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@K-P K, @SEAKING:
Kann es sein, daß Ihre Wortspielereien „Nachbar –Bike – Fahrradständer und “>Amateurliga – Ball – treffen“ in http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-209857 und in http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015i/#comment-209860 maßlos untertrieben sind und ein paar Dilettanten des BMVg gerade dabei sind – noch dazu unter dem tatenlosen Blick des Inspekteurs Marine -, den Professionalismus unserer Marine und den unserer Marineflieger endgültig medial kaputt zu machen?
Dieser Bullshit sollte also vorbehaltlos als das bezeichnet werden, was er ist. Daran wird nämlich die Marinefliegerei mindestens die nächsten 40 Jahre zu leiden haben, wenn man an die SEA KING- und SEA LYNX-Nachfolge denkt.
Um mal über den Tellerrand zu schauen:
Die Polizei-Fliegerstaffel hat in 2014 zwei Hubschrauber bei AW bestellt (1x AW109 GN, 1xPZL W3A), welche anscheinend in der letzten Woche ausgeliefert wurden.
Damit liegen zwischen Bestellung und Auslieferung (inklusive dem Training von mindestens 6 Piloten sowie mehreren Mechanikern) gerade einmal 14 Monate….
Zusätzlich hat Agusta-wohl, um dieses Geschäft ein wenig zu „versüßen“ angeboten, noch weitere Hubschrauber zu liefern, um den Prozess anzustossen…
@huey: So etwas funktioniert natürlich nur bei ausgereiften Typen wie von Ihnen benannt (vgl. http://img1.jetphotos.net:8080/img/2/1/0/1/25331_1128482101.jpg & https://www.youtube.com/watch?v=E_dJA9Iunz8) und keinen § 30 LuftVG-Fliegern, wie NH90TTH sowie SEA LION NH90NGEN. Deshalb hatte ja auch ein Deutsch-Italienisches Bieterkonsortium seinerzeit den AW109SP GrandNew als leistungsfähigeren und funktional überlegenen LUH-SOF vorgeschlagen (und sich zu guter Letzt aus dem Auswahlverfahren verabschiedet, weil man nicht zum Alibibieter gegen den H145T3 werden wollte).
Heutiges Aha-Erlebnis mit dem BMVg oder noch etwas zum Lachen, wenn es nicht so traurig wäre:
Ein deutscher Physiker hat die Zukunftsvision: „DerSchuh ist ein Datenzentrum der Zukunft. Im Absatz“ – sagt er – „gebe es einTotvolumen, das für einen integrierten Mikroprozessor Platz biete. Durch die Bewegung des Fußes könne benötigter Strom erzeugt werden. Und weil ein Schuh in aller Regel nicht weiter als zwei Meter von den Geräten entfernt sei, die der Benutzer in der Hand hält, wäre auch eine Datenübertragung per Bluetooth und Nachfolgern möglich. Das „PAN, Personal Area Network“ wäre auf dem Vormarsch.“ Soweit aus der Presse.
Dieser Mann hat auch noch eine weitere Vision bzw. Geschäftsidee:
• Er bietet aktuell >50 UH-1D aus laufenden Flugbetrieb der Bw zum Kauf an und bedient sich hierbei u.a. einer hinsichtlich der Herkunft der HC und deren Lizenzherstellers widerrechtlich genutzten und verfälschten bzw. anonymisierten Broschüre aus 2009 des systembetreuenden Herstellungs- und Entwicklungsbetriebes sowie dessen CAMO.
• Die Preisvorstellungen und die benannten Einsatzprofile sind natürlich traumtänzerhaft, die Fakten um die Problemkreise Zulassung, Kriegwaffenkontrollgesetz, BAFA, Embargolisten, Schurkenstaaten, Überlassung, Government to Government-Business, Foreign Military Sales, Lizenzbindungen, Zuständigkei des BMVg-AIN III 5, Bevollmächtigung des „Verkäufers“ durch das BMVg, etc., welche für den Fachmann außerhalb jeglicher Diskussion stehen, werden natürlich ignoriert und angeblich kämen diese (Bw-) Maschinen über den Amerikanischen Kontinent (Nord oder Süd ist dabei wohl eher nebensächlich?).
• Ebenso vergißt Herr Physiker geflissentlich, daß gar keine „>50 UH-1D aus laufenden Flugbetrieb der Bw“ zur Verfügung stehen können, weil m.M.n. so viele Maschinen längst nicht mehr im Flugbetrieb stehen, geschweige denn der Restbestand entbehrlich wäre, denn die restlichen 43 NH90TTH + 22 Optionen für den „NH90FAM-Wieker-Arnold-Cluster“ lassen noch ein paar Jährchen auf sich warten.
• Hauptsache es werden in ganz Europa zunächst einmal die Luftfahrtbranche und die wiederum bei dieser rückfragenden sowie nicht in der Materie stehenden Handels-, Export- und Import-Agenturen samt zig „Bongo-Bongo-Staaten“ und „Bogus-Part-Dealer“ weltweit verrückt gemacht und das große Karussell dreht sich mal wieder.
Soweit zum noch halbwegs „lustigen Part“.
Jetzt zum eher traurigen Part:
Da kam doch ein Insider auf die Idee mit diesem „kuriosen“ Sachverhalt das BMVg-AIN III 5 Verwertung, Ausstattungshilfe, Länderabgaben zu befassen und dieses im Falle seiner Zuständigkeit um Benennung eines konkreten Ansprechpartners zu bitten.
• Nach referatsinterner Beratung (!!!) kam man allen Ernstes zu dem Ergebnis, da AIN III 5 zu seiner (eigenen) Zuständigkeit keine Aussage treffen könne, möge man sich in der Angelegenheit an das BMVg-Bürgertelefon wenden.
• Gesagt, getan: Auch seitens des BMVg-Bürgertelefon-Services wurde zwar AIN III 5 als zuständig erkannt, allerdings auch die Abt BMVg-Recht, was mir längst völlig klar war.
• BMVg-Recht hat dann unmittelbar die Dokumente zum Fall erhalten und ebenso die Information auf die „Buchbinder-Wanninger-Verweisung“ von BMVg-AIN III 5 ans Bürgertelefon.
Aufgrund bisheriger Erfahrungen mit AIN III 5 seit 2011 in Sachen Anschlußverwendung der BO 105-PAH1A1 sowie P1M durch EU- und NATO-Beitrittsstaaten und deren Upgrade durch Deutsche KMU
versus
BO 105-Überlassung an Pakistan sowie nach Scheitern der TdM’schen Pakistan-Schnappsidee, der alsdann folgenden VEBEG-Verwertung der demilitarisierten bzw. zerschnippelten Maschinen samt Verschleudern des Systemzubehörs, also insgesamt „Goldstaub“ im Sinne des § 63 BHO, enthalte ich mich zunächst einer weiteren Kommentierung zum Verhalten von BMVg-AIN III 5.
Allerdings würde mich nicht verwundern, wenn die Geschäftsidee des Physikers auf einem mißverstandenen bzw. unklaren Input aus dem Bereich BMVg und/oder VEBEG beruht. Zwar ist nicht jeder Physiker „so genial“ wie z.B. Einstein, aber irgendwie muß der Mann ja an die die komplette UH-1D-Dokumentation gekommen sein und aus der Industrie ganz bestimmt nicht, denn die kennt die Procedures aus dem FF.
@all, @ Marine- und Heeresflieger: 3 Highlights von der DSEI (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/09/baellebad-september-2015ii/#comment-210115 wobei das Stimmungsbild noch kommt, der Geschäftspartner ist derzeit voll im Streß, ob der DSEI-News) und weil es um Drehflügler geht, eben hier, statt im Bällebad:
1.) Die AW101 Merlin HM 3 Marinehubschrauber der Royal Navy haben den Meilenstein „full operating capability (FOC)“ innerhalb des Zeit- und Kostenplans erreicht, konnte der Minister of State for Defence Procurement Philip Dunne am 15.September 2015 auf der DSEI in London verkünden. .
Dies gilt für 21 gelieferte Hubschrauber von 30 georderten, deren Indienststellung als HM 2 im Mai 2014 begann und deren IOC-Clearance im Juni 2014 erfolgte. Also nach sage und schreibe nur 17 Monaten wurde FOC erreicht. Das bei einem so komplexen Gerät wie dem dreimotorigen AW 101 mit einem MTOW von 14,6 to (vgl. http://news.google.com/news/more?ncl=dJ8gvkGG50w26bMssA3BiUGcY3RzM&authuser=0&ned=us).
Nachdenkenswert, oder?
@all, @ Marine- und Heeresflieger: Hier die Highlights No 2 und No 3 von der DSEI in London:
2.) Ein unverblühmt hartes, aber m.M.n. sehr objektives Statement zum MRH-90 erfolgte gestern am 16.09.2015 auf der Defence and Security Equipment International (DSEI) conference, der weltgrößten Messe für Rüstungsgüter, an die Adresse von NHI: DSEI: Australian helicopter chief delivers blunt message to NH Industries (vgl. https://www.flightglobal.com/news/articles/dsei-australian-helicopter-chief-delivers-blunt-mes-416719/)
Australien hat exakt 1 Jahr nach der Bundeswehr die ersten (NH-90) MRH-90 im Dezember 2007 erhalten. Für diese war FOC im Juli 2014 geplant. Jetzt dürfte es aufgrund der Programmverzögerungen von 7 Jahren Juli 2021 werden. Analog für die NH-90-TTH der Bundeswehr gerechnet, würde dies statt FOC im May 2017 dann Mai 2020 bedeuten. Relativ ähnlich dürfte sich die Situation bei den ab 2018 auszuliefernden SEA LION NTH-90-NGEN darstellen.
