Neuer Ärger beim A400M – angeblich Auslieferung in diesem Jahr gefährdet
Beim Militärtransporter A400M des Airbus-Konzerns gibt es nach einem Medienbericht neue schwerwiegende Probleme, die angeblich die geplanten Auslieferungen an die Bundeswehr in diesem Jahr verhindern könnten. Bei den Getrieben der viermotorigen Maschinen seien Schwierigkeiten aufgetreten, berichtet die Bild-Zeitung (Link aus bekannten Gründen nicht; Bericht ist ohnehin hinter Paywall) am Donnerstagabend. Das Verteidigungsministerium habe die aufgetretenen Probleme bestätigt.
Die Luftwaffe hatte sich bislang darauf eingestellt, in diesem Jahr neun weitere Maschinen zu erhalten. Bislang wurden drei A400M an die deutschen Streitkräfte ausgeliefert.
Nach Darstellung der Bild-Zeitung sind Teile der Getriebe von schwingungsbedingtem Materialverschleiß betroffen, der zu Rissen führen könne. Ein weiteres Problem, das auch bei einer der drei deutschen Maschinen aufgetreten sei, seien hitzebedingte Verformungen im Getriebe. Außerdem hätten Materialfehler in Teilen der Getriebe dazu geführt, dass sich bei einem der Flugzeuge im Bestand der britischen Royal Air Force ein Triebwerk während des Fluges abgeschaltet habe.
Weiteres gegebenfalls am Freitag nach Nachfrage bei der Luftwaffe.
(Archivbild Februar 2015: A400M der Royal Air Force – Cpl. Paul Oldfield/RAF/Crown Copyright/MoD News License)
Wenn das nur mal ein Aprilscherz wäre …
Zwei Fragen dazu:
Inwiefern ist das neu und unterscheidet sich von dem hier bereits im Januar gemeldeten Getriebeproblem?
http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/
Und hängen die Unklarheiten des Auslieferungsplans nur genau damit zusammen oder vielleicht auch damit, dass Airbus jetzt noch nicht alle für dieses Jahr zugesicherten Fähigkeiten liefern kann?
Die Probleme mit Triebwerk, Aufhängung und Getriebe gibt es bekanntermaßen seit Jahren, sie wurden nie wirklich gelöst und werden Auftraggeber und -nehmer immer wieder vor die Füße fallen. Ein Konstruktionsfehler ist nun einmal ein Fehler in der Konstruktion und nur durch eine Neukonstruktion (eventuell) zu beheben. Aber das kostet viel Zeit, Geld und Reputation, weshalb niemand dazu bereit ist. Also greift man zu dem Methoden des modernen Managements und redet den Fehler schön. Öffentlichkeitsarbeit ersetzt Ingenieurskunst, heutzutage ein probates Mittel, siehe auch NH90, Tiger, Volkswagen usw. Am Markt kommt es vor, dass selbst Hersteller von guten und bewährten Produkten kaputt gehen, hier wird ein untaugliches Projekt aus politischen Gründen künstlich am Leben gehalten. Dabei wird leider nicht beachtet, dass dadurch die Erfüllung der Anforderungen und die Deckung des Bedarfs auf Jahrzehnte verhindert wird.
Das bisherige Getriebeproblem ist bei dem 2. deutschen A 400 M aufgetreten. Und von der 2. Maschine sind keine Auslandsflüge bekannt. Nur der 1. und der 3. A 400 M sind bisher ins Ausland geflogen, was dafür spricht, daß die Getriebeprobleme beim 2. Airbus bis jetzt nicht gelöst sind bzw. die Getriebe/Triebwerke nicht ausgetauscht sind bisher.
Wenn jetzt von hitzebedingten Verformungen die Rede ist bei einem deutschen Airbus A 400 M, dann sollte man erfragen, ob dies die 2. Maschine betrifft, die sowieso ein Getriebeproblem hat oder ob die 1. oder 3. Maschine davon betroffen ist, weil nur die 2. Maschine mit fehlerhaften Getrieben – nach bisherigem Stand ausgeliefert ist – und es deshalb andere, – zusätzliche Probleme wären, wenn die 1. oder 3. Maschine Verformungen wegen Hitze hätte.
Wegen dem schwingungsbedingten Materialverschleiß muss man sich fragen, ob die Triebwerke nicht ausreichend erprobt worden sind?
