Der Drehflügler, September 2015/II

104 Antworten auf “Der Drehflügler, September 2015/II”

1. @ avpat
   Wie hört das bei „ein Münchner im Himmel“ noch mal auf? :-)
   @ zulu 1975
   besorg dir bei t.w. mal einen anderen nick :-)

2. @schleppi
   Jetzt wollte ich sie gerade für ihren letzten Kommentar fast loben und dann hauen sie so einen selbstgefälligen Platzhalter raus…
   In allen Posts hier steht seit Monaten nichts, was nicht schon alle wüssten. Ausser vielleicht in den Beiträgen vom Amtmann, die aber zu lang sind, als dass ich Zeit hätte sie komplett zu lesen.
   Es geht um die Inhalte eines Briefings innerhalb einer militärischen Liegenschaft, welches vor Soldaten gehalten wurde. Und diese Inhalte kann man keine 3 Stunden später im Internet wiederfinden. Das halte ich mindestens für bedenklich.
   Oder haben sie in ihrer aktiven Zeit, als es noch keine blogs gab, nach dem Briefing gleich mal die Bildzeitung angerufen?

3. @ BS
   In meiner Zeit war das überwiegend nicht nötig. Aber es gab auch einen ziemlich prominenten Fall, da habe ich als der Minister z.G. die Anzahl der CH in Afghanistan auf 10 erhöhen wollte, in der Presse vermerkt, dass der Minister offensichtlich nicht wisse, dass Hubschrauber auch Besatzungen brauchen, die sie fliegen. Die Erhöhung auf 10 wurde nicht vorgenommen. (Es gab damals ein Flugstundenproblem, natürlich auf dem Rücken der Besatzungen)
   Die Besatzungen in dem einen oder anderen Standort gehen auf dem Zahnfleisch was Abwesenheitsbelastungen und andererseits Proficiency angeht. Ich würde mir mehr wünschen, die das mal öffentlich machen, denn das ist Organisationsverschulden.
   Und sie werden merken: es ist völlig egal, ob der Klarstand bei 1% oder 10% liegt. Es interessiert keinen, der dafür verantwortlich zeichnet wirklich.
   Wer da schweigt, muss mit seinem Spiegelbild morgens und abends klar kommen.

4. @BS

   Was außer Gefechtshelme im Flug war an der Info von Zulu 1975 neu oder überraschend?
   CH53 ist leider ein LFZ ohne Zukunft und die Entscheidung 2016 zur Nachfolge macht den Rest an Motivation kaputt. Welcher Prüfer/Techniker lernt gerne für ein Auslaufmodell um danach CAT A EMAR Handlanger zu sein?

5. @ Zimdarsen
   Interessanter Aspekt, den ich bisher nur auf die lebensälteren Zukunftspersonalbesatzungen angewendet habe. Aber es stimmt. Bei den lebensälteren Technikern wird das ein Problem.

   Bezüglich der Innenverkleidung gab es doch eine Diepholzlösung. Ich hab das nicht weiter verfolgt.

6. @avpat: „Womit erneut bewiesen wäre: Leute mit technischem Verständnis und bayerischen Wurzeln sind gefährlich!

   Richtig!

   In dieser Deutlichkeit wollte ich das in aller Selbstbescheidenheit aber nicht sagen. Es steht ja zudem derzeit ein neuer Anlauf zum BSHS an.

   Und die alte BSHS-Leistungsbeschreibung dürfte ich wohl technisch und fliegerisch ziemlich fundiert sowie auch zum Leidwesen eines dafür letzendlich verantwortlich zeichnenden Herrn SK (a.D.) im September 2010 demontiert haben, so daß sich dieser in seiner Ratlosigkeit mit kompletter Ausschreibungsaufhebung wg. „unwirtschaftlichen Ergebnis“ bei nur einem einzigen rechtsverbindlichen Angebot voll in die Nesseln setzte.

   Was mich aber wundert, ist, daß die Marine bei diesem Herren immer noch den Mund hält und zum „Killen“ der Marinhubschrauber-Ausschreibung am 28.10.2011 durch den gleichen Herren, als Referatsleiter Rü VI3, samt dem damals maßgeblichen bzw. des vorgebenden „Überbaus“ HS, DS, RW und SB bis TdM von der Marine absolut nichts kommt.

7. Moin Zusammen,
   im Zusammenhang mit den diversen Vorschriften zum Zulassungswesen vermisse ich häufig die ehem. ZDv 44/2 Arbeitsschutz und Unfallverhütung heute A-2010/1.
   Diese zentrale Dienstvorschrift regelt doch eigentlich alles Wesentliche, wieso beruft man(n) sich nicht darauf?
   Mal ganz dumm von einem Bordfahrer gefragt: Findet u.a. Zitat bei den Luftsäcken keine Anwendung?