Das an die optimistischen Deutschen Befürworter von NH90 und SEA LION und bei diesem Medienecho dürfte es wohl kaum bleiben. Der nächste Rüstungsboard steht bekanntlich demnächst beim BMVg ins Haus.
.
3.) Positiver fiel das Urteil des Royal Navy’s Commander Maritime Capability (Aviation), Cdr Bow Wheaton an AgustaWestland zum AW-PZL SW-4 RUAS-R&D-Projekt aus. Dieses Vorhaben blieb ebenfalls voll im geplanten Zeit- und Kostenrahmen : „We are very pleased with the outcome of the Rotary Wing UAS demonstration project and have learnt a lot that will inform future options,.“so der Cdr Bow Wheaton am 15.09.2015 (vgl. )http://www.shephardmedia.com/news/uv-online/dsei-2015-aws-sw-4-flying-solo-mod/)
Während des EDA-Manövers ITALIAN BLADE (22.06. – 03.07.2015) hatte das SW-4 Solo-RUAS im ISTAR-Einsatz bereits bei der Italienischen Marine seine weitere Feuerprobe äußerst erfolgreich bestanden. Die Plattform des SW-4 Solo-RUAS ist mit dem AW-PZL SW-4 SW-4 „Puszczyk” (dtsch. „Waldkauz“) identisch, welcher von einem Bieterkonsortium erstmals in 2004 einer BMVg- / Bw-Delegation noch als Vorserienmaschine vorgestellt wurde und dem BMVg als BSHS – wie auch mit 24 HC an der Air Force Academy in Deblin / Polen ab 2006 täglich im harten Ausbildungseinsatz – angeboten wird.
@Vtg-Amtmann | 17. September 2015 – 10:35
Der Merlin ist halt ein marktverfügbares System und man konnte seitens Westland ja noch auf die Erfahrungen mit den bisher hergestellten und den neuen in Produktion befindlichen Helikoptern aufbauen.
Der AW159 Wildcat wäre ein guter Helikopter für die Marine und daneben halt der Merlin in SAR Ausführung, wie er schon in Canada fliegt.
Bezeichnend ist ja, das der Merlin Anfangs erhebliche Probleme hatte, die genaue technische Bezeichnung dafür lautet „Rolls-Royce Turbomeca RTM322“.
Aus diesem Grund hat Italien auf dieses Triebwerk auch im NH90 dankend verzichtet.
Die Dänen hatten Probleme mit festgefressenen Triebwerken während des Fluges und was der Bundeswehr passiert ist, wissen wir ja auch.
Ich habe, gerade was dieses Triebwerk angeht, meine Bedenken, ob dieser Heli so sicher ist bei salziger Seeluft und Nebel.
Dazu kommt dann noch das Airbus mit seefesten Helikopter generell so seine Probleme hat.
Der SAR Merlin wäre ja auch noch billiger als ein NH90 mit miesem Korrosionsschutz.
Das ist wirklich ziemlich typischer industriepolitischer Murks.
Wie war das jetzt eigentlich mit dem NFH90, passte der auf alle Schiffe?
Ich hatte da mal gegenteiliges gehört und zwar von der Marine direkt….
? SvD
„Der SAR Merlin wäre ja auch noch billiger als ein NH90 mit miesem Korrosionsschutz. “
Was heißt hier „mieser Korrosionsschutz“?!
Oder nennt man die Materialpaarung CFK – BERYLLIUM (!) – CU(Masseband) – CFK
jetzt Korrosionsschutz?
Das ist kein Korrosionsschutz sondern eine fliegende Batterie!
Zum Nachlesen: elektrochemische Spannungsreihe
Batterien benötigen dann noch einen Elektrolyten.
Nur Kleinkinder kämen jetzt auf die Idee Salzwasser als Elektrolyt zu betrachten.
Eventuell stand im Kleingedruckten ja, dass man mit diesen MARINEHUBSCRAUBERN eben nur über SALZWASSERFREIEN MEEREN fliegen darf weil ansonsten all die schönen Prospektaussagen leider vertraglich nicht so ernst gemeint waren.
Wobei das mit dem „FLIEGEN“ auch nicht stimmt denn es wetten mittlerweile wohl sogar die Insider darauf ob es möglich ist einen massiv von Korrosion gepeinigtes NH90 Wrack unter 12 Monaten wieder in die Luft zu bringen.
@ Amtmann: nicht aufhören, Sie sind sowas von auf der richtigen Spur!
@avpat
Ich muss gestehen, das mir die Materialzusammensetzung der NH90 Flugzelle nicht bekannt ist. Über deren Festigkeit hat man sich schon ausgelassen, als der italienische NH90 bei einer Flugshow die Wasseroberfläche eines Sees berührt hat.
Die Niederlande mussten feststellen das sie eigentlich nur einen NH90 mit Marineausrüstung bekommen haben und eben keinen Marinehubschrauber, weil größtenteils gar kein Korrosionsschutz vorhanden war.
Die Meinung das man aus einem NH90 keinen Marinehubschrauber machen kann, ist ja nicht neu.
Die Triebwerke sind Mist und denen zu vertrauen fällt vielleicht schwer.
Und wenn man dann noch mitbekommt das die Zulassungsregeln ausgehebelt werden sollen, weil man ja einen militärischen Härtefall nach §30 LuftVG anmelden „muss“….
Was soll man dazu noch sagen?!
Airbus könnte genug andere Helikopter an die Bundeswehr liefern (UH-1D und BO105 Ersatz) und den Rest könnte man von der Stange kaufen.
Es gibt so viele gemeinschaftliche Rüstungsprojekte innerhalb Europas und der Nato die man fallen gelassen hat und ausgerechnet der NH90 musste überleben.
NACHTRAG zu http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015ii/#comment-210074:
Man darf und muß auch eine ganz dicke Lanze für einen Beamten von AIN III 5 brechen.
Nachdem am Mi, den 16.09.2015 der Referent für Grundsatzfragen auf Dienstreise war und wie gesagt – nach angeblich referatsinterner Rücksprache – durch eine Dame die Verweisung in der Sache allen Ernstes an das BMVg-Bürgertelefon erfolgte, habe ich selbstverständlich und in gebotener Fairneß am Donnerstag diesen Grundsatzreferenten über den damit beim BMVG Abt. Recht anhängigen Vorgang informiert, Ferner wurden die kompletten Unterlagen samt aller Kommunikationsdaten der POC der Betroffenen (Industrie) übersandt.
Dieser Referent des AIN III 5 Verwertung, Ausstattungshilfe, Länderabgaben agierte daraufhin in der Sache sehr engagiert, ausgesprochen konstruktiv und vor allem unverzüglich! Hierfür und via AG auch ein öffentliches Bravo und ein ehrliches Danke!
Als vorläufiges Ergebnis dürfte festzuhalten sein:
• Der mit seinen angeblichen „persönlichen Verbindungen zum BMVg und LBA“ auf die Klötze hauende „Herr Physiker“ ist bei den „Verwertern des BAAINBw“ und den „Überlassern des BMVg-AIN“ natürlich absolut unbekannt.
• Es entzieht sich auch meiner Kenntnis, ob dieser „ehrbare Kaufmann“ mal zufällig mit einem Dienstmann oder einer Putzfrau von der Hardhöhe gemeinsam ein paar Schoppen Wein an der Mosel getrunken hat, oder auch glaubte wegen des „Upgrades seines Datenzentrums-Schuhs namens PAN zum Flügelschuh Modell HERMES“ mit dem LBA in Verbindung zu stehen.
• Es könnte sich damit um einen derjenigen Spezies von fachlich völlig ahnungslosen Glücksrittern handeln, die Rüstungsgüter verkaufen wollen, welche Ihnen noch gar nicht gehören, um diese dann mit den „Geldern Doofer“ als Rüstungsschrott zu ersteigern und sich damit „reich zu rechnen“!
• Es besteht weiterer Handlungsbedarf gegen besagten „Herrn Physiker“ aus XXXX an der Mosel bei YYYYY.
Es gibt natürlich auch deutlich clevere, aber nicht unbedingt minder kriminelle „ehrbare Kaufleite“, die ziemlich ungestört vom BMVg in besagten Dunkelzonen agieren können. Zumindest habe ich von folgender „knüppeldicker Angelegenheit“ niemals mehr etwas vom BMvg, noch aus den Medien gehört (vgl. https://de.scribd.com/doc/282012776/2014-09-22-Black-as-MAD-Amtsleitung).
@Vtg-Amtmann
___Die Schwärzung der Dokumente bei scribd funktioniert nicht !!___
Durch einfaches Markieren von Textstellen über die Schwärzung hinaus, wird der unter der Schwärzung verborgene Text voll sichtbar.
