wissen unbestrittenermaßen sehr Viel, von sehr Vielem und das auf sehr hohem Niveau. Sicherlich wissen Sie aber nicht Alles, auch wenn man manchmal bei so einigen Ihrer vielen Kommentare zu fast jedem Thread den Eindruck gewinnen könnte, daß Sie auch das für sich (sicherlich unbewußt) beanspruchen.

    Aber belassen wir es bei diesem Ihrem Delta. Haben Sie so Einleitungen bzw. Sticheleien wie mittels „Fernsehkrimi von Loriot und Hamann“</i< oder „Ceterum censeo Airbusem esse delendam“ überhaupt nötig, wenn Sie stichhaltige und substantiierte Argumente, statt nur leere Rhetorik in Peto haben?

    Soll ich mich vielleicht auch noch bei Ihnen dafür entschuldigen, daß die Gesamtheit der fliegenden Systeme der Bundeswehr entweder von AIRBUS als Hersteller stammt und/oder AIRBUS die Systembetreuung obliegt? Und so fast könnte Ihr „Karthago-Spruch“ in Anbetracht so mancher nordafrikanischer Zulieferer der AIRBUS ja auch noch passen.

    Deshalb darf ich im konkreten Fall und als Luftfahrtinsider vorschlagen, daß Sie das Thema Einzelausfallwahrscheinlichkeit, Redundanzen und Flugsicherheit vielleicht doch lieber der EASA, deren-CS und deren Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) – zumindest in einer objektiv gebührenden Selbstbescheidenheit – solange überlassen, bis Sie überhaupt erst einmal exakt wissen, was bei den Pinion-Plugg hinsichtlich der Ursachen „Gehauen und Gestochen“ ist.

    Ich verlasse mich deshalb lieber auf die bislang konkreten Wirkungen. Und wie komplex das Thema EASA-CS, -AMC und –GM wirklich ist, haben wir hier in AG auch schon längst durch. Man erinnere sich nur an den Fall Thermez samt Stagnation und OHCP, da haben sich selbst die Experten des LufABw kräftigst verstiegen und sogar für Rotorcraft die Fixwing-Ansätze geltend gemacht, von den wahren Ursachen wie z.B. „Micro Shim der Suderknöpfchen“ oder auch „schleichende Stagnation“ ganz zu schweigen.

    Und wie gut es mit den Redundanzen beim 4- motorigen A400M offenbar bestellt ist, können wir am Crash in Sevilla als Wirkung und dessen immer noch als geheim eingestuften Abschlußbericht zu den Ursachen ersehen.

  11. Der interessanteste Nebeneffekt der obigen Meldung ist wohl die offizielle Übersetzung für das Wort „pinion plug“. Eine „Axialsicherung“ ist es also. Also die knapp 3 m lange Antriebsachse vom Triebwerk wird in das Propellergetriebe gesteckt und mit dem „pinion plug“, a la „Axialsicherung“ gegen ein „Rausrücken“, oder so etwas ähnliches mittels „pinion plug“ gesichert.
    Also ist der pinion plug wohl ein Sicherungsbolzen, oder ein Sicherungssplint, der die Verbindung Eingangszahnrad und Antriebsachse sichert. Dieser Bolzen oder Splint ist nach @ Vtg-Amtman zu lang und muss abgelängt werden und anschließend das Getriebe wieder mit dem Triebwerk verschraubt werden.

    Wenn meine Vorstellung von einem pinion plug gleich Sicherungssplint richtig ist, frage ich mich warum nur die rechtsdrehenden Getriebe betroffen sein sollen ?
    Sind bei den linksdrehenden Getriebe andere Sicherungssplinte, sprich Axialsicherungen verbaut ?
    Oder scheren die bei den linksdrehenden Getrieben nicht so leicht ab, weil die impulsartigen Belastungen zwischen Antriebswelle und Eingangszahnrad geringer sind, durch das zusätzlich verbaute Umkehrzahnrad im Getriebe in Richtung Propellerausgang ?

    Ehrlich gesagt, erscheint mir die Lösung zu einfach für die Zeitdauer die es brauchte um die Ursache für die Getriebeschäden zu finden !

  12. @Georg

    Ich denke einmal, dass Sie da auf der richtigen Fährte sind: „…weil die impulsartigen Belastungen zwischen Antriebswelle und Eingangszahnrad geringer sind, durch das zusätzlich verbaute Umkehrzahnrad….“
    Das Umkehrzahnrad verändert das tatsächliche (Dreh)Nennmoment des PP, das Bemessungsmoment war aber wohl konstruktiv identisch für links und rechts „bemessen“ worden. Der Rechtsdreher hat imho ein höheres Nennmoment als der Linksdreher und damit zu wenig „Spiel“ und deshalb der höhere Verschleiß im „Andockbereich“.

  13. @Herr Klabautermann,

    Bei mehr Tätigkeit nimmt man also automatisch ein Sicherheitsrisiko billigend in Kauf.
    Die Frage ist also, ab wann wird dieses Risiko signifikant als Einzelausfallwahrscheinlichkeit und ab wann wird das systemrelevant aus Sicht Flugsicherheit ? Ich denke einmal, dass mit den 4 Triebwerken des A400M aus Flugsicherheitssicht genügend Redundanz gegeben ist.

    1.Bei mehr Tätigkeit nimmt man also automatisch ein Sicherheitsrisiko billigend in Kauf.

    Damit bin ich als Sprunglizenz-Inhaber einverstanden.

    2.Die Frage ist also, ab wann wird dieses Risiko signifikant als Einzelausfallwahrscheinlichkeit und ab wann wird das systemrelevant aus Sicht Flugsicherheit ?

    Wenn der Vogel beladen ist…+ bei erreichter V1 , ich lasse mich aber gerne belehren.

    3.Ich denke einmal, dass mit den 4 Triebwerken des A400M aus Flugsicherheitssicht genügend Redundanz gegeben ist.

    REDUNDANZ ist für mich ein Begriff aus der Informationstechnologie… für z.B. etwas, was überflüssiger Weise mitgeführt wird… um bei Bedarf eingesetzt zu werden.

    Frage…
    Wo darf man denn… beim Ausfall eines aussenliegenden Triebwerkes und erreichter V1 mit resultierendem asymetrischen Schub, so etwas wie REDUNDANZ erwarten?
    ( Bitte keine Trimmung oder so… )

  14. 06.07.2016 FlightGlobal
    https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-battles-to-get-a400m-back-on-tra-426765/

    Der Artikel ist für registrierte Leser, kurz wiedergegeben, locker übersetzt zusammengefasst…

    Airbus Militärische Transportflugzeuge kommt mit der A400M auf der Farnborough Air Show 2016 in eine unangenehme Situation aufgrund der Getriebe Krise aber auch das die taktischen Fähigkeiten hinterherhinken und diese wohl schwieriger/ länger dauern bis Sie umgesetzt werden.