   „4.1.3 Beseitigung von Mängeln
   422. Wenn Gefahr für Leben und Gesundheit von Personen droht, muss der Dienststellenleiter bzw. die Dienststellenleiterin unverzüglich geeignete Schutzmaßnahmen veranlassen.
   423. Bauten, Arbeitsstätten, Arbeitsplätze, Arbeitsmittel/Produkte, Sanitäts- und Liegenschaftsmaterial sind der Nutzung zu entziehen, wenn davon Gefahren für Leben und Gesundheit ausgehen.
   Eine uneingeschränkte Wiederinbetriebnahme darf erst nach Beseitigung der Mängel und
   Durchführung vorgeschriebener sicherheitstechnischer Prüfungen angeordnet werden. Hat die Aufsichtsbehörde die Nutzung untersagt, ist ihre Zustimmung vor der Wiederinbetriebnahme
   einzuholen.“

   Grüße aus und von einem Seesack

8. Hallo Hr. VAmtmann, 29. September 2015 – 0:31
   nur so eine(oder zwei) Vermutung meinerseits.
   1. Haben wir wahrscheinlich keinen mehr der sich damit auskennt.
   2. Wenn doch sitzt er in der dritten oder zehnten Reihe und hat das M… zu halten.
   3. Sie erinnern sich „Kielwasser einschwenken, Diskussion beenden etc. HiTaTa Adm. Krause“???

   LG

9. Ein weiterer Grund welcher gegen die CH53K spricht, sind die vergleichsweise hohen Beschaffungskosten von 100Mio Dollar im Vergleich zu 40 Mio für die CH47F.

10. @schleppi,

    kann es sein, dass wir uns gestern Nachmittag im Flugleitungsgebäude getroffen haben?

    Grüße aus Laupheim

    zulu1975

11. @Zimdarsen: Ihnen ist aber schon klar, daß man den CH53K hinsichtlich Footprint (wie CH53G), Kabinen- bw. Laderamvolumen, Pax-Zahl, Manövrierbarkeit und Steuerfolge, Flugleistungen (speziell Hot & High), Nutzwerten, Stand der Technik und Aufwuchspotentialen sowie möglicher nationaler Wertschöpfung, absolut nicht mit mit dem CH47F vergleichen kann?!

12. Klingt gerade für mich verdächtig nach „Goldrand vs. Standard“.

13. @ottone: Vgl. http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgMakeModel.nsf/0/84EBE8780BF584058625726B00657D0E/$FILE/H9EA.pdf

    Certification basis FAR Part 29 dated February 1, 1965,
    (Transport Category A), Amendments 29-1 through 29-11 and portions of 29-12,
    specifically 29.25(c), 29.563, 29.801 and 29.865; 29-14, specifically 29.135(d);
    and FAA letter dated June 1, 1981, regarding additional requirements.

    Also diese „Standardlösung“ ist in der Design-, Development- & Certification-Basis nur um „geringfügige“ ca. 25 Jahre älter >/B>, als die „Standardlösung NH90/SEA LION“ mit Amendment 29-1 bis 31 dated Oct, 1990

    @zulu1975: Sie müßten eigentlich den Kameraden, der neuerdings maßgeblich die Marmelade in Sachen CH53G-Nachfolge mitwiegt, kennen?!

    @BS: Der Konnex LUH-SOF – CH53G (bzw. MTH (STH)) besteht darin, daß diese bei entsprechenden Missionen im Verbund eingesetzt werden (innerer und äußerer Ring , 1te und 2te Welle). Man suche nach den PPT des OTL A.H. bei Hubschraubermuseum / Hubschrauberforum Bückeburg mit den Titeln >Requirements for SOF-Helicopters – Personnel Recovery Lessons learned Afghanistan < in 2011 unter http://www.hubschrauberzentrum.de/Forum2011/index.htm.

14. Vtg-Amtmann | 27. September 2015 – 21:01
    Ob das Triebwerk oder die Triebwerke irgendwann mal eine Stagnation vorher hatten, steht auf einem völlig anderen Blatt. Die Engine hat es ja wohl im Flug zerlegt und nicht am Boden in der Stagnationsphase und danach fliegt ohnehin keiner mehr!

    Die Vorschädigung beim Verdichteranstreifen (vor allem mit Stagnation) kann ausreichend für eine Zerstörung im Flug sein (Rissbildung an den Schaufeln u.ä.). Was nach einer Stagnation (und vor einem hot restart) zu tun ist und was die Besatzung getan hat sind nicht unbedingt die gleichen Dinge.
    Wo da letztendlich die Schuld liegt wird der Untersuchungsbericht des GenFlusi hoffentlich zeigen.

    SER | 28. September 2015 – 13:18
    Mit welchem zugelassenen Auslesegerät wurden denn die Daten ausgelesen ?

    Mir nicht bekannt, ich habe nur die Diagramme gesehen.

15. Ja, der Untersuchungsbericht ist schon ein paar Wochen raus, und nein, er hat nicht die Aufgabe, irgendwelche Schuldfragen zu klären. Und wo er das ansatzweise versucht, liegt er total daneben.

16. @Vtg-Amtmann

    nein, leider kenne ich die maßgeblichen Kameraden nicht persönlich. Zum Thema Nachfolge CH 53 mischen auch einige mit, so dass sich eine undurchsichtige Gemengelage ergibt.