Ich kann somit alle geschwärzten Inhalte sehen und glaube nicht das das so beabsichtigt ist! Darüber hinaus läuft auch das Nutzerkonto auf ihren Namen.
Ich hoffe das ist Ihnen bewusst.
Ihre Kommentare werden sicher von vielen hier sehr geschätzt, bringen Sie sich also nicht durch technische Unzulänglichkeiten in die Bredouille.
“
Es gibt natürlich auch deutlich clevere, aber nicht unbedingt minder kriminelle „ehrbare Kaufleite“, die ziemlich ungestört vom BMVg in besagten Dunkelzonen agieren können. Zumindest habe ich von folgender „knüppeldicker Angelegenheit“ niemals mehr etwas vom BMvg, noch aus den Medien gehört (vgl. https://de.scribd.com/doc/282012776/2014-09-22-Black-as-MAD-Amtsleitung).
“
O.O <– Ganz weit aufgerissene Augen
Das Helikopter mit militärischen, anderweitig nicht zugelassenen Komponenten verkauft werden, ist ja schon schlimm genug, aber Waffenkontrollsysteme?!!
In Kiel lässt man eine gesamte demilitarisierte Waffensammlung abtransportieren, inkl. Panzer, von dem man schon min. 20 Jahre wusste und bauscht das auf!
Und andererseits bieten Verteidigungsministerium und die Vebeg Kriegsgerät zum Discountpreis an?! Da wird still, heimlich und leise brauchbares Material verhökert?
Ich dachte die Bo105 wäre ähnlich wie anderer Systeme komplett verschlissen und keine Ersatzteile verfügbar, weil die Produktion mangels Bestellungen eingestellt wurde.
Wie viele von den Bo105 sind denn noch da oder gehen die mittlerweile statt zum Autohändler zum Autoverwerter?
@SVD: Habe 3x „removed from library“ by Scribd versucht, ohne Erfolg. Tip Ihrerseits by Email willkommen. Danke. Lade dann anderwärtig „geschwärzt“ hoch.
Dennoch ist das Ganze kein größeres Problem, da keine VS und/oder Urheberrechte betreffend und der konkrete Fall ist mit über 200 Fotos, Emails und Zeugen absolut wasserdicht belegt. Im Zweifelsfall gilt ohnehin, „die Lauscher an der Wand, hören ihre eigene Schand“.
Im übrigen ist der „Amtmann“ samt des von diesem vertreten Konsortiums bei den Beschaffern und Verwertern des BMVg-AIN und –BAAINBw ohnehin bestens bekannt. So gingen seinerzeit schon einmal über 20 komplette und flugfähige BO105M „amtmännisch“ für einen großen deutsche AOC-Holder und eine CAMO über den Tisch der damaligen BWB-Verwerter. Dies nicht nur zur vollsten Zufriedenheit aller Beteiligter, sondern auch in absolut korrekte Hände bei den ausländischen Endusern.
Was den Restbestand an „Goldstaub“ der Sorte BO105 PAH 1A1 und P1M1 anbetrifft, schätze ich diesen auf derzeit noch ca. 80 AC. Davon dürften insgesamt ca. 40 AC auf die Lehrgruppe C der HFLgWaS (BSHS-Interimslösung) und LeLuc (Scheinerhalt Fluglehrer) sowie WDT 61 und TSLw Fassberg zur „Restnutzung“ bis Ende 2016 entfallen!
Damit fielen also bislang mindestens ca. 100 HC der VEBEG und der Schrottpresse zum Opfer, da ehemals 212 HC beschafft wurden (die Differenz von ca. 32 AC dürfte durch Überlassungen, Museen, Gate-Guards und Crash-Verluste abgedeckt sein).
Über weitere Systemkomponenten wie Bodendienstgeräte, Spezialwerkzeuge, Ersatzteile und Handvorräte sowie Verbrauchsmaterialien, Dokumentationen, Ausbildungs- und Schulungsmaterial reden wir lieber erst gar nicht, bei gegebener Wertezerstörung.
Ferner dürfte ein innerer Zusammenhang zur seinerzeitig seitens TdM und SB erwogenen und M.M.n. absolut irwitzigen Überlassung von BO105 an Pakistan gegeben sein, deren Fehler sich AIN, Lw und BMVg schlichtweg nicht im Nachhinein eingestehen wollen.
Nicht ganz unbeteiligt an dieser zum Himmel schreienden „BO105-Entwicklung“ scheint der frühere UAL-AIN und jetzige Präsident – des schon von anderen Usern in Sachen G36-Nachfolge bemühten Bildungszentrums der Bundeswehr (in Mannheim) – zu sein? Es haben halt doch noch einige aus der Era RW, DS, SB und TdM ihre jeweilige Meister überlebt.
• Vgl. zur Person http://www.personal.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY5MzAzODMxMzUzNjYzNzQyMDIwMjAyMDIw/BiZBw%20CV%20Pr%C3%A4s.pdf
• und vgl. zum Fall BO105 sowie zu dessen Bedeutung für die „Einsatzbereitschaft der „Deutschen Luftwaffe“ (offenbar der des Reichsjägermeisters, da die Luftwaffe der Bw nie BO 105 operierte) den Schriftwechsel mit besagtem Spitzenmanger des BMVg gemäß http://www.directupload.net/file/d/4116/dteootpi_pdf.htm)!
• Über diese m.M.n. gelinde gesagt Unbedarftheit und/oder Arroganz dieses Mannes, der gegenständlichen Humbug geschrieben bzw. unterschrieben hat, samt dessen Karriere darf man sich nur noch wundern. Überrascht sollte man allerdings nicht mehr sein, wenn man so bedenkt, was in der „Bw-Drehflüglerei“ und auch sonst so im Beschaffungswesen die letzten Jahre gelaufen ist und wohl noch weiterhin laufen wird.
P.S.: Auch sehe ich in der Publikation des Schreibens des seinerzeitigen UAL-AIN zur „vorrangigen Einsatzbereitschaft der Deutschen Luftwaffe“ eine Verletzungen von Urheberrechten als nicht gegeben, denn gegenständlicher Nonsens dürfte solche Rechte und deren Voraussetzungen wohl kaum begründen können.
Nachtrag zum vorangegangenen Kommentar: Auf der Strecke „BWB/BAAINBw-Verwerter – AIN-Landerüberlassung – LW WafSysKdo“ war man ab 2011 aufgrund des Ministervorbehalts (TdM – Pakistan-Überlassung) schlichtweg nicht bereit die gemäß vorliegender Dokumentation bereits schon in Ende 2010 angefragten Parameter zur Verfügbarkeit der auszumusternden BO105 und zu deren LL-Daten offenzulegen.
Dabei blieb es dann bis heute und derart wurden nicht nur horrende Summen verschleudert, sondern auch Deutsche KMU und unsere Volkswirtschaft durch das BMVg und dessen seinerzeit sowie bis heute Verantwortliche mittels einer m.M.n. „im Durchmesser unendlicher Hirnverbohrheit sowie einer abgrundtiefen Fehlerkultur“ nachhaltig geschädigt.
Näher Interessierte – sowohl privat, als auch Medien -, können sich gerne mit mir zwecks weiterer Infos in Verbindung setzen. Längst könnte und Sachen BO105-Anschlußnutzung alles in „trockenen Tüchern“ sein und auch dafür gibt es ziemlich hieb und stichfeste Dokumentationen.
n-tv
Airbus registriert steigende Nachfrage bei der H 225M.
NH 90 ist wohl nicht die erste Wahl :-)
@Zimdarsen: Fast richtig, vgl. http://heli-one.ca/news-media/news-events/news-eventsdetail/2015/09/17/the-japanese-coast-guard-selects-heli-one-to-perform-super-puma-g-check!
@all: Übrigens speziell zum Komplex FMS und Government to Government Business, dort das Mitsprachrechten des US-DoD und des US DSCA, Handlungsvollmachten und Geschäftsbesorgungsaufträgen vom BAAINBw E4 und BMVG-AIN III 5 und zu „Brockern“, die Hubschrauber verkaufen wollen, die diesen noch nicht bzw. nie gehören oder einfach auch nicht mehr da und/oder verfügbar sind , ein paar nette Links und deren Kernaussagen. Dies betrifft auch UH-1D ex-Dornier bzw. ex-RUAG sowie UH-1H:
• http://www.stuff.co.nz/national/politics/67920149/NZDF-selling-10-remaining-Iroquois-as-is:
„… In addition to the sale, and subject to State Department approval, four complete airframes would be donated to museums in New Zealand „to recognise and preserve the long history of this important aircraft type. …“
• http://helihub.com/2015/09/17/dakota-air-parts-buys-nz-uh-1-fleet/
„… The US Department of State must approve the transfer of certain US sourced military technology as a condition of the original purchase. …“
• http://www.nwhelicopters.com/nwh/index.php%3Foption%3Dcom_content%26view%3Dcategory%26layout%3Dblog%26id%3D32%26Itemid%3D88
„… U.S. State Department approval is required prior to export. These UH-1H’s are only available to foreign and domestic military operations, Public Use and experimental exhibition certification“
• http://www.philstar.com/opinion/2015/06/18/1467190/editorial-fake-broker
„… In the United States, the broker of a P1.26-billion or $ 28.6-million helicopter deal with the Philippine Air Force has been sentenced to 57 months in prison after pleading guilty to prohibited brokering and wire fraud. Thach Hoang Nguyen was also ordered by the US District Court for the Eastern District of Virginia to pay RICE Aircraft Services Inc. $ 630,984.41 in restitution. …“
.
