U-Boot soll Piraten und illegale Fischer jagen

20130422_U35_Erprobung

Die Deutsche Marine will im kommenden Jahr erstmals ein U-Boot in die EU-Antipirateriemission Atalanta vor der Küste Somalias schicken. Das U-Boot solle zusätzlich zu einer deutschen Fregatte eingesetzt werden und die Aufklärungsmöglichkeiten verbessern, bestätigte ein Sprecher des Verteidigungsministeriums am (heutigen) Freitag eine entsprechende Vorabmeldung des Spiegels. Um das Boot nicht bereits im Transit in den Indischen Ozean übermäßig zu belasten, soll es mit einem Dockschiff in den Einsatzraum gebracht werden.

Nun ist der Einsatz eines U-Boots in der Pirateriebekämpfung keine grundsätzlich neue Idee – die Niederlande hatten bereits vor fünf Jahren ein Boot der Walrus-Klasse dort im Einsatz. Allerdings war 2010 auch die Hochzeit der Piraterieangriffe auf Handelsschiffe vor der ostafrikanischen Küste; deshalb war die Überlegung, vor allem so genannte Pirate Action Groups mit ihren Mutterschiffen weit draußen auf See aufzuspüren, durchaus nachvollziehbar. Inzwischen sind die Piratenangriffe allerdings praktisch auf Null gesunken – wo liegt dann der Sinn der Aufklärung mit einem teuren Asset wie einem U-Boot?

Dafür hat das Verteidigungsministerium eine interessante Erklärung: Außer um die Pirateriebekämpfung soll es beim Einsatz des Bootes auch um die Bekämpfung der illegalen Fischerei vor Somalia gehen. Denn ein U-Boot werde im Gegensatz zu einer Fregatte von der Meeresoberfläche kaum entdeckt. Das klingt zwar irgendwie logisch, ist aber nicht direkt der Sinn der Atalanta-Mission. Auch wenn es offensichtlich eine notwendige Aufgabe ist.

(Nachtrag: Ein Leser weist in den Kommentaren zurecht darauf hin, dass das Mandat diese Fischereiüberwachung durchaus erlaubt. Aus dem Auftrag im Mandatstext:

Beitrag zur Überwachung der Fischereitätigkeiten vor der Küste Somalias im Rahmen der verfügbaren Mittel und Kapazitäten sowie Unterstützung des von der Ernährungs-und Landwirtschaftsorganisation (im Folgenden FAO) entwickelten Lizenz- und Registrierungssystems für die handwerkliche und industrielle Fischerei in den der somalischen Gerichtsbarkeit unterstehenden Gewässern – sobald dieses einsatzbereit ist – mit Ausnahme jeglicher Strafverfolgungstätigkeiten; (…)

Bereitstellung der von den EU-NAVFOR-Einheiten über Fischereitätigkeiten vor der Küste Somalias gesammelten Daten durch die zuständigen Dienststellen der Kommission für die Thunfischkommission für den Indischen Ozean, deren Mitgliedstaaten und die FAO sowie Unterstützung der somalischen Behörden bei der Bereitstellung von Daten über Fischereitätigkeiten, die im Laufe der Operation gesammelt wurden, sobald ausreichende Fortschritte an Land im Bereich des Aufbaus maritimer Kapazitäten, einschließlich Sicherheitsmaßnahmen für den Informationsaustausch, erzielt worden sind;)

Spannend werden die Auswirkungen der tropischen Wassertemperaturen auf das deutsche Boot, das ja vor allem für den Einsatz in der Ostsee und teilweise im Atlantik konzipiert wurde. Der Spiegel verweist darauf, dass bislang nur das Boot U35 tropikalisiert sei, also mit einer zusätzlichen Kühlung für warme Gewässer ausgerüstet wurde. Andererseits hatte gerade dieses Boot bei den Erprobungsfahrten ziemliche Probleme.