    Wenn man den Luftfahrzeugführern zuhört, ist die CH 53 K bezugnehmend auf Ihre o.a. Argumente, wie Leistungsfähigkeit, Aufwuchsfähigkeit und Laderaumvolumen schon der Wunschkandidat. Ich bin im Übrigen auch ein Befürworter der Maschine.

    Die Technik hat aber große Zweifel, ob man mit den vorhandenen jetzigen und vor allem zukünftigen Ressourcen dieses komplexe Waffensystem beherrschen kann. Im Augenblick ist die Durchfallquote bei der ATN 7 recht hoch. Wenn es das technische Personal am Markt überhaupt gibt, wird es nicht zur Bundeswehr gehen. Da bietet die Luftfahrzeugindustrie, wie z.B. Pilatus, Grob oder Schiebel tolle ( Verdienst ) – möglichkeiten und Entwicklungsmöglichkeiten an.

    Ich hatte gerade den Fall, das ein erstklassiger, zivil ausgebildeter Fluggerätmechaniker mit internationaler Erfahrung Soldat wurde, aber in Niederstetten gekündigt hat, da er auf Grund nicht vorhandener Luftfahrzeuge nur zur AGA und nSAK abkommandiert war. Der ist prima bei Schiebel untergekommen und führt die S 100 dem geneigten Publikum vor.

    Sollte es die CH 53 K werden, kann ich mir den Betrieb der Maschinen im Bereich Wartung und Instandsetzung nur in Verbindung mit der Industrie vorstellen. Die CH 47 F erscheint aus dieser Sicht von der Truppe beherrschbar zu sein.

    Sie sind auf Ihrem Gebiet mit unglaublichem Know-How und Idealismus gesegnet, aber begeben Sie sich doch auf Ebene des SaZ mit ATN 6 oder ATN 7. Mit den derzeitigen Gehaltsstrukturen und Entwicklungsmöglichkeiten wird die BW die fähigen Kandidaten nicht bekommen.

    Viele Grüße aus Laupheim

    zulu1975

17. @Singulativ: Fragen aus Sicht eines ATPL’ers, FI und Technikers an Sie sind:

    (1) Lag im Fall Termez ein sogen. „hung-start“ vor, hat die Crew 1 Minute mindestens gewartet, dann belüftet und dann einen 2ten „cold restart“ durchgeführt?

    (2) Wurde ein sogen. „cross-start“ (Start beide engines zeitlich überlappend, ab Zünddrehzahl 1te engine) durchgeführt?

    (3) Oder lag eine echte „stagnation“ vor, so als wenn einer eine Mormorplatte durch eine Kreissäge schiebt Und der PCrashelm abhebt? Und haben die Jungs dann trotzdem – egal ob mit oder ohne „hot-restart“ – den Flug angetreten?

    (4) Hatte eine engine oder hatten auch beide engines im Fall 1.) vorher irgendwann eine Stagnation, kann es diese im Flug zerlegen, was bei einer engine der Fall war. Die zweite engine hat dann beim durchrotieren zur Rolling-landing ihren Schuß abgekriegt (over-temp und/oder over-torque), so meine Infos von Fliegerkameraden. Entsprechend kann man der Crew keine Vorwürfe machen, wenn die vorherige Stagnation unbekannt war? Und „brav“ ventiliert hat die Crew auch noch, wie das zur abgeblichen Stagnationsvermeidung gehört!

    (5) Im Fall 3.) kann Gleiches wie im Fall 4.) eintreten, oder? Dann könnte man der Crew Vorwürfe machen, wenn die neuen Vent-Procedures schon etabliert waren?

    (6) Welche Diagramme mit wieviel Startzyklen und welchen Zeitachsen haben Sie denn gesehen? So, wie man das von richtigen HUMS-Diarammen her kennt?

    (7) Sorry, ich frage deswegen so naiv, es soll auch einen General, einen StS und eine StSin geben, die hatten vor dem Verteidigungsausschuss ziemliche Probleme mit „hung-starts, stagnations, hot-starts, cold-start & co“, aber Sie können das ja ganz bestimmt klar stellen?

18. @Vtg-Amtmann

    Klar kann man vergleichen und feststellen wo das Delta ist.
    Wichtig ist der Bedarf, die Verfügbarkeit und was man sich leisten kann oder will.
    Evtl sind zwei C Klasse besser als ein Maybach……..für die Familie ;-)

19. @zulu1975: Die Personalproblematik bei den Technikern bzw. ATN 6er und 7er ist mir durchaus bewußt, irgendwann habe ich auch mal ganz klein mit einer eigenen Flugbetriebsgruppe Al02 und mit eigener Technik im Rgt 20 in RH angefangen.

    Daß die Truppe ein so komplexes System, wie den CH53K bei den jetzigen Strukturen kaum noch überreissen kann, ist mir auch klar.

    Aber ich deutete es ja schon einmal in einem früheren Thread an, da sollte man sich ganz auf das GMRTH-Konsortium, die Lizenzmontage durch RUAG und die Israelis sowie auf einen BUWI-PPP-Vetrag mit gleichem Konsortium (Rheinmetall, RUAG, ZF, MTU, GE, evt. noch Liebherr und z.B. AERO-DATA als Avionik-Laden sowie auf ein paar KMU als verlängerte Werkbänke) verlassen.