Was könnte unser BMVg nebst Ämtern daraus lernen.
Ad-eins sind solche Business und damit verbundene „Unklarheiten“ keine Fall fürs BMVG-Bürgertelefon.
Ad-zwei sind die Amis bzw. deren DSCA etwas cleverer als unsere „approved by BMVg BO105-Verticker“.
Und Ad-drei acht das DSCA samt US-Mittelstand aus 21 ex-Dornier UH-1D US$ 26 Mio. = 18.9 EURO = 900.000/HC und wenn der „die Kreise störende Fitschi“ US $ 631.000 567 = 567.000 EURO an die „KMU-Werft bzw. CAMO “ Schadensersatz zahlen muß, ist das entgangener Gewinn und kein „KMU-Umsatz“! Der Umsatz dürfte für das Upgrade der 21 UH-1D mindestens das 10-Fache gewesen sein.
Das nenne ich Wirtschafts- und Rüstungspolitik
In den USA „verknackt man diese Bazillen“ für knapp 5 Jahre, aber bei uns sind ja leider die Köpfe und auch die Zellen anderwärtig voll. Ich träume da fast etwas: Boots-Camp für die Köpfe und auch für die Zelleninsassen im Spreewald, der Magdeburger Börde und in Main-Franken, bäuchlings auf dem Erntewagen oder krummbucklig im Acker bei der Gemüse- und Spargelernte, zwecks Grundversorgung der Flüchtlinge. Aber ich bin ja kein Radikaler, nur ab und zu haue ich mal in „amtmännischer Gründlichkeit“ einen m.M.n. „Krummfinger“ in die Pfanne!
…. und hoffe auf unser System???
Ganz meine Meinung, das amerikanische Justiz- und Gefängnissystem ist definitiv ein Vorbild für Deutschland ….
Offensichtlich hat die angekündigte Problematik Tiger zugeschlagen durch VTA und nichts geht mehr grad !
Der FSA hat heute getagt aufgrund eines Kabelbrands beim Tiger vor 5 (!!!) Monaten und der Stecker scheint mehrfach verbaut in Tiger, NH90, CH53 und auch Altgeräten … Aber wohl nur im Tiger irgendwie anders denn es scheint sich um einen weiteren Einzelfall zu handeln…
Man redet von Kabelspreizungen im Stecker die es wohl sonst abseits Tiger nicht gibt als Hinweis auf weitere Kabelbrände …
Irgendwie gehen einem diese schwer belegbaren und nicht zumindest „Sichtkontrolle vor nächstem Flug“-Allüren auf den Geist …
DIE PILOTEN FRAGEN SICH WARUM ES ÜBERHAUPT NOCH DIE DIENSTSTELLE GENERAL FLUGSICHERHEIT GIBT wenn alles nur noch 10 hoch minus Berechnungen sind statt Analyse des Hauses … SCHÖNREDEREI FÜR GUTE PRESSE OFFENBAR !!!
Gebe Gott es gibt keine Toten !!!
Offensichtlich hat gestern der Flugsicherheitsausschuß getagt nachdem der Tiger per VTA an die Kette gelegt wurde !
Ursache ist ein Kabelbrand vor 5 (!) Monaten und man hat nun einen Standard-Stecker begutachtet und für schuldig befunden … Wie es nach dem Einzelfall weitergeht ist unklar, aber der Stecker ist auch in NH90, UH-1D und CH-53 verbaut …
Warum er dort unkritisch sein soll ist mir zunächst nicht ganz klar, aber wir haben hier ja Fachleute :-)
@emdeema: Generell könnte man Ihren Kommentar als Ironie verstehen, aber auf der Strecke BMVg-Überlasser, -Verwerter, VEBEG, VEBEG-Käufer und solche die es werden wollen, muß ich Ihnen absolut recht geben. Es könnte diesbezüglich das amerikanische Justiz- und Gefängnissystem definitiv ein Vorbild für Deutschland sein.
Aber nicht nur auf der Verwertungsseite schlagen die USA gnadenlos zu, sondern mittlerweile auch auf der Beschafferseite, seit dem man weiß, daß ca. 20% bis 40% der in Waffensystemen verbauten Elektronik-Hardware – speziell bei AC – durch Fake-Bauteile aus China über die Kanälen dubioser Brocker „verseucht“ sind.
Mir ahnt da Schreckliches zur alten und upgrade-bedürfigen Avionik und Elektronik bei UH-TIGER und NH90, wenn ich da so an manche aussereuropäische „verlängerte Werkbank“ denke.
@SER: Da stellt sich eben die Frage, wo genau der „unkritische Stecker“ bei welchem HC-Model exakt verbaut ist?
Ferner, warum und wie sich ausgerechnet beim UH-TIGER in diesem Stecker die Kabel „einzelfallweise verspreizen“ und zum Kabelbrand führen?
A-propos „Schönreden“: Es lassen immer noch der weitere „Einzelfall“ Kloster Ettal samt TIGER-Einäscherung und die Undichtigkeiten am UHT-Tank sowie die im Tankbereich „einzelfallweise“ Sprit kontaminierten Stecker und Kabel grüßen.
Im seinerzeitigen Flugunfalluntersuchungs-Abschlußbericht des Gen-FluSi aus Januar 2014 zum Flugunfall des UH-TIGER 74+27 am 04.03.2013 steht zum Totalverlust der Maschine durch Brand und dessen Ursache nahezu „Null“. Nur auf Seite 13 wird erwähnt (Zitat) „Weiterhin bemerkte er [einer der 2 Piloten] ein aufkeimendes Feuer im linken unteren Bereich des Hubschraubers“ (Zitatende).
Ein klassischer Aufschlagbrand lag damit zweifelsohne nicht vor, denn nur einer der beiden Besatzungsmitglieder hatte nur geringfügigste Verletzungen und hatte auch mehrere Minuten Zeit zum Aussteigen bzw. zur Selbstrettung bis der Brand vollens ausbrach und das LFZ zur fast völligen Unkenntlichkeit zerstörte!
(vgl. http://1.bp.blogspot.com/-V8RfQLQ_tpE/Ul1DV0B8ATI/AAAAAAAAJIs/SiRtZzKVXk4/s1600/130304+Tiger+Absturz+Wrack+Garmisch+Partenkirchen.jpg sowie Bild 3 in der Bildstrecke von http://www.idlw.de/im-dienst-der-flugsicherheit/#)
Heiße Triebwerksteile können konstruktiv sowie lagebedingt beim UH-TIGER auch nicht die Brandursache im untersten Bereich der Zelle und der dort montierten beiden Tanks bzw. deren Sumpf-Konstrukts gewesen sein. Zudem ist der UH-TIGER und sind auch dessen Tanks extrem crash-resistent konzipiert.
Kerosin ist – was seine Entflammbarkeit betrifft – etwa so ungefährlich und schwer entflammbar wie Diesel (Flammpunkt >55°C). Der in Afghanistan zumindest optisch anhand der Fragmente um Einiges heftiger abgestürzte FRA TIGER-HAP 2032 ist ja auch nicht abgefackelt, obwohl sich beim Crash, wie konstruktiv vorgesehen die Stub-Wings gelöst haben, allerdings die Verschlußautomatik der Sub-Tanks versagte und und in Folge dessen sich Kerosin über das Wrack ergoß!
(vgl. auch http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=89924)
In diesem Zusammenhang muß auch die seinerzeitige Anfrage des DER SPIEGEL zur „Tank- und Elektrik-Problematik“ beim UH-TIGER bei Gen-Flusi und/oder bei PIZ-AIN gesehen werden, welche u.a. die Frage beinhaltet haben soll, „ob aufgrund der exponierten Lage der evt. schon vor dem Flugunfall bei Kloster Ettal kerosinkontaminierten Elektrik im alleruntersten Zellen- und Tankbereich sowie im unmittelbaren Aufsschlagbereich des Hubschraubers ein Zusammenhang mit dem Brand und dem Totalverlust des UH-TIGER nach dem Absturz bei Kloster Ettal bestehen könnte?“
Die gelinde gesagt dieses Thema völlig verfehlende „rosarote Brllen-Antwort“ soll gewesen sein, „daß der Brand nicht die Unfallursache in Ettal gewesen sei und im Übrigen seien die festgestellten Kraftstoffkontaminationen der Elektrokabel am und unterhalb der beiden Tanks des UH-TIGER auf einem _E_i_n_z_e_l_f_a_l_l_ in Australien sowie auf eine falsch montierten Dichtung zurückzuführen“!
Auch der FOCUS berichte am 09.11.2014 „Ausrüstungsmängel bei der Bundeswehr„Tiger“-Hubschrauber muss alle 25 Flugstunden zur Inspektion“ Nun wurde bekannt, dass der Kampfhubschrauber „Tiger“ nach jeweils 25 Stunden auf undichte Stellen im Tank kontrolliert werden muss.
Lt. ntv müßen alle 400 NH 90 weltweit wegen dem Unfall in Termez nachgerüstet werden!!