Die Schwierigkeiten mit den hohen Temperaturen hatte die Deutsche Marine schon mal leidvoll erfahren müssen: Vor mehr als einem Jahrzehnt hatten die Schnellboote der Bundeswehr bereits im Mittelmeer massive Kühlungsprobleme. Und als die Schnellboote dann im Rahmen der Operation Enduring Freedom nach Djibouti verlegt wurden, wurde das noch mal schlimmer: Nach allen Berechnungen dürften die Boote hier schon jetzt nicht funktionieren. So gesehen ist der U-Boot-Einsatz auch ein Test, was die Einheiten der Klasse 212A aushalten.

Der erwähnte Einsatz des niederländischen Bootes Zeeleeuw (Seelöwe):


(Direktlink: https://youtu.be/xhs_-u_-JJ8)

(Archivbild April 2013: U35 bei der Erprobung – Foto mit freundlicher Genehmigung von Helwin Scharn)

75 Gedanken zu „U-Boot soll Piraten und illegale Fischer jagen

  1. ONA | 14. November 2015 – 15:46
    SvD | 14. November 2015 – 19:38
    klabautermann | 15. November 2015 – 10:22

    Moin alle Zusammen, o.a. comments 1+ mindestens,
    ergänzend möchte ich auf folgende Punkte noch hinweisen:
    Hersteller: Aftersale market nahezu nicht vorhanden. Die Reparatur (Softinst + planm. Inst) sollte sich wohl aus der Stamm-Belegschaft rekrutieren. In SAP gebuchtes Personal wurde schon mal ganz gerne überbucht.
    Marine: Mehrbesatzungskonzept, uuuuaaahhaaaa, es fahren nahezu immer dieselben Nasen und die fährt man an die Wand, Crew Ressource Management, Fehlanzeige.
    U-Boot Technik in dtsch. U-Booten: Eine Mischung von allem, Jugend forscht, Klüngel, was altes, was blaues, was gekl…, gesteuert ausgebautes und nicht zuletzt Fehl-Konstruktion/-Bedienung.
    Zum Thema: Facharbeitermangel gab es eine m. M. nach Spitzendoku bei 3SAT,
    “ Das Märchen v. Facharbeitermangel“ 30.10.2015 20:15 Uhr

  2. @ klabautermann | 15. November 2015 – 10:22

    Ihre ersten beiden Absätze ergänzen meinen vorherigen Kommentar zu @SvD und der Marineindustrie ganz gut.
    Vielleicht sollte man noch hinzufügen, dass der von Ihnen beschriebene Wandel in vielen Fällen eine weitere (betriebswirtschaftliche) Triebkraft hatte: Die (künstliche) Umwandlung von Personalkosten in Sachkosten durch Outsourcing etc. In Ihrer Liste der Techniker-Replacements fehlen mir zudem die wahren „Alleskönner“ mit den juristischen Abschlüssen.
    Darüberhinaus eine spezielle Anmerkung zum U-Boot-Bau: Ich habe mich schon ein bischen gewundert, dass das 2.Los 212A auf der Liste der von der KPMG zu untersuchenden Großprojekte fehlte.
    Meines Wissens gab es zu Zeiten der Beauftragung der KPMG genug Indizien, die eine Einbeziehung hätten rechtfertigen können. Bei den Südkorea-Booten musste HDW soweit ich weiß aus Eigenmitteln noch mal „nachtrimmen“, das Typ-Boot der Klasse 214 wurde von GR lange mit technischen Begründungen nicht abgenommen. Auch wenn man geneigt ist, dafür primär die Zahlungsprobleme GRs als Ursache zu sehen, hätte die KPMG-Untersuchung angesichts der Bedeutung, die dem eigenständigen U-Boot-Bau Deutschlands zugemessen wird, eine Gelegenheit sein können, sich diesen gewinnbringend und lernwillig mal näher anzuschauen.

  3. @ Jens Schneider

    für Australien (und möglw. in Indien) müssen deutlich größere Boote angeboten werden als sie TKMS/HDW je gebaut haben. Und in der Tat: Australien wird seine Erfahrungen mit der Collins-Klasse kaum wiederholen wollen.

    Relevanter aber wird eine andere Entscheidung sein: Bleibt Norwegen seiner Tradition treu, seine Boote in DEU bauen zu lassen oder setzt es durch einen Anbieterwechsel (z.B. durch Kooperation mit SWE/NL ein anderes Signal.