Nachdem nach dem Artikel ganz verschiedene Getriebeprobleme zu bestehen scheinen, dürfte der Auslieferungsplan von 9 Maschinen dieses Jahr hinten und vorne nicht zu halten sein bzw. selbst wenn Maschinen ausgeliefert werden sollten, werden diese wegen den Getriebeproblemen weniger fliegen können/dürfen, als vorgesehen, so daß die Frage bleibt, wann der Luftwaffeninspekteur endlich merkt, daß seine Eintypenstrategie gescheitert ist und wir dringend ein weiteres Transportflugzeug brauchen, egal ob Hercules(wie die Franzosen) oder eben C 295 oder C 235?
Und das „A400M-Desaster“ geht erwarungsgemäß weiter!?- Oder hatte jemand etwas anderes erwartet …
re: Closius
Klar war die „Eintypenstrategie“ nicht richtig durchdacht!- Erst recht (meiner persönlichen Meinung nach) vor dem Hintergund einer „Neuentwwicklung“ eines Transportflugzeuges aus dem Hause Airbus,- die man/frau sicherlich als mit erheblichen Risiken behaftet hätte einstufen müssen (zieht man/frau mal sonstige Projekte der Entwicklung „fliegenden Geräts“ des Hauses Airbus für die Bundeswehr aus der Vergangenheit als Referenz heran!).
Bin gespant, wer denn jetzt den Mut findet seitens des BMVg für die (vermutlich) weiteren Lieferverzögerungen angemessenen Schadenersatz vom Hersteller des A400M zu fordern …
Naja, mit viermotorigen Flugzeugen hatten wir es in Deutschland ja noch nie so…;-)
Ich liefer jetzt am eine Verschwörungstheorie…
Kann es sein, dass der nicht-europäische Besitzer des Getriebeherstellers, der damit zufällig der größte Konkurrent europäischer Triebwerkshersteller ist, einfach nur wenig wirtschaftliches Interesse hat, das TP-400 zu einem „Erfolg“ werden zu lassen?
Der Fehler liegt leider im ursprünglichen Entwurf für des Antriebes. Man plante, das Triebwerk wechseln zu können OHNE den Propeller und das dazugehörige Getriebe vom Flugzeug abzubauen. Deshalb entschied man sich für ein Z-förmiges anstelle eines Planetengetriebes.
Der Plan musste fallengelassen werden, die Konfiguration blieb jedoch erhalten. Die Firma scheute wohl den Aufwand in Geld und Zeit für einen Neuentwurf.
Zur Zeit haben ALLE A400M das gleiche Grundproblem. Nach 200 Flugstunden muss jedes Getriebe boroskopiert werden. Etwa 5 Std pro Stück.
Danach muss dies alle 20 Flugstunden wiederholt werden.
Soviel zu Langstreckenflügen…..
@ Hans Dampf
Schöne Spitze ;-)
Aber es wäre in der Tat nicht das erste Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt, welches ein komplett neues Triebwerk erhält / erhalten muss… Aber selbst diese Maßnahme würde der Hersteller sicherlich geschickt an die Kunden durchdrücken, um sich nicht die Bilanz zu versauen… ;-)
Bild schreibt auch wieder nur die halbe Wahrheit und das BMVg bzw. deren Sprecher antworten offenbar wie das Orakel von Delphi.
1tes Problem: Triebwerke = Propellergetriebe wie gehabt = nicht so harmlos wie bislang gesagt und mit ein paar lfd. Sonder-Kontrollen erledigt = das Rohmaterial / Halbzeug der Zahnräder und Zahnkränze soll bereits Probleme haben = Lunker-Einschlüsse schon beim Guß = da kann man soviel Gesenkschmieden, Härten und Oberflächenvergüten, Inspizieren, Boroskopieren und Kontrollieren wie man will, die Probleme bleiben tief und nachhaltig = liegt wohl am Güteprüfdienst beim Zulieferer Aero bzw. am Commercial Approach beim A400M = § 30a läßt grüßen = die Industrie kontrolliert sich eben selbst!
2tes Problem: Angeblich bei OCCAR bereits anhängig = Elektrolytische Korrossion der einlaminierten Metall-Fittings, -Stringer und -Verstärkungen im CFK-Compound = abgeblich im Bereich Mittelholm bzw. Torsionskasten über der Zelle = Einleitung der Kräfte von den Tragflächen in die Zelle = „dbe“ = down between engines = etc.! Dito Kräfteeinleitung angeblich im Bereich der Fahrwerksaufnahme.
Physikalisch bzw. elektrochemisch das gleiche Problem wie bei NH90-TTH und NH90-NFH.
