A400M: Auslieferung unklar, Risse und Getriebeprobleme (Folgethread)
Die Probleme des Airbus A400M, Transportflieger für etliche europäische Streitkräfte und die Bundeswehr, sind (nicht nur hier) ein Dauerthema: Schwierigkeiten mit dem Propellergetriebe und Risse im Rumpf verzögern die Auslieferung, und so richtig Klarheit über die Auslieferung der weiteren Maschinen scheint es bislang weder beim Hersteller Airbus Defence&Space noch bei den Endkunden wie der deutschen Luftwaffe zu geben.
Die grundlegenden technischen Probleme waren hier schon Thema eines heiß diskutierten Threads, bei dem von den Lesern sehr interessante technische Details zutage gefördert wurden. Da die Kommentarfunktion unter diesem Eintrag (wie unter allen Einträgen) aus Spamschutzgründen nach 15 Tagen automatisch abgeschaltet wird, hier ein neuer Thread – damit diese Debatte fortgesetzt werden kann.
Das ist nicht nur wegen der Technik-Probleme sinnvoll, sondern auch, weil der A400M ja weiterhin weit oben auf der politischen Tagesordnung steht. Der Verteidigungsausschuss des Bundestages hat einen Bericht angefordert; Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen wird am kommenden Mittwoch vor dem Haushaltsausschuss des Parlaments sicher auch zu diesem Thema etwas sagen müssen; und rund um die ILA in der kommenden Woche wird das Flugzeug bestimmt auch eine Rolle spielen.
Dabei, das ist ein bisschen in den Hintergrund gerückt, wäre selbst eine Beseitigung von Getriebeproblemen, Rissen im Mittelrumpf und anderen technischen Problemen über Nacht, wäre sie denn möglich, noch nicht das Ende der Schwierigkeiten. Denn weiterhin ist unklar, wann die Maschinen das erfüllen, was von einem taktischen Lufttransporter erwartet wird. Dazu gehören nicht zuletzt die Einrüstung eines Selbstschutzsystems für Flüge und Starts/Landungen unter Bedrohung und die zertifizierte Möglichkeit, Fallschirmjäger abzusetzen – beide Fähigkeiten fehlen den bisher drei an die Bundeswehr ausgelieferten Maschinen (und wann die nächsten kommen, ist eben auch noch nicht klar).
(Archivbild: A400M-Auslieferungszentrum in der Endmontage in Sevilla)
Ich habe nicht den Eindruck, daß der A400M weit oben auf der Agenda steht – im Gegenteil, man breitet eher den Mantel des Schweigens aus. Sonst wäre vielleicht sogar ein UA (Untersuchungssausschuß – ggf. auch ein Unterabteilungsleiter – ?) fällig.
Die Presse verhält sich auch relativ ruhig, zumindest gibt es keine Kampagne.
Der A400M wird auch am Tag der Bundeswehr am 11.06 beim LTG 63 zu sehen sein. Geplant ist ein StaticDisplay bei dem der A 400 M am Boden besichtigt werden kann. Zudem soll es eine Dynamic Display geben bei dem A400M + C-160 + Noratlas einen Überflug der Generationen vorfliegen.
Einfache Lösung: Projekt A400-M einstampfen. Mit den jetzigen Problemen ist eine volle Nutzung fragwürdig. Wenn man liest das mit voller Einsatzbereitschaft erst ab 2020+ gerechnet wird bekommt man glatt Würfelhusten. Unsere C-160 hat dann längst ihre Lebensdauer überschritten und deren Wartung und Unterhaltung würde den Haushalt immer stärker belasten. Parallel dazu folgen Kosten für eine Projekt bei dem eine geplante Nutzung fraglich ist. Ich bin davon überzeugt das in naher Zukunft noch mehr Probleme am A400-M auftreten werden.
Deshalb jetzt Alternativen suchen die sofort verfügbar sind. Gibt genug Transportflugzeuge die am Markt verfügbar sind und alle Voraussetzungen erfüllen und Einsatzerprobt sind. Sowohl auf dem russischen als auch auf dem amerikanischen Markt sind vieleTypen zur Auswahl.
Dieses würde unsere Fähigkeiten des Lufttransportes erheblich stärken und wir könnten unseren Auftrag auch im Rahmen der NATO ohne Probleme erfüllen.
Irgendwie ist der A400 M der Flughafen BER innerhalb der Bundeswehr. Da werden Unsummen an Mitteln versenkt – ohne Haftung :-(
@Ein paar Punkte zur A400M-Agenda und zu § 30a LuftVG die dem Parlament und der BMVg-Führung bewußt sein sollten sowie Nachtrag zu http://augengeradeaus.net/2016/04/logistik-grossuebung-der-bundeswehr-a400m-bleibt-am-boden/#comment-233639 und damit zur bereits am 17.04.2016 um 20:43 Uhr von @Schnallendorf verlinkten PPT des ehem. OCCAR A400M Certification & Qualification Committee (COQ)- Chairman und Sprechers (c/o OCCAR Touloise), welcher auch Gesamtsystem-Musterprüfer des deutschen A400M war (seinerzeit WTD 61 bzw. BAAINBw):
Öffentlich steht in http://www.occar.int/364: „CQC is not a legal entity entitled to issue Airworthiness Directives in accordance neither with Regulation (EC) 748/2012 nor any national military regulations. Therefore each NMAA remains the sole authority over its national operated/registered A400M in accordance with that nation’s regulatory environment. For the applicable national AD document, based on or adapted from these recommendations, please refer to the competent NMAA. Due to A400M Programme specific agreements, these ADRs are not to be made public. Access is restricted to a “need to know.“
Exakt auf dieser öffentlichen Webpage befindet sich aber auch der ebenso öffentliche Download-Link http://www.occar.int/media/raw/CQC_AD_Tracking_File_20160513.pdf und siehe da, dort steht für jedermann lesbar u.a.:
• Central Fuselage Frame Outer Flanges – Inspection CQC 15/047 – Released 05/03/2015,
• Propeller Gearbox / Front Flexible Coupling – Inspection CQC 15/071 – Rel. 04/05/2015,
• Propeller Assembly – Inspection CQC 15/080 – Rel. 27/07/2015,
• Power Gearbox / Ring Gear – Inspection / Replacement CQC 16/001 – Rel. 13/01/2016,
• Power Gearbox / Input Pinion – Inspection / Replacement CQC 16/016 – Rel. 01/03/2016,
• Power Gearbox / Input Pinion _ Rel. 11/03/2016,
• Power Gearbox / Input Pinion – Inspection / Replacement CQC 16/020 issue 3 – Rel. 14/03/2016,
• Power Gearbox / Input Pinion – Inspection / Replacement CQC 16/020 issue 4 – Rel. 08/04/2016,
• Engine – Power Gearbox – Installation / Replacement CQC/ADR/2016-0002 – Rel. 11/05/2016.