    @ Andreas Poggendorf
    Ich denke mal, das Gehaltsniveau in der wehrtechnischen Industrie ist ein stärkeres Argument als der Eindruck den ein/e U-Boot-Bauer/in beim anderen Geschlecht mit diesem Betätigungsfeld schinden kann. Das Argument trägt eher wenig zur Aufhellung bei.

  4. @ PST | 15. November 2015 – 10:55

    ‚ERfahrungen‘ Heute leider so: Wenn die Junx un Deerns etwas Erfahrung gesammelt haben werden sie aus Personalsteuerunggruenden VERSETZT (Breite und Stabstaetigkeit und andere auch mal zurn See fahren.)….

  5. @SvD

    Ach ja, einen „Spargroschen“ hatte ich vergessen: Dokumentation…….und damit schließt sich der Kreis zu U212a, denn da mußte die Marine auch noch mal in die Tasche greifen und vertraglich nachbessern, aber nur weil man für bestimmte Anlagen andernfalls keine Zulassung bekommen hätte und dann war da noch was mit Arbeitsschutz……..
    Im alten Rüstungsprozess gab es eine klar definierte „Versorgungsreife“ und daran angeschlossen ein „Konfigurations-und Bauzustandsmanagement“ und „Planmäßiger Materialerhaltung“ inklusive „Periodischer Waffensystem Bewertung“ und „Waffensystemübungen“ mit scharfem Schuß. Die Marine/BWB hatte also eine eigenständige total-quality-control inkl. dafür ausgebildetes Personal bis hin zu Programmierern und sogar source-code-engineers. In dieser Systempflege-und Änderungs“welt“ der Marine bin ich „aufgewachsen“ und habe das bewaffnete Seefahrergeschäft sozusagen von der Bilge bis zur Mastspitze „von der Pike“ an erlernt -..und Astronavigation war für mich keine „app“ auf einem smartphone.und „kognitiver Flaschenhals“ war keine urban legend sondern ein konstruktionsbestimmender Parameter bei der Systemarchitektur und dem interface-design, denn Computer ersetzen nicht Köpfe, sondern vernetzen sie….wenn man weiß wie. Und in der Führerausbildung wiude konsequent das Prinzip des „mitdenkenden Einzelkämpfers“ befolgt, der in der Lage sein mußte, den Auftrag auch bei Ausfall aller FM-Verbindungen im Sinne der übergeordneten Führung fortzusetzen.Und als Bootsfahrer wußte man was „mer agitée“ in einem französischen Wetterbericht für den Kanal bedeutet.
    Nun, dieses „System“ gibt es nicht mehr seit ca. 10 Jahren……was mich nur verblüfft angesichts der U212-Doku wie schnell sich dieses System verändert hat obwohl die Geophysik sich beharrlich weigert sich per smartphone manipulieren zu lassen. Diese smart-new-world „funktioniert“ ja irgendwie auch, solange niemand den Stecker zieht und man die Welt wieder analog wahrnehmen muß und nicht über eine panchromatisierte Oberfläche.

  6. ONA | 16. November 2015 – 9:49

    Zustimmung..

    Die VW-Krise zeigt sehr schön wie man als technologischer Marktführer sich ganz schnell out-smarten kann wenn man mittels software versucht die Umwelt und die Kunden und letztendlich den „Standort Deutschland“ zu verarschen….für ein paar Renditepunkte mehr.
    Ein fuck-up-selfie made in Germany/SCNR

  7. @ONA
    Die NLD fährt noch vier Boote der Walrus-Klasse.
    Eines davon, die Zeeleeuw im Herbst 2010 für rund zwei Monate im Rahmen der NATO-„Operation Ocean Shield“ am Horn von Afrika im Kampf gegen die Piraterie eingesetzt.
    Die Boote wurden ab 1979 auf der https://de.m.wikipedia.org/wiki/Rotterdamsche_Droogdok_Maatschappij gebaut. Novum in der niederländischen Marine, die Walrus-Klasse kann Sub-Harpoon-Raketen abfeuern.
    Bauen die NLD überhaupt noch U-Boote, nur dann könnte NOR ja diese Karte ziehen?