    Im Flight International News Bericht aus dem Jahr 2014 Farnborough wird erwähnt das die A400M im ersten Jahr des operativen Service geprägt war von „solide Zuverlässigkeit der (Europrop International) TP400-D6-Motoren“. Jetzt zwei Jahre später, ist das Projekt in Verzug, hat Probleme mit der Zuverlässigkeit seiner Motorleistung , dem Getriebe Komponenten,(und die hier im Forum besprochenen Betriebsbeschränkungen).

    Airbus ist dabei von Mitte Juni an Flug-Prüfungen für eine Zwischenlösung für die Zuverlässigkeit, die eine Komponente namens eine Eingangsritzel plug‘ von GE Aviation Unternehmen Avio zu finden. („Hier im Forum von Vtg-Amtmann hervorragend beschrieben, siehe seine Beiträge“)

    Dies Aufgrund nach selbsttätige Motorabschaltung mit einer britischen Royal Air Force A400M, das Problem betrifft nur die Propeller rechtsdrehend. Getriebe Inspektionen sind erforderlich, (Intervalle sind hier ebenso bekannt), eine Zwischenlösung – soll laut Airbus voraussichtlich zertifiziert werden in der „Sommerzeit“, nach 100h am Flügel Prüfung – danach wahrscheinlich zu einer Erhöhung dieses Intervalls bis 600h.

    Für Airbus, das Getriebe Problem schmälert die breitere Leistung des A400M mit den TP400 Turboprop. Die grundlegenden Logistik Transport Standards (Transporte) wurden gut durchgeführt, sagt Airbus, und die A400M hat die Fähigkeit demonstriert mit einer 25t Nutzlast ca. 500 Nm (925km) weiter als seine vertraglichen Spezifikation zu kommen.
    Bis Mitte Juni gibt Airbus an 26 A400M ausgeliefert zu haben und meint weitere 20-plus auszuliefern in diesem Jahr.

    Weiter beschreibt der Artikel kurz all das was hier schon bei Augen Geradeaus wiedergegeben wurde.

    Als besonders wird kurz erwähnt das Frankreich am 08.06.2016 seine erste Maschine mit Ballistischer Schutz, Defensive Aids System Equipment ausgestattet übernommen hat wobei 2 weitere erwartet werden in diesem Jahr und drei nachgerüstet werden sollen.
    Airbus meint nach Auslaufen der Produktion Boeing C-17 weitere 200 Maschinen abzusetzen, während der Lebensdauer des Programms.

    „Stellt sich für mich die Frage wohin man diese Maschine verkaufen will, Hercules C-130 J, Embraer KC-390 gut ist noch nicht fertig, usw. sin zwar kleiner aber sicher fie bessere Alternativen…“

  15. @Realist….

    Also REDUNDANZ ist ein uralter Begriff aus der art of system design and engineering – schon lange vor der Informationstechnologie ;-) Das kann einerseits die mehrfache Auslegung/Abdeckung von systemkritischen Komponenten/Funktionen im Rahmen der Systemarchitektur. sein und andereseits die Architektur selbst. (Defensive Design nannte man das früher) Ziel ist die Vermeidung von single points of total system failure.
    Ihre Frage kann ich – wie gestellt – nicht wirklich beantworten, denn ich bin mir nicht ganz sicher, was Sie unter „V1“ meinen.
    Im Falle A400M haben wir gegenwärtig ein Delta zwischen den Ausfallwahrscheinlichkeiten der Links-und Rechtsdreher – jeweils einer auf jeder Tragfläche. Nun hat der Vogel aber insgesamt 4 Triebwerke, so dass eine architektonische Redundanz gegeben ist mit Blick auf den Erhalt der Flug-und Steuerfähigkeit. Natürlich muß die Ausfallwahrscheinlichkeit angeglichen werden so rasch als möglich damit man wieder in den „ökonomisch“ nutzbaren Bereich kommt – dieses Angleichen wird aber das Ausfallrisiko für einTreibwerk auch nicht auf Null bringen, es sei denn ich lass den Vogel nicht fliegen ;-)
    Flugsicherheitstechnisch ist imho der A400M rein systemarchtektonisch nach wie vor ein safe bird und wenn die Triebwerke wieder auf gleichen Stand sind, dann ist er nur marginal safer, aber deutlich nutzbarer.

  16. @Vtg-Amtmann

    Na ja, als Sie sich hier auch noch als Fachenglischexperte ge-outet hatten, da dachte ich ein wenig Auflockerung wäre ganz hilfreich.
    Also ich bin nun wirklich kein Experte, da stimme ich Ihnen zu….habe auch immer vermieden einer zu werden, denn am Ende weiß dann ein Experte so ziemlich alles über fast nichts wenn man die gesamte Bandbreite von Wissen einmal betrachtet ;-)

    In diesem Sinne, schonen Restsonntag.

  17. Dann mal die Frage an die Experten hier, warum hat Frankreich am 08.06.2016 schon eine Maschine mit ballistischem Schutz und Defensive Aids System bekommen haben und weitere Maschinen bekommen sollen, aber die BW noch nicht?

    Haben die Franzosen ein anderes System für Ballistischen Schutz bestellt als die BW(die Briten haben ja schon A 400 M mit Selbstschutz) oder warum muss die BW mal wieder weiter warten auf den Selbstschutz für seine Maschinen?

  18. Mist der erste Kommentar ist einfach weg …

    @Klabautermann

    V1 ist die Geschwindigkeit zum sicheren Start bei einem Flächenflugzeug ! Geschwindigkeiten werden in V-Klassen eingeteilt im Bereich der Fliegerei (v=velocity) !
    Da gibt es etliche von wie auch z.B. eine Vne (velocity never exceed) …

    Ein mehrmotoriges Flugzeug muß im Rahmen seiner Zulassung nachweisen, daß es bei Wegfall von 50% seiner Antriebsleistung noch sicher fliegbar ist ! Sprich bei A400 Ausfall von 2 Triebwerken … Das wird er bestimmt nachgewiesen haben !

    Frage an Experten… Kann man ein drehmomentseitiges Problem bekommen (Trimmung Flugzeug) wenn z.B. auf einer Seite ein Linksdreher ausfällt und zeitgleich auf der anderen Seite ein Rechtsdreher ? Oder beide gleichdrehenden Triebwerke ?
    Wird sowas bei der Zulassung berücksichtigt ?