D.h.: Das BAAINBW und das LufABw wußten offiziell durch die OCCAR (Godesberger Allee 140, 53175 Bonn) und sowohl über Intranet (intern), als auch Internet (öffentlich) bereits ab 05.03.2015 und vor de 01.04.2016 bestens Bescheid, daß bei den A400M-PGB und an der A400-Zellenstruktur „etwas im Busche ist“! Ergo müßte dies im Falle der ersten 7 ADRs aus insgesamt 10 auch das BMVg gleichzeitig und damit vor dem 01.04.2016 gewußt haben (eben müßte)!?
Wenn das LufA, die Lw oder das BAAIN etwas weiß, dann bedeutet es doch noch lange nicht, dass dies ein Thema im BMVg ist, oder?
Dass der A400M Probleme macht war bekannt. Dass die Lw einen kleineren Starrflügler zum tak LuTrans empfiehlt doch auch, oder lieg ich da falsch?
@FK70
Nächste Woche haben BER und A400M ja die Gelegenheit sich wieder zu treffen, evtl gibt es ja dann ei paar schöne Fotos ;-)
Bezügl Fähigkeitslücke Luftbetankung bekommt der A400M evtl mit dem MRTT A330 eine strategische Ergänzung…….in Eindhoven.
@Zimdarsen | 28. Mai 2016 – 14:43
„Bezügl Fähigkeitslücke Luftbetankung bekommt der A400M evtl mit dem MRTT A330 eine strategische Ergänzung…….in Eindhoven.“
Die bekannte Fähigkeitslücke des A400M, wenn es darum geht, betrifft Hubschrauberbetankung und liegt damit außerhalb der Möglichkeiten des A330. Jets hat der A400M schon testweise betankt.
Falls das Projekt nicht scheitert, kann wohl davon ausgehen, dass die ersten 13 von 53 zu liefernden Maschinen direkt stillgelegt und als Ersatzteilspender genutzt werden.
pi
Wir haben nicht mal ausreichend Fliegerkombis fuer jedes Besatzungsmitglied. Manche Kameraden warten schon seit ueber einem halben Jahr auf Ersatz gerissener Kombis… Back to the basics ;)
@ pi
Dies ist eine vernünftige Methode die ersten 13 Maschinen, die sowieso nicht voll nutzbar waren bzw. sein werden, zu einem späteren Zeitpunkt als Ersatzteillager zu nutzen.
Außerdem haben die restlichen 40 A400M dann hoffentlich einen einheitlichen Bauzustand und letztendlich muss sich die Bundesregierung keine Gedanken mehr machen, wie sie die letzten 13 Maschinen, die über den operationellen Bedarf beschafft werden, weiterverkaufen kann.
@Zimdarsen 14:22:
Ja, da liegen Sie tatsächlich falsch. Die Luftwaffe wird formal repräsentiert durch deren Inspekteur, GenLt Müllner. Eben dieser war noch bis vor kurzem (evtl. auch jetzt noch, es würde mich nicht weiter wundern) ein überzeugter Verfechter der Eintypen-Strategie als alleinige und kostengünstigste Lösung aller zukünftigen Transportaufgaben.
Wenn man das ganze A400M Projekt als ein europäischen Industrieförderprojekt betrachtet, denn das ist es ja letztendlich, dann steht der A400M gar nicht so schlecht da. Frankreich und Spanien haben ihre Luftfahrtindustrie gepuscht, Deutschland hat etwas für MTU und Airbus zur Auslastung der Werke und zur Grundlagenforschung (neue Zinklegierungen für hohe Zugbelastung, Verbundwerkstoff GLARE usw.) getan.
Dass man unterhalb der A400M ein taktisches Transportflugzeug braucht, war wohl auch schon für 15 Jahr klar ersichtlich nur politisch nicht durchsetzbar. Jetzt werden ernsthaft Alternativen erwogen für ein taktisches Transportflugzeug unterhalb der A400M Klasse.
Es sei daran erinnert dass das Kampflugzeug Tornada früher mal MRCA Tornado hieß, also Multi Role Combat Aircraft, aber nach der Projektierung war ziemlich schnell klar, dass es die Jagdflugzeugrolle nie erfüllen würde. Also hat man das Projekt umbenannt und sich nach einem Jagdflugzeugersatz für die Phantom F4F, als Jäger 90 projektiert, umgeschaut. So ähnlich ist es halt jetzt mit der A400M und einem taktischen Transportflugzeug.
„In der Forstwirtschaft werden zum Teil noch heute Fichten und andere Nadelhölzer in Monokultur angebaut, um die holzverarbeitende und Papierindustrie mit dem Rohstoff Holz zu beliefern. Nachteile wie extremer Schädlingsbefall (z B. durch Borkenkäfer) oder hohe Windbruchanfälligkeit bewegt die Forstwirtschaft jedoch immer mehr zu nachhaltigeren Wirtschaftsformen.[6] Das in den 1980er Jahren befürchtete Waldsterben war ein weiterer Anlass dafür, abgeholzte Waldflächen weniger als reinen Nadelholzwald und stattdessen mehr als Mischwald wiederaufzuforsten (man hielt damals Laubbäume für weniger anfällig gegen die damalige Luftverschmutzung und Bodenversauerung).“
Quelle: Wiki „Monokultur“
Soviel zur monokulturellen Aufforstung (aka Eintypen-Ausrüstung) der BW /SCNR
@Neymar:
Danke für die Stimme aus dem Truppenalltag.