  8. Einfache Frage an die Experten: Gibt es mittlerweile mehr als die drei einsatzbereiten Crews, die im März ganz offiziell bestätigt wurden mit der PM, die verkündete dass U35 in Dienst gestellt sei?
    http://www.marine.de/portal/a/marine/!ut/p/c4/NYuxDsIwDET_yG6yRLBRZWEFVChb2lrFUptUrgMLH08ycCe95d3hE0tjePMclFMMCz6wH_k4fGANApkGkhx3II4vYqUIeUhJCayxAe_1PRGMKZJWloFy4SxBk8CWRJdqskgxwBP2jfFt45p_zPdwvfmuc876c3vBbV1PP1u5Txk!/
    Welchen Plan sollen die Uboote eigentlich so erfüllen (NATO-Vorgaben etc) ? Und was geht mit den vorhandenen Booten&Crews?

  9. @T.W.: Um nochmals auf das U-31-Video im absolut sachlichen Ton zurückzukommen:

    Bei eindeutigem und auch schon vor dem Auslaufen vorhergesagtem sowie mit aktuellem WX-Forcast bestätigten Orkanwetter (*) in dieses bewußt weiter hineinzufahren, nur wegen eines Manöverbeginns, bedarf in der Beurteilung keines speziellen „U-Boot-Verstandes“, wie manch Einzelner meint.

    Quer über das Mittelmeer mit einem B206 JetRanger zu fliegen könnte fast das gleiche Spiel sein.

    Es sei denn, die „extremistischen und militanten Nachthemden“ (= Dschallabija) entwickelten in den Nachbarorten von Sidi Kerir, in Burj Al Arab und El Agami bereits erste Aktivitäten und das war kein Manöver. Bei damals 22 Schwimmdachtanks mit ca. 2,3 Mio. m³ Gesamtkapazität hätte es nämlich im Terminal schnell etwas heißer werden können (vgl. https://www.yumpu.com/en/document/view/54634741/sidi-1-3). Nicht grundlos war ab August 1990 das Militär mit Infantrie in den Außenbereichen sowie mit Radargeräten Richtung See und ZU-23-2 im Terminal präsent.

    Das SUMED-Terminal Sidi Kerir wird seit jeher zu 50% von Kuwait, Qatar, UAE und Saudi Arabia gehalten. Das waren damals schon alles „Saddam-Freunde“ nachdem dieser bereits in Kuwait einmarschiert war.

    Damit war vor jeglicher Reaktion unsererseits intensives Nachdenken und Planen angesagt und mit unseren Technikern eben Organisieren und Imporivisieren bis zum Umfallen sowie Kalkulieren mit dem derart geschaffenen Quantum an Sicherheit gefragt, um möglichst mehrere Handlungsalternativen sich je nach weiterer Lageentwicklung offen zuhalten (Kreta, RAF Akrotini, TelAviv oder gar Landung auf einem westlichen Tanker auf offener See). Erst dann erfolgte die planmäßige „Reise“, dies aber ohne Wenn und Aber und ohne jeglichen Schmalz!

    Der Kapitän von U-31 hatte – wie auch @ klabautermann längs feststellte – nur zwei Alternativen:

    Vernünftigerweise rechts ran,

    oder ohne Not, aber mit ziemlich unkalkulierbaren Risiken mitten durch den Orkan mit Stärke 12 durch (Windgeschwindigkeit:>64 kn, >32,7 m/s, >117 km/h *).

    Beides auch in Verantwortung für seine Männer und letztendlich auch gegenüber deren Angehörigen und auch für das alsdann beschädigte Boot!

    Was ich mit meinem Beispiel nicht sagen will, daß ich damals ein „ganz toller Captain“ war.