    Für diese Frage bin ich zu wenig Prop-Fachmann …

  19. Den Ausfall eines Triebwerks beim Start eines (voll) beladenen A400M möchte wahrscheinlich kein Pilot in der Praxis erleben. Insbesonders wenn die Geschwindigkeit V1 überschritten wurde, bei der das Flugzeug auf der Bahn nicht mehr zum Stehen kommt im Falle eines Startabbruches muss gestartet werden. Ob der A400M mit 3 Triebwerken starten kann, kommt sicherlich auf die Umstände an.
    Allein die Tatsache, das das Inspektionsintervall auf 20 Stunden herabgesetzt wurde und auch bleibt bis die Nachbesserung durchgeführt ist, zeigt schon, dass man einen Triebwerksausfall im Flug auf jeden Fall vermeiden will. Nachdem die Engine Protection Vorrichtung das Triebwerk im Fehlerfall sofort abschaltet oder in den Leerlauf versetzt (siehe Sevilla), will vermutlich jeder Pilot diesen Fall vermeiden und die Kontrolle über das Flugzeug im entscheidenden (Start-)Moment behalten.

    http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2004_01_08_Startabbruch.pdf

  20. Den Ausfall eines Triebwerkes steckt jeder Flieger weg.
    Beim Turboprop muß allerdings sichergestellt werden,daß der Propeller in Segelstellung
    gefahren wird,sonst geht die Sache schlecht aus.

    Mechanische Probleme im Propellergetriebe sind deshalb ein schwer kalkulierbares Risiko.

  21. @georg @amtmann

    so wie @georg habe ich das auch als die wahrscheinliche Lesart verstanden

    @Feilenhauer
    Airbus glaubt, einen Großteil der 200 Maschinen bei den US-Streitkräftenabsetzen zu können.

    @closius
    DEU soll in diesem Jahr auch die ersten Maschinen mit erweitertem Fähigkeitsprofil bekommen.

    @all
    Wenn ich das richtig sehe, dann geht es derzeit um die angekündigte Interimslösung, deren Ziel es vor allem ist, die Inspektionsintervalle zu verlängern. Die Suche nach einer zulassungsfähigen Dauerlösung geht weiter. Das Problem ist also noch nicht behoben, sondern scheinbar nur eine vorläufige Lösung zur Umgehung der massiven Nutzungebeschränkungen gefunden.

    Ansonsten kann man sich ab S.101 im neuen Spiegel mit der nächsten Runde weiterer Probleme „vergnügen“ (Verwirbelungen, Vereisung, gefährlicher Fallschirmabsprung, Hubschrauberbetankung).

  22. @Realist…

    Wenn das Getriebe blockiert wird sich eine engine protection nicht unmittelbar schützend auswirken können !
    Diese wird das Triebwerk schützen wenn es triebwerkseitig zum Hochfahren kommt aufgrund Reglerfehler oder wenn andere Sensoren Störungen zeigen !

    Bei einer abrupten Blockade wird die Welle abscheren, dann das Triebwerk evtl hochjubeln und wohl erst dann durch die Elektronik eingefangen werden so es denn noch dreht !
    Dann haben sich aber schon die Rückstellkräfte übertragen und ich würde von einem erheblich beschädigten Triebwerk ausgehen …

  23. @SER
    ich würde von einem erheblich beschädigten Triebwerk ausgehen …

    dessen Bauteile, sich auch auf dem Weg zum Nachbartriebwerk oder so, machen könnten?!
    Vielen Dank :-)

    Mir scheint, das Vibration in Verbindung mit dem “ TP400-D6 “ schon 2008 kein wirkliches Geheimnis waren.

    Auszug aus s.u.
    The TP400-D6 ran for the first time on the FTB in June 2008, and the design appeared from the outset to be sound. Only the vibration levels caused concern, especially in the cabin floor, testing the crew to the limit. The fuselage was carefully inspected for any signs of fatigue cracking.

    http://marshalladg.com/a400m-engine-flying-test-bed/

    daraus für mich resultierende Fragen…verkneife ich mir ;-)

  24. „Airbus glaubt, einen Großteil der 200 Maschinen bei den US-Streitkräften absetzen zu können.“

    Die US Streitkräfte sollen sich ein Überbestand an C17 aus Politischen Gründen angeschafft haben. Ein C17 Ersatz dürfte wohl mehr in 15+ Jahre auf der US Agenda stehen. Airbus muss bis dahin sicher noch sehr viel mehr als 100 Export A400 an Kunden bringen, um die Produktion bis 2030 zu strecken. Alle A400 Partner sollen um 2022 ihre A400 erhalten haben. Der Kundenkreis für die A400 Preis- und Leistungsklasse ist sehr klein. Dazu müssen die Probleme zum Dauerbetrieb restlos gelöst sein, was sehr fraglich ist.

  25. Zitat:Noname | 10. Juli 2016 – 20:33
    „Den Ausfall eines Triebwerkes steckt jeder Flieger weg.
    Beim Turboprop muß allerdings sichergestellt werden,daß der Propeller in Segelstellung
    gefahren wird,sonst geht die Sache schlecht aus.

    Mechanische Probleme im Propellergetriebe sind deshalb ein schwer kalkulierbares Risiko.“

    ……………………………………………………………………………

    Ausser eine Einmotorige.;))

    Und ich hoffe doch bzw gehe davon aus, dass man beim A400M die autofeather Funktion nicht eingespart hat :)

    Solche Pinion plugs sind im Flugmotorenbau eigentlich nichts neues. Jeder Kolbenflugmotor aus dem Hause Lycoming oder Continental hat solche Plugs um die Kolbenbolzen am Wandern zu hindern, sprich, die Kolbenbolzen sind nicht wie üblich bei PKW oder LKW Motoren mit Seegeringen gesichert. Insofern geht @ Georgs Annahme nach der Funktion dieses Pinion Plugs in die richtige Richtung

  26. @Klabautermann zu http://augengeradeaus.net/2016/07/bundeswehr-uebernahm-4-a400m-getriebeproblem-scheint-teilweise-geloest/comment-page-1/#comment-242239:

    Unter „Fachenglisch-Expertise“ verstehe ich etwas Anderes als Sie. Eine rein grammatikalische Analyse der Zeiten- und Ereignisfolge ist simple Logik, aber kein Fachenglisch. Dass ich mich bei einem von drei Terms in der Zukunftsform verhauen habe, steht auf einem anderen Blatt.

    Freuen wir uns also, daß @T.W. und damit die AUGEN GERADEAUS-Community bei der Message „die Bundeswehr hat ihren 4ten A400M übernommen“ vor allen anderen Medien wieder einmal die Nase vorn hatte.