Wenn es nicht so traurig wäre…
Bekommt die LHBw die Sonderbekleidung nicht ran?
@Zimdarsen | 28. Mai 2016 – 14:22
Wenn das LufA, die Lw oder das BAAIN etwas weiß, dann bedeutet es doch noch lange nicht, dass dies ein Thema im BMVg ist, oder?
Das ist genau das berühmte Eigenleben der Ämter! Zur luftrechtlichen Verdeutlichung: Der damalige Gesamtsystem-Musterprüfer des deutschen A400M hat ohne Rechtsgrundlage als Occar-CQC-Chairman der AMSL bereits im Oktober 2011 Privilegien erteilt in Form des gesamten Design-Organization-Approval (DOA) und dies ohne jegliche Einschränkungen. Abgesehen von den massiven Interessenskollissionen stellt dies m.M.n. eine Vorwegnahme des § 30a LuftVG dar und ist damit rechtswidrig. Da muß an sich auch über die Entwicklungs- und Fertigungs-Ergebnisse, als auch über die nicht erfolgten Konsequenzen nicht mehr wundern.
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@Schnallendorf | 28. Mai 2016 – 15:05: Die Fähigkeitsmängel „keine Hubschrauber-Luftbetankung“ und „kein beidseitiges Absetzen von Springern“ sind beim A400M aerodynamisch und konstruktiv bedingt und damit sind Lösungen kaum noch reaisierbar. Fernando Alonso, der Leiter der Militärflugzeugsparte von Airbus, mußte am 26. Oktober 2015 vor Journalisten eingestehen,
• daß es aufgrund der Leitwerkskonstruktion, die man nicht ändern kann daß es keine Betankungsschläuche gibt, die lang genug wären, damit keine Hubschrauber am A400 auftanken kann. Abhilfe wären völlig neu zu entwickelnde BetankungskIts (Schlauchbehälter und Spuleinrichtung mit ca doppelten Schlauchlängen) sowie deren Erprobung und Zulassung, sofern deren exponierte Position an den Tragflächenenden dies überhaupt ermöglicht.
• daß In der Konfiguration zum Absetzen von Fallschirmjägern beim A400M nur eine der zwei hinteren Seitentüren benutzt werden kann. Anderen Falles verändert sich die Aerodynamik des A400M in Rumpfnähe derart, dass aus den Türen springende Soldaten unter den Rumpf gesaugt werden und dort miteinander kollidieren.
Es scheinen also beide Züge für den A400M final abgefahren.
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@Georg | 28. Mai 2016 – 16:08
Dass man unterhalb der A400M ein taktisches Transportflugzeug braucht, war wohl auch schon für 15 Jahr klar ersichtlich nur politisch nicht durchsetzbar. Jetzt werden ernsthaft Alternativen erwogen für ein taktisches Transportflugzeug unterhalb der A400M Klasse
• Na da bin ich mal gespannt wie und mit was es da weitergeht? Angeblich soll das StS Dr. KS zu ihrer Spezialstrecke gemacht haben (vgl. auch http://www.airplaneboneyards.com/images/davis-monthan/amarg-davis-monthan-aerial-view-closeup.jpg)
• Und von dem tollen PZL-28-Mietmodell für die Luftlander und Spezialkräfte von Heer, Marine und Lw hört man auch nichts mehr, obwohl fast aus der „Portokasse“ bezahlbar und wenn richtig angepackt kurzfristig realisierbar (vgl. dito http://www.defence24.com/238994,united-states-withdrew-23-of-the-polish-m28-skytruck-aircraft-from-the-active-service ).
Meinetwegen sollen die doch weitere 10 / C295 von Airbus anschaffen, die werden eh nicht darum herum kommen, dann kann man auch dieses Geld wieder Airbus zukommen lassen…
Weiß einer von „Euch“ wie die Fallschirmjäger absetzt, geht das bei der C295 nur über die Heckrampe, bzw.kann die diese auch über die Seitentüren absetzen…?
Die kriegen die auch fertig entwickelt, mit Eloka usw. und ich könnte mir vorstellen die ist etwas günstiger in der Anschaffung / im Betrieb / den Flugstunden als die Hercules mit ihren vier Motoren…
Dann könnten die Transportflieger alle wieder Flugstunden sammeln,,,,.
Aber auch dort würden wahrscheinlich wieder Sonderwünsche geäußert, man wäre mit einem fertigen, erprobten, Produkt nicht zufrieden…
Obwohl ich persönliche H-130J vorziehen würde…
„Man sollte endlich einmal die Einkäufer, Beamte, Staatssekretäre in Haftung nehmen, die solchen Mist verzapfen…!!!“
Das ist alle Veruntreuung von Volksvermögen…!!!
@ Feilenhauer
Zitat: „Meinetwegen sollen die doch weitere 10 / C295 von Airbus anschaffen, die werden eh nicht darum herum kommen, dann kann man auch dieses Geld wieder Airbus zukommen lassen…“
Genau das sollte man m.M.n nicht tun. Man muss Airbus spüren lassen, das ihr Geschäft wegbricht, wenn sie Verträge nicht erfüllen. Außerdem sollten wir uns im Zuge der Interoperabiltät und der bestehenden Servicestrukturen für die Herkules C130 J entscheiden. Also bitte alles außer Airbus-Produkte….
@Feilenhauer: Ihre Argumentation erscheint mir – wenn auch verständlich – als ziemlich harsch und in Bezug auf C295 auch als resignierend vorschnell. @Georg liegt da meines Erachtens goldrichtig.