    Vielmehr ist m.M.n. Mut nicht ’Amor-Fati’ und schon gar nicht das Verlassen auf „Fortune“ (00:10:55 im Video http://www.ndr.de/fernsehen/Abgetaucht-Folge-2,abgetaucht102.html)
    Ferner vernimmt man, “neuer Rekord, … wir waren bei 45,8 Grad Schräglage …“ (00:13:42 im Video), „richtig gefährlich wird es bei 45 Grad Kränkung auf Dauer, dann kann der Diesel aussetzen“ (00:14:46 im Video)). Zum Mut gehört also auch absolutes Verantwortungs- und Risikobewußtsein und das bitte bei bestmöglicher Risikoabwägung (… egal ob man zur See fährt, Spähtrupp läuft, rollt oder fliegt, oder welche „Leisten“ man auch immer so pflegt).

    Wenn es aber Richtung totaler Unkalkulierbarkeit und hilflos Ausgeliefertsein geht, zunehmend immer weniger Handlungsalternativen bestehen und/oder es auch nur eine Frage des stromlinienförmigen Gehorsams sowie der „Ausbildungskostenverrechnung“ gewesen sein sollte, ist es m.M.n. zur Verantwortungslosigkeit und zum Unvermögen nicht mehr weit hin! (vgl. auch @klabautermann, letzter Absatz in http://augengeradeaus.net/2015/11/u-boot-soll-piraten-und-illegale-fischer-jagen/comment-page-1/#comment-217087).

    Zu guter Letzt war U-31 soweit in den Orkan „Christian“ und in dessen Tiefdruckzentrum hineingefahren (vgl. http://nordsurf-syndikat.de/files/images/u122/orkan_christian.jpg), daß jegliche Kursänderung bei „12 Windstärken gegenan“ gefährlicher gewesen wäre, als die riesigen Wellen weiterhin frontal zu nehmen und man hat sich als Spielball der nicht mehr kalkulierbaren See fügen müssen.

    Hier zu sagen, der Kapitän hätte genau richtig gehandelt, erscheint mir deshalb als extrem steile Behauptung und eine solche dürfte wohl kaum der Tastatur eines Marinekameraden entspringen?!
    ——————————————————————
    *Der maßgebliche NAVTEX WX-FORECAST (im Video: 00:01:30):
    THAMES (vgl. Seegebiet http://www.metoffice.gov.uk/public/weather/marine-shipping-forecast#?tab=map)
    SW GALE 8 TO STORM 10, INCR VIOLENT STORM 11, PERHAPS HURRICANE FORCE 12 LATER,
    ROUGH OR VERY ROUGH, BECMG VERY ROUGH OR HIGH LATER,
    THUNDERY SHWRS, THEN RAIN.
    GOOD, BECMG POOR.

  10. @Zivi a.D.

    Also manche Ihrer „einfachen Frage“ sind schon ganz schön „neckisch“.;-)

  11. @Vtg-Amtmann

    Ach nu seien Sie mal nicht zu streng. Die smart-new-world ist halt so.
    In Sachen „Ausbildungskostenverrechnung“ war das Boot wohl unterwegs zum „Flag Officer Sea Training“
    https://en.wikipedia.org/wiki/Flag_Officer_Sea_Training
    Die Teilnahme an einem Mini-BOST (Basic Operational Sea Training) ist schon eine tolle Gelegenheit für einen UBootfahrer . Da hat die Marine ein uraltes „joint venture“ in Sachen Darstellungsmittel-Gestellung (UBoot) versus Ausbildungskostenverrechnung für deutsche Fregatten etc, die am Ende ihres Einsatzausbildungsprogramms ein Mini-BOST beim FOST durchlaufen und möglichst „bestehen“ müssen, um als FOC qualifiziert zu sein. Ein gutes altes win-win in Sachen Einsatzausbildung bei den NATO-Marinen. Das war also schon wichtig für den Kommandanten rechtzeitig nach Plymouth zu kommen. Und wenn die Briten trotz der Wettervorhersagen den „was-auch-immer“ Ausbildungsabschnitt zu dem das Boot unterwegs war nicht verschoben haben, dann erfordert es schon ganz schön Rückrat seitens eines deutschen UBootkommandanten vor den „brits“ zu „kneifen“. Und an dieser Stelle beißt sich eben die Auftragstaktik selber in den Schwanz. Hier fehlte imho auch ein wenig „Führungshilfe“ von Seiten der Marineführung….aber auch das kann strukturelle Gründe haben. Ich kann nur hoffen, dass der Kommandeur des UGeschwaders diese ganze Evolution nicht unter „shit happens“ abgehakt hat….davon gehe ich eigentlich aus.
    Insofern kann ich schon nachvollziehen, dass man der Meinung sein kann, dass der Kommandant letztendlich alles richtig gemacht hat. Hat er wohl, allerdings hat er auch ziemlich Glück im Unglück gehabt, aber das weiß er wohl ganz sicherlich auch. Wie heißt es so schön im „Seeräuberreport“: „Pech gibt es bei der Seefahrt gratis dazu“…auf Glück sollte man also nicht setzen, auf Murphy ist mehr Verlass ;-)