    Die machen das bestimmt gerne sowie auch gut und beim nationalen Wertschöpfungsprozess bleibt mit Garantie dann ordentlich Etwas hängen, mehr als 31,25% wie bei AHD.

    @Zimdarsen: Sie haben aber etwa nicht vom Stand der Technik her die C-Klasse mit einer NATO-Ziege verwechselt? ;>))

20. Ich versteh zwar die technische Vorliebe für die CH 53 K, habe aber persönlich Bauchschmerzen die als Nachfolger für die CH 53 GS zu denken. Das ist ein ziemlicher Koffer mit 39to Abfluggewicht. Betrachtet man den Transportraum Hubschrauber in der Bw analog zu einer Spedition, dann wäre das eine Spedition mit einem 2,8 to und einem 40 to LKW und nichts dazwischen. Das ist nicht sinnvoll. Es würde nur in einem gut gemischten Portfolio Sinn machen.
    Darüber hinaus wird neben den äußeren Abmaßen auch das Gewicht der CH 53 K dazu zwingen komplett neue Infrastruktur zu bauen. Denn ich denke in die jetzt vorgesehenen Hallen passen die nicht rein.
    Eine Entscheidung für die CH 53 K wäre dann wohl eine Entscheidung für deutlich geringere Stückzahlen als jetzt. Das können wir uns aus militärischer Sicht nicht leisten, denn wir werden in der Zukunft mangelnde Streitkräftestärken durch Mobilität ausgleichen müssen.
    Unter diesem Aspekt scheinen CH 47 F in größerer Anzahl die zweckmäßigere Lösung.

21. @ Zulu1975
    Nein, sind wir nicht
    bezüglich der Personallage Techniker:
    Es ist bekannt, dass aus verschiedenen Gründen der Regenerationsoutput nicht so ist, wie erforderlich.
    Das zeichnet sich übrigens auch beim fliegenden Personal ab. Es scheint so als ob die mangelhafte Personalführungskultur im BMVg den Verantwortlichen auf die Füße fällt. Es gibt auch hier bereits zu wenig Nachwuchs. Und die stetig veröffentlichen Zahlen von Bewerbernzahlen auf Stellen sagen bewusst nichts darüber aus, wieviel von diesen Bewerbern denn überhaupt geeignet sind. Und an geeigneten Bewerbern fehlt es bei den Piloten und bei den Technikern immer mehr.
    Attraktivität.Geht.Anders

22. „Wenn man den Luftfahrzeugführern zuhört, ist die CH 53 K bezugnehmend auf Ihre o.a. Argumente, wie Leistungsfähigkeit, Aufwuchsfähigkeit und Laderaumvolumen schon der Wunschkandidat. Ich bin im Übrigen auch ein Befürworter der Maschine.“

    Es gibt halt derzeit 2 Lager.
    Für die einen ist das nächste Produkt eine CH53. Egal wann die kommt und was sie kann. Sich bei einem noch nicht fliegenden System über Leistungsfähigkeit und Aufwuchspotential zu unterhalten ist allerdings früh.
    Da hier ja alle so unglaublich informiert sind, kennen ja auch dann alle die IABG Studie zu diesem Thema…Das Projekt einfach aber derzeit diverse Unwägbarkeiten. Und einen erneuten NH90/Tiger/A400 darf es nicht nochmal geben.
    Ferner ist die Kilo doppelt so schwer wie die bisherigen CH. Damit ist der Auftrag LTrsp natürlich leistbar. Das jetzige Geschwader hat allerdings noch diverse andere Aufträge. MEDEVAC, SOF und PR sind mit einem 88k lbs Hubschrauber ggf nur eingeschränkt leistbar. Der macht halt auch 88k lbs Wind…

    Das andere Lager möchte ein jetzt marktverfügbares, bewährtes Gerät um schnellstmöglich Aufträge zu erfüllen. Und da es am Markt kaum etwas gibt (s. IABG Studie), wäre das derzeit halt die Chinook. Diese ist bewiesenermassen Leistungsfähig. Alle derzeitigen Aufträge könnten in Teilen sogar besser als jetzt erfüllt werden. Von den derzeit bekannten Zeitlinien wäre sie schneller verfügbar. Die USArmy plant, sie noch weitere 40 Jahre zu nutzen. Somit wäre eine Zukunftssicherheit auch gegeben.

    Ich bin auch grosser Sikorsky-Fan. Nicht nur von der CH-53. dort wird hervorragendes Kriegsgerät gebaut. Die Kilo wird ein Quantensprung, ein Wahnsinns-LFZ. aber wann? Ich glaube derzeit tatsächlich nicht, dass für das jetzige Lastenheft und im jetzt benötigten Zeitrahmen die Kilo unsere Lösung ist.
    Beide LFZ in den o.a. beschriebenen Rollen würden da schon mehr Sinn machen…

    @Amtmann
    Die Zusammenhänge zw LUH und derzeit CH53 sind mir deutlich bewusst. Daher die Frage. Denn ich sehe derzeit besonders im Bedarf des KSK eher ein Ausschlusskriterium für die Kilo als einen Vorteil.