Vielleicht wacht jetzt so mancher Politiker zu § 30a LuftVG doch noch auf? Und vielleicht versteht das auch so mancher Ignorant und Besserwisser demnächst bzw. in nochmals weiteren 4 Monaten besser, statt hier einen erneuten Anlauf zu nehmen, um alles als Bohei zu verharmlosen (vgl. http://augengeradeaus.net/2016/01/fehler-im-getriebe-neuer-aerger-mit-dem-a400m/)?
Die Probleme liegen NICHT beim Güteprüfdienst. Der ist nämlich gar nicht im Vertrag vorgesehen und die jahrelangen Warnungen und Meldungen desselben wurden deshalb einfach ignoriert.
Der Hinweis auf §30aLuftVG ist absolut korrekt.
@ Closius | 01. April 2016 – 6:13
Falsch, die sind alle schon im Ausland gesichtet worden. Die 54+02 war in Mali:
http://augengeradeaus.net/2016/02/mali-mit-dem-a400m-nach-bamako-mit-zivilem-flieger-nach-gao-neufassung/
Und hier die 54+03 (zweite ausgelieferte Maschine) im März auf Gran Canaria:
http://www.airplane-pictures.net/photo/687753/54-03-germany-air-force-airbus-a400m/
Sind die Getriebe von ZF? Rein Interesse halber, da es bisher ein recht zuverlässiger Hersteller war. Wenn gab es lediglich mal Probleme mit Dichtungen in ZF Getrieben die aber von einem Zulieferer stammen. Danke vorab für die Antwort.
Da wird die Lw wohl ein Problem mit der Professionalisierung ihrer Techniker bekommen.
Wird Zeit für einen schlanken Transportverband C130/C295 in Lechfeld mit 600 + Soldaten.
@ ArGe: Sind die Getriebe von ZF?
„AUA“ seit dem Januar-Thread zu den Getrieben!
Rein Interesse halber, da es bisher ein recht zuverlässiger Hersteller war.
Auf Ihr Urteil scheint ZF Gott sei Dank nicht angewiesen zu sein und der Rest ist nochmals „AUA“!
@Zimdarsen:
Das ist in der „Mil. Luftfahrtstrategie“ nicht vorgesehen! ;))
In dem Pamphlet steht auch, dass der Zulauf des A400M bis 2019 abgeschlossen ist.
Wer’s glaubt…
Der Aufbau eines solchen „leichten“ TrpVbd wäre natürlich das Gebot der Stunde, allein um endlich weitere Tralls aus dem Spiel zu nehmen. Sonst müssen die alten Vögel immer weiter instandgehalten (oder soll man sagen „restauriert“?) werden. Aber das werden Major Tom und seine Sekundanten in Berlin sicher zu verhindern wissen. Seufz…
@Sowasabbaauch | 01. April 2016 – 13:11:
Ich meinte den „Güteprüfdienst / die Qualitätsüberwachung“ des Getriebeherstellers, nicht den der Bw. Letzterer ist eben gerade auf Grund des Commercial Approach vertraglich nicht eingebunden. Deshalb auch der korrekte Hinweis auf § 30a LutVG.
@Ziethen
„mil. Luftfahrtstrategie“
Die ist ja auch von gestern ;-)
Es gibt in der Bw kein Projekt was groß genug ist, um nicht gegen die Wand gefahren zu werden. Für die Probleme am A400M kann die Lw – Führung nichts, kein Plan-B zu haben wäre verantwortungslos………wenn es so wäre.
@ Zimdarsen
Dann scheint die Standortfrage der „kleinen Fläche“ ja schon entschieden zu sein..!?
Altenstadt bleibt, Lechfeld bleibt, Penzing und Hohn schließen, Hohn betreibt C160 bis 2021+ also gibt es nur in ETSL Infra und Pers.
Am besten man setzt die Nachfolger CH53 auch gleich dort hin.
@Michel
entschieden ist nichts, denn es ist entschieden zu viel für die Führung ohne Plan. Keine Breite und Tiefe.
Schauen wir mal.. Aber das wird wohl zu sehr O.T.
@ Zimdarsen
Wo auch immer, aber C130 scheint zu kommen
zur Korrosionsproblematik sollte man die Ressourcen nutzen, die man hat. Zum Beispiel das Dokumentations- und Fachinformationszentrum der Bundeswehr. Dort gibt es einige Werke über die Wasseraufnahme von Kohlefaserverbundwerkstoffen unter Spannungskonzentrationen.