Aber um einmal auf der Spur “Auf einen groben Klotz gehört ein grober Keil“ weiter zu argumentieren: Per FMS 15 – 20 C130 für “lowest money “aus dem “boneyard” (http://www.airplaneboneyards.com/images/davis-monthan/amarg-davis-monthan-aerial-view-closeup.jpg) und die Vögel zur RUAG,, um daraus ca. 10 fliegende C 130 samt Hochwertersatzteilen made in Germany zu machen. Wäre die richtige „Erzieherische Maßnahme“ für AIRBUS; Gesamtrechnung dann an diese. Betriebs- und volkswirschaftlich gar nicht so unklug sowie rüstungs- und arbeitspolitisch durchaus opportun. RUAG und die Region könnte das bestimmt brauchen?!
Soll ich das jetzt etwa als Ironie kennzeichnen? Bin mir da etwas unsicher?
Vtg-Amtmann | 28. Mai 2016 – 20:48
Ihr hab mich falsch verstanden, Lieber Vtg_Altmann, ich liebe die Herkules C130 J, war auch schon mal im Cockpit durfte leider keine Fotos machen, hab mich aber lange mit der Besatzung unterhalten, keine Frage ein ausgereiftes Flugzeug…
Im Vergleich zur alten Herkules ein wahnsinniger Schritt, gar keine Frage auch in diesem Cockpit durfte ich schon Platz nehmen alles beide Maschinen der USAF…
Alte Version wie ihr alle wisst, Pilot, Co, Navigator, Lademeister…
Neue ohne Navigator, geile Displays und ein Klasse HUD, das die Jungs nach ihren Belieben programmieren können, ich konnte in Millisekunden auf einem ihrer Monitore München als Karte sehen, als wir uns unterhielten und er die Karte für mich aufrief, eine Klasse Eloka, alles ausgereift, klar…
Aber glaubt Vtg-Amtmann das es wenn „Die“ etwas unternehmen, es nicht die Herkules C130 J wird, ich würde es mir es wie Sie wünschen, gehe aber eher vom Gegenteil aus…
Man lernt nichts dazu, die machen immer und immer wieder die gleichen Fehler…
Wir werden eine Besserung nicht erleben…
Und wenn dann die Herkules C130 J in der gestreckten Version und net wieder altes Eisen, aufgearbeitete C-130H mit digitalen Cockpit, also bitte wenn dann aber richtig…!!!
Ich bekam mal inn HH ein Gespräch der Herren aus Berlin auf der SMM (Fachmesse Maritim) in Hamburg HDW (Blohm&Voss) mit als es um die F124 (Fregatte), ihr hättet euch Tod gelacht, Deppen, vieles wiederholt sich mit der F125, da heißt es dann, wenn man genauere Fragen stellt, die bekommen genau das was Sie bestellen…!!! „Lächel“
Ja die Ingenieure, Techniker, Verkäufer der Industrie lächeln dann wenn es keiner sieht…
Und die Industrie bekommt weiter Geld, auch Airbus wird davon können wir alles ausgehen weitere Gelder mit der A400M verdienen, nachverhandeln, die ganze Eloka ist so viel ich weiß nicht in der deutschen Version im Preis integriert, hier mussten wir ja wieder einen eigenen Weg beschreiten…
Lasst uns doch einmal Wetten abschließen, was es zusätzlich wird… „Lächel“
„Und wenn hier einige sind die nichts erreichen auf ihren Stellen, „Euch“ meine ich auch nicht, was könnt ihr dafür, nur ich glaube, weiß, ich seit ihr in der Minderzahl…!!!“
Was die Alternativideen angeht, würde ich bitten von C295 etc. Abstand zu nehmen.
Die Lehre aus Irak und AFG ist doch: Don’t do it again. Es wird absehbar keine langjährigen COIN-Operationen mit großen, eigenen Truppenkontingenten geben, die ein spezielles Flugzeug für intratheatre Transporte erfordert. Nicht zuletzt deswegen stellen die USA die M-28 ab und haben sie auch schon die C-27J gecancelt.
Eine C295-Beschaffung wäre die letzte, quasi posthume ESB-Beschaffung für Afghanistan.
Wir sollten aufhören für die vergangenen Kriege zu rüsten.
Ein Flugzeug mit Nutzlast, Fähigkeiten und Reichweite einer aktuellen C-130 ist die Pflicht. Wenn dann noch Geld für die Kür da ist, kann es gern für Nischenfähigkeiten ausgegeben werden.
@Georg
Welches Geschäft? Der Vogel, den man von Anfang an zu günstig angeboten hat und der Jahre zu spät ist, knappe Resourcen bindet und nie Gewinn abwerfen wird? Wenn Enders den A400M stoppt, schauen alle dumm aus der Wäsche. Und wahrscheinlich findet der Preogrammmanager von Airbus genug Gründe um aus den Verträgen auszusteigen. Ich an seiner Stelle hätte jedenfalls genug Munition dafür.
@Vtg-Amtmann
Warum sollte Airbus eine Rechnung bezahlen für die es keinen Auftrag gibt?
Ihr Spezies die hier das eine und andere zusammentragt,
„Klasse“ ihr habt meine Hochachtung…!!!
Aber ich hätte gern ein Statement von „Euch“, kriegt Airbus die A400M wieder auf die Spur, besteht da berechtigte Hoffnung, wenn ich die Berichte die ihr hier zusammen veröffentlicht habt genau lesen hege ich da meine Zweifel…
Kann mal einer eine Schätzung abgeben wie lange sich das hinziehen kann und
wird, wäre mal interessant eure, ehrliche, offene Meinung zu lesen…
Gern auch ganz kurz und klar…
Habt herzlichen Dank, im Voraus..!!!
Grüß Gott, M. Feilenhauer
@Ede144: Autrag nicht, aber Regress bzw. Schadensersatz. Kann man sich ja per Vergleich aus Mitverschulden teilen.
@Vtg-Amtmann
Ich kenne die Verträge nicht, aber ich habe als Projektleiter schon Projekte abgewickelt bei denen der Kunde Ausrüstung beigesteuert hat. Da war immer dokumentiert warum ich das nicht gut fand. Airbus wird es ähnlich handhaben. Und selbst wenn man sich auf Zahlungen einigt, sind das Kosten die den Gewinn reduzieren und damit die Steuern ;-)
Was lernen wir daraus, das Geld wandert von einer Tasche in die andere
@Feilenhauer
Ich glaube, es ist am fairsten zu sagen, dass niemand derzeit mit Bestimmtheit sagen,
a) ob das hinzukriegen ist und
b) wie lange es dauert, wenn ja.