Der NH90 bekommt in Sachen OHCP Anpassungen (kurzfristig: Relais, mittelfristig neues OHCP). Es soll eine internationale Umrüstaktion geben.
Quelle: n-tv.de, „400 NH90 müssen nachgerüstet werden“
Was lange wärt…
N-TV schreibt heute, dass man seitens der Industrie bereit ist die NH 90-Flotten bezüglich der Feuerlöschanlagen nachzurüsten. Grund war wohl die Notlandung eines deutschen NH 90 in Termes. Im ersten Schritt soll die Nachrüstung von Relais Abhilfe schaffen, im zweiten Schritt will man ein neues Bediensystem entwickeln.
Die Sache hat nur gleich 5 Haken.
1.) Muß das neue OHCP erst noch entwickelt werden.
2.) Wird für die Squibs eine „Relaislösung als Übergang gewählt (Relaislösung ist Quatsch mit Soße und von anno-toback! Zwecks Gelavanischer Trennug nimmt man OTS-RC-Glieder zum Zünden oder OTS-DC-DC-Wandler) .
3.) Wollen 1.) und 2.) erst einmal zugelassen sein.
4.) Will komplett nachgerüstet sein (AHD geht von einer Dauer von 2 – 3 Jahren aus).
5.) Es könnte also 2019 erreicht werden.
Der OHCP-Hersteller ist SEFEE in St. Affrique (Region Midi-Pyrénées, der Name stammt vom Heiligen St. Affrique), also kein afrikanisches Unternehmen. SEFEE gehört aber seit ein paar Jahren zur AMPHENOL-Group und diese ist in Afrika – speziell mit verlängerten Werkbänken und dies auch in Casablanca / Marokko – stark vertreten. Wäre also hoch interessant, ob das OHCP tatsächlich in Nord-Afrika, wie aus dem Bereich WDT 61 berichtet – ebenso wie die UH-Tiger-Kabelbäume – produziert wird (vgl. auch http://www.sefee.com/applications-rotarywings-military-aircraft.php und http://sefee.net/cms/wp-content/gallery/electronic-equipments/other-control-panel-1_0.jpg).
Ich schätze mal, das Thema wird ein großes Print-Medium noch fundierter und besser recherchiert aufgreifen
Nachtrag: Siehe auch http://augengeradeaus.net/2015/09/baellebad-september-2015ii/#comment-210704 und https://feltpost.wordpress.com/2015/02/24/seepferdchen-statt-sea-lion-re-branding-fur-deutschen-marinehubschrauber/comment-page-1/#comment-46!
@Amtmann
Kamm bei Ihrer Meldung an den MAD etwas heraus?
@Unreal: Die Meldung ging am 22.09.2014 per Email und Fax raus, Reaktinion Null!
Zwischenzeitlich wurden weitere demilitarisierte (zerschnippelte) BO 105 PAH 1A1 und P1M nebst Bodensdienstgeräte, Spezialwerzeuge, etc. über die VEBEG vertickt.
Der Bestand von ehemals 212 HC reduziert durch Überlassungene, etc. auf ca 190 dürfte derzeit knapp unter ca. 80 HC liegen.
(Vgl. auch https://www.vebeg.de/web/de/verkauf/suchen.htm?DO_SUCHE=1&SUCH_MATGRUPPE=1320&SHOW_AUS=1531280&SHOW_LOS= & .https://www.vebeg.de/web/de/verkauf/zuschlagspreise.htm; siehe LosNo 1539280.001, Termin 22.09.2015, Beschreibung Restzelle des Hubschraubers „MBB“ Typ Bo 105 P, Zuschlag (exkl. USt) 65.112,21 €, (TTSN dürfte damit um die 3.600 hrs bzw. um 3te PE gelegen haben).
@all: Lassen wir mal die ganzen MAD-Schlapphüte mit Ihren nassen Lodenmänteln und beschlagenen Sonnenbrillen weg.
Jetzt ist die Quittung (ntv-Bericht und Bericht un DIE WELT ) da, aber der wesentliche Background geht leider unter:
Wenn ich da den Blödsinn lese „Rund 400 Militär-Hubschrauber vom Typ NH90 müssen wegen eines >B>technischen Fehlers an der Feuerlöschanlage nachgerüstet werden. … Wir wollen alle Risiken eliminieren, … Der Flugbetrieb werde nach derzeitiger Planung nicht eingeschränkt, und die Kosten würden vom Hersteller getragen. Das ist klar die Verantwortung der Industrie. …. “, kann einem schon wieder der Kümmel kommen.
Fakt: Das OHCP ist und bleibt eine unzulässige Fehlkonstruktion, welche nicht einmal die NH90-Zulassungsbasis FAA FAR Part-29 Amdt 31 (Okt. 1990) erfüllt und damit ist eigentlich die Zulassung des NH90 längst erloschen!
Nicht die Feuerlöschanlage, bei der Kurzschlüsse und Fehler an den SQUIBS in der Natur der Sache liegen, ist das Übel! Sondern es ist das komplette OHCP, welches auch bei anderen Kurzschlüssen und Fehlern im BUS-System auf mehreren Platinen abfackelt , wie z.B. bei defekten Batterieheizungen, bei Simulations- und Bodentests sowie laut seinerzeitigen Kdr LfzTAbt 102 des HflgTrspHubschrRgt 10 Faßberg (jetzt DezLtr und Waffensystemmanager NH90, Amt für Heeresentwicklung, AHEntwg GrpFlgSysH NH90 und auch Teilnehmer der ominösen Sitzung des Flugsicherheitsausschusses LufABw am 17./18.11.2014) auch bei im Hangar abgestellten und geerdetem NH90 im Falle vorbeiziehender Gewitter.
Daß eine (elektromechanische) Relaisschaltung hinsichtlich der „Galvanischen Trennung“ auch bzw. gerade in der Luftfahrttechnik eine grenzwertige Krücke ist und dies erst recht bei Halbleiterschaltern – z. B. Triac und MOSFET -, bedarf keines Studiums und dies sollten deshalb auch der AHD CEO Schoder und der General FluSi als Ingenieure wissen!
Wenn man da in der Vergangeheit folgendes lesen konnte, „ca. 25 Prozent der SQUIBS fallen aus oder bilden beim Zünden Kurzschlussbrücken […] protective measure […] Service Bulletins […] im Bedarfsfall nur kurz den Feuerlöschtaster drücken’, […] corrective measure by stagnations, […] thermal bow, […] Airworthiness Procedure, […] Technical Substantiation Report, […] Hazard Analysis“, etc., könnte einem heute noch das Kübeln kommen, ob dieser „virtuellen bzw. verbalen Schlachten“ in den glasklarem Produkthaftungsfällen OHCP und RTM322.
Das einzig Positive und Konstruktive, was man solchen „Denglish-Verklausilierungen“ abgewinnen kann, ist, daß offenbar den NH90-Technikern und Piloten mittlerweile die Horrorszenarien und die immensen Gefahrenpotentialen der Kiste bewußt sind. Entsprechend das Grounding der NH90-Flotte die einzig richtige und konsequente Maßnahme (gewesen) wäre.
Dass dem so ist bestätigen die folgenden Fakten, denn bei allen derzeitigen „Interimslösungen“ (Knöpfchen-Drück-, Folien-Weg- und Ventilation-Procedures) bedient man sich eines Zulassungsstandes bzw. Standards, welche vor einem Stand der Technik aus 1978 bis 1984 liegen, also mehr als 30 Jahre betagt sind:
• FAA FAR Part-29, Subpart F—Equipment, Electrical Systems and Equipment, Sec. 29.1353,
• Electrical Equipment and Installations gem. Amdt. 29-15, Eff. 3/1/1978, Sec. 29.1355,
• Distribution System gemäß Amdt. 29-24, Eff. 12/6/1984 und Sec. 29.1357,
• Circuit Protective Devices gem. Amdt. 29-24, Eff. 12/6/1984,
werden eben nicht vom derzeitigen OHCP erfüllt und damit ist eine Zulassungsbasis für die erforderliche Zulassungsänderung der für den „Interimsflugbetrieb“ erforderlichen vorübergehenden „Interimslösung“ gegeben, welche auf einem Stand _v_o_r_ der existierenden originären Zulassungsbasis FAA-FAR Part-29 Amdt 31 vom 22.10.1990 einschließlich Sec. 29.1355 und Sec. 29.1357 basiert!
Folglich ist gem. MAWA, EMAR und EASA die Zulassung des NH90 faktisch „enfant perdue“.
Desweiteren gelten:
• Section. 29.995: „FUEL VALVES: In addition to meeting the requirements of Sec. 29.11.89, each fuel valve must—
[(a) [Reserved.]]
(b) Be supported so that no loads resulting from their operation or from accelerated flight conditions are transmitted to the lines attached to the valve“
• Section 29.11.89: „POWERPLANT FIRE PROTECTION – SHUTOFF MEANS:
(a)[…] (b) […]
(c) For category A rotorcraft, […], nor may the closing of any fuel shutoff valve for an engine make fuel unavailable to the remaining engines.
(d) The operation of any shutoff may not interfere with the later emergency operation of any other equipment, […]
(e) Each shutoff valve and its control must be designed, located, and protected to function properly under any condition […]
(f) Except for ground-use-only auxiliary power unit installations, there must be means to prevent inadvertent operation of each shutoff and to make it possible to reopen it in flight after it has been closed.]