    Zum Fach-Englisch zähle ich vielmehr eine exakte deutsche Übersetzung der Reutersmeldung aus deren (teils deutschen) Quellen und damit die eindeutige Definition des „Pinion-Plugg“ samt unmißverständlicher Erläuterung der Ausfallursachen (z.B. „Cracking“, welcher Art?) und Wirkungen (z.B. Engine Failure). Als Beispiel für Fachenglish seien z.B. „Pinion lid“ = “Ritzeldeckel“ [techn.] oder auch “Pinion end“= „power take-off side“ [techn.] genannt.

    So lange wir – und damit auch Sie – keine Gewißheit haben und keine Grafik bzw. kein Bild vom “Pinion-Plugg“ samt konstruktiven Umfeld uns vorliegt, tappen wir alle hinsichtlich der möglichen Ausfallursachen weiter im Dunklen und können damit nur aus den Wirkungen und den nach wie vor gegeben Inspektionsintervallen auf die Ausfallwahrscheinlichkeiten und Risiken generell folgern (z.B. britischer A400M mit Engine-Shut-Off, z.B. Sevilla-Crash). Aber vielleicht kommt @t.w. an solche Informationen am schnellsten?

    Der Rest bleibt reine Spekulation und ist zudem davon abhängig, in welchen Flugphasen (z.B. vor/nach v1) der Schaden eintritt und auch hier sollte man als ernst zu nehmender Kommentator sehr exakt zwischen den einzelnen Parametern und Grenzwerten (“v-Speeds“) differenzieren können und diese damit auch gegenwärtig und verstanden haben, statt ohne dieses flugphysikalische und luftfahrttechnische „kleine Ein-mal-Eins“ nur allgemeinwissentschaftlich und damit im konkreten Fall eher „pseudowissenschaftlich“ zu argumentieren und zu pauschalieren.

    Beispiel: Mittels des Jesuitensatzes kann man letztendlich unabhängig von der Substanzund Expertise fast zu jedem Thema seinen Senf dazu geben. Deshalb sichte man vielleicht besser einmal https://scholar.google.de/scholar?start=20&q=Redundancy+of+aircraft&hl=de&as_sdt=0,5&as_vis=1, wenn man schon die Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) der EASA und der FAA nicht kennt.

    Was mich allerdings nach wie vor stutzig macht, ist, daß jegliche „Jubelmeldungen“ zur Abnahme des 4ten A400M bislang durch das BMVg ausstehen. Ist man etwa ob der bitteren Realitäten – wie auch von @ONA benannt (letzter Absatz von http://augengeradeaus.net/2016/07/bundeswehr-uebernahm-4-a400m-getriebeproblem-scheint-teilweise-geloest/comment-page-1/#comment-242280) – besonnener geworden?
    .

    @Realist: “Wie sich das Resttriebwerk im Falle einer plötzlichen Getriebeblockade verhält? Mit und ohne “Engine Protection“, ist relativ einfach beantwortet.

    • Mit Engine Protection steht ist das Triebwerk schlagartig aus, schon vor der PGB-Blockade, sofern die Sensorik bzw. EMC und FADEC wie konzipiert ansprechen und reagieren. Sprich, zumindest die dritte Turbinestufe ist bie PGB-Blockade mangels Kühllauf im „PoPo“ und die ca. 3 m lange innerste Antriebswelle des Drei-Wellentriebwerks ist mangels Freilauf – den ich bislang beim TP400-D6 für die dritte Welle nicht erkenne -, schlichtweg eine zu weich gekochte Spagetti mit allen Konsequenzen für die gesamte Engine, sprich ein vehementer Totalschaden.

    • Ohne Engine-Protection wird das Ergebnis noch katastrophaler als vorgenannt sein. Zusätzliche Selbstzerstörung unter Power und bei vollen Drehzahlen (bis zu 18.396 rpm), wahrscheinlicher Triebwerksbrand und die Zentrifugalkräfte mit allen ihren horrenden Folgen und Kollateralschäden dürften zu vehementen Strukturschäden zumindest im Tragflächenbereich führen, von der Splitterbombe bis zur Rotglut aus dem Abgasrohr àlá Thermez, nur im etwas größeren Maßstab.

    • Weitere und ganz wesentliche Frage wird – wie von @SER bereits an gerissen – sein, was macht die ca. 683 kg schwere Propellereinheit mit ca. 100.000 Nm Drehmoment bei max. 864 rpm, wenn hinter dieser Alles schlagartig blockiert?
    Antwort „Bergen/Norwegen in waagrecht“.

    • Aber wir haben ja noch drei weiter Triebwerke und Propeller, würde vielleicht so mancher Sprecher und oder auch Laie sagen und “non challance“ bzw. „architektonisch redundant“ einen 4-Mot als 2-Mot in grauer Theorie und in allen Lebenslagen weiterfliegen lassen.

    Man sollte also realitätsbezogen und objektiv bleiben und vielleicht auch die Horrorszenarien von Sevilla noch nicht ganz vergessen haben?

    ——————————-
    P.S.: Nochmals, @Klabautermann, keineswegs will ich mich mit Ihnen „kabbeln“, aber vielleicht sollte im gegenseitigen Respekt und Einvernehmen jeder bei seinen Leisten, auf seinen Spezialstrecken und damit bei der möglichen fachlichen sowie gesicherten Substanz bleiben.

  27. closius | 10. Juli 2016 – 18:37

    Deutschland hat sich für Diehl als Lieferanten entschieden, Industriepartner ist Elbit (Israel), dabei hat man drei Systemeinheiten des Typ J-MUSIC™ (Multi-Spectral Infrared Countermeasure) vom israelischen Herstellers vorgesehen und will sie zu einem Gesamtsystem vernetzen, dieses soll dann einen kompletten 360°-Rundumschutz bieten.

    http://www.diehl.com/de/nc/diehl-defence/presse/diehl-baut-a400m-schutzsystem.html

    http://www.diehl.com/de/nc/diehl-defence/presse/diehl-und-elbit-erweitern-kooperation-bei-schutzsystemen-fuer-luftfahrzeuge.html

    Hier ist man in der Entwicklung, aufgrund der Komplexität wohl noch nicht ganz fertig, oder hat sich zu spät entschieden, dazu kommt das nicht alle Maschinen dieses System bekommen.