Auch Airbus kann das höchstwahrscheinlich nicht, da man sich teilweise noch in der Ursachen- und Alternativen-Analyse befindet.
Was die Industrie der Politik und der Öffentlichkeit schließlich als Lösungsmöglichkeiten „präsentieren“ wird, steht m.E. nach auf einem ganz anderen Blatt, zumal bei den „Lösungen“ ja in kurz-, mittel- und langfristig differenziert wird. Es ist auch nicht auszuschließen, dass wirtschaftlich oder politisch opportune Lösungen präsentiert werden, die in einigen Jahen erneut zu „unerwarteten“ Problemen führen werden. So ist das halt – etwas boshaft gesagt – jenseits des „Points of no return“.
Eines dürfte jedoch mehr oder minder gesichert sein: Der Verzug gegenüber der 2011 zugesagten Auslieferungs- und Fähigkeitsplanung wird am Ende günstigstenfalls kaum unter 5 Jahren liegen, wenn dauerhaft tragfähige Lösungen realisiert werden sollten. Er wird vermutlich noch größer sein. Um wieviel? Das weiß derzeit keiner.
@Schnallendorf
„Die bekannte Fähigkeitslücke des A400M, wenn es darum geht, betrifft Hubschrauberbetankung und liegt damit außerhalb der Möglichkeiten des A330. Jets hat der A400M schon testweise betankt.“
Bitte lesen sie was ich geschrieben habe!
Bezüglich Fähigkeitslücke……….bekommt der A400M evtl mit dem MRTT 330 eine strategische Ergänzung.…….in Eindhoven.
Dass der A400M ein Problem mit der Betankung von Helis hat, hatte ich hier schon mehrfach geschrieben und ist mir somit bekannt.
@Wolfsmond
Welche Position der InspLw vertrat ist den meisten hier bekannt, doch nie ging es bei der Strategie um nur ein Lufttransporter, sondern um einen taktischen Lufttransporter.
Nun ist aber eher von Bedeutung welche er heute vertritt und die ist die alten MRTT durch neue MRTT A330 zu ersetzen.
Man sollte schlechtem Geld kein gutes Geld hinterher werfen.
Daher: wenn der A400M nicht bis Ende 2018 FOC gem. Lastenheft ist – einstellen.
Thomas Melber | 28. Mai 2016 – 23:38
Lieber Thomas Melber, das ist bis Ende 2018 ist wenn man die fachlichen Kommentare der Herrn hier liest wohl überhaupt nicht zu schaffen…!!!
Und einiges davon im Lastenheft liegt wohl für immer in weiter Ferne…
Und keiner glaubt das die das Projekt A400M sterben lassen werden…
Oder sieht das jemand hier anders..?
ONA | 28. Mai 2016 – 23:12 „ONA, Du hast in all deinen Punkten Recht…!“
Ede144 | 28. Mai 2016 – 22:59, EDE144 Gut beschrieben, dem ist nicht hinzuzufügen außer das Du damit den Nagel auf dem Kopf triffst..!
@Feilenhauer
Besser ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.
Eine Entscheidnug muß eben jetzt (!) getroffen werden.
@Vtg-Amtmann | 28. Mai 2016 – 18:31
Da wissen Sie mal wieder etwas völlig Anderes zu berichten als der Rest der Welt. Wundert mich inzwischen gar nicht mehr, ist halt immer die gleiche Platte die da abläuft. Sie behaupten als Ergebnis des Pressegesprächs „beide Züge für den A400M final abgefahren.“
Die Presse hat aus dem Gespräch jedoch berichtet, dass Airbus weiter an den Problemstellen Hubschrauberbetankung und simultane Fallschirmabsprünge arbeitet, und nicht dass diese aufgegeben sind. Aviationweek.com vom 3.11.2015, Überschrift: „A400M Helicopter Aerial Refueling Now A Research Project“
Zitat zur Fallschirmen:
„Airbus engineers are also trying to resolve what it calls a “crossover issue” which currently prevents simultaneous dropping of paratroopers from the paratroops doors on each side of the aircraft. […] The company is working with the British and French defense ministries to resolve the issue, and will carry out more flight trials during the first half of 2016.“
http://bit.ly/1Ul89dS
Der Präsident des französischen Luftfahrt-Forschungsinstituts ONERA hat in diesem März vor der Verteidigungskommission der Nationalversammlung bestätigt, dass ein Forschungsprojekt zur Hubschrauberbetankung läuft:
Zitat:
„J’étais hier au Fauga pour assister à la campagne d’essais que nous conduisons pour le compte d’Airbus afin de voir si nous pouvons apporter des solutions à la question du ravitaillement en vol des hélicoptères par l’A400M, dont vous savez qu’elle connaît quelques difficultés.“
http://www.assemblee-nationale.fr/14/pdf/cr-cdef/15-16/c1516039.pdf
Fallschirm-Kreuzungsprobleme hat es übrigens auch schon bei anderen Flugzeugen gegegeben. Lesen Sie von Cristian J.T. Simon „A CASE STUDY OF JUMPING FROM THE C-17 AND THE C-130: A BETTER PLATFORM FOR PARATROOPERS?“
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA455930
S. 36 ff., Chapter 2.8
„Initial airdrop testing was conducted with the C-17 at the Yuma proving grounds in April of 1994. Of the concerns that were raised, the most notable was the resolution of preventing parachutists exiting the aircraft from “crossing over.”“
Erst durch Versuche wurden eine Reihe von Maßnahmen gefunden (andere Fallschirme, Geschwindigkeit und Anstellwinkel geändert, reduziertes Gewicht usw.), um simultane Absprünge aus der C-17 trotzdem zu ermöglichen. Das gleiche wird nun für den A400M untersucht.