Und auch das ist schon lange vor FAA FAR Part-29, Amdt 31 aus 22. Okt 1990 verbindlich (dem Stand des Entwicklungsvertrags und der Zulassungsbasis des NH90)!
Zudem steckt hinter Schoder’s Aussage „Der Flugbetrieb werde nach derzeitiger Planung [des LufABw] nicht eingeschränkt“ und „Zunächst war man beim Hersteller von einem Einzelfall ausgegangen“:
• Wenn Gen-FluSi, das LufABw, der FSA und AHD sich bei den „Interimslösungen“ zum „Interimsbetrieb“ des NH90 mit dem derzeitigen extrem risikobehafteten OHCP und dem RTM 322-Triebwerk tatsächlich voll auf „European Aviation Safety Agency – AMC and GM to Part 21 – Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ abstützen (vgl. http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20I%20to%20ED%20Decision%202012-020-R.pdf),
• sollte man im Falle einer älteren Entwicklungs- und Zulassungsbasis (TC) nicht den Fehler begehen, sich auf das jeweils dem Datum dieser Basis (TC) folgenden Amdt der „AMC and GM to Part 21“ abstützen. Im Falle des NH90 wäre dies AMC & GM to Part 21, Amdt 0 gemäß Decision No. 2003/1/RM of the Executive Director of the Agency of 17 October 2003.
• Alos gilt, daß bei der Hazard Analysis für ein aktuelles Ereignis aktuellen Erkenntnisständen und Methoden sowie auch einem aktuellen Gesetzesrahmen voll Rechnung zu tragen ist, ergo gilt die Regulation (EU) 748/2012 vom 03. August 2012.
• Im weiteren sticht neben zig entsprechender Textpassagen die Grafik „Establishing TC basis for Substantial, Significant and Not significant changes according to 21.A.101 (a) and ((b)“, Figure 5, Page 117 in „AMC and GM to Part 21“, einem ins Auge (vgl. auch http://www.yumpu.com/pt/document/view/37199912/o-19evnm5pscj2183g128j9mo18o7apdf). Hier steht 3x (gelb markiert) „The applicant may propose a certification basis using an earlier amendment _b_u_t_ _n_o_t_ _e_a_r_l_i_e_r_ than the existing TC basis.“ Dies gilt auch für die „Relais-Interimslösung!
• Das alles passt fürchterlich zu den Ursprüngen des NH90 welche bis 1973 zurückgehen und zwar auf den ersten „Europäischen Taktischen Transporthubschrauber MBB BO 125B“ der für Mitte der 1980er geplant werden sollte (vgl. http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1977/1977%20-%203705.PDF).
• Wie ist ferner zu erklären, daß die von von AIRBUS Helicopters Deutschland abgeblich „EASA-konform“ dem FSA des LufABw mittels „European Aviation Safety Agency AMC and GM to Part 21 Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ sowie mittels Bezug auf „Large Aeroplanes – CS-25“ mit dem typischen Lebenszyklus von 20 Jahren bzw. 60.000 FlgStd>/B> und einer Nutzungsrate von 3.000 Std/anno vorgerechnete „Compliance Time“ von ca. 600 FlgStd. (vertretbarer Zeit bis zur konstruktiven Mängelabstellung) vom LufABw für den NH90 mit Basis „Large Rotorcraft – CS 29“ und einem Life-Cycle von 30 Jahren bei 10.000 FlgStd>(B>, also einer Nutzungsrate von 333 FlgStd/anno angewendet wird und überhaupt plausibel und verantwortbar ist? Das haben sich sogar die Zulasser des LufABw gefragt, wie DER SPIEGEL berichtete.
• Und ohne „Diplom-Physiker(in)“ wie K. Suder oder auch A. Merkel zu sein – welche die trockenen Wahrscheinlichkeitsrechnungen nur so aus dem Ärmel schütteln können, auch wenn diese deshalb nicht gleich „dumme Hubschrauber-Kutscher oder –Techniker und Knöpfchen-Drücker“ sein müssen – darf man sich da schon fragen, wie sieht das denn mit der ganzen blauäugigen und stromlinienförmigen „Zahlen- und Wahrscheinlichkeits-Verbiegereien“ von AHD und LufABw aus, wenn aus einem deutlich komplexeren „Rotorcraft“ plötzlich ein „Aeroplane“ wird und sich zudem die Eingangsfaktoren mal kurz um den „Faktor 5“ ändern?
Die Herren Ingenieure bei AHF und AHD möchten also gefälligst ihre Hirne einschalten, schleunigst konkrete Lösungen präsentieren und das BMVg sowie das LufABw sollten den Hersteller nicht auch noch in seinen rhetorisch semantischen Hohlheiten unterstützen.
Auf die nächsten Pressemitteilungen des BMVg-PrInfoStabes, des PIZ Heer und des PIZ AIN zum dpa/ntv-Bericht bin ich deshalb schon gespannt.
Konsequent wäre, solange nichts Konkretes und Praktikables kommt, bleiben eben die Flieger am Boden; aus die Maus (es sei denn die Bw hilft sich selber technisch weiter)!
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Kommen wir also zurück auf Termez, auf das „OHCP“ an sich und auf die „Triebwerksstagnation“, welche keine war:
„Ziel jeder Flugsicherheitsarbeit muß die unabhängige Ursachenforschung sein und nicht die Schuldzuweisung oder gar Bestrafung und Inregressnahme von etwaigen Verantwortlichen bzw. Besatzungen“ (wie im Rgt 10 zunächst erwogen). Die “Suder-Knöpfchen“ samt „MICA-SHIM-Folien“ brachten ja dann Dank zweier tüchtiger FTOs der HFlgWaS doch noch die höchst blamablen Wahrheiten an den Tag, die zunächst die „rosaroten Brillen“ nicht gesehen haben und teils heute noch nicht sehen!
„Flugsicherheitsarbeit“ ist rein militärischer und objektiver Part und zudem unterstelle ich, daß dem Gen-FluSi die „Einzelfall-Entscheidung“ politisch vorgegeben war. Wer deshalb und auch heute noch zur politischen, auch faktischen Verantwortung und zur Kasse gebeten werden sollte, sind die Diejenigen aus der Führungsspitze des BMVg und der Bw, welche die Flugsicherheitsarbeit unter rein rüstungspolitischen Aspekten und damit vorsätzlich oder auch grob fahrlässig sowie aktiv als unmittelbar Beteiligte unterminiert haben!
• Das fing schon bei der seitens AIN (bzw. Rü) beeinflußten und dann abgewürgten Marinehubschrauber-Ausschreibung an (28.10.2011 und zuvor),
• ging mit dem EuroHawk und dem SEA LION ebenso unter, ging damit mit TdM, SB & DS weiter
• und hat mit Termez, den Engines und dem OHCP nur noch weitere und neue Höhepunkte gefunden
eben bis zur lächerlichen OHCP-Pleiteerklärung von AHD durch den CEO Schoder.
Ist die Führung des BMVg und der Bw etwa „komplett schmerzfrei“?
Genau das war auch – neben meinem Engagement um einen fairen und offenen Wettbewerb im Beschaffungswesen und dies ganz im Sinne der Truppe, aber auch aufgrund eigener Betroffenheit aus drei Beschaffungs- und einem Verwertungs- sowie Upgrade-Vorhaben – eines meiner Motive, als ich in Sachen „OHCP und Termez“ bereits am 05.01.2015 an Gen-FluSi schrieb (vgl. http://www.yumpu.com/de/document/view/36807996/o-19dhr0kbo1dqk13cg1q4l9p01nivapdf und darauf erfolgte bis heute „Null“ Reaktion). Über das seinerzeit völlig hilflose und erneut nur auf Beschwichtigung abstellende Nachtrags-Statement des BMVg bzw. des StS Markus Grübel an den VA vom 27.01.2015 zum OHCP konnte ich deshalb schon damals nur noch mitleidig schmunzeln.
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Kommen wir damit auch zum nächsten Blatt, denn das Heer wird mit den NH90-TTH weiterleben müssen:
Ungeachtet der nach wie vor akuten „OHCP- und Triebwerks-Einzelfälle“ in denen bis jüngst die Flugsicherheitsarbeit mit Füssen getreten wurde – und wohl auch noch zukünftig getreten wird – sowie den weiteren unzähligen technischen Problemen beim NH90 bzw. SEA LION, den noch nicht erfolgten bzw. abgeschlossenen Anpassungen, Optimierungen, Entwicklungen und Zulassungen samt Korrosion und Einschiffung, gilt m.M.n.:
A.) Die statt ursprünglich ab 2017 bis 2021 (TDM-SB-MoU) geplanten, angeblich nunmehr ab 2019 bis 2023 (UvdL-KS-MoU) zulaufenden 18 SEA LION sind für unsere Marine zu (fast) Nichts zu gebrauchen und genau das haben BMVg, GI, Insp-Marine sowie Parlament in fast undurchdringlicher Belehrungsresistenz immer noch nicht verstanden!