    Aber Du sottest wissen beim Schutz der A400M schließt jedes Land meist seine eigenen Verträge selbst ab (z. Beispiel bietet Boeing hier bei der Hercules C130 J ein sehr umfangreiches, bewährtes, Paket an). Man hat in den einzelnen Ländern eigene Vorstellungen, eine Einheit findest du dort nicht, typisch. Man arbeitet hier mit Werfern für Flares in verschieden Ausführungen, Empfängern für Radar und Infrared, also kleinen Antennen, Detektoren welche Strahlungen empfangen, diese sind mit Rechnern verbunden welche all das empfange auswerten und die Bedrohung klassifizieren…

    Die Sensoren die gut am Flugzeug verteilt sein müssen, damit Sie möglichst einen Bereich von 360 Grad abdecken, sie geben dir Richtung, Stärke, Entfernung der Bedrohung vor, werten Sie aus, das Ergebnis, dass bekommst du dann in Form von Symbolen, Daten angezeigt…

    Bei der A400M soll dies der dritte abgesetzte Cockpit-Pilot in Krisengebieten dann bedienen…

    Dabei ist es meist möglich dem Rechner in drei Modi die Flares ausstoßen zu lassen, manuell, halbautomatisch und vollautomatisch, das ganze ergänzt man heute oft durch „Laser“ welche am Rumpf angebracht sind um die anfliegende Raketen blenden zu können (Infrarotraketen). Bei Radar gelenkten Flugkörpern braucht es eine andere Vorgehensweise, der Vorrat der Flares ist begrenzt durch die Anzahl der Werfer. Flares können nur am Boden nachgefüllt werden, es gibt davon auch verschiedene…

    Radar gelenkte anfliegende Flugkörper störst Du durch aktive Sender, Infrarot durch Flares, „nachgeschleppte Störkörper(der Eurofighter hat zwei, nicht in der deutschen Version)“ welche bei einem Treffer dann auch verloren gehen können…

    Die leuchtenden Fackeln (Flares) aus den Tagesthemen sind gegen anfliegende Infrarotraketen…

    Habe versucht dies einmal recht einfach darzustellen, es ist aber in der Realität sehr viel komplexer…

  28. @Feilenhauer
    Grundsätzlich richtig, aber…

    J-Music benötigt Daten vom DASS Rechner und vom MWS (Missile warning System) um anfliegende Flugkörper zu bekämpfen. Leider funktionieren diese Systeme noch nicht und wann sie es tun ist nicht absehbar.
    Zudem werden Flares und DIRCM nicht gleichzeitig benutzt
    Zusätzlich gehört zum Schutzpaket ein RWR (Radar warning Receiver). Überraschung: läuft noch nicht. ;-)
    Den towed decoy bekommen wir gar nicht mehr.

    Und das dritte Besatzungsmitglied im Cockpit wird der Mission commander. Er ist NICHT zur Bedienung der ELOKA Systeme vorgesehen. Dafür hat er gar keine Bediengeräte an seiner Position. Das ist nicht mehr wie bei der C-160 mit dem TSO.

  29. Inhaltliche Zusammenfassung des Print-Artikels DER SPIEGEL (28-2016-S. 103) zum A400M – Eisiger Vorhang:

    Der 400M fliegt im Reiseflug mit der Rumpfspitze leicht nach oben. Deshalb bilden sich an der Abrisskante der Heckrampe Wirbel und Unterdruck, so vermuten die Experten der Bundeswehr. Dadurch entsteht Kälte. Je nach Flughöhe und Geschwindigkeit bildet sich an der Außenhülle und auch an der Innenseiteder Rampe zunehmend Eis. Hinzu kommen die Turbulenzen der vier gewaltigen Propeller. Die französische Armee entdeckte nun, dass Fallschirmjäger in Gefahr gerieten, denn in den Turbulenzen stoßen diese unterhalb der Heckrampe zusammen. Man entwickelt derzeit ausfahrbare “Balkone“ für die Hecktüren. Mit dem Sprung von diesen Schanzen, sollen die Springer der drohenden Kollision entgehen. Helikopter laufen ebenfalls Gefahr, beim Betanken von den Turbulenzen erfasst zu werden. Derzeit experimentiert AMSL mit auf knapp 40 m verlängerten Tankschläuchen. So sollen die Hubschrauber beim Andocken an die Schläuche den Wirbeln entgehen. Gegen die Vereisung wird derzeit mit beheizbaren Vorhängen, Gebläsen, Radiatoren und Zusatzisolation experimentiert.

    Auf das gegen DER SPIEGEL gerichtete Dementi von ADS kann man also nichts geben und seitens des BMVg herrscht in den Medien peinliche Stille.

    Ansonsten steckt noch ein Beitrag zu einer (früheren?) TP 400-D6-Inline-Version mit einer direkt an der Engine verbauten bzw. integrierten und absolut zu den Triebwerkswellen rotationssymetrischen PGB im AG-Filter (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55732648/tp-400-d6-entwurf, wie dort markiert).

  30. Die PGB-Probleme haben sich wohl die A400M-Nutzer-Nationen selber zuzuschreiben:
    Ein hier mitlesender Freund aus dem Aviation Valley (Polen) hat mir u.a. die folgenden hochinteressanten und im Web nur 2 mal auffindbaren Links gesendet: http://eaglesgate.com/TP400 und http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf, dort Folie 37, Stand 16.11.2001!

    Wenn man exakt hinsieht, gibt es bei dieser (frühen?) TP 400-D6-Inline-Version keine deaxierte bzw. hochgesetzte und seperate Propeller Gear Box, welche mittels eines Mantelrohrs und zwei Zug-/Druck-Streben mit der eigentlichen Engine mehr schlecht als recht verbunden wird, sondern die PGB ist unmittelbar an die Engine angeflanscht bzw. integriert. (vgl auch https://www.yumpu.com/xx/document/view/55732648/tp-400-d6-entwurf , wie dort markiert)

    • Die innerste, dritte Triebwerkswelle (diese ist offenbar auf Höhe des Kompressoreintritts mittels der Getriebeeintrittswelle zum Sonnenrad geschäftet) verbindet direkt die dritte Turbinenstufe mit dem ersten Planetenmodul (Sonnenrad und drei Planetenräder) der PGB. Dahinter (Richtung Propeller) befindet sich ein zweites Planetenmodul. Auch eine Drehrichtungsumkehr ist damit technisch kein Problem. Insgesamt ist derart die PGB getriebeseitig kaum aufwendiger, aber eben rotationssymetrisch und derart auch funktionaler bzw. kraftschlüssiger konzipiert und kommt den eleganten, rotationssymetrischen sowie kompakten „ukrainischen“ bzw „russischen“, also den „urdeutschen“ Turbo-Prop-Lösungen sehr nahe.

    • Ein asymetrisches Getriebevorgelege mit zwei Zahnrädern (RH) bzw. drei Zahnrädern (LH) – wie nunmehr beim TP400-D6 gegeben – entfällt und damit gibt es auch keinen “Pinion Plugg“ in der aktuellen und mängel- sowie risikobehafteten Ausführung.