Tom Enders präsentiert aktuell übrigens demonstrativ Zuversicht und Anteilnahme mit den Kunden und scheint nicht daran zu denken, den A400M-Hassern einen Gefallen zu tun. dts Nachrichtenagentur/Finanznachrichten.de: „Airbus-Chef Enders sieht große Zukunft für A400M“:
„große Zukunft […] wenn wir die jetzige Talsohle durchschritten, die Kinderkrankheiten kuriert und die militärischen Systeme voll hochgerüstet haben […] Bei Zwischenlösungen werden wir unsere Kunden selbstverständlich unterstützen.“
re: Ede144
Des „Pudels Kern“ liegt doch in der Vertragsgestaltung mit Airbus und was u.U. – möglicherweise unter Verzicht auf vertragliche Rechte des Bestellers – nachverhandelt wurde!?
Sollte der Vertrag für die A400M rückabgewickelt werden – und aus Sicht des deutschen Bestellers spricht ja in der Sache inzwischen einiges dafür, auch wenn andere Besteller (noch) vollauf zufrieden erscheinen(?) – dürfte dieses den Schaden für die Bundeswehr (besser den deutschen Steuerzahler) helfen zu minimieren!
Wenn – diese Frage sei erlaubt – man/frau sich nicht bei der Vertragsgestaltung zum A400M seitens des BMVg (oder den diversen Nachverhandlungen) „über den Tisch hat ziehen lassen“?- Leider fällt mir überhaupt nichts ein, was gegen ein „über den Tisch gezogen“ sprechen könnte!
Da sind wir dann wieder bei einer grundsätzlichen Forderung: Es wird Zeit, dass der Bundesrechnungshof in das Projekt mal bewertend einsteigt!
Und wenn unsere Parlamentarierer auch nur ansatzweise ihre Aufgabe als „Volksvertreter“ ernst nehmen wollen, ist inzwischen längst ein parlamentarischer Untersuchungsausschuss fällig!
Woran sicherlich die Abgeordneten der „Groß-Koalitionäre“ (wieder mal) Null Interesse haben dürften!- Also so wie immer, wenn mal wieder ein paar Steuer-Milliarden durch nicht mehr nachvollziehbare politische Entscheidungen ihrer Amtsträger in der Vergangenheit oder unverständliches Aussitzen ihrer Amtsträger bei Rüstungsprojekten in den Sand gesetzt wurden …
Auf N-TV:
„Airbus-Chef räumt „Riesenfehler“ ein“
Aua, aua, Major Tom ;-(
Moin Klabautermann,
da ich ähnlich wie andere hier an seniler Bettflucht leide, hab ich den Endres Artikel auch gerade gelesen.
M.E. wird danach weitergebaut, weil man es muss (oder wie der Talentmän sagt: „weil ich es kann“) und sowieso nur Andere Schuld sind – also alles gut.
P.S. Ich schmeiss jetzt mal den Smoker an, Spanferkel ganz, braucht einen Moment mehr – wer den Bezug erkennt, darf ihn behalten.
@Zimdarsen:
Sie fragten danach, ob Sie damit richtig liegen dass Zitat „die Lw einen kleineren Starrflügler zum tak LuTrans empfiehlt“. Das tut sie nach wie vor nicht. Was der MRTT damit zu tun hat, erschließt sich mir nicht.
@audio
Wurde der A400M nicht zu Zeiten eines Herrn Scharping bestellt?
Damit ist ein PUA doch obsolet
re: klabautermann
Unter Verweis auf Merkur-Online vom heutigen Tage (Zitat): „„Wir haben die Triebwerksprobleme unterschätzt“, sagte er der „Bild am Sonntag“. Beim Programmstart habe sich Airbus überdies „von namhaften europäischen Regierungschefs breitschlagen lassen, das Triebwerk einem unerfahrenen Konsortium zu übergeben – und dann auch noch selbst die Verantwortung für diese völlig neue Turboprop-Turbine zu übernehmen“.“
Die Suche nach Schuldigen hat also begonnen!- Da könnte man/frau jetzt die Frage stellen, wer die „namhaften europäischen Regierungschefs“ eigentlich waren?
Schön das der Airbus-Chef zumindest feststellt, dass Airbus in der Verantwortung für die „Turboprop-Turbine“ steht. (Ich gehe mal davon aus, dass Airbus den Turbinen-Hersteller respektive das Konsortium ggf. für den entstehenden Schaden in Regress nehmen kann!- Letzeres dürfte noch zu einem (deutschen) Politikum werden können!?)
Im übrigen stelle ich mir die Frage: Warum hat man in 2015 – in Kenntnis der diversen ungelösten Probleme – überhaupt die beiden letzten A400M abgenommen.- Und vermutlich seitens des BMVg sogar erhebliche Teilsummen des jeweiligen Kaufpreises gezahlt?- Wie läßt sich dieses eigentlich mit dem Haushaltsrecht vereinbaren …
re: Ede144 (Zitat: „Wurde der A400M nicht zu Zeiten eines Herrn Scharping bestellt?“)
Für die „Nachverhandlungen“ waren aber andere verantwortlich, und sind politisch „noch greifbar“ …
In den Kieler Nachrichten findet sich eine (meiner Ansicht nach) geradezu phantastische headline: „Airbus-Chef sieht große Zukunft für Pannen-Projekt A400M“ – Na dann wird ja alles gut ….
@Wolfsmond
“ Das tut sie nach wie vor nicht. Was der MRTT damit zu tun hat, erschließt sich mir nicht“
Da haben sie Kommentare kombiniert!
Woher haben sie die Gewissheit das die Lw keinen kleineren Starrflügler zum tak LuTrans empfiehlt? Kennen sie die Aussagen von Frau
Ein anderer Punkt ist:
Der MRTT ist ein Lfz zum strategischen LuTrans und hat sehr viel mit der im Moment fehlenden Kapazität zu tun. Auch wenn alle A400M korrekt zulaufen würden, rundet der MRTT 330 die Fähigkeiten in EU Rahmen nach oben ab. In jedem Fall stellte Spanien seit April 2015 insgesamt 28 Flugzeuge an die Gemeinschaft der sieben Beitragsnationen ab, darunter drei Boeing 707 vom Luftwaffenstützpunkt Torrejón und diese werden in Zukunft durch den Airbus A330 MRTT ersetzt. Auch wird Deutschland seine MRTT ersetzen.