  12. Nochmal ganz kurz, in Teil 1, der sich auf meiner Festplatte befindet, ist die Rede von einer Wetterprognose für die englische Küste mit 50 Knoten Wind.

    Der Kommandant geht da schon von 6 – 7 m Wellenhöhe aus, sollte sich das Wetter nicht bessern.

    Einen Plan B, also irgendwo an zu legen, sollte sich das Wetter nicht bessern, den gab es wohl nicht.

    Und der Diesel machte ja eh schon Probleme, von denen keiner weiß wie sie entstanden sind. Damit möchte ich nicht in einen Orkan reinschippern.

    Das es Windstärke 10, teilweise 11 geben wird ist gegen Ende des 1 Teils zu sehen, wo die Wettervorhersage dem Kommandanten angetragen wird.
    Die Vorhersage die dann in Teil 2 zu sehen ist, sieht noch bescheidener aus.

    Nur um sich keine Blöße zu geben stur weiter zu fahren ist… naja.

    Interessant ist aber auch noch das U-31 in der Nordsee nicht tauchen durfte, da keine Erlaubnis vom Flottenkommando vorlag.
    Waren U-Boot Kommandanten nicht unabhängiger von der „Nabelschnur“ ?

    @Vtg-Amtmann
    Mit ihrem Helikoptervergleich haben Sie mal wieder alle aber auch wirklich alle abgehängt ;-)

    @T.Wiegold
    Ich wollte damit nur sagen das heute oft Technik in Dienst gestellt wird, die man kaum bedienen kann und die auch nicht ordentlich dokumentiert ist.
    So lange alles funktioniert ist’s gut aber wehe wenn nicht.

  13. @SvD

    in Sachen Nabelschnur und tauchen:

    Im Gegensatz zum Luftverkehr gibt es bei UBooten keine Möglichkeit zur dynamischen „deconfliction“, weil man mit getauchten UBooten unterschiedlicher „Betreiber“ verdammt schlecht kommunizieren kann. Deswegen gibt es das SUBOPAUTH-Sytem: Die nationale Submarine Operating Authority (sozusagen der nationale UBootsbetriebsgenehmigungshalter) informiert die anderen SUBOPAUTH über die beabsichtigten Aktionen in einem Seegebiet, das sich mehrere Küstenstaaten verkehrstechnisch „teilen“.
    Falls kein Konfliktpotenzial aus Sicht der anderen SUBOPAUTH besteht und kein „Widerspruch“ erfolgt, dann „fährt man ab“ wie angekündigt. Die SUBOPAUTH Flottenkommando hat also bei den Briten und Holländern und Franzosen etc. wohl einen aufgetauchten Transit des deutschen UBootes angekündigt, damit konnten wohl alle gut leben und somit kann dann der Kommandant nicht einfach davon abweichen. Falls er aus Wettergründen „auf Tiefe“ gehen willl, dann muß er injedem Fall sich das „GO“ von seiner SUBOPAUTH holen……und dann sind wir wieder beim gleichen Problem „im Kopf“ angelangt……

  14. @Klabautermann: Wieso neckisch? In sechs Monaten kann allerhand passieren, etwa weitere Crews Ausbildungen ihre jeweiligen abschließen einsatzfähig werden. Das ist von Außen ja nicht so ohne weiteres nachvollziehbar. Und was die von mir vermutete Rahmenplanung angeht, müsste es doch auch zumindest eine Grobkalkulation des Musters „zur Kontrolle Nordsee-Ostsee-Passagen müssen x Boote eingesetzt werden, multipliziert mit Faktor f für Abösungen und Reserven ergibt y Boote. Zuzüglich weitere Aufgaben mit laufendem Bedarf n Boote mal f ergibt z Boote. Gesamtbedarf y+z Boote“. Ist das jetzt so naiv?