    • Der Triebwerkseinlaß ist direkter, strömungsgünstiger, kompakter sowie symetrisch und die ganze Engine ist im PGB-Bereich ebenfalls deutlich kürzer und steifer ausgelegt, was sicherlich auch zu besseren dynamischen Eigenschaften und Wirkungsgraden, optimaleren Schwingsungsverhältnissen, geringeren Massen sowie geringeren Stirnwiderständen und derart auch zu Triebwerks-Gondeln (Nacelles) mit gerinerem Querschnitt bzw. Stirnwiderstand geführt hätte.

    • Entsprechend erscheint eine i.d.R. ohnehin gebotene komplette Triebwerks-Demontage als simpler gegenüber der aktuellen Lösung beim TP400-D6 bzw. A400M und „Weniger ist manchmal eben Mehr“.

    • Stellt sich also die Frage weshalb diese elegante und konstruktiv konsequente Lösung verworfen wurde?

    Oder anders gesagt, mit der kundenseitigen sowie eher theoretischen Forderung der getrennten Demontage und Montage von PGB und Engine – sprich mit der alsdann aufgegriffenen ca. 50 Jahre alten „0815-Lösung Allision-RR T56“ (vgl. http://www.rolls-royce.com/products-and-services/defence-aerospace/products/transporters/t56.aspx#t56-overview) – wurde das ganze System àlá „eierlegende Wollmilchsau nur verschlimmbessert“ und es spiegelt sich m.M.n. auch hier die Unerfahrenheit des EPI-Konsortiums gegenüber Pratt & Withney deutlich wieder (vgl. auch http://www.gandoza.com/media/3d-models/pratt-whitney-engine-06.jpg)

    Gegeben hat es übrigens bis 2000 und damit vor der Fusion von Rolls Royce mit SNECMA-DAIMLER-BENZ zum TPI-/EPI-Konsortium mit den BR 715TP- und M138-Engines für den FLA (Future Large Aircraft = A400M) gleich zwei Triebwerksvorschläge mit rotationssymetrisch integrierter PGB zur Weiterentwicklung für das FLA. Ergo ist die „eierlegende Wollmilchsau“ eindeutig den Nutzer-Nationen anzulasten, hier zur Forderung getrennte PGB ./. Engine allen voran Deutschland (vgl. http://images.flugrevue.de/sixcms/media.php/11/thumbnails/Rolls-Royce%20Deutschland%20Jubilaeum-10%20BR715TP.jpg.2466810.jpg und http://www.ebay.ie/itm/SNECMA-ITP-FIATAVIO-DAIMLER-BENZ-M138-ENGINE-AIRLINE-STICKER-VERY-RARE-/360722089010).
    ———————————————
    P.S. Die Links mit „fettgeschriebenem h“ ersparen @T.W. die Freischalterei, einfach per copy & paste ins Browserfenster übertragen, dann funktionieren diese.

  31. Zitat amtmann: „Ansonsten steckt noch ein Beitrag zu einer (früheren?) TP 400-D6-Inline-Version mit einer direkt an der Engine verbauten bzw. integrierten und absolut zu den Triebwerkswellen rotationssymetrischen PGB im AG-Filter (vgl. https://www.yumpu.com/xx/document/view/55732648/tp-400-d6-entwurf, wie dort markiert).“
    ………………………………………………………………………………………………………………………………..

    Würde mich mal interessieren warum sich dieses Konzept nicht durchgesetzt hat.

    FOD resistenter wäre es allemal besser als dieser Gurkenintake beim jetzigen Design.

  32. @snip

    Das wird immer das Geheimnis des Herstellers bleiben ! Wie die fahrwerkseitigen safety pins am NH90 bis Prototyp Nummer 3, dann waren sie warum auch immer verschwunden …

  33. @Vtg-Amtmann

    Schönes Beispiel für die Zielkonflikte zwischen den Endabnehmernin in Sachen „Return on Invest“…….zu Lasten des Nutzwertes eines Produktes.
    Auch ohne das Pareto-Prinzip (aka 20/80 -Ansatz) zu bemühen – so wie das die Russen sehr gerne aus guten Gründen anwenden – wurde hier definitiv gegen das gute, alte KISS-Prinzip verstoßen – und nun hat man eben keine Eierlegendewollmilchsau, weil das Lastenheft für den A400M dermaßen überfrachtet worden ist, dass man selbst mit 150% Ressourceneinsatz wahrscheinlich noch nicht einmal auf 50% Zielerreichung kommen wird.
    Tja, war schon immer schwierig Effektivität (die richtigen Dinge tun) mit Effizienz (die Dinge richtig tun) optimal zu verknüpfen.

  34. Airbus wollte ja am Anfang des Projektes ein amerikanisches Triebwerk (Pratt-Whitney) in den A400M einbauen (wie oben von @ Vtg-Amtmann dargestellt). Auf politische Intervention hin, musste es ein neu zu entwickelndes europäisches Triebwerk werden.
    Neuentwicklungen, gerade im Triebwerksbereich, beinhalten immer ein Risikopotential. Die erfolgreichen Triebwerksentwürfe in der Luftfahrt sind oftmals schon 50 Jahre alt und fliegen immer noch in der Praxis.

    Insofern gilt es festzustellen

    – industriepolitische Subventionen über den Rüstungsmarkt bergen immer eine gewisses Risikopotential für das zu entwickelnde Rüstungsprodukt

    – „commerical of shelve-Ansätze“ werden anscheinend nur dort angewendet, wo keine nationalen Subventionsabsichten vorliegen. Da dies sehr selten gegeben ist, werden lieber Neuentwicklungen finanziert.

    Vielleicht wurde ja die Forderung „Triebwerk ohne PGB demontierbar“ nur aufgestellt, um das Pratt-Whitney Triebwerk vom Bewerberkreis auszuschließen ?

    Wie dem auch sei, die jetzigen Schwierigkeiten mit dem Triebwerk beruhen auf den politischen Vorgaben zur Neuentwicklung eines Triebwerks im europäischen Bereich und diese Auswirkung des „dual use“, bzw. der doppelten Absicht von Rüstungsinvestionen müssen die beteiligten Regierungen jetzt aushalten.

  35. @klabautermann, @Georg: In der Tat ging darum, sämtliche Vorprojekte der FIMA (Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed und MBB gründeten das Future- International-Military/Civil-Airlifter-Konsortium (FIMA)), der Rolls Royce und der SNECMA-DAIMLER-BENZ (TPI-/EPI-Konsortium) und das Pratt & Whitney-Angebot auszugrenzen und die Neuentwicklung TP400-D6 „durchzudrücken“.