@aufio001
Man braucht doch nur auf die Konsortialländer von Europrop International schauen, da hat man dann die „namhaften europäischen Regierungschefs“. ;-) Soll wohl davon ablenken, dass Airbus beim Aufteilen der distributed-engineering&production Anteile auf die beteiligten Fertigungsfirmen ziemlichen Bockmist gebaut hat und natürlich in Sachen Qualitätskontrolle beim Design sowie wohl später bei der Fertigung. Von daher sehe ich keine Regress-Forderungen von AB an EI, Enders sagt ja selbst dass AB in der Verantwortung stand/steht auch für die Turboprop-Turbine. Natürlich hat AB einen“Riesenfehler“ begangen, nämlich Mega-Bockmist in der Qualitätskontrolle beim distributed engineering and production der Turbine. Und nun mit dem Finger auf die Politik zeigen…….da zeigen eben drei Finger auf AB zurück.
@audio001
Transportluftfahrzeuge haben ein lange Entwicklungszeit und Verwendungsdauer. Die Entwicklung ist mit deren Einführung nicht beendet. Wie sieht der Markt für Luftfahrzeuge in 5-10Jahren aus? Was ist dann zu welchem Preis (einschl Betriebskosten) mit welchen Fähigkeiten verfügbar? Was ist aus den Erfahrungen mit dem A400M für weitere Entwicklungen im Hause Airbus weiter zu verwenden (auch die C295 muss weiter entwickelt werden)? Welche Systeme aus dem A400M können weiter entwickelt werden?
Evtl gibt es ja mal einen A300M in der C130 Klasse ;-)
Man muss so ein Projekt langfristig sehen und für alle Fachleute war klar, dass wir in Europa einen takt Transporter mit Fläche unter dem A400M benötigen.
Am besten noch einen auch unter der C130J und unsere Drohnenpiloten könnten gleich ihren ATPL aufrecht erhalten.
@klabautermann:
Beim Triebwerk des A400M zeigen eher 3 Finger auf die Politik:
http://www.handelsblatt.com/archiv/airbus-muss-entscheidung-verschieben-chirac-will-europaeisches-a400m-triebwerk/2243914.html
Dort will man sich aber offenbar nicht mehr daran erinnern.
Airbus würde schlichtweg erpresst – und hat damit begonnen sicherlich viele eigene Fehler gemacht.
Der Vergleich zu BER ist eben sehr treffend:
Unrealistische politische Vorgaben, unzureichendes Projektmanagement, wechselnde rechtliche Auflagen.
Und was lernen wir daraus?
Beim Blick auf aktuelle Vorhaben (TLVS, MKS 180, MALE) habe ich den Eindruck: sehr wenig.
@Memoria
Danke für den HN-Artikel ….kannte ich noch nicht.
„Genau dies wird aber wohl nötig werden. Denn Airbus hat nur zugesagt, bei einem Zuschlag für das europäische EPI-Konsortium Mehrkosten bis zu 100 Mill. Euro durch interne Einsparungen zu übernehmen. Liegt die Differenz zwischen den Angeboten beider Triebwerk-Hersteller höher, müssen die am A400M beteiligten Regierungen für weitere Kosten aufkommen.“
Das scheint mir wohl des Pudels Kern zu sein.
Die Zusage von AB in Sachen 100 mio „interne Einsparungen“. Na, wo hat da AB wohl intern gespart ? Qualitätskontrolle ? Diese Zusage sowie deren Konsequenzen/ Risiken bei der Umsetzung war wohl der „Riesenfehler“.
Was lernen wir daraus ? Auch zum Erpressen gehören immer zwei Parteien: eine, die erpresst und eine, die sich erpressen läßt und dann noch so blöd ist den Erpressern „Rabatt“ einzuräumen ;-)
Da gab es einmal einen SZ-FK Hersteller, der hat einer seeeeeehr großen Marine angeboten, dass sie die FK 50% preiswerter bekommt, wenn sie auf full quality control verzichtet. Dafür würde der Hersteller 60% Probability of Function garantieren. Diese Navy ging auf den deal ein. Eine kleinere Navy, die über FMS an dem SZ-FK-Deal der großen Navy hing wurde etwas misstrauisch und die FK – still und heimlich, weil nicht ganz vertragskonform – auf die Testbank geschnallt und „nachgeschaut“. Wenige Wochen später hat die große Navy den Deal mit dem Hersteller storniert ;-)
Da fragt man sich doch, ob diese Zusage für 100 Mio interne Einsparung sozusagen durch einen (vertraglichen?) Verzicht auf Qualitätskontrolle durch den Endabnehmer „ergaunert“ worden sind ? Vielleicht doch nicht so blöd von AB ?
Just a thought /SCNR
@klabautermann:
Das Ergebnis des A400M ist, das sogar Airbus solche politischen Extrawürste nicht mehr machen wird.
Firmen können es sich schlichtweg nicht leisten so von der Politik im Kreis herumgeführt zu werden.
Im Ergebnis wird man immer weniger ein vertrauensvollen Vertragsverhältnis haben, stattdessen immer mehr Bedenkenträger, Berater und Anwälte (auf beiden Seiten).
Siehe Rüstungsboard, Berater etc.
Im Ergebnis führt das zum Ende der wehrtechnischen Innovationsfahigkeit in Deutschland, da niemand mehr bereit ist etwas zu wagen.
Mittelständler (Innovationsmotor der deutschen Wirtschaft) müssen sich bereits heute sehr gut überlegen, ob sie im Bereich der Wehrtechnik noch aktiv sind.
Einige namhafte Firmen haben diese Aktivitäten bereits verkauft oder überlegen ihre Aktivitäten in dem Bereich ganz einzustellen.