23. Zur Thematik Betrieb werden ggf. auch andere Wege beschritten werden, als derzeit genutzt werden.
    Das zukünftige Geschwader könnte im Bereich Technik und auch im Bereich FlgGrp anders aussehen.

24. @Vtg-Amtmann
    Ohne hot restart gibt es kein Problem mit Verdichteranstreifen und damit Stagnation.
    Die Daten zeigen die Stagnation (konstante N1 über 10 s) bei dem hot restart, auch wenn die Besatzung sagt sie hat nichts gemerkt und gedacht die Triebwerke hätten nicht gezündet. Sie hat DANACH ventiliert (der Schaden war also schon entstanden).
    Ventilieren ist seit 2011 vor jedem Start (auch wenn es kein hot restart ist) vorgeschrieben.

    Wenn sie tatsächlich nichts gemerkt hat kann man ihr natürlich keinen Vorwurf machen.

25. @ singulativ
    Es ist schön, dass Daten die aus diesem System ausgelesen werden offensichtlich über jeden Zweifel erhaben sind, so wie die Korrosionsfestigkeit, die Fehlerstromsicherheit, die Kabelausführung usw usw ?
    Ich halte die Frage für berechtigt, ob es ein zugelassenes Ausleseprogramm gibt, dass in der Lage ist die gleichen Triebwerksdaten 10 mal hintereinander gleich auszulesen und darzustellen.
    Und jetzt mal mit logischem Menschenverstand: Da sind mehrere Personen an Bord die alle wissen, dass es kein Spaß ist mit einem defekten Triebwerk los zu fliegen. Und die alle waren zu doof eine Stagnation zu erkennen? Nicht sehr wahrscheinlich, oder?
    Mal ganz davon abgesehen, dass ein Triebwerk, das so virulent bei einem minimalen Fehler reagiert aus meiner Sicht nicht für den Einsatz im Flugbetrieb geeignet ist.

26. Leider wird mein Kommentar zur 47F-53K Frage hier nicht gezeigt :-(

27. @ BS

    Wie kann man sich die Struktur der Technik und der FlgGrp nach diesem neuen Modell vorstellen, wenn man fragen darf ?

28. @ Singulativ

    Wo ist eigentlich ein zeitlicher Horizont zu sehen wann ein Triebwerk nach einer vermeintlich nicht stattgefundenen „Stagnation“ kollabiert ? Eine Stunde ? Wenige Minuten ? Tage ?

    Und was wenn die Anzeigen in der Maschine evtl nicht kongruent sind mit Aufzeichnungen anderer Speicherelemente ?

    Immerhin gebe ich @ Schleppi völlig recht, wenn die Frage gestellt wird welches zugelassene Auslesetool 10x hintereinander gleiche Daten ausliest ?
    Es gibt den Fall eines laut Handbuch „nicht möglichen Overtorque in bestimmten Parametern“ der aber in der Praxis entgegen dem Handbuch stattfand !
    Oh Wunder es wurden 3x die Daten gelesen und waren signifikant unterschiedlich …

    Bitte erklären sie uns diese Umstände, es würde das technische Verständnis zum NH90 signifikant erhöhen !!!

29. Bitte mal das „nicht“ streichen aus dem ersten Satz !

30. @ Singulativ: Also ich habe meinen MFS in 1970 erhalten und ab 1980 bin ich gewerblich geflogen. Also jeder der ein „Compressor-Scratching“ hat, egal ob große oder kleine Turbine, hört das und sieht das und stellt den Hobel ab. Ergo Kaffeetrinken und Paperwork.

    Wollen Sie etwa wie @Schleppi schon schrieb, die Kameraden von Termez für doof oder gar als Lügner verkaufen?

    Wenn ja, dann bitte zu meinen Fragen 1.) bis7.) „Butter bei die Fische“ und das bitte absolut exakt. Danke.

    P.S. Ürigens alle Vent-Procedures samt aller NH90-FM liegen mir vor; also bitte Fakten.

31. Wer ist denn der Hersteller von so einem Auslesegerät für die Triebwerksdaten ?

    Immerhin hat man auch VW nicht zugetraut, dass 12 Mio Kunden von einer Software des Herstellers wissentlich betrogen werden.

32. @BS: Rein aus der SOF- und PR-Perspektive gebe ich Ihnen absolut recht, da ist der CH53K zu mächtig und der CH47F zwar passender, aber m.M.n. von Footprint, Silouette und Handling auch nicht solider – zwar holländischer Blockkäse -, aber immer noch zu groß.

    Man mag mich jetzt für verrückt erklären, aber die Ideallösung mit genügend „hot & high Reserven“ wäre m.M.n. gewesen, statt 15 LUH-SOF im SOF-Air-Element des Typs H 145, eben 8 AW109SP GrandNew bzw. AW109 SP Treker und fü die 2te Welle 8 AW 189 (vgl. http://www.agustawestland.com/product/helicopters/aw189-1).

    Und das SOF-Element wäre von CH53G samt Nachfolgefrage total entkoppelt gewesen. Das wäre aber „too nice to have“ gewesen. Mit dieser Meinung stand ich nicht allein und jetzt kommt es auf die HC-Paarung ohnehin nicht mehr an.