  15. @klabautermann

    Danke für die Info.
    Hatte mich schon gefragt, warum der Kommandant bei der Sturmfahrt nicht rechtzeitig auf eine ruhige Tiefe abtauchen ließ, um sicher dem Schicksal von U-Hai (U 2365) zu entgehen…

  16. na ja, „ruhige Tiefe“…habe die Seekarte jetzt nicht genau im Kopf, aber in dem Seegebiet ist es kaum irgendwo tiefer als ca. 20 Meter, wenn überhaupt. Und da, wo es „tief“ ist, ziehen die Dampfer mit 15 m Tiefgang ihre Furchen durch’s Wasser. Da ist nicht viel mit „ruhiger Tiefe“.

  17. so, jetzt habe ich mir den zweiten Teil des NDR-Beitrages auch mal zu Gemüte geführt. Die Jungs von der Besatzung sind definitiv seefest – ein paar Tage bei Krängungs-Winkeln von +/- 45 Grad gehen verdammt auf die Knochen, das gibt sicher Muskelkater.

    Sehr überrascht hat mich der Ton an Bord. Kommandant per Du mit der Besatzung? Ist das heute üblich? Ich persönlich finde diese Umgangsart sehr angenehm, hätte aber anderes erwartet (ohne Wertung gemeint).

    Immerhin sehr beruhigend: das Anlege-Bier auf der Pier wird nach wie vor zelebriert ;-))

    Nur die Sache mit der losgerissenen Schlepptrosse wundert mich etwas. Sturmfahrt und dann eine Leine im Propeller ist doch der Albtraum jedes Skippers. Scheint unsere U-Bootfahrer aber nicht sonderlich beunruhigt zu haben.

  18. @Mitleser

    Im Kanal ist das Wasser zu flach, aber in dem Fahrtabschnitt vom Norden Dänemarks runter auf die Kanalmündung zu hätte man tauchen können.

    Bei dem Wetter war ja wohl eh nicht viel Schiffsverkehr.

    Es ist aber schon interessant das wir uns da mit unseren Nachbarn so absprechen und dann fröhlich hinter US Flugzeugträgern herschleichen.
    Das Bild stammt zwar von einem 206A, die man noch nicht wie rohe Eier behandeln musste aber trotzdem.

  19. @KPK

    Ich habe Ihren Beitrag erst heute gesehen: Die NLD bauen keine U-Boote mehr und haben auch nicht mehr eine existente Fähigkeit, komplette Boote zu bauen. Seit die schwedische Werft Kockums von TKMS an Saab ging (nach einem Streit zwischen SWE und TKMS), sucht SWE aber Partner für Bau und Weiterentwicklung seines neuen U-Boots (A26). Zu den Überlegungen, die in diesem Kontext angestellt werden, gehört ein Zusammengehen mit NLD und möglicherweise auch NOR.
    Eine solche Dreierzusammenarbeit durfte aber aus verschiedenen industriepolitischen Gründen bzgl der Arbeitsteilung vor allem im Elektronikbereich nicht ganz einfach sein. Da stünden etliche Systeme von Thales NL, Kongsberg und/oder teilweise Saab in Konkurrenz zueinander. In NOR würde TKMS sicher auch ernshaft um die Boote konkurrieren und in diesem Kontext dem FüWES von Kongsberg wieder eine Chance geben müssen (oder auch wollen, um eine Alternative zum ISUS von Atlas Elektronik zu haben). Da hat sich also vieles noch nicht so recht ausgemährt.

  20. @f28

    Na ja, mit einem Filmteam an Bord kommt es schon zu „Heisenbergschen-Unschärferelation-Effekten“, insbesondere wenn man mit dem Filmteam wie Schrödingers Katze in einem Schrank eingesperrt ist und das Universum nur durch ein Periskop beobachten kann. Da sitzt man irgendwo zwischen klassischer Physik und Quantenphysik wie zwischen zwei Stühlen und das unter Beobachtung………..das verändert ja bekanntlich sowohl den Ablauf eines Experiments als auch dessen Aufzeichnung ;-)

  21. @Klabautermann:
    den „Heisenberg“ hatte ich ja schon einkalkuliert, aber dennoch.