Der Bund als Geschäftspartner ist eben nicht minder problematisch als oftmals ein Großkonzern:
Niemand will Entscheidungen treffen.
Im Ergebnis wird man sich in den nächsten 10 Jahren immer mehr an internationale Konzerne wenden müssen, um den minimalen Bedarf zu decken.
Das Erwachen in Berlin, Bonn, Strausberg, Rostock und Koblenz wird erfolgen, wenn es längst zu spät ist (in ca. 10 Jahren).
@Memoria
Na ja, heißes Thema: Innovation versus Modernisierung.
Die Politik muß lernen, dass Innovation in der Wehrtechnik keinerlei betriebswirtschaftlichen relevanten F&E spin-off für die private Industrie „bringt“, und auch volkswirtschaftlich (Arbeitsplätze und Schlüsseltech-Know-How-Erhalt) sieht es mit dem Mehrwert eher mager aus; insbesonders dann, wenn es um solche „zukunftsweisenden“ Technologien wie Panzerbau oder TurboProp-Fluggeräte geht. Die Industrie weiß das mittlerweile und wird eben künftig den vollen Preis für „innovative“ (konzeptionell eigentlich erzkonservative) Militärtechnik von der „Politik“ fordern und der wird horrend sein, denn die Politik will ja auch full-life-cyle-support von der Industrie. Die USA lernen gerade diese Lektion mit der F-35 etc.
Modernisierung ist ein anderes Thema. Das ist eben ein mehr evolutionärer und kein disruptiver Ansatz. Der A400M und auch der NH90 sind nun in schon fast paradoxer Weise eine Mischform zwischen Innovation und Modernisierung. Man mußte „innovativ“ in diesem Bereich eine europäische wehrtechnisch-industrielle Basis schaffen, damit man künftig überhaupt eigenständige Modernisierungen durchführen kann.
Das ging wohl a bisserl schief und dauert länger und kostet mehr, denn der commercial approach funktioniert vielleicht in der Logistik, aber nicht bei wehrtechnisch/-industrieller Innovation oder Modernisierung.
Man wird also weiteres Lehrgeld zahlen müssen, Politik gemeinsam mit der Industrie müssen bestimmte Mythen in Sachen wehrtechnische Innovation/Modernisierung sine ira sed studio ausdiskutieren und ausräumen; dazu gehört auch die Frage nach der künftigen strategisch-operativ-logistischen Relevanz von Wehr-High-Tech made in Germany in bestimmten Fähigkeitsbereichen.
Da war gerade ein sehr interessanter Artikel über diese Frage „innovative High-Tech“ im Bereich klassischer Maschinenbau in Deutschland, z.Bsp. Industriedruckanlagen. Da sind wir technologische und qualitativ Weltspitze, kann sich bloß keiner mehr leisten, also kauft man ein second-to-best Produkt in China für deutlich weniger Geld ;-) Dieser Artikel erinnerte mich an …….den Puma ! /SCNR
Ups ? Nirwana Effekt ?….schade…..
@Nirwana
Ja die Politik muß sich darüber im Klaren sein was sie will. Entweder man fördert die eigene Industrie und nimmt hohe Entwicklungskosten in Kauf oder man kauft MOTS bzw. COTS dann geht das bei bestimmten Produkten halt nur bei Verbündeten oder Nicht verbündeten Ländern. Da kann man dann Festpreise verhandeln, hat aber nichts für die heimische Wirtschaft getan
Leider ist ein längerer Beitrag von mir in Sachen Innovation/Modernisierung und Technik/Wehrtechnik made-in-Germany ins Nirwana verschwunden – vielleicht kann @T.. ihn noch „retten“ (?).
Nur soviel in aller Kürze:
Betriebs-/und volkswirtschaftlich sind wehrtechnische/-industrielle Innovation/Modernisierung und „zivile“ Innovation/Modernisierung mittlerweile zwei völlig getrennte Paar Schuhe. Der alte Mythos vom „Teflon-Effekt“ ist nicht mehr haltbar und high-quality-tech, made in Germany ist nicht mehr so richtig konkurrenzfähig auch in Segmenten, in denen wir bislang Marktführer waren (z.Bsp. Maschinenbau). Falls man sich dann noch in overengineering und etwas zu trickreiche Vermarktung einer no-future-tech verrennt, dann kann es sogar vokswirtschaftlich klamm werden (Diesel, VW…..klingelt da was ?) Kommen wir zum ach so innovativen high quality Maschinenbau; z.Bsp. Industriedrucker – Weltmarktführer Deutschland ? Gestern sicher, heute auch noch ? Morgen garantiert nicht. Warum ? Weil der Preisunterschied zwischen dem deutschen world-best Industriedrucker nicht den Qualitätsunterschied zum second-to-best (aus China ?) betriebswirtschaftlich kompensieren kann. Da war gerade ein netter Artikel auf Zeit zu lesen über dieses Problemchen. Kommen wir zur Wehrtechnik zurück. Was hat denn der deutsche Industrie-Drucker mit der deutschen Wehrtechnik zu tun ? Na, nehmen wir mal den Puma – Weltklasse, kann sich aber keiner leisten (wir eigentlich auch nicht) und ob diese deutsche Panzertechnologie künftig noch einen Vorsprung auf dem Gefechtsfeld darstellt ?
Innovativer TurboProp-Antrieb (teure High-Tech) aus eigener Industrie, wo es ein im Ausland gekaufter Turbo-Fan oder Prop vielleicht auch getan hätte ? Bitte schön, machen wir, sagt AB, aber das kostet richtig viel, denn diese Technologie ist für uns als ziviler Flugzeugbauer ein totes Pferd und da stecken unsere Investoren keinen cents rein.
@Vtg-Amtmann
Früher kannte man im Flugzeugbau so sinnvolle Einrichtungen wie den Windkanal. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man darauf mittlerweile verzichtet. So stellt sich mir die Frage. Wusste man von den Fähigkeitseinschränkungen, hat es aber vorgezogen, nicht mit offenen Karten zu spielen?