    Also sollte man die CH53G-Nachfolge optimal und völlig unabhängig von SOF-AiR entscheiden, die 8 x Sikorsky S60, oder MH60 oder auch S70i kommen ohnehin in ein paar Jahren so sicher wie das Amen in der Kirche, und der demnächst neue MAT der WTD 61 wird da der Vorreiter sein. NH90-TTH und SEA-LION dürften m.M.n. bei Spec-OPS an ihren eigenen „Erfolgen“ scheitern und was aus dem sehrguten RTH/ITH H 145 T3 als LUH-SOF wird, darf man zukünftig sehen bzw. werden die Zeit und die Sachstände beweisen.

33. @ Georg

    Was habe ich grad amüsiert gelacht !!! PRIMA !!!

    Was mir zugetragen wurde hat die Fa. Fokker so ein Auslesegerät, aber das hat sie aus unbekannten Gründen nicht zugelassen oder will nicht das es zugelassen wird !!!

    Unvalide Daten ??? Warum auch immer ;-)

34. @SER, @Georg, @Singulativ: Schrieb ich nicht etwas von einem richtig soliden HUMS-Programm mit Zyklen und Zeitachsen?

35. @schleppi „Leider wird mein Kommentar zur 47F-53K Frage hier nicht gezeigt :-(“
    Der ist glaube ich inzwischen wieder aufgetaucht:
    http://augengeradeaus.net/2015/09/der-drehfluegler-september-2015ii/#comment-211140

36. @Amtmann
    Ihr AW Lösungsvorschlag hätte einen Lösungsansatz vergleichbar mit OH-6 und MH-60 bedeutet. LUH und CH sind bei weitem nicht die Ideallösung, aber dichter an der Forderung des Bedarfsträgers, da dieser meist mehr Personal, Material und evtl. Fahrzeuge mitnehmen will. Auch von 2. Welle zu sprechen passt nicht ganz, da alle gleichzeitig ankommen…
    Ich kann mir auch nicht vorstellen, das ein von SOF und PR losgelöster Ansatz verfolgt werden wird, da durch diese beiden Aufträge die Forderungen an das Nachfolgemuster entscheidend beschrieben werden.
    Wollte man den Bedarfsträger im Bereich SOF wirklich glücklich machen, würde ein SOF PR Air Wing in Zukunft über H145M, etwas in Blackhawk Grösse (Hh-60CRH?), MH47G, (zusätzlich MH-53K?), MC-130J, C-17 verfügen. Dann könnte man LTrsp- weise alle Wünsche erfüllen bis hin zur eigenverlegbarkeit. Aber dieses Instrumentarium findet man selbst bei SOCOM nicht in einer branch.

37. @ es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
    Juhu. Ein schönes Gefühl zu wissen, dass wenigstens hier nichts verloren geht und dann auch noch zeitlich richtig auftaucht :-))

38. @Vtg-Amtmann

    Der InspLw will eine Eintypenlösung für Cargo Fläche, Air Ground und Drehflügler.
    LUH war ein Ausrutscher und geht bestimmt irgendwann ans KSK/Heer.

    ……und dann kommen sie mit einem klugen Vorschlag zum Drehflüglermix.
    Am Ende denken sie noch vom Einsatz her ;-)

39. @schleppi – Ihren Dank gebe ich direkt an T.W. weiter, der mit einem mir unerklärlichen Einsatz diese Plattform betreibt und gewissenhaft im Spam-Filter verlorene Kommentare befreit. Ich denke er wird Ihre Äusserung auch in diesem Sinn aufgefasst haben.

    Ich sehe es ähnlich wie Sie, der CH-47 mag nicht das Gelbe vom Ei sein, würde aber zunächst einmal satt machen und auch technisch verdaubar sein.

    (btw: Die Teilnehmerliste von Northern Coasts 2015 ist ja dann schließlich zu Beginn der Übung doch noch mit den zwischenzeitlich „verlorenen“ Einheiten veröffentlicht worden.)

40. @schleppi, @es-will-merr-net-in-mei-Kopp-enei
    Ich sehe es ähnlich wie Sie, der CH-47 mag nicht das Gelbe vom Ei sein, würde aber zunächst einmal satt machen und auch technisch verdaubar sein.

    Also wenn man sich schon trotz der Betagtheit, allen Nachteilen und Minder-Nutzwerten sowie den erheblichen Flugleistungsschwächen für den CH47F entscheidet (vgl.http://augengeradeaus.net/2015/08/der-drehfluegler-zweite-augusthaelfte-2015/#comment-207605), sehe ich diesen noch lange nicht für die Lw als „technisch verdaut“. Schon gar nicht bei der derzeitigen und wohl auch zukünftigen Personalsituation im Bereich Technik.