    Ergo erfanden die Drehstuhl-Piloteure in den Beschaffungsämtern die Forderung „getrennte Getriebe- / Triebwerks-Montage und -Demontage“. Nur diese Forderung ist bei einer gemeinsamen Ölversorgung von PGB und TW absoluter „Quatsch mit Sauce“ und ab da ging der Schuß nach hinten los.

    (vgl. auch http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2011-06-19/paris-2011-a400m-engine-gearbox-glitch-dampens-airbus-a400ms-paris-le-bourget-debut & http://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/geschichte-des-airbus-a400m/618702)

    Über derartige dummdreist „versteckte“ Diskriminierungen und Begünstigungen – auch in anderen Fällen und seit 2004 – kann ich bald ein Buch schreiben.

  36. Vtg-Amtmann | 12. Juli 2016 – 12:13

    Die von Airbus bereits ausgewählte Triebwerksversion von 2001, ein modifiziertes SNECMA M88, musste verworfen werden, weil sie schlicht nicht die geforderten Parameter (Gewicht, Verbrauch) erreichte. Daraufhin wurde der Wettbewerb neu gestartet, EPI entwickelte ein völlig neues Triebwerk und P&W machte ein günstigeres Konkurrenzangebot (nicht am Anfang, Georg, sondern mittendrin).

    Siehe dazu Flight International, November 2004: http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/2004/2004-09%20-%202273.PDF

    Dass es nötig gewesen wäre, das Getriebe zu versetzen um P&W auszugrenzen, klingt für mich abwegig. Es wurde doch recht deutlich von politischem Einfluss zugunsten der europäischen Lösung gesprochen, und der braucht keine Umwege über die Beschaffungsämter als Tarnung.

  37. In Sachen A400M und Fallschirmspringer: Bundeswehr-journal.de – Airbus testet intensiv Absetzmissionen mit dem A400M von gestern 12. Juli 2016.

    Man vergleiche hierzu auch in http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf die Folien 40 und 41(“rot“ > “blau“). Die beiden seitlichen „Paratroop Doors“ befinden sich über dem Ende der Fahrwerks-Sponson und ca. 1 m vor Ansatz der Laderampe.

    Beim Ausstieg durch die seitlichen Türen sollen ausfahrbare Luftleitbleche die Fallschirmspringer gegen die Luftströmung schützen. O-Ton AIRBUS: „Sogenannte Stabilisierungsschwimmer – aerodynamische Fahrwerksschachtverkleidungen, deren Oberseite eine Trittfläche für den Absprung bildet – sorgen dafür, dass die Springer das Flugzeug sicher verlassen können. Außerdem sind die Stabilisierungsschwimmer nach hinten verlängert, um die Luftturbulenzen hinter dem Flugzeugheck abzuschwächen und sicherzustellen, dass die daraus entstehende Luftströmung die Springer auseinanderhält.“

  38. Ich glaube nicht, dass man der im BW-Journal zitierten Airbus-Beschreibung viel Neues entnehmen kann. „Stabilisierungsschwimmer“ ist einfach eine unglückliche Übersetzung für „Sponson“, und das sind bloß die „Fahrwerkswülste“, die so beschrieben werden wie sie schon immer waren.

    Dass es Luftverwirbelungen hinter dem Flugzeug gibt ist banal, auch, dass sie bei einem größeren Flugzeug stärker sind. Ich entnahm den zuletzt gelesenen Verlautbarungen, dass das Problem beim A400M vor allem durch verschärfte Sicherheitsanforderungen entsteht.

  39. @schnallendorf: Und was ist mit “Für den beidseitigen Absprung wurde eine Brüstung [Parapeto] getestet, mit der sich die Fallschirmspringer einen Meter weit vom Rumpf entfernen und so die gefährlichen Turbulenzen vermeiden. Das funktioniere und sei im Zertifizierungsprozess.“ in http://andaluciainformacion.es/andalucia/601042/airbus-arregla-el-motor-del-a400m-y-entregara-cuatro-aviones-en-junio/ ?

    So „banal“ wie Sie schreiben, erscheinen mir deshalb die Verwirbelungen im Bereich der Heckrampe doch nicht zu sein, insbesondere wenn man in http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf die Folien 40 und 41 und die ausgeprägten dunkelblauen Zonen ebenso mit einbezieht, wie die speziellen Anströmungsverhältnisse beim A400M gemäß http://augengeradeaus.net/2016/06/getriebeschaden-2-von-3-deutschen-a400m-bleiben-am-boden/#comment-241985.

    Irgendwie schon seltsam, daß man das alles erst jetzt – also mehr als ca. 4 Jahre nach Aufnahme der EASA-Zulassung – testet, optimiert und zertifiziert bei diesem Wundervogel?

  40. Sehen Sie, da habe ich die tatsächlich vorgenommenen Maßnahmen schon vor Wochen beschrieben, die beim Spiegel jetzt als Entdeckung gehandelt werden.

  41. @ Schnallendorf

    Danke für den Artikel aus der Flightglobal über die Triebwerksauswahl für den A400M.

    Dieses Hauen und Stechen ist wirklich bemerkenswert. Wenn dann das europäische Konsortium EPI aufgrund des Konkurrenzangebotes von Pratt & Whitney den Triebwerkspreis um 20 % reduzieren musste, ist wirklich alles gesagt.

    Nachdem die Triebwerkshersteller das große Geschäft mit der Wartung und Instandsetzung von Triebwerken im Laufe der Lebenszeit von dem Antrieb und nicht mit dem Neuverkauf machen, warte ich mal ab welche konstruktive Schwachstellen bei der Neuentwicklung des TP400-D6 noch ans Tageslicht kommen werden.

    Eines steht auf jeden Fall fest, die Nutzerländer des A400M sind auf Gedeih und Verderb in den nächsten 40 Jahren auf EPI als Triebwerkshersteller angewiesen und dies zu fast jedem Preis der gefordert wird.

  42. • Pecunias | 12. Juli 2016 – 11:18

    „Lieber Pecunias,

    völlig klar die Laser allein können keinen Manpad (Schultergestützten Flugabwehrflugkörper bzw. Infrarotbodenluft) anfliegenden Flugkörper bekämpfen brauchen immer eine Verbindung zum Eloka-System (DASS)“

    Das Airbus mit den Zeiträumen der Release der Softwareentwicklung hinterher hinkt ist mir bekannt:-) ich habe auch nicht geschriebenes das man Flares und DIRCM (Laser) gleichzeitig benutzt…“ :-) Würde auch nichts bringen…!

    Weißt Du, wie viele Flare-Dispenser für die A400M in der deutschen Version eingeplant sind und kennst Du ihren Sitz oder begnügt man sich mit den drei DIRCM…?
    Da stellt sich dann auch die Frage was wieviel Energie verbrauchen die, wie viele Schüsse können die abgeben, wie treffsicher ist das ganze…?