Getriebeprobleme? Hitzbedingte Probleme? Das erinnert an die Probleme bei der Heinkel He 177 „Greif“, die Anfang der 40er Jahre damit haderte und nie zuverlässig funktionierte. In 70 Jahren nichts gelernt ?
@schleppi | 01. April 2016 – 22:52
@ Zimdarsen
„Wo auch immer, aber C130 scheint zu kommen“
Gibt es da wirklich Bewegung?
Wann soll dies erfolgen?
@Memoria
da muss es eine Bewegung geben (ob C130 oder C295) und die muss gestern schon bemerkbar machen. Die Notwendigkeit hängt ab vom Bedarf, Zulauf A400M, Ausphasung C160, Unterstützung EATC und verfügbarem lig Personal.
Im Moment gibt es bis auf 600+Soldaten über SollOrg 2018 für C130, kein verfügbares Personal. Es braucht eine Initiative in der Lw für log/tech LfzPers. Das ist der Engpass nicht nur bei C160 und anderen Mustern.
@Zimdarsen::
Irgendwie weiss ich jetzt weiterhin nicht, ob sie einfach der Meinung sind, dass derlei notwendig ist oder ob konkrete Maßnahmen der Lw (Initiative gem. IPP) oder sonstwem eingeleitet wurden.
Als luftfahrttechnischer Laie schließe ich, daß der Flieger nicht einsatzreif und sogar potentiell absturzgefährdet ist – eigentlich „luftuntüchtig“.
Müßte da nicht das airworthiness certificate entzogen werden (wegen systemischer Gefahr des Spontanversagens tragender und ggf. mechanischer Bauteile)?
@Memoria
Wie soll man auf die Frage antworten, solange nichts ofiziell ist :-)
@Zimdarsen:
Daraus kann man ja zumindest mal schließen, dass man im Kdo Lw offiziell Papier schwarz machen will. Gründe gäbe es genug, aber hat man auch den Schneid?
@Thomas Melber
Selbst wenn er seine europäische Zulassung verliert (hat er überhaupt eine oder fliegen die Dinger noch mit experimenteller Zulassung?)
am Ende wird er nach §30 Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland zugelassen und darf dann immer zwischen der polnischen und niederländischen Grenze hin und her fliegen.
Auch beim NH90 heißt es immer wieder man kann ihn nach §30 Luftverkehrsgesetz zulassen. Das ist aber eben ein deutsches Gesetz.
Und eigentlich sagt der § auch nur, das wenn es nicht anders geht ein militärisches Flugobjekt für die Erfüllung seiner militärischen Aufgaben die üblichen Standards außen vor lassen darf.
Es handelt sich nur um einen Transportflieger und einen Transporthubschrauber, nichts technisch neues – die Probleme liegen alle bei Airbus.
@SvD @All
Ich würde gerne mal ernsthaft, d.h. abseits des hier üblichen Airbus-Bachings, die Ursachen der Probleme beim A400 & NH90 diskutieren. Insbesondere vor dem Hintergrund der m.M.n. unbestreitbaren Erfolge und Kompetenzen von Airbus im zivilen Sektor. Dabei sollte auch berücksichtigt werden, dass andere militärische Abnehmer von Airbus (Frankreich, Großbritannien, Finnland usw.) weniger Probleme haben und ihre Flotten mit höheren Verfügbarkeiten betreiben.
Potentielle Gründe:
1. keine oder zu wenig Erfahrung von Airbus im militärischen Sektor
2. dem militärischen Sektor wird auf Seiten von Airbus zu geringe Priorität eingeräumt, da zu geringe Stückzahlen und demzufolge zu geringer Gewinn
3. zu große Anzahl von Varianten, da die beteiligten Staaten sich nicht auf gemeinsame Anforderungen einigen können
4. der Wunsch stets die eierlegende Wollmilchsau zu erhalten (insbesondere im Falle Deutschlands)
5. Auftraggeber (insbesondere Bundeswehr) die ungünstige Verträge aushandeln
6. schwerfälliges Beschaffungswesen
….
Es hilft ungemein wenn ein Produkt für einen Kunden gebaut wird und das frei von Einschränkungen.
Der Puma sollte zum Beispiel in den A400M verladen werden können. Was der Traum gekostet hat will ich gar nicht wissen.
Das Nh90 Projekt fing 1985 oder so an, das ist schon ewig her und in der Zeit wurde viel gebummelt.
Der NH90 wird über eine Agentur für zig Kunden in so vielen verschiedenen Varianten beschafft, das es ohne extrem belastbares Basiskonzept und ohne permanente Machbarkeitsprüfung von neuen Anforderungen zu vielen Problemen kommen musste.