B.) Der SEA LION ist für den Seeflug- und ICAO-SAR-Betrieb mit seinem gegebenen Stand der Technik (Entwicklungs- und Zulassungsbasis aus >B>1990 gem. FAA FAR-Part 29 Amdt 31 und damit Zulassung nach Kat B – Leistungsklasse 3) ein nicht mehr zulassungsfähiger „Oldtimer und ein Flugsicherheitsrisiko“ und ist damit sträflich rechtswidrig.
C.) Daran kann auch eine „LufABw-Papierlage“ gem. § 30 LuftVG nichts ändern (vgl. http://www.uploadagent.de/show-200155-1443248141.html N.B. das in Tabelle 3 kursiv geschriebene und markierte „Gross Weight von 9.100 kg“ ist das „EXCEL-Drehknöpfchen“ und kann variiert werden, z.B. auf die exakten Grenzwerte für jedes Missionsprofil, die jeweiligen Umweltbedingungen und die weiteren Performance-Parameter bzw. Charts gemäß Flight-Manual).
D.) Und wenn die evidente Nichteignung des SEA LION das BMVg, AIN, die Bw-Führung und das LufABw nicht einsehen wollen bzw. diesen dazu teils die erforderliche Expertise fehlt, muß eben allen voran Gen-FluSi einschreiten.
E.) Es muß aufgeräumt werden, es ist das Vertrauen der Truppe auch in den bisherigen Garant „Flugsicherheit“ wieder herzustellen und damit wäre vom logischen Ansatz her der SEA LION bereits als „TdM-, SB-, RW- & DS-Sturz- bzw. Totgeburt“ eigentlich schon längst vom Tisch, wenn nicht UvdL und KS dieses Desaster mit einem 2ten MoU „aufgewärmt“ hätten, statt es bei den alten NH90- und UH-Tiger-Verträgen samt deren deutlich niedrigeren Preisen zu belassen.
F.) Hinzukommt, das die ganze Marine samt BMVI mit 30 Multi-Role-HC wie den GMRTH MH S92 samt BMVI nicht nur in einem einzigen Durchgang und früher glücklich gewesen wären, sondern man hätte auch den leistungsfähigeren und wirtschaftlicheren und insgesamt auch weniger personalintensiven HS mit einem Entwicklungs- und Zulassungsstandard aus Januar 2012 gem FAA FAR Amdt 55 und/oder EASA Amdt 3 und natürlich Cat A / LC 1 samt HHO Certifications samt Aufwuchspotentialen beschafft!
G.) Zu diesem Standard bzw. zur Abdeckung des DELTA von FAA-FAR Part 29 Amdt 31 bis Amdt 55 ist beim SEA LION bislang „Null“ entwickelt, verifiziert und zugelassen und dürfte in Masse weder technisch, noch wirtschaftlich realisierbar sein, da die Basis bzw. Substanz veraltet ist. Die „Dunkelziffern“ wie z.B. beim NH90-OHCP mit Amdt. 29-15, Eff. 3/1/1978 sind da noch nicht dabei.
H.) Das Ganze bedarf „nur noch“ des vehementen und von _e_c_h_t_e_r_ und _e_h_r_l_i_c_h_e_r_Verantwortung getragenen Vetos aus dem Verteidigungsausschuß und dem Haushaltsauschuß, was zudem dem BRH, dem RPA und unserer Marine auf Jahrzehnte eine mühsame und extrem teure Schadensbewältigung bzw. der Bw einen weiteren Hubschrauber-GAU ersparen würde. Nur sind leider diesen beiden Parlamentarischen Ausschüssen die vollen Wahrheiten noch nicht bewußt! Aber was nicht ist, könnte ja noch werden, vielleicht schneller als man denkt?
Einmal den Gen-FluSi in den Verteidigungsausschuß einzuladen und diesen samt Zulasser der Abteilung 2 des LufABw zur Qualifikations- und Zulassungsbasis sowie zu den flugsicherheitskritischen und katastrophalen operativen Limits des SEA LION zubefragen und anzuhören, wäre da vielleicht ein zweckdienlicherer Schritt, als die für die StSin Dr. K.S. nur flankierende Statements und Theorien des eher befangenen Beschaffers und AL AIN General B.Z. oder gar die Antworten des BMVg-PrinfoStabes auf Anfragen der Medien, weiterhin über sich ergehen zu lassen.
Desweiteren sollten sich die „Gruppe Wirtschaft / Recht, L2.1 Verträge Flugzeuge“ des BAAINBw sowie die entsprechenden Referate bei AIN und im BMVg einmal das Skript „Beiträge der Hochschule Pforzheim – Rainer Gildeggen – INTERNATIONALE PRODUKTHAFTUNG – Nr. 119“ verinnerlichen, denn diese Haftung ist völlig verschuldensunabhängig und vertraglich nicht ausschließbar (vgl. https://www.hs-pforzheim.de/De-de/Hochschule/PforzheimerBeitraege/Documents/Nr119.pdf).
P.S.: Ich habe übrigen Freunde und Feinde bei BAAINB, AIN und BW, allen liegt meine „amtmännische Gründlichkeit“ zu Grunde.:>))
Wer trägt denn jetzt eigentlich die Kosten für den angekündigten Austausch der „Überkopf-Elektronik“ beim NH90?
Moin die Gemeinde,
Gerade eben lauste mich der Affe bzw. die folgende Mail eines Kameraden und AG-Users:
Habe gehört, daß Passagiere im NH 90 ab sofort nur noch mit Stahlhelm und Splitterschutzweste mitfliegen dürfen. Es besteht die Gefahr, dass die CFK Holme bei Crashlandung nach INNEN splittern…
Gruss vonne Insel
Ich schrieb dem Kameraden zurück, daß so die Jungs mehr als 110 kg wiegen und folglich auf den Sitzen gar nicht sitzen können.
Kommen da etwa, weil nicht für mehr kg anders bestellt, die kostenpflichtigen, nicht im NH90-Retrofit enthaltenen, noch zu verbauenden bzw. einzulaminierenden Metallstringer für die oberen Hardpoints der Sitze und Tragenhalterungen hinterher?
@Vtg-Amtmann
Schlage eine VTA vor:
Austausch Gerätesatz NH90 gegen H225M ;-)
Die „Relaislösung“ für die Probleme der Feuerlöschanlage ist die einfachste Lösung. Der Steuerstromkreis und der Laststromkreis für die Anzündkapseln (Squibs) der Halonlöscher werden dadurch galvanisch getrennt.
Dies war die erste Lösung die auch hier auf Augengeradeaus diskutiert worden ist. Später wurde dann andere Lösungen favorisiert, die mehr technisches Potential haben (DC/DC Wandler oder die Zündung durch aufgeladene Kondesatoren eben Lösungen nach „State of the art“).
Die Relaislösung hat aber den Vorteil, dass sie sehr einfach nachgerüstet werden kann. Die Relais können in der Nähe der Feuerlöschanlage eingerüstet werden und das Overhead Control Panel muss erstmal nicht geändert werden.
Dies Lösung ist dermaßen simpel, dass sie jeder Autoelektriker kennt, der schon mal Nebelscheinwerfer an einem Auto nachgerüstet hat. Warum Airbus für dieses Ergebnis ein Jahr Zeit gebraucht hat, ist absolut nicht verständlich und nachvollziehbar.
Vermutlich musste erst Gras über die Sache wachsen, bzw. der MH-90 Deal politisch unter Dach und Fach gebracht werden.
Gleichzeitig bestätigt diese Abhilfemaßnahme wohl auch die Vermutung, dass keine Datenbusfehlfunktion vor lag, sondern lediglich die Absicherung der Leitungen im OHC-Panel nicht ordnungsgemäß dimensioniert war und durch das Abbrennen der Leitungen bzw. der Platine des OHCP es zu sekundären Funktionsausfällen kam.
Auffallend ist wie beratungsresistent Airbus in dieser Frage vorging, nachdem es bereits vor 15 Jahren ähnliche Probleme bei einem zivilen Hubschraubermodell von Airbus gab (soweit im mich erinnern kann, war das der AS 350).
Wenn die Frage gestattet ist: Wie kommen sie zu dieser Aussage? Meiner Recherche nach ist der Vorfall dank Auswertung der Triebwerksdaten recht genau auf Anstreifen mit Stagnation zurückzuführen.
@Singulativ: Nein, die Frage ist nach umfassender Diskussion hier in AG nicht mehr gestattet. Lesen Sie doch bitte nach, u.a. bei der EASA und bei RR, was eine Stagnation ex Definitione denn tatsächlich ist. Ob das Triebwerk oder die Triebwerke irgendwann mal eine Stagnation vorher hatten, steht auf einem völlig anderen Blatt. Die Engine hat es ja wohl im Flug zerlegt und nicht am Boden in der Stagnationsphase und danach fliegt ohnehin keiner mehr!
@ Audio 001
Die Kosten übernimmt der Hersteller wenn ich den Bericht aus der „Welt“ vom 26.09. zugrundelege …
@ Singulativ
Mit welchem zugelassenen Auslesegerät wurden denn die Daten ausgelesen ? Es dürfte in naher Zeit weiteren Wirbel geben um den NH90 … ebenso um GenFluSi !