    Übrigens: was sollte eigentlich die Aktion mit dem verstopften Diesel-Filter? Auf jedem Fischkutter sind doch die Filter einfach umschaltbar (zumindest die Vorfilter), so dass ich durch einfaches Umlegen eines Hebels bei laufender Maschine auf frische Filter umschalten kann. Gibt’s sowas nicht auf unseren Multi-Millionen-Ubooten? Ich hätte jedenfalls erwartet, dass eine solche Lappalie geräuschlos nebenbei geregelt wird, jedenfalls ohne Stoppen der Hauptmaschine. OK, da hat vielleicht wirklich Heisenberg zugeschlagen und man wollte dem Fernsehteam was bieten.

  22. @f28
    Den Filmern was bieten _ hab ich schon als WO erlebt.Wenn eine Szene,damals Helotransfer,besonders “schön“ werden sollte, wurde auch schon mal das “Verfahren gebeugt“, das konnte der Alte aber verantworten und mußte nicht dauernd nachfragen.
    Hat “Berichterstattung“ nicht Tradition auf UBooten (Playboy z.B.) :-)?

  23. Auch wenn es vll. etwas spät ist, habe ich beim „AMA“ des Vizeadmiral Andreas Krause nachgefragt:

    Frage:

    Sehr geehrter Vizeadmiral Krause, eine Frage an Sie als alter Seebär und U-Boot-Fahrer:

    Warum muss eines der modernsten U-Boote (Klasse 212A) der Welt mit einem Dockschiff zum Einsatzort nahe der somalischen Küste verlegt werden, obwohl lange Fahrten exakt sein Einsatzprofil sind?

    Welches Boot der Klasse 212A wird verlegt, nachdem einige ja weiterhin defekt im Dock liegen?

    Und wurde mittlerweile das Überhitzungsproblem in äquatorialen Gewässern gelöst?

    Ansonsten könnte ja aktuell nur die U35 für diesen Einsatz in Frage kommen.

    Antwort:
    Der Einsatz des Dockschiffes bringt viele Vorteile mit sich. Denn mit der Verkürzung der Anreise verkürzt sich auch die Abwesenheit der Besatzung. Es werden insgesamt acht Wochen eingespart. Dadurch kann der Einsatz vor Ort verlängert werden und es wird für diesen Einsatz kein Besatzungstausch notwendig. Darüber hinaus wurde errechnet, dass die Transportkosten weit geringer sind als die anfallenden Personal- und Materialkosten des Transits.
    In Zeiten knapper werdender Ressourcen, können wir uns so auf das wesentliche, den Einsatz konzentrieren.
    Für die Verlegung ist U34 vorgesehen, alle anderen Boote befinden sich derzeit planmäßig in der Werft, wie zum Beispiel U31 nach zwei Jahren Seephase.
    Von einem Überhitzungsproblem wie bei den älteren Booten ist bei den Booten der 212A Klasse nichts bekannt. Diese sind für den Weltweiten Einsatz ausgelegt und haben dies auch entsprechend nachgewiesen (z.B. Mittelmeer, Ostküste USA usw.).

  24. Das die Verlegung per Dockschiff schneller geht konnten wir uns ja denken, nur fragen sich ja einige ob die Boote überhaupt einsatzbereit im Operationsgebiet ankommen würden.

    Auch erscheint mir der Vergleich „Mittelmeer, Ostküste USA“ mit dem Einsatz nahe dem Äquator doch weit her geholt.
    Das wird hier auch sehr schnell deutlich:
    de.wikipedia.org/wiki/%C3%84quator#/media/File:World_map_with_equator.jpg

    Bei der Ostküste der USA, die nun doch ein paar Meilen lang ist bleibt auch die Frage wo an der Ostküste die Boote schon überall waren. New York kann man schlecht mit Miami vergleichen.

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