    An einem BUWI-PPP-Vertrag mit dem GMRTH-Konsortium (Im Wesentlichen RUAG und Rheinmetall) wird wohl kein Weg vorbeiführen,
    denn AHD ist da m.M.n. raus bzw. kommt bei BOEING nicht zum Zuge (vgl. http://augengeradeaus.net/2015/08/der-drehfluegler-zweite-augusthaelfte-2015/comment-page-1/#comment-207573 &

    Das BMVg-Abt. Planung, -Abt AIN und das BAAINWMan sollte also ein „CH53K vs. CH47F“ sehr exakt und mit ganz spitzen Bleistiften völlig emotionslos durchrechnen und sich auch im Vorfeld mal mit den Israelis an einen Tisch setzen.
    ————————————————————–

    P.S. 1: Im Bereich MRGB & Drvfe-Shafts haben sich übrigens beim CH53K – längst erwartet – kleine Wunder getan. Vgl. hDtps://www.flightglobal.com/news/articles/navy-acquisition-czar-sikorsky-ch-53k-to-fly-this-416658/

    P.S. 2: Wer sich für das TECHNICAL MANUAL & OPERATOR’S MANUAL FOR ARMY CH-47D HELICOPTER (EIC: RCD) interessiert kann es sich unter hDtp://airspot.ru/book/file/1005/CH-47D.pdf runterladen.

41. @Vtg-Amtmann

    Evtl gibt es mit dem nächsten IBUK einen neuen Fähigkeitstransfer.
    Die Lw ist mit MTH überfordert und benötigt eher keine Drehflügler.

    Die geringe Verfügbarkeit der CH ist hausgemacht, mit der derzeitigen Organisation/Management hätten wir mit jedem Muster Probleme.

42. Mit dieser ganzen PPP Kiste hab ich so meine Probleme, mag alles im Friedensflugbetrieb vernünftig funktionieren, aber ob ich mich darauf verlassen möchte, dass, ggf. unter Beschuss / Bedrohung, der angestellte Ziviltechniker genauso verfügbar ist, wie vollmundig versprochen? Wir sind Streitkräfte verdammt noch mal, diesen ganzen Outsourcing Blödsinn sollten wir langsam mal lassen.

43. @sar8959: Für das, was über den reinen Grund- und/oder Friedensbetrieb hinausgeht (z.B. über BSHS & SHS) haben Sie fast fürchterlich Recht. Nur wie wollen Sie das rrealisieren.? Das fängt schon bei den Zivilangestellten im Technikbereich der Truppe an, und geht beim nächsten Manöver weiter, von den gemischten Einrichtungen bei der Industrie einmal ganz zu schweigen.

44. Die Frage nach der Änderung der Struktur im HSG hat @BS wohl nicht erreicht, daher von mir: Es gibt Anzeichen, dass doch eine gewisse Lernfähigkeit vorhanden ist. Die Struktur wird sich in Richtung der Struktur verändern, die man früher MTH-Regiment genannt hat. Für die Zukunft wird die Industrie auch bei einem Nachfolgemuster die wesentlichen Anteile der Hauptphaseninstandsetzung behalten und im Verband wird es mobile Instandsetzung geben, die dann allerdings entgegen der jetzigen Vorschriftenlage bis Mes 5 befähigt sein müsste. Das noch betriebene Systemzentrum wird auslaufen und keine Verlegung mehr erleben.

    @ Vtg-Amtmann
    Mein Beitrag zur CH 53 K war nicht das Ergebnis einer fundierten Analyse sondern meinem Bauchgefühl geschuldet.

45. Danke schleppi. So etwas meinte ich, ja. Da ich während des Dienstes aber nicht der bloggerei fröhne, konnte ich nicht antworten.
    @Zimdarsen
    Woher kommt denn die Eingebung, dass es mit Wechsel IBUK einen weiteren FT Hub gäbe?
    Dafür gab es bisher keine Anzeichen…
    Oder war der letzte so FT erfolgreich, dass wir es erneut machen sollten, um alle verbliebenen Reste Expertise, Personal und Verfahrenskenntnisse ganz zu verlieren.
    Das die Lw die CH in den letzten drei Jahren betrieben hat, ist nicht ursächlich für die jetzigen Probleme. Der FT ist ursächlich. Jeder weitere würde nicht etwa einen Status Quo Ante wiederherstellen, sondern die jetzigen Probleme aggravieren. Und man sollte nicht vergessen, dass das Heer die CH recht willig hergegeben hat…

46. @ Schleppi

    Danke für die Info bezüglich zukünftiger Struktur des Hubschraubergeschwaders.

    Also zurück zu den Wurzeln, zu einer eigenständigen, unabhängigen Instandsetzung im Einsatz ohne die Industrie. Das die Systemzentren auslaufen ist kein Verlust, m.M.n., waren die ja eh Alibi- oder Feigenblattorganisationen für die Abschaffung der Lw-Systemwerften. Im Endeffekt haben die Systemzentren der Industrie mehr genutzt, wie der Bw, die sie bezahlt und betrieben haben.
    Eine mobile Instandsetzungkomponente (Container-Werkstatt ? ), die auch schwere Instandsetzung bis MEST 4 (gibt es mittlerweile auch MEST 5 ? ) machen kann, ist natürlich die Lösung wenn man mit einer kleinen Zahl von Hubschraubern unter allen Bedingungen einsatzbereit bleiben will. Dazu muss entsprechendes Personal ausgebildet werden, das im Nichteinsatzfall natürlich auch hochwertige Instandsetzung (planbare Phaseninstandsetzung) im Geschwader machen muss, um die Kompetenz für den Einsatz zu bekommen und zu behalten.
    Was noch fehlt ist eine entsprechende Ersatzteilbevorratung in einem Depot, eventl auch in einem bundeseigenen Lager beim Hersteller, damit die vorproduzierten Ersatzteile aus dem Lager im Konfliktfall kurzfristig bis sofort zur Verfügung stehen.
    Man muss nur aufpassen, dass die Industrie sich nicht im laufenden Betrieb aus dem Lager bedient (um eigene Kosten zu sparen), denn dann ist es im Fall der Fälle leer.