Dazu ist die Schüssel aus Verbundwerkstoff, der beim Aufprall gerne Splittert, an Übergangsstellen zu Aluminium gerne korrodiert (Konstruktionsfehler) und halt auch nicht billig ist.
Da fehlte die Erfahrung und ein Exkurs in die Materialkunde.
Die Triebwerke wurden Arbeitsteilig für den NH90 gebaut und sind einfach Schrott. Nicht alle Staaten haben diese Triebwerke, manche fliegen altbewährte Modelle aus den USA ;-)
Das bestimmte Subsysteme extrem schlecht konstruiert und auch noch mangelhaft gebaut sind ist ein anderes Thema.
Es gibt aber keinen Generalunternehmer, NH Industries ist ne Vertragsgesellschaft. Da sitzen keine Ingenieure.
Das bestimmte Schrottteile nicht eingebaut werden scheint wohl gar nicht möglich zu sein, jeder liefert seine Teile zu und dann fummelt man den Kram zusammen.
Das Problem ist das die Herstellung von dem Schrott Geld kostet.
Ständig muss nachgebessert werden, das Gesamtsystem an sich ist aber zum Scheitern verurteilt. Die Nachbesserungen bringen also nichts.
Bei den Zivilhelikoptern baut man völlig anders.
Rein kommt was funktioniert und wirtschaftlich zu betreiben ist.
Man ist dazu gezwungen ein gutes und wirtschaftliches Muster an den Markt zu bringen, sonst kauft es keiner.
Vom NH90 waren 300 bestellt als das Projekt zu scheitern drohte und nicht eine Serienreife Maschine fertig war, gerettet hat man damit nur einen nutzlosen Schrotthaufen.
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Beim A400M sah es damals so aus das man eine Antonov An-70 beschaffen wollte, Studien angestellt hat um zu sehen ob die westlichen Ansprüchen angepasst werden kann und Dasa meinte das ginge schon.
Aber Dasa wollte dann doch lieber was eigenes bauen das A400M Projekt wurde aufgezogen.
Sowohl die An-70 als auch der A400M haben ein Problem gemein, die Triebwerke sind hart an der Grenze des technisch machbaren und versagen daher gerne mal.
Bei dem Gewicht sollte man eher auf Mantelstromtriebwerke setzen statt auf Turboprops.
Die Props haben den Vorteil das sie in der Regel besser mit Staub klar kommen, die Propeller des A400M aus Verbundwerkstoff tun das aber nicht.
Die sind leicht aber eben nicht sehr solide. Das nacharbeiten kann die Luftwaffe nicht selbst übernehmen wie bei der Transall, nein, die müssen zurück an den Hersteller.
Das erinnert an Formel1 Technik, die zwar funktioniert aber teilweise nicht mal ein Rennen hält.
Beim A400M kommt noch der Projektstopp dazu, denn jahrelang passierte einfach nichts. Dann musste es schnell gehen und dann kam die Entwicklung einfach zu kurz.
Die C-295 wurde ohne die Ansprüche von zig Kunden und ohne Vergabe bestimmter Arbeitsanteile gebaut. Auch ist die Größe kein technisches Neuland.
Das ist ein Top Transportflieger mit knapp einem Dutzend Rüstsätzen.
Zu den von ihnen genannten Gründen:
1. Jein, man hat versucht zu bauen was der Kunde über die Agenturen bestellt hat.
2. das schon eher, wie ich beim A400M anmerkte
3. Auch hier jein. Varianten sind ein Problem, wenn der Entwurf aber modular wäre und auch mit entsprechenden Reserven ausgestattet, wäre das wohl nicht so dermaßen schief gegangen.
4. Durch zig Anforderungen von zig Kunden ist das noch schlimmer als die deutsche Goldrandlösung
5. Die Verträge laufen über die Agentur, mit zig Staaten, das ist leider nicht so einfach
6. Ja, beim Tiger hat man vergessen das Konzept aus den 80ern mal anzupassen, kann ja mal passieren.
NH90, A400M und Tiger sind alle parallel gelaufen, das war vielleicht auch einfach zu viel Arbeitslast und dazu kam die Gründung von EADS und Umstrukturierungen innerhalb des Konzerns.
Bei so manchem Zulieferer hat sich auch einiges getan.
Bei der F124 der Marine, der Sachsen Klasse hat man nur Komponenten gemeinsam eingekauft und jeder hat dann sein Ding gemacht.
Das funktioniert!