Nach einem sagen wir mal etwas peinlichem „eine Staffel fliegt nicht mehr nach FSA wegen Tiger Kabelbaum, die andere Staffel fliegt doch noch bei der ILÜ und hat leicht andere Informationen“ Zwischenfalles hat dann der RgtKdr aus Fritzlar entschieden was gemacht wird ! Tiger fliegt nicht !!!
Dazu sage ich endlich mal ein „Bravo gut gemacht !!!“ GenFluSi soll sich langsam mal Gedanken über die eigene Professionalität machen !!!
@SER
Habe ich das richtig verstanden: Der Kommandeur des Regiments lässt die Tiger am Boden obwohl ein Flugsicherheitsausschuss ein entschiedenes WEITER SO verkündet hat?
Jetzt bin ich wirklich baff und sehr gespannt.
Neues vom HSG 64
– der derzeitige Klarstand der CH 53 in Laupheim liegt bei 5 %. Ehemaliges bordtechnisches Personal kann sofort mit einer Wehrübung starten, die Techniker fehlen hinten und vorne.
– der Favorit für die Nachfolge der CH 53 ist die CH 47 F, an der CH 53 K hat sich das Hauptgetriebe als zu schwach heraus kristallisiert, was die Entwicklung um mehrere Jahre zurückwirft. Der Antriebsstrang wird neu entwickelt
– auf Grund fehlender Innenverkleidungen wird in Teilen der CH 53 Flotte ebenfalls nur mit Gefechtshelm geflogen. Die Technik innerhalb der Maschine ist für PX frei zugänglich, was den Besatzungen ein ungutes Gefühl vermittelt. Die schauen mehr in den Frachtraum als nach vorne.
– der LUH wird am Standort fleißig geflogen, die Einführung kann ab dem 1. Quartal erfolgen. Die SOF Air ist voll des Lobes
Viele Grüße
zulu1975
Danke Zulu. Ich denke 5% reicht für alle Aufträge und mit 6 Mio im Jahr finanziert man ne zivile Firma, die pensionierte Techniker einsammelt um zivile Unterstützung für gutes Geld zu leisten. Wer da ne Wehrübung macht ist mit dem Klammerbeutel gepudert. Oder?
Es hat glaube ich niemand wirklich damit gerechnet, dass AHD einräumt, dass die paar externen Experten recht hatten.
Ich denke die Neukonstruktion des OHCP machen die sicher nicht wegen der Feuerlöschanlage. Das denken nur die, dies es denken sollen und nicht in der Materie stecken..
Für mich aber ein ganz ganz großes Problem ist die Frage der Zulassung!!! Ich lese öfter die Aussage aus dem BMVg, dass hier ja nur militärisch zugelassen werden muss. Diese Aussage wird als Synonym für geringere Zulassungsstandards benutzt. Und da sollte man sehr schnell und sehr deutlich einen Riegel vorschieben, denn das geht zu Lasten der Sicherheit der Besatzungen und Passagiere.
Die Transparenz im BMVg liegt auf einer Skala von null bis zehn ungefähr bei null. Der damit verbundene Vertrauensverlust fällt direkt der Ministerin auf die Füße. Wenn sie nicht schnell VW-Strategie für ihr Ministerium einführt, dann wird sie auf der Strecke bleiben. Und es würde ihr gut zu Gesicht stehen, mit den Dienststellen aufzuräumen, die zu dem Vertrauensverlust aktiv beitragen.
Fliegt der LUH schon in Laupheim??Dachte der kommt erst nächstes Jahr!?!
Wäre ja mal toll wenn man von einem neuen Muster mal positive Nachrichten hören würde,aber wenn die Sof-Crews zufrieden sind ist ja alles in Ordnung!
Die Schiessversuche mit den Täuschkörpern in Manching letzte Woche sahen ja vielversprechend aus!Gibt’s schon Infos wie die Männer aus Calw mit dem Hubschrauber zufrieden sind?
@SER: „… hat dann der RgtKdr aus Fritzlar entschieden was gemacht wird ! Tiger fliegt nicht !!!
Das passt auch bestens zu der Vita dieses RgtKdr’s http://www.deutschesheer.de/portal/a/heer/!ut/p/c4/DcLLDYAgDADQWVygPZh48OYW6o1PLQ0ESSm6vuY9PPFX3SPsTO7qCu54BFn9C4lIIQrVbt0g9gxchCLpqAy5XWn4HpIq27zAI-ZyVGx5mz7SKIPS/ und so schnell wird sich dieser auch seinen Schneid nicht abkaufen lassen. An einem gebürtigen Straubinger bzw. echten Niederbayern wird man sich auch in Stadt-Allendorf die Zähne ausbeißen.
Diesen grundehrlichen, auf den ersten Blick passiven und sturen, letzendlich absolut prinzipientreuen Menschenschlag habe ich lange genug in meiner Zeit in Mitterhardtshausen und bei der Arbeiter- und Bauern-Division kennen gelernt. Der ist noch „schlimmer“ als die Franken, die manchmal ziemlich aggresiv sind. Bei den Niederbayern kommt dagegen lange nichts, dann aber „knüppeldick“, grundehrlich, absolut geradeaus und notfalls findet mit den Vorgesetzten sogar ein intelektuelles und virtuelles „Geldbeutelwaschen“ (vgl. Google) statt.
@zulu1975: “– der Favorit für die Nachfolge der CH 53 ist die CH 47 F, an der CH 53 K hat sich das Hauptgetriebe als zu schwach heraus kristallisiert, was die Entwicklung um mehrere Jahre zurückwirft. Der Antriebsstrang wird neu entwickelt“
Ich stelle es mal bewußt unbelegt in den Raum. Das ist der Stand von vorgestern und sind noch die Sch…h…parolen diverser Opportunisten noch von heute. Aus absolut kompetenter und zuverlässiger Quelle ist bekannt, daß die Marmelade zwischen CH47F vs. CH57K noch lange nicht gewogen ist.
Wenn Sie sich im SOF-AIR-Bereich so gut auskennen, müßten Sie das aber eigentlich wissen, da überschneidend. :-))
@Fred
– sorry, hatte das Jahr vergessen. Die Einführung der LUH kann im I. Quartal 2016 beginnen. Die LUH in Laupheim fliegen erprobungsweise die angedachten Prozeduren, sind aber noch nicht bei der Luftwaffe eingeführt. Federführend ist hier noch AH.
@schleppi
– die 5% sind ausschließlich ein technisches Problem. Es fehlt an Technikern und Bordwarten. Flugstunden und Aufträge sind genug vorhanden. Das Geschwader schiebt mehrere 100 Stunden vor sich her. Für den September stehen von ca. 300 Stunden noch 135 Stunden zur Verfügung und der Monat ist nicht mehr lange.
@vtg amtmann
– die Information zur CH 53 K ist von heute Nachmittag, hat die technische Gruppe mitgeteilt.
zulu1975
@zulu1975: In allen Ehren zu Ihrer aktuellen Berichterstattung, aber „Technische Gruppe“ vs. „BMVg“ mag jeder selber realistisch beurteilen.
@zulu.
Kaum im Briefing, schon bei augengeradeaus.de. Ob das so richtig ist!?!
@Amtmann:
Könnten sie zum Zusammenhang SOF Air und Nachfolgemuster CH ausführen?
Das eine Entscheidung nicht gefallen ist, stimmt. Aber wie kommt da SOF mit Tendenz zu Kilo ins Spiel?
@BS
Kaum im Briefing, schon bei augengeradeaus.de. Ob das so richtig ist!?!
Ich sage natürlich: Ja.
@ zulu
Das ist schon klar, dass es an den fehlendem technischen Personal liegt. Da ist ein kapitaler Fehler beim Hubschrauberquartett-Spielen passiert damals. Der Fehler wirkt sich schon seit 2013 aus. Aber mit Reservisten werdet ihr das nicht lösen können. Wenn die Techniker sich zivil engagieren lassen, verdienen die locker mehr als der Kommandeur. :-)
Es wirkt sich auch negativ auf die Techniker aus, die dann mal wieder zur Schulung müssen, weil sie nicht an den Maschinen innerhalb der Frist arbeiten konnten. Und der „Heldenklau“ für RSM geht munter weiter. Insolvenzverschleppung :-)
Letztlich ist der ganz Mist auf die Tatsache zurück zu führen, dass wir TSK’s haben, die in Dienstposten- und Haushaltsmittelkonkurrenz zueinander stehen.
@ BS
Gehen sie davon aus, dass Zulu hier kaum etwas posten kann, was ich nicht schon wüsste.
@ Schleppi
„Für mich aber ein ganz ganz großes Problem ist die Frage der Zulassung!!! Ich lese öfter die Aussage aus dem BMVg, dass hier ja nur militärisch zugelassen werden muss. Diese Aussage wird als Synonym für geringere Zulassungsstandards benutzt. Und da sollte man sehr schnell und sehr deutlich einen Riegel vorschieben, denn das geht zu Lasten der Sicherheit der Besatzungen und Passagiere“
Dazu müssten doch die Cracks aus dem Luftamt fundiert und standardisiert eine Antwort liefern können…
@Amtmann
Der Vita des Kommandeurs entnehme ich nicht nur seinen Geburtsort, sondern vor allem ein technisches Studium.
Womit erneut bewiesen wäre: Leute mit technischem Verständnis und bayerischen Wurzeln sind gefährlich!