    Beim RWR (Radar Warning Receiver). kommt es auf dessen Leistungsfähigkeit an, aber ehrlich was läuft eigentlich überhaupt rund bei der A400M..?
    „Wo sollen da, die Antennen hin…?

    Den towed decoy bekommen wir gar nicht mehr.
    „Die Sparen am falschen Ende…!“ Siehe beim Eurofighter, da ist das DASS auch eingeschränkt und es sind keine Decoys vorhanden, Gehäuse leer, ist auch noch die Frage ob die Verkabelung drinnen liegt…

    Und das dritte Besatzungsmitglied im Cockpit wird der Mission commander. Er ist NICHT zur Bedienung der ELOKA Systeme vorgesehen. Dafür hat er gar keine Bediengeräte an seiner Position. Das ist nicht mehr wie bei der C-160 mit dem TSO.
    „War das nicht mal am Anfang so geplant…?“ Aber Danke für die Information welche ich net hatte…

    „Es ist sicher unstrittig ein Transportflugzeug welches heiße Landeplätze anfliegen muss gut zu schützen, allein dessen hoher Preis, die geringe Stückzahl, rechtfertigt dies…!
    (Fracht und Ladung natürlich auch)

    „Das Luftbodenlenkflugkörper immer intelligenter werden, Scheinziele (Flares) von echten Zielen zu unterscheiden wissen, deren Technik immer leistungsfähiger wird, der Aufwand welchen ich treiben muss um ein Flugzeug zu schützen immer größer , umfangreicher, teurer, wird steht leider außer Frage…!“

    Es wird wie beim Eurofighter, unserer kann nicht viel, ihm felt viel in der Ausstattung, kaum Waffen integriert im Gegensatz zu den Engländern und Franzosen mit ihren Jet’s Rafaele usw…

    Der A400M wird in Bezug auf Selbstschutz ähnlich ergehen…

    A herzliches Grüß Gott, sendet Dir, der Feilenhauer

  43. War etwa ursprünglich sogar für die PGB des TP400-D6 ein sogenanntes „Torque-Split-System“, sprich die hälftige Verteilung des Gesamtdrehmoments auf zwei Planetengetriebe unabhängig ob Einzel- oder Doppel- bzw. Koaxial-propeller, geplant?

    Ein hier kommentierender User mit dem ich fachlich in Verbindung stehe, informierte mich gestern, daß seinerzeit in der FLA-Konzeptions- und Definitionsphase (>Dez. 1982 (FIMA) < 12.01.2002) eine Kooperationsvereinbarung mit Ivchenko (Ukraine) bestanden haben soll.

    Dies deckt sich einerseits mit den Folien 21 bis 24, 26,27 und 34 bis 37 als Indizien in http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2001_11_29_A400M.pdf, andererseits auch mit Aussagen des General a.D. Herman Hagena, seinerzeit maßgeblicher Berater des “Air Truck-Konstortiums“ (= Aerodata, Autoflug, ASL Aircraft Services Lemwerder, Bodenseewerk Gerätetechnik, ESG Elektroniksystem- und Logistik, BMW-Rolls-Royce Deutschland, Liebherr-Aerospace und VDO Luftfahrtgerätewerk, den Anbietern des mit deutscher Technologie aufgewerteten AN-7X, vgl. http://www.welt.de/print-welt/article510651/Scharping-veraergert-mit-geplantem-Antonov-Kauf-Europa.html)

    Zum Torque-Split-System siehe https://www.yumpu.com/xx/document/view/55736927/torque-split. Äußerst beachtenswert ist neben dem Torque-Splitting auf zwei seperate Planetensätze auch die Schwingungsdämpfung der 6 Planetenräder der 2ten Getriebestufe.

    Wenn man nun nochmals in Folie 37 der PPT bzw. in http://eaglesgate.com/TP400 sieht, könnte dies auch beim TP400-D6 der Fall gewesen sein bzw. hätte (räumlich) realisiert werden können.

    Wenn dem tatsächlich so gewesen wäre, hat man seinerzeit eine riesige Chance hinsichtlich Standfestigkeit, Redundanz und Kompaktheit sowie der Beherrschung aller Kräfte und Momente der PGB des TP400-D6 vertan!

    Dass es zusätzlich Probleme mit der Erstvariante des eigentlichen Triebwerks gab und diese verworfen werden mußte, wie @Schnallendorf sehr schön verdeutlichte, steht m.M.n. bezüglich der PGB-Konzeption auf einem völlig anderen Blatt. Fakt ist aber, daß die unsinnige Forderung „getrennte Montage und Demontage von PGB und Engine“ eine kompakte, zweckmäßigere und zuverlässigere Inline-Lösung eindeutig und apriori verhinderte. Und wenn das EPI-Konsortium aufgrund des Angebotes von Pratt & Whitney seinen Preis um 20 % reduzieren musste, hat sich die jetzige „bescheidene“ PGB-Lösung offenbar von selbst erklärt.
    .

    @Schnallendorf: Ich gehe mal davon aus, daß DER SPIEGEL nicht nur sorgfältigst in Sevilla und Toulouse sowie beim BMVg und ADS zu den Komplexen „Kälte“ und „Springer“ recherchiert und sich nicht mit Google-Übersetzungen aus dem Spanischen und Französischen zufrieden gegeben hat, sondern daß der Bericht auch wegen Brexit und EM „geschoben“ wurde.

    Im Übrigen ist das Springerproblem bei gleichzeitiger Nutzung beider Seitentüren aufgrund der Verwirbelungen im Bereich der Heckrampe und deren Verstärkung durch das „Down between Engines“, wie aufgezeigt seit November 2010 bekannt, wurde aber erst jetzt angegangen (vgl. auch http://www.defens-aero.com/2016/07/a400m-atlas-ouvre-commandement-operations-speciales.html).

  44. „auch wegen Brexit und EM „geschoben““
    Tja, der A400M ist immer für einen Sommerlochfüller gut. Dazu zähle ich auch den von Ihnen in einem anderen Thread bereits dankbar aufgegriffenen Hegmann-Artikel zur Y-20 auf Welt.de („Chinas Riesenflugzeug ist eine Ohrfeige für Europa“). Der Kommentarbereich dort ist voll mit Hinweisen auf die tendenziösen bis falschen Darstellungen des Artikels, die den A400M schlecht aussehen lassen sollen, aber vor allem von schlechter Recherche zeugen.

    Und weil der Spiegel so sorgfältigst in Sevilla recherchiert hat, kam von dort auch prompt ein Dementi zu seinen Erkenntnissen.

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