47. @schleppi: Na dann kommen wir ja fast auf den funktionalen „Wanderzirkus-Betrieb“ der alten Heeresflieger Regimenter wieder zurück.

    Gott sei Dank!

    Sollte man konsequent auch so beim NH90 umsetzen.

    Und mittelfristig im gleitenden Übergang vom BUWI-PPP-Vertrag, über Kaderbildung bis zur autarken mil. Technik auuch beim LUH-SOF durchziehen. Die Jungs wird es zukünftig wohl am Ersten mit scharfen Einsätzen treffen und dann muß irgendwo auf der Welt binnen kürzester Fristen Alles stehen und einsatzbereit sein. Kundus sollte ein Menetekel sein, gerade Richtung PR!

    Die 14 SHS (EC 135T1) und die zukünftigen 9 BSHS (EC120? PZL SW-4? HC XY?) sind dagegen nur „Technikbalast und Kleinvieh“ sowie als reiner Friedens- und Grundbetrieb per BUWI-PPP-Vertragsmodell für OTS-HC mit EASA-TCDS effektiver und wirtschaflicher durch gewerbliche Profis gelöst.

    Ergo, braucht die BW dafür auch beim BSHS keine Mietmodelle, sondern vollen Zugriff auf die Vögel im Flug- und Ausbildungsbetrieb und ansonsten „Power by the Hour“ in einem „Rundum-Sorglos-Paket“!

48. Wenn ich so die Kommentare destilliere sehe ich eigentlich nur die depotmäßige Umlaufreserve der 80er/90er und früher, Techniker die im Felde imstande sind abseits der Industrie zu schrauben, die Wahrnehmung von nicht oder kaum mehr möglichen ABDR durch im Autoklav gabackenen Rumpfstrukturen … Ist also nur die Wahrnehmung auf „früher war zwar alles teurer aber funktionierte“ zu richten und „wo ist zu steuern aufgrund komplexer Werkstoffe“ siehe ABDR !?!

    Ersatzteile her, lagern zum Austausch, Maschinen werden die Docks freimachen, Piloten endlich trainieren und die Kampftruppe etc. auch … Einsatzbereitschaft und -fähigkeit werden sich dann langsam mal wieder einstellen ! Sooooooo einfach irgendwo … auch ohne BAAIN, Suder, Leyen, Management und welche englischen Wörter auch immer …

49. @ SER

    Zitat: „Ist also nur die Wahrnehmung auf „früher war zwar alles teurer aber funktionierte“ zu richten und „wo ist zu steuern aufgrund komplexer Werkstoffe“ siehe ABDR !?!“

    ABDR, also Aircraft Battle Damage Repair geht ja in unserer Erinnerung immer von dem total zerschossenen UH1-D, der Huey aus, die es noch irgendwie zur Basis geschafft hat und dort wieder zusammengeflickt wird und wieder in den Einsatz geht (womöglich noch nach McGyver Manier mit dem Schweizer Taschenmesser als einzigem Werkzeug).

    Aber die Realität schaut doch anders aus. Wieviele Hubschrauber sind den inoperativ wegen zerschossenen Hauptspant ?

    Also sowohl die alten wie die neuen Hubschrauber (CH-53 und NH-90, Tiger) stehen wegen fehlender Ersatzteile, fehlendem Fachpersonal zur Instandsetzung, fehlender eigener Expertise zur Befundung (siehe Termez-Unfall) und vor allen Dingen wegen fehlender eigener Instandsetzungseinrichtungen. Dann kommen noch unklare Fehlermeldungen, Retrofit-Pakete, Softwarefehler usw. dazu.

    Also vernünftige Werkzeuge, kompetentes Personal, verfügbare Ersatzteile und der Wille nicht die Industrie zu subventionieren, sondern die Hubschrauber in die Luft zu bringen und zu halten.
    Dazu gehören auch die 5000 zusätzlichen Berufssoldatenstellen für Lfz-Techniker, Schiffstechniker, IT-Personal und Sanis, die die Ministerin versprochen hat, die gehen schon in die richtige Richtung.
    Das Problem ist nur, sie sind bis jetzt nur Ankündigung und soweit ich weiß noch nicht im HH 2016 enthalten.

50. Was bringen 5000 zusätzliche BS Stellen, wenn sich die Leute nicht weiterverpflichten wollen, weil sie nun entgültig verbraten wurden.
    Inzwischen gibt es Leute, die lieber Woche für Woche 1200km vom Lehrgang pendeln, statt Heimschläfer im Heimatverband zu